JP7477423B2 - 運転支援装置、運転支援方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムに関する。

目標加減速度が限界値に到達していると判別した場合、ブザーを用いて目標加減速度が限界値に到達していることを報知する車両が知られている（特許文献１）。また、自車両がブレーキ操作開始地点に達した時にブザー音によりブレーキ操作開始を通知し、車速の低下に伴ってブザー音を減少させ、ブザー音の音量により減速目標に対する速度差を報知する車両が知られている（特許文献２）。

特開２００５－０５３４０１号公報 特開２００７－１３３４８６号公報

上記従来の技術では、走行場面によっては利便性が十分でない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、利便性を向上させることができる運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：本発明の一態様に係る運転支援装置は、合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置を決定する決定部と、前記決定部により決定された前記目標相対位置に対して車両進行方向の位置合わせを行うために自車両が加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる通知音をスピーカから出力させる通知制御部と、を備えるものである。

（２）：上記（１）の態様において、前記通知制御部は、加速を要する場合と減速を要する場合とで、前記通知音の音程を異ならせるものである。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記通知制御部は、加速を要する場合に、減速を要する場合と比べて音程が高い前記通知音を出力させるものである。

（４）：上記（１）から（３）のうちいずれかの態様において、前記通知制御部は、加速を要する場合と減速を要する場合とで、前記通知音の音色を異ならせるものである。

（５）：上記（１）から（４）のうちいずれかの態様において、前記通知制御部は、前記位置合わせを行うために必要な前記自車両の速度変化度に応じて前記通知音の間隔を異ならせるものである。

（６）：上記（５）の態様において、前記通知制御部は、前記速度変化度として必要加速度が大きいほど前記間隔を短くし、且つ、前記速度変化度として必要減速度が大きいほど前記間隔を短くするものである。

（７）：上記（１）から（６）のいずれかの態様において、前記通知制御部は、前記位置合わせを行うために必要な前記自車両の速度変化度に応じて前記通知音の音程、音量、または音色を異ならせるものである。

（８）：上記（７）の態様において、前記通知制御部は、前記速度変化度として必要加速度が大きいほど前記通知音の音程を高くし、前記速度変化度として必要減速度が大きいほど前記通知音の音程を低くするものである。

（９）：上記（７）または（８）の態様において、前記通知制御部は、前記速度変化度として必要加速度が大きいほど前記音量を大きくし、且つ、前記速度変化度として必要減速度が大きいほど前記音量を大きくするものである。

（１０）：上記（１）から（９）のいずれかの態様において、前記通知制御部は、前記位置合わせを行うために前記自車両が加速を要するか減速を要するかに応じて前記通知音の音程、音量、音色、または間隔のうち１つ以上の要素を変更し、前記位置合わせを行うために必要な前記自車両の速度変化度に応じて前記通知音の音程、音量、音色、または間隔のうち他の１つ以上の要素を変更するものである。

（１１）：上記（１）から（１０）のいずれかの態様において、前記決定部は、合流または車線変更を行うための目標速度を決定し、前記通知制御部は、前記決定部により決定された前記目標相対位置および前記目標速度に対して前記自車両の位置および速度を同時に収束させる駆動力に基づき前記通知音を決定し、決定した前記通知音を前記スピーカから出力させるものである。

（１２）：上記（１１）の態様において、前記決定部により決定された前記目標相対位置および前記目標速度に対して前記自車両の位置および速度を同時に収束させる駆動力を、応答指定型制御に基づき導出する導出部をさらに備え、前記通知制御部は、前記導出部により導出された駆動力に基づき前記通知音を決定し、決定した前記通知音を前記スピーカから出力させるものである。

（１３）：上記（１２）の態様において、前記導出部は、前記目標相対位置と前記自車両の位置との偏差である位置偏差と、前記目標速度と前記自車両の速度との偏差である速度偏差とを線形結合した切換関数をゼロに近付けつつ前記位置偏差と前記速度偏差とをゼロに近付けるように前記駆動力を導出する。

（１４）：上記（１２）の態様において、前記導出部は、前記目標相対位置と前記自車両の位置との偏差である位置偏差と前記位置偏差の過去値とを線形結合した第１切換関数をゼロに近付けつつ前記位置偏差と前記位置偏差の過去値とをゼロに近付けるように、前記目標速度の補正量を決定し、前記他車両の速度に基づく仮目標速度を前記補正量で補正して前記目標速度を決定し、前記目標速度と前記自車両の速度との偏差である速度偏差と前記速度偏差の過去値とを線形結合した第２切換関数をゼロに近付けつつ前記速度偏差と前記速度偏差の過去値とをゼロに近付けるように前記駆動力を導出する。

（１５）：上記（１）から（１４）のいずれかの態様において、前記通知制御部は、アクセルペダルに対するドライバ毎の踏み込み特性に応じて前記通知音を変更するものである。

（１６）：上記（１）から（１５）のいずれかの態様において、前記通知制御部は、合流または車線変更に利用可能な距離に応じて前記通知音を変更するものである。

（１７）：上記（１）から（１６）のいずれかの態様において、前記移動先車線に進入するための操舵タイミングを判定する操舵判定部をさらに備え、前記通知制御部は、前記操舵判定部により判定された操舵タイミングで前記通知音とは異なる操舵指示音を前記スピーカから出力させるものである。

（１８）：上記（１）から（１７）のいずれかの態様において、前記通知制御部は、前記車両進行方向に関して、前記移動先車線で前記目標相対位置の直前を走行する前方車両の前部と、前記移動先車線で前記目標相対位置の直後を走行する後方車両の後部との間である誘導開始範囲に前記自車両が進入したことに応じて前記通知音の出力を開始するものである。

（１９）：上記（１８）の態様において、前記通知制御部は、前記誘導開始範囲に前記自車両が進入した場合、前記通知音の出力開始に先立って前記通知音とは異なる誘導開始通知音を前記スピーカから出力させるものである。

（２０）：上記（１）から（１９）のいずれかの態様において、前記移動先車線への進入の可否を判定する進入可否判定部をさらに備え、前記通知制御部は、前記通知音の出力を開始した後に前記進入可否判定部により前記移動先車線への進入が不可能と判定された場合、前記通知音とは異なる誘導中止通知音を前記スピーカから出力させるものである。

（２１）：上記（１）から（２０）のいずれかの態様において、前記通知制御部は、前記位置合わせを行うために加速および減速が必要ない場合は、前記通知音を前記スピーカから出力させないものである。

（２２）：本発明の他の態様に係る運転支援装置は、合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置を決定する決定部と、前記決定部により決定された前記目標相対位置に対して車両進行方向の位置合わせを行うために自車両が必要とする速度変化度に応じて音程、音量、音色、または間隔が異なる通知音をスピーカから出力させる通知制御部と、を備えるものである。

（２３）：本発明の他の態様に係る運転支援方法は、コンピュータが、合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置を決定し、決定した前記目標相対位置に対して車両進行方向の位置合わせを行うために自車両が加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる通知音をスピーカから出力するものである。

（２４）：本発明の他の態様に係るプログラムは、コンピュータに、合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置を決定させ、決定させた前記目標相対位置に対して車両進行方向の位置合わせを行うために自車両が加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる通知音をスピーカから出力させるものである。

上記（１）～（２４）の態様によれば、利便性を向上させることができる。

第１実施形態の車両Ｍを示す平面図である。 自車速度Ｖｅと駆動力との関係を示すグラフである。 合流に関するいくつかの場面（ケース１～４）を示す図である。 合流に関する別観点でのいくつかの場面（ケース５～８）を示す図である。 運転支援装置１００を示す構成図である。 誘導通知音に関する処理の流れを示すブロック図である。 合流誘導パラメータＳの設定を概念的に示す図である。 合流誘導制御部１０５による計算を概念的に示す図である。 ケース１～８に対して応答指定型制御が用いられる場合を概念的に示す図である。 通知制御部１１０により出力される誘導通知音を概念的に示す図である。 通知音情報１５５の一例を概念的に示す図である。 通知音情報１５５の別の一例を概念的に示す図である。 傾きαの変更を概念的に示す図である。 ドライバ特性情報１５６の一例を示す図である。 誘導通知音による誘導開始範囲ＧＲを示す図である。 運転支援装置１００による制御の流れの一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態の通知制御部１１０により出力される誘導通知音を概念的に示す図である。 目標位置偏差Δと、仮想誘導パラメータＦｌｅａｄ´と、自車速度Ｖｅとの関係を概念的に示す図である。 第３の実施形態の合流誘導制御部１０５と誘導パラメータ設定部１０４の機能を模式的に示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の運転支援装置、運転支援方法、およびプログラムの実施形態について説明する。以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。「ＸＸに基づく」とは、「少なくともＸＸに基づく」ことを意味し、ＸＸに加えて別の要素に基づく場合も含み得る。「ＸＸに基づく」とは、ＸＸを直接に用いる場合に限定されず、ＸＸに対して追加的な演算や加工が行われたものに基づく場合も含み得る。「ＸＸまたはＹＹ」とは、ＸＸとＹＹのうちいずれか一方の場合に限定されず、ＸＸとＹＹの両方の場合も含み得る。これは選択的要素が３つ以上の場合も同様である。「ＸＸ」および「ＹＹ」は、任意の要素（例えば任意の情報）である。

＜第１実施形態＞
［１．車両構成］
図１は、第１実施形態の運転支援装置１００が搭載された車両Ｍ（以下「自車両Ｍ」と称する場合がある）を示す平面図である。車両Ｍは、例えば、二輪や三輪、四輪などの自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関を動力源とした自動車、電動機を動力源とした電気自動車、または内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車などである。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、またはアルコール燃料電池などの電池により放電される電力を使用して駆動される。

図１に示すように、車両Ｍは、例えば、フロントカメラ１０（以下「カメラ１０」と称する）、複数のレーダ２０、および運転支援装置１００を含む。

カメラ１０は、例えば車両Ｍの前部に設けられ、車両Ｍの前方を撮影可能である。図１に示すカメラ１０の撮影範囲は概念的なものである。カメラ１０は、比較的遠い前方を走行する他車両を撮影可能（例えば図１５中の（ａ）の位置で前方車両Ｍｆを撮影可能）である。レーダ２０は、例えば車両Ｍの４つの角部に設けられ、車両Ｍの前方両側方および後方両側方を監視可能である。レーダ２０は、例えばミリ波レーダであるが、これに限定されない。

本実施形態の車両Ｍは、乗員によって運転されることを前提とした車両であり、いわゆる自動運転車両（レベル３以上の自動運転車両）と比べて簡易な監視センサ群（カメラ１０およびレーダ２０）を有する。このため、車両Ｍの側方には、監視センサ群によって検出されない死角領域ＤＡが存在し得る。ただし、車両Ｍは、レベル３以上の自動運転車両と同様に、車両Ｍの周囲３６０度を監視可能な監視センサ群を有してもよい。

運転支援装置１００は、本線車道への合流または車線変更をスムーズに行うことを支援可能な装置であり、後述するスピーカ６０から誘導通知音を出力することで乗員（ドライバ）による運転を支援する。運転支援装置１００については詳しく後述する。

車両Ｍは、上述した構成に加えて、一般的な車両の構成要素として、車両Ｍの動力源（駆動源）、各種操作デバイス、および各種操作検出センサなどを有する。動力源は、例えば、エンジンのような内燃機関および／または電動機を含む。各種操作デバイスは、例えば、アクセルペダル３１（図５参照）、ステアリングホイール、ブレーキペダル、およびシフトレバーなどを含む。各種操作検出センサは、アクセル開度センサ３２（図５参照）、ステアリングトルクセンサ、ブレーキセンサ、シフト位置センサなどを含む。アクセル開度センサ３２は、アクセルペダル３１に対するドライバの踏み量に応じてアクセル開度Ｑａｐを検出する。

［２．合流／車線変更の場面例］
次に、図２から図４を参照し、合流／車線変更における運転の難しさについて説明する。以下では「本線車道への合流」および「車線変更」の両方を含む意味で「合流」という用語を使用している。

図２は、自車両Ｍの速度である自車速度Ｖｅと、自車両Ｍの駆動力（アクセル開度Ｑａｐ）との関係を示すグラフである。図２に示すように、走行抵抗Ｒｄは、自車速度Ｖｅが増加するほど、指数的に増加する。自車速度Ｖｅに対する自車両Ｍの駆動力が走行抵抗Ｒｄよりも高い領域は、車両Ｍを加速させる加速領域となる。自車速度Ｖｅに対する自車両Ｍの駆動力が走行抵抗Ｒｄよりも低い領域は、車両Ｍを減速させる減速領域となる。

図３は、合流に関するいくつかの場面（ケース１～４）を示す図である。ケース１～４は、自車両Ｍと他車両との速度関係の違いに着目した区分けである。以下では、自車両Ｍの合流先の車線（移動先車線、隣接車線）を走行する他車両のなかで、合流目標位置の直前を走行する他車両を「前方車両Ｍｆ」と称し、合流目標位置の直後を走行する他車両を「後方車両Ｍｂ」と称する。また以下では、前方車両Ｍｆの速度を「速度Ｖｏｆ」、後方車両Ｍｂの速度を「速度Ｖｏｂ」、前方車両Ｍｆと後方車両Ｍｂとの間の設定される目標合流相対位置を「目標合流相対位置Ｐｍｔ」、目標合流相対位置Ｐｍｔに対する自車両Ｍの位置誤差を「相対位置誤差Ｅｐｍ」と定義する。目標合流相対位置Ｐｍｔは、例えば、車両進行方向で前方車両Ｍｆと後方車両Ｍｂとの間の中央位置、あるいは上記中央位置と比べて少し前寄りの位置に設定される。図３中の右方のグラフでは、白抜きの星マークが「合流開始時駆動力」を示し、ハッチング入りの星マークが「合流時駆動力」を示す。

ケース１は、自車速度Ｖｅが前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆおよび後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂとほぼ同じ（相対速度がほぼゼロ）であるとともに、自車両Ｍが目標合流相対位置Ｐｍｔと比べて少し前側に位置する場合である。この場合、ドライバは、アクセルペダル３１を若干戻して減速を行った後、アクセルペダル３１を再び踏み込み、元のアクセル開度に戻す必要がある。

ケース２は、自車速度Ｖｅが前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆおよび後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂよりも少し速いとともに、自車両Ｍが目標合流相対位置Ｐｍｔと比べて少し前側に位置する場合である。この場合、ドライバは、アクセルペダル３１を適正値まで戻して減速を行った後、アクセルペダル３１を再び踏み込み、元のアクセル開度よりも低い適正なアクセル開度にする必要がある。

ケース３は、自車速度Ｖｅが前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆおよび後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂよりも過度に速いとともに、自車両Ｍが目標合流相対位置Ｐｍｔと比べて少し前側に位置する場合である。この場合、ドライバは、過剰な速度を抑えるためアクセルペダル３１を大きく戻して減速を行った後、アクセルペダル３１を再び踏み込み、元のアクセル開度よりも低い適正なアクセル開度にする必要がある。

ケース４は、自車速度Ｖｅが前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆおよび後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂよりも過度に遅いとともに、自車両Ｍが目標合流相対位置Ｐｍｔと比べて少し前側に位置する場合である。この場合、ドライバは、アクセルペダル３１を大きく踏み込んで加速を行った後、アクセルペダル３１を徐々に戻して元のアクセル開度よりも高い適正なアクセル開度にする必要がある。

以上のように、自車両Ｍと他車両との相対位置が同じであっても、相対速度の違いにより必要なアクセル開度の時系列の動きが全く異なる。ドライバは、合流時に他車両に対する適切な位置に自車両Ｍの位置を合わせるとともに、他車両に対する相対速度もほぼゼロにする必要がある。すなわち、ドライバは、２つの要素（位置と速度）を同時に調整しなければならない。このため、初心者や運転が苦手なドライバにとって合流は特に苦手な操作となり得る。

図４は、合流に関する別観点でのいくつかの場面（ケース５～８）を示す図である。ケース５～８は、自車両Ｍと他車両との位置関係の違いに着目した区分けである。

ケース５は、ケース１と同様で、自車速度Ｖｅが前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆおよび後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂとほぼ同じ（相対速度がほぼゼロ）であるとともに、自車両Ｍが目標合流相対位置Ｐｍｔと比べて少し前側に位置する場合である。この場合、ドライバは、アクセルペダル３１を若干戻して減速を行った後、アクセルペダル３１を再び踏み込み、元のアクセル開度にする必要がある。

ケース６は、自車速度Ｖｅが前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆおよび後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂとほぼ同じ（相対速度がほぼゼロ）であるとともに、自車両Ｍが目標合流相対位置Ｐｍｔと比べて大きく前側に位置する場合である。この場合、ドライバは、アクセルペダル３１を大きく戻して減速を行い、前方車両Ｍｆを前に行かせながら、アクセルペダル３１を再び踏み込み、元のアクセル開度にする必要がある。

ケース７は、自車速度Ｖｅが前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆおよび後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂとほぼ同じ（相対速度がほぼゼロ）であるとともに、自車両Ｍが目標合流相対位置Ｐｍｔと比べて大きく後側に位置する場合である。この場合、ドライバは、アクセルペダル３１を踏み込んで加速を行った後、徐々にアクセルペダル３１を戻し、元のアクセル開度にする必要がある。

ケース８は、自車速度Ｖｅが前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆおよび後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂよりも過度に速いとともに、自車両Ｍが目標合流相対位置Ｐｍｔと比べて大きく後側に位置する場合である。この場合、自車位置は目標合流相対位置Ｐｍｔよりも後方であるが、過剰な速度を抑制するため、ドライバは、アクセルペダル３１を戻しながら自車位置を目標合流相対位置Ｐｍｔと合わせるとともに、元のアクセル開度よりも高いアクセル開度にする必要がある。

以上のように、自車両Ｍと他車両との相対速度が同じであっても、相対位置の違いにより必要なアクセル開度の時系列の動きが全く異なる。この場合もドライバは、合流時に他車両に対する適切な位置に自車両Ｍの位置を合わせるとともに、他車両に対する相対速度もほぼゼロにする必要がある。例えばケース８のように、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して自車両Ｍが後方に位置する場合でも、位置制御の感覚に反してアクセルペダル３１を戻さないといけないケースもある。このような観点でも、初心者や運転が苦手なドライバにとって合流は特に苦手な操作となり得る。

［３．運転支援装置の構成］
図５は、運転支援装置１００を示す構成図である。車両Ｍは、上述した構成に加えて、ＧＮＳＳ受信機４０、車内カメラ５０、スピーカ６０、および表示装置７０を有する。

ＧＮＳＳ受信機４０は、ＧＮＳＳ衛星（例えばＧＰＳ衛星）から到来する電波に基づいて自車両Ｍの位置を測位する。ＧＮＳＳ受信機４０は、測位結果を運転支援装置１００に出力する。

車内カメラ５０は、車両Ｍの車室内に設けられ、ドライバを撮影可能である。車内カメラ５０は、ドライバを識別するための情報を検出する「ドライバ情報検出装置」の一例である。「ドライバ情報検出装置」は、車内カメラ５０に代えて／加えて、ドライバの音声を収音するマイクやドライバの生体情報（例えば指紋）を検出する装置などでもよい。

スピーカ６０は、車両Ｍの車室内に設けられ、例えばドライバに向けて誘導通知音などを出力可能である。表示装置７０は、メータ内に設けられた表示部、またはヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）であり、所定の情報をドライバに表示可能である。これらの内容には詳しく後述する。

図５に示すように、運転支援装置１００は、情報処理部１００ａと、記憶部１００ｂとを含む。情報処理部１００ａは、例えば、検出部１０１、目標位置速度算出部１０２、相対位置偏差算出部１０３、誘導パラメータ設定部１０４、合流誘導制御部１０５、目標駆動力算出部１０６、ドライバ要求駆動力算出部１０７、フィードフォワード駆動力算出部１０８、ドライバ判定部１０９、通知制御部１１０、操舵判定部１１１、および進入可否判定部１１２を含む。これらの構成要素は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）またはＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予めＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体（非一過性の記憶媒体）に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶装置にインストールされてもよい。

記憶部１００ｂは、ＨＤＤやフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ（Random Access Memory）などである。記憶部１００ｂには、地図情報１５１、誘導パラメータ情報１５２、走行抵抗情報（走行抵抗テーブル）１５３、ドライバ情報１５４、通知音情報（サウンドテーブル）１５５、およびドライバ特性情報１５６が記憶されている。

［４．合流位置のリコメンド］
次に、後述する誘導通知音の出力の前に行われる処理について説明する。本実施形態の運転支援装置１００は、合流のための誘導を希望するユーザの入力（例えば車載のマイクに対する「合流の誘導を開始して」のような音声による入力）を受け付けた場合、以下の処理を行う。まず、運転支援装置１００は、後述する検出部１０１により検出された他車両の検出結果に基づき合流可能位置の特定し、特定した合流可能位置をドライバに報知する。ドライバに対する報知は、例えば、表示装置７０に合流可能位置を表示することにより行われるが、他の手段が用いられてもよい。その後、ドライバは、自らの運転で後述する誘導開始範囲ＧＲ（図１５参照）に自車両Ｍを進入させる。運転支援装置１００は、誘導開始範囲ＧＲに自車両Ｍが進入した場合、以下に説明する誘導通知音による誘導を開始する。

［４．誘導通知音による誘導］
［４．１ 誘導通知音に関する基本処理］
図６は、誘導通知音に関する処理の流れを示すブロック図である。なお以下に説明する処理は、所定の制御周期（例えば５０［ｍｓｅｃ］～３００［ｍｓｅｃ］）で繰り返し実行される。数式中の「ｋ」は、制御時刻ｋにおける値を意味する。

検出部１０１は、カメラ１０およびレーダ２０の検出結果を取得する。カメラ１０およびレーダ２０の検出結果は、合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両（前方車両Ｍｆおよび後方車両Ｍｂ）の検出結果を含む。検出部１０１は、カメラ１０およびレーダ２０の検出結果に基づき、自車両Ｍに対する前方車両Ｍｆの相対位置Ｐｏｆ、自車両Ｍに対する後方車両Ｍｂの相対位置Ｐｏｂ、前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆ、および後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂを検出し、検出した相対位置Ｐｏｆ，Ｐｏｂおよび速度Ｖｏｆ，Ｖｏｂを目標位置速度算出部１０２に出力する。相対位置Ｐｏｆ，Ｐｏｂは、例えば自車両Ｍを基準とした相対座標系で特定される。さらに、検出部１０１は、自車両Ｍの走行装置などに設けられたセンサの検出結果に基づき、自車速度Ｖｅを検出する。検出部１０１は、検出した自車速度Ｖｅを、目標位置速度算出部１０２および合流誘導制御部１０５に出力する。

本実施形態では、検出部１０１は、カメラ１０の検出結果（例えばカメラ１０により取得された画像データ）に基づき走路情報ＲＩを導出し、導出した走路情報ＲＩを誘導パラメータ設定部１０４に出力する。走路情報ＲＩは、自車両Ｍが走行する車線の形状を示す情報であり、合流に利用可能な距離を示す情報を含む。なお、検出部１０１は、カメラ１０の検出結果に加えて／代えて、ＧＮＳＳ受信機４０の検出結果と記憶部１０ｂに記憶された地図情報１５１とに基づき走路情報ＲＩを導出してもよい。地図情報１５１は、車線のレーン種別（本線車線、合流車線、追越車線、登板車線等の種別）や、各車線の距離（合流車線の長さなど）を示す情報である。

目標位置速度算出部１０２は、相対位置Ｐｏｆ，Ｐｏｂに基づき、目標合流相対位置Ｐｍｔを算出する。目標位置速度算出部１０２は、例えば、車両進行方向における相対位置Ｐｏｆと相対位置Ｐｏｂとの間の中央位置を、目標合流相対位置Ｐｍｔとして算出する。これに代えて、目標位置速度算出部１０２は、車両進行方向における相対位置Ｐｏｆと相対位置Ｐｏｂとの間の中央位置に対して、所定量（または所定割合）だけ前側の位置を目標合流相対位置Ｐｍｔとして算出してもよい。目標合流相対位置Ｐｍｔは、移動先車線に進入するための他車両（例えば前方車両Ｍｆ）に対する目標相対位置である。目標合流相対位置Ｐｍｔは、例えば自車両Ｍを基準とした相対座標系で算出される。目標位置速度算出部１０２は、算出した目標合流相対位置Ｐｍｔを、相対位置偏差算出部１０３に出力する。

さらに、目標位置速度算出部１０２は、速度Ｖｏｆ，Ｖｏｂに基づき、合流のための目標速度である目標合流速度Ｖｍｔを算出する。例えば、目標位置速度算出部１０２は、前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆと同じ速度を、目標合流速度Ｖｍｔとして算出する。これに代えて、目標位置速度算出部１０２は、前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆよりも後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂの速度が大きい場合、速度Ｖｏｆ，Ｖｏｂの間の中央値を目標合流速度Ｖｍｔとして算出してもよい。目標位置速度算出部１０２は、算出した目標合流速度Ｖｍｔを、目標駆動力算出部１０６に出力する。目標位置速度算出部１０２は、目標合流相対位置Ｐｍｔおよび目標合流速度Ｖｍｔを決定する「決定部」の一例である。

相対位置偏差算出部１０３は、目標合流相対位置Ｐｍｔに基づき、相対位置偏差Ｅｐｔを算出する。相対位置偏差Ｅｐｔは、実質的に上述した相対位置誤差Ｅｐｍと同じ意義である。相対位置偏差Ｅｐｔは、例えば自車両Ｍを基準とした相対座標系で算出される。この場合、相対位置偏差Ｅｐｔは、目標合流相対位置Ｐｍｔに「－１」を乗算することで算出される。すなわち、相対位置偏差算出部１０３は、下記の式（１）に基づき、相対位置偏差Ｅｐｔを算出する。相対位置偏差算出部１０３は、算出した相対位置偏差Ｅｐｔを、合流誘導制御部１０５に出力する。

誘導パラメータ設定部１０４は、走路情報ＲＩと、記憶部１００ｂに記憶された誘導パラメータ情報１５２とに基づき、合流場面毎に合流誘導パラメータＳ（０＜Ｓ）を設定する。誘導パラメータ情報１５２は、合流に利用可能な距離と合流誘導パラメータＳとの対応関係を示す情報である。合流誘導パラメータＳは、後述する合流誘導制御部１０５において誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂの算出に用いられるパラメータである。合流誘導パラメータＳが大きいほど、合流時の加減速の許容が大きくなる。合流誘導パラメータＳが考慮されて誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂが算出されることで、合流に利用可能な距離に応じて誘導通知音が変更される。

図７は、合流誘導パラメータＳの設定を概念的に示す図である。誘導パラメータ設定部１０４は、走路情報ＲＩに基づき、合流に利用できる距離が長いほど大きな合流誘導パラメータＳを設定し、一方で、合流に利用できる距離が短いほど小さな合流誘導パラメータＳを設定する。誘導パラメータ設定部１０４は、設定した合流誘導パラメータＳを、合流誘導制御部１０５に出力する。合流誘導パラメータＳは、小さいほど合流時の加減速の許容が大きくなるパラメータである。つまり、合流誘導パラメータＳが小さいほど、後述する切換関数σ（図８）の傾きが立った状態になり、目標合流速度と自車両Ｍの速度との偏差を大きく残しながら、目標合流位置へ自車両Ｍの位置を短時間で合わせる状態になる。

次に、図６に戻り、合流誘導制御部（誘導フィードバック駆動力算出部）１０５について説明する。合流誘導制御部１０５は、目標合流速度Ｖｍｔ、相対位置偏差Ｅｐｔ、自車速度Ｖｅ、および合流誘導パラメータＳに基づき、誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂを算出する。

図８は、合流誘導制御部１０５による計算を概念的に示す図である。合流誘導制御部１０５は、まず、目標合流速度Ｖｍｔと自車速度Ｖｅとに基づき、目標速度偏差Ｅｖｔを算出する。具体的には、目標速度偏差Ｅｖｔは、下記の式（２）に基づき算出される。

そして、合流誘導制御部１０５は、相対位置偏差Ｅｐｔおよび目標速度偏差Ｅｖｔの両方を同時にゼロに収束させるための誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂを算出する。本実施形態の合流誘導制御部１０５は、相対位置偏差Ｅｐｔおよび目標速度偏差Ｅｖｔの両方を同時にゼロに収束させるための誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂを、応答指定型制御（Pole-assignment control、例えば、スライディングモード制御、バックステッピング制御など）に基づき算出する。すなわち、合流誘導制御部１０５は、切換関数σ＝Ｅｖｔ＋Ｓ×Ｅｐｔがゼロである直線Ｌに対して相対位置偏差Ｅｐｔおよび目標速度偏差Ｅｖｔの両方を同時に近付ける（例えば指数関数的減衰で近付ける）誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂを算出する。

具体的には、誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂは、下記の式（３）～（６）に基づいて算出される。Ｓは合流誘導パラメータ、Ｅｐｔは目標位置偏差、Ｅｖｔは目標速度偏差、Ｖｅは自車速度、Ｖｍｔは目標合流速度、Ｐｍｔは目標相対合流位置、ｋは制御時刻（制御サイクル）、Ｆｆｂは誘導フィードバック駆動力、Ｆｆｂ_ｒｃｈは到達側入力、Ｆｆｂ_ａｄｐは適応側入力、Ｋｒｃｈ，Ｋａｄｐは、それぞれフィードバックゲインである。

以上説明した計算により、合流誘導制御部１０５は、目標合流位置・速度に収束できる時系列駆動力データを算出する。

図９は、上述したケース１～８に対して、応答指定型制御が用いられて場合を概念的に示す図である。応答指定型制御が用いられることで、どのような合流場面であっても、理想的な車両Ｍの加減速挙動を表現することができる。なお、合流時の駆動力の算出は、応答指定型制御に限定されず、カスケード制御など、他方式の制御であってもよい。

次に、図６に戻り、残りの構成について説明する。目標駆動力算出部１０６は、目標合流速度Ｖｍｔと、記憶部１０１ｂに記憶された走行抵抗情報１５３とに基づき、自車両Ｍの目標合流時駆動力Ｆｄｔを算出する。すなわち、目標駆動力算出部１０６は、走行抵抗情報１５３を参照することで、目標合流速度Ｖｍｔを実現するために必要な合流時駆動力を、目標合流時駆動力Ｆｄｔとして算出する。走行抵抗情報１５３は、図２に示すような、自車速度Ｖｅと、その自車速度Ｖｅを実現するために必要な駆動力（アクセル開度Ｑａｐ）との対応関係を示す情報である。目標駆動力算出部１０６は、算出した目標合流時駆動力Ｆｄｔを、フィードフォワード駆動力算出部１０８に出力する。

ドライバ要求駆動力算出部１０７には、アクセル開度センサ３２の検出結果であるアクセル開度Ｑａｐが入力される。ドライバ要求駆動力算出部１０７は、入力されたアクセル開度Ｑａｐと、例えば予め登録された変換用の数式とに基づき、入力されたアクセル開度Ｑａｐに対応する自車両Ｍの駆動力Ｆｄｒｖ（以下「ドライバ要求駆動力Ｆｄｒｖ」と称する）を算出する。ドライバ要求駆動力算出部１０７は、算出したドライバ要求駆動力Ｆｄｒｖを、フィードフォワード駆動力算出部１０８に出力する。

フィードフォワード駆動力算出部１０８は、ドライバ要求駆動力Ｆｄｒｖと目標合流時駆動力Ｆｄｔとに基づき、フィードフォワード駆動力Ｆｆｆを算出する。フィードフォワード駆動力算出部１０８は、例えばドライバ要求駆動力Ｆｄｒｖと目標合流時駆動力Ｆｄｔとを滑らかに繋ぐ（ランプ（ramp）で繋ぐ）モデルに基づき、フィードフォワード駆動力Ｆｆｆを算出する。

フィードフォワード駆動力算出部１０８により算出されたフィードフォワード駆動力Ｆｆｆは、合流誘導制御部１０５により算出された誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂに対して加算される。これにより、要求駆動力Ｆｒｑが算出される。そして、要求駆動力Ｆｒｑから目標合流時駆動力Ｆｄｔが減算されることで、誘導パラメータ（誘導駆動力）Ｆｌｅａｄが算出される。すなわち、誘導パラメータＦｌｅａｄは、合流時に目標合流速度になる駆動力に対する差分として算出される。自車両Ｍが目標速度に維持されたとき、誘導パラメータＦｌｅａｄはゼロとなる。算出された誘導パラメータＦｌｅａｄは、通知制御部１１０に出力される。

以上のように、本実施形態では、合流誘導制御部１０５、目標駆動力算出部１０６、ドライバ要求駆動力算出部１０７、およびフィードフォワード駆動力算出部１０８によって「導出部ＤＵ」の一例が形成されている。導出部ＤＵは、目標合流相対位置Ｐｍｔおよび目標合流速度Ｖｍｔに対して自車両Ｍの位置および速度を同時に収束させる駆動力を、応答指定型制御に基づき導出する。ここで、本明細書で「導出」とは、算出に限らず、テーブルなどを参照することで値を取得する場合も含む。言い換えると、各機能部の説明において「算出」という用語は、「導出」と適宜読み替えられてもよい。

ドライバ判定部１０９には、車内カメラ５０の検出結果（撮影結果）が入力される。ドライバ判定部１０９は、車内カメラ５０の検出結果と、記憶部１０１ｂに記憶されたドライバ情報１５４とに基づき、自車両Ｍを運転するドライバを判定する。ドライバ情報１５４は、車内カメラ５０の検出結果に基づきドライバを判定する（ドライバを識別する）ための情報である。例えば、ドライバ情報１５４は、車内カメラ５０の検出結果と、ドライバの識別ＩＤとの対応関係を示す情報である。判定されたドライバを示す情報（ドライバＩＤ）は、通知制御部１１０に出力される。

通知制御部１１０は、誘導パラメータＦｌｅａｄに基づき、合流時にドライバを誘導する誘導通知音の種類（音程、音質、音量、間隔など）を特定（決定）し、特定（決定）した誘導通知音をスピーカ６０から出力させる。誘導通知音は、目標合流速度Ｖｍｔに対して自車両Ｍの速度を合わせつつ、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して自車両Ｍの車両進行方向の位置合わせをドライバが行うことを補助する通知音である。

図１０は、通知制御部１１０により出力される誘導通知音を概念的に示す図である。本実施形態では、通知制御部１１０は、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して車両進行方向の位置合わせを行うために自車両Ｍが加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる誘導通知音をスピーカ６０から出力させる。

例えば、通知制御部１１０は、加速を要する場合と減速を要する場合とで、音程が異なる通知音をスピーカ６０から出力させる。本実施形態では、通知制御部１１０は、加速を要する場合に、減速を要する場合と比べて高い音程の誘導通知音をスピーカ６０から出力させる。すなわち、通知制御部１１０は、加速を要する場合には音程が高い通知音（例えば「トゥットゥットゥッ」）を出力し、減速を要する場合には音程が低い通知音（例えば「ドッドッドッ」）を出力する。

本実施形態では、通知制御部１１０は、上記位置合わせを行うために自車両Ｍが必要とする速度変化度（必要加速度／必要減速度）に応じて誘導通知音の間隔（通知音を鳴らす周期）を異ならせる。例えば、通知制御部１１０は、上記速度変化度として必要加速度が大きいほど誘導通知音の間隔を短くし、且つ、上記速度変化度として必要減速度が大きいほど誘導通知音の間隔を短くする。

通知制御部１１０は、誘導通知音の間隔に代えて／加えて、上記位置合わせを行うために自車両Ｍが必要とする速度変化度に応じて誘導通知音の音程、音量、または音色を異ならせてもよい。例えば、通知制御部１１０は、上記速度変化度として必要加速度が大きいほど誘導通知音の音程を高くし、上記速度変化度として必要減速度が大きいほど誘導通知音の音程を低くしてもよい。例えば、通知制御部１１０は、上記速度変化度として必要加速度が大きいほど誘導通知音の音量を大きくし、且つ、上記速度変化度として必要減速度が大きいほど誘導通知音の音量を大きくしてもよい。

以上を言い換えると、本実施形態の通知制御部１１０は、上記位置合わせを行うために自車両Ｍが加速を要するか減速を要するかに応じて誘導通知音の音程、音量、音色、または間隔のうち１つ以上の要素を変更し、上記位置合わせを行うために自車両Ｍが必要とする速度変化度に応じて誘導通知音の音程、音量、音色、または間隔のうち他の１つ以上の要素を変更する。

本実施形態では、通知制御部１１０は、上記位置合わせを行うために加速および減速が必要ない場合、加速および減速が必要ないことを示す誘導通知音（ニュートラルの誘導通知音）をスピーカ６０から出力させる。ニュートラルの誘導通知音の音程は、例えば、加速を要する場合の誘導通知音の音程と、減速を要する場合の誘導通知音の音程との間に設定される。ニュートラルの誘導通知音の間隔は、例えば、加速を要する場合の誘導通知音の間隔よりも長く、且つ、減速を要する場合の誘導通知音の間隔よりも長く設定される。これに代えて、通知制御部１１０は、上記位置合わせを行うために加速および減速が必要ない場合、誘導通知音をスピーカ６０から出力させないようにしてもよい。

より詳しく述べると、本実施形態の通知制御部１１０は、以下の処理を行う。すなわち、通知制御部１１０は、誘導パラメータＦｌｅａｄと、後述するドライバ特性パラメータ（以下では説明の便宜上「傾きα」と称する）とに基づき、サウンドパラメータＰｓｏｕｎｄを特定する。サウンドパラメータＰｓｏｕｎｄの特定は、例えば、予め設定された変換式またはテーブルなどを用いて行われる。そして、通知制御部１１０は、通知音情報１５５を参照し、特定したサウンドパラメータＰｓｏｕｎｄに対応する誘導通知音の構成要素（音程、音量、音色、および間隔）を特定する。そして、通知制御部１１０は、特定した誘導通知音の構成要素（音程、音量、音色、および間隔）に基づきスピーカ６０を制御することで、特定した誘導通知音をスピーカ６０から出力させる。

言い換えると、上述した「自車両Ｍが加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる誘導通知音をスピーカ６０から出力させる」とは、「加速を要する場合であるか」または「減速を要する場合であるか」の判定処理を通知制御部１１０が行くことなく、入力された誘導パラメータＦｌｅａｄに基づいて出力すべき誘導通知音を特定（例えば選択）し、特定した誘導通知音をスピーカ６０から出力させる場合も含む。

図１１は、通知音情報１５５の一例を概念的に示す図である。通知音情報１５５では、例えば、サウンドパラメータＰｓｏｕｎｄと、誘導通知音の音程と、誘導通知音の間隔（周期）とが対応付けられて登録されている。通知制御部１１０は、通知音情報１５５を参照することで、サウンドパラメータＰｓｏｕｎｄに対応する誘導通知音の音程および周期を取得する。図１１に示す例では、音程は、「加速を要する場合」、「加速も減速も不要な場合」、および「減速を要する場合」の３段階で設定されている。一方で、音の周期は、「加速も減速も不要な場合」が最も長く、必要加速度が大きいほど、または必要減速度が大きいほど短くなるように設定されている。

図１２は、通知音情報１５５の別の一例を概念的に示す図である。図１２に示す例では、音程は、「加速も減速も不要な場合」を中心に、必要加速度が大きいほど高くなり、必要減速度が大きいほど短くなるように登録されている。

［４．２ ドライバ特性に応じた傾きαの変更］
次に、ドライバ特性に応じた傾きαの変更について説明する。例えば、同じ誘導通知音を聞いた場合であっても、ドライバによってアクセルペダル３１の踏み込み量が大きく異なる可能性がある。そこで、通知制御部１１０は、アクセルペダル３１に対するドライバ毎の踏み込み特性に応じて誘導通知音を変更（調整）する。すなわち、通知制御部１１０は、必要な駆動力が得られる踏み込み量までドライバがアクセルペダル３１を踏み込むように、ドライバ毎に傾きαの設定を変更する。

図１３は、傾きαの変更を概念的に示す図である。通知制御部１１０は、まず、誘導パラメータＦｌｅａｄの今回算出値（例えば初期値）に基づきサウンドパラメータＰｓｏｕｎｄを特定し、特定したサウンドパラメータＰｓｏｕｎｄに対応する誘導通知音を出力させる。その結果、ドライバは、誘導通知音に反応してアクセルペダル３１を変位させる。

次に、ドライバ要求駆動力算出部１０７は、アクセルペダル３１の直近のアクセル開度Ｑａｐに基づき、誘導通知音に反応後のドライバ要求駆動力Ｆｄｒｖを算出し、算出したドライバ要求駆動力Ｆｄｒｖを通知制御部１１０に出力する。そして、通知制御部１１０は、受け取ったドライバ要求駆動力Ｆｄｒｖと目標合流時駆動力Ｆｄｔとの差分と、誘導パラメータＦｌｅａｄとを比較し、ドライバ要求駆動力Ｆｄｒｖと目標合流時駆動力Ｆｄｔとの差分に対する誘導パラメータＦｌｅａｄの差分である駆動力偏差Ｅｆ（＝Ｆｄｒｖ－Ｆｄｔ－Ｆｌｅａｄ）が存在するか否かを判定する。

通知制御部１１０は、駆動力偏差Ｅｆが存在する場合、駆動力偏差Ｅｆを解消するように傾きαを変更する。例えば、誘導パラメータＦｌｅａｄの今回算出値に対してドライバ要求駆動力Ｆｄｒｖが小さい場合、同じ誘導パラメータＦｌｅａｄが入力される場合でも誘導通知音の間隔が短くなるように（すなわち、より高い駆動力を要求する誘導通知音になるように）、傾きαを変更する。通知制御部１１０は、上述した傾きαの変更処理（調整処理）を所定の周期で繰り返す。これにより、ドライバ毎に適正な傾きαが求められる。通知制御部１１０は、ドライバ毎に求めた傾きαをドライバ特性情報１５６に登録して次回以降利用する。

図１４は、ドライバ特性情報１５６の一例を示す図である。ドライバ特性情報１５６では、ドライバの識別ＩＤと、ドライバ毎に求められた傾きαとが対応付けられて登録されている。通知制御部１１０は、ドライバ判定部１０９によって判定されたドライバＩＤに対応する傾きαがドライバ特性情報１５６に登録されている場合、ドライバ特性情報１５６から傾きαを読み出し、読み出した傾きαを用いてサウンドパラメータＰｓｏｕｎｄを算出する。これにより、ドライバ毎の踏み込み特性に応じた誘導通知音を出力することができる。

以上説明したドライバ特性に応じた傾きαの変更処理は、例えば、下記の式（７）～（９）に基づいて行われる。Ｐｓｏｕｎｄはサウンドパラメータ、αはサウンドパラメータの傾き、Ｅｆは駆動力偏差、Ｋｓｎｄはサウンドパラメータ適応ゲイン（０＜ｋｓｎｄ）である。

［５．誘導通知音に関するその他の処理］
［５．１ 誘導通知音による誘導開始範囲］
図１５は、誘導通知音による誘導開始範囲ＧＲを示す図である。本実施形態では、通知制御部１１０は、車両進行方向に関して、目標合流相対位置Ｐｍｔの直前を走行する前方車両Ｍｆの前部（例えば前端）と、目標合流相対位置Ｐｍｔの直後を走行する後方車両Ｍｂの後部（例えば後端）との間である誘導開始範囲ＧＲに自車両Ｍが進入したことに応じて誘導通知音の出力を開始する。

例えば、通知制御部１１０は、図１５中の（ａ）に示すように誘導開始範囲ＧＲに対して後方から自車両Ｍが進入した場合、および図１５中の（ｂ）に示すように誘導開始範囲ＧＲに対して前方から自車両Ｍが進入した場合に、誘導通知音の出力を開始する。これは、自車両Ｍが前方車両Ｍｆの前部（例えば前端）よりも前側に位置する場合、または自車両Ｍが後方車両Ｍｂの後部よりも後側に位置する場合は、前方車両Ｍｆと後方車両Ｍｂとが重なった状態で検出部１０１により検出され、これら前方車両Ｍｆおよび後方車両Ｍｂの位置や速度の認識精度が低下するためである。

一方で、通知制御部１１０は、図１５中の（ｃ）に示すように目標合流相対位置Ｐｍｔの側方に位置する状態で合流の誘導を希望するドライバの入力が行われた場合、誘導通知音の出力を開始しない。この場合、運転支援装置１００は、誘導開始範囲ＧＲに対してもう一度入り直す必要があることをドライバに報知する、または目標合流相対位置Ｐｍｔを変更するなどの対応をとる。これは、上述したように、本実施形態の自車両Ｍは、側方に死角領域ＤＡを有する可能性があるためである。なお、自車両Ｍが周囲３６０度の状況を検出可能な監視センサ群を有する場合は、図１５中の（ｃ）に示す状態からでも誘導通知音の出力を開始してもよい。

［５．２ 誘導開始通知音の出力］
本実施形態では、通知制御部１１０は、誘導開始範囲ＧＲに自車両Ｍが進入した場合、誘導通知音の出力の開始に先立って誘導通知音とは異なる誘導開始通知音をスピーカ６０から出力させる。誘導開始通知音は、「誘導を開始します」といった音声によるアナウンスでもよい。

［５．３ 操舵指示音の出力］
本実施形態では、操舵判定部１１１は、移動先車線に進入するための操舵タイミングを判定する。操舵判定部１１１は、例えば、目標合流相対位置Ｐｍｔに対する自車両Ｍの位置誤差が所定範囲内になり、目標合流速度Ｖｍｔに対する自車両Ｍの速度誤差が所定範囲内になる場合に、操舵タイミングが到来したと判定する。

通知制御部１１０は、操舵判定部１１１により判定された操舵タイミングで誘導通知音とは異なる操舵指示音をスピーカ６０から出力させる。操舵指示音は、スピーカ６０から出力される特定の音（例えば「ポーン」といった音）や、「合流可能です」や「ハンドルを切って下さい」といった音声によるアナウンスでもよい。

［５．４ 誘導中止通知音の出力］
本実施形態では、進入可否判定部１１２は、移動先車線への進入の可否を判定する。進入可否判定部１１２は、例えば、前方車両Ｍｆと後方車両Ｍｂとの間の車間距離が所定未満になるなど所定条件が満たされた場合に、移動先車線への進入が不可能と判定する。

通知制御部１１０は、誘導通知音の出力を開始した後に進入可否判定部１１２により移動先車線への進入が不可能と判定された場合、誘導通知音とは異なる誘導中止通知音をスピーカ６０から出力させる。誘導中止通知音は、スピーカ６０から出力される特定の音（例えば「ブー」といった警告音）や、「合流を中止してください」や「後ろの車の後方に代えましょう」といった音声によるアナウンスでもよい。

［６．制御フロー］
図１６は、運転支援装置１００による制御の流れの一例を示すフローチャートである。ここでは、誘導を開始させるためのドライバの入力が行われ、誘導開始範囲ＧＲに自車両Ｍが進入したことを前提とする。

通知制御部１１０は、誘導開始範囲ＧＲに自車両Ｍが進入した場合、誘導通知音の出力に先立って、誘導開始通知音を出力させる（Ｓ１０１）。次に、通知制御部１１０は、誘導パラメータＦｌｅａｄを算出する（Ｓ１０２）。そして、通知制御部１１０は、誘導パラメータＦｌｅａｄに基づいてサウンドパラメータＰｓｏｕｎｄを特定し、特定したサウンドパラメータＰｓｏｕｎｄに対応する誘導通知音を出力させる（Ｓ１０３）。

次に、進入可否判定部１１２は、合流が可能か否か判定する（Ｓ１０４）。通知制御部１１０は、進入可否判定部１１２により合流が不可能と判定された場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、誘導中止通知音を出力する（Ｓ１０５）。そして、通知制御部１１０は、誘導通知音の出力を停止し（Ｓ１０９）、一連の処理を終了する。

操舵判定部１１１は、進入可否判定部１１２により合流が可能と判定された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して自車両Ｍの位置合わせが完了したか否か、すなわち移動先車線に進入する操舵タイミングであるか否かを判定する（Ｓ１０６）。通知制御部１１０は、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して自車両Ｍの位置合わせが完了したと判定されない場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、Ｓ１０２に戻り処理を続ける。一方で、通知制御部１１０は、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して自車両Ｍの位置合わせが完了したと判定された場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、操舵指示音を出力させる（Ｓ１０７）。

次に、通知制御部１１０は、合流が完了したか否かを判定する（Ｓ１０８）。通知制御部１１０は、合流が完了したと判定されない場合（例えばドライバによって操舵が行われない場合）（Ｓ１０８：ＮＯ）、Ｓ１０２に戻り処理を続ける。一方で、通知制御部１１０は、合流が完了したと判定された場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、誘導通知音の出力を停止し（Ｓ１０９）、一連の処理を終了する。

［７．作用］
本実施形態では、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して位置合わせを行うために自車両Ｍが加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる誘導通知音がスピーカ６０から出力される。このような構成によれば、ドライバは他車両の位置を正確に把握しなくても、アクセルペダル３１の適切な踏み量を誘導通知音によって容易に知ることができる。これにより、合流のために自車両Ｍの位置と速度をより短い時間内で合わせることができ、利便性を向上させることができる。さらに、ドライバにとっては、横を見る負担が減り、前を向ける頻度が高まる。このため、ドライバの安心感も向上させることができる。

本実施形態では、自車両Ｍに必要とされる速度変化度（必要加速度／必要減速度）に応じて音程や周期が異なる誘導通知音が出力される。これにより、ドライバは、適切な駆動力（アクセル開度Ｑａｐ）を知ることができる。すなわち、ドライバが自身で適切なアクセル開度を探ることなく、アクセルペダル３１をどのくらい踏んだらよいかを容易に知ることができる。さらに言えば、ドライバは、変化方向が時系列で変わるアクセル操作を適切に知ることができる。これにより、アクセルの連続的な可変操作をドライバが容易に行うことができ、よりスムーズな合流を実現することができる。これにより、利便性をより高めることができる。

（第１変形例）
次に、第１実施形態の第１変形例について説明する。第１実施形態では、通知制御部１１０は、加速を要する場合と減速を要する場合とで、音程が異なる誘導通知音をスピーカ６０から出力させる。一方で、上記に代えて／上記に加えて、第１変形例の通知制御部１１０は、加速を要する場合と減速を要する場合とで、音色が異なる誘導通知音をスピーカ６０から出力させる。このような構成でも、合流時にアクセルペダル３１の適切な踏み量をドライバに案内することができ、利便性を高めることができる。

（第２変形例）
次に、第１実施形態の第２変形例について説明する。第２変形例は、より簡単な計算モデルにより誘導パラメータＦｌｅａｄを算出する例である。例えば、第１実施形態では、合流誘導制御部１０５は、応答指定型制御に基づき、誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂを算出する。一方で、第２変形例の合流誘導制御部１０５は、応答指定型制御とは異なるモデル（例えばより簡易なモデル）に基づき誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂを算出する。このような構成でも、合流時にアクセルペダル３１の踏み量をドライバに案内することができ、利便性を高めることができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、誘導パラメータＦｌｅａｄに代えて相対位置偏差Ｅｐｔに基づいてサウンドパラメータＰｓｏｕｎｄ´が特定される点で第１実施形態とは異なる。以下に説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

図１７は、第２実施形態の通知制御部１１０により出力される誘導通知音を概念的に示す図である。本実施形態では、通知制御部１１０は、相対位置偏差Ｅｐｔに基づき、合流時にドライバを誘導する誘導通知音の種類（音程、音質、音量、間隔など）を特定（決定）し、特定（決定）した誘導通知音をスピーカ６０から出力させる。第２実施形態の誘導通知音は、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して自車両Ｍの車両進行方向の位置合わせをドライバが行うことを補助する通知音である。すなわち、第２実施形態は、速度の調整はドライバに任せ、目標合流相対位置Ｐｍｔに対する位置（例えば前過ぎる／後ろ過ぎる）を誘導通知音で知らせる簡易的なものである。

例えば、通知制御部１１０は、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して後ろ過ぎる場合（すなわち加速を要する場合）と、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して前過ぎる場合（すなわち減速を要する場合）とで、音程が異なる通知音をスピーカ６０から出力させる。本実施形態では、通知制御部１１０は、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して後ろ過ぎる場合、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して前過ぎる場合と比べて高い音程の誘導通知音をスピーカ６０から出力させる。すなわち、通知制御部１１０は、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して後ろ過ぎる場合には音程が高い通知音（例えば「トゥットゥットゥッ」）を出力し、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して前過ぎる場合には音程が低い通知音（例えば「ドッドッドッ」）を出力する。

本実施形態では、通知制御部１１０は、上記位置合わせを行うために自車両Ｍが必要とする速度変化度（必要加速度／必要減速度）に応じて誘導通知音の間隔（通知音を鳴らす周期）を異ならせる。例えば、通知制御部１１０は、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して後ろ過ぎるほど（すなわち必要加速度が大きいほど）誘導通知音の間隔を短くし、且つ、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して前過ぎるほど（すなわち必要減速度が大きいほど）誘導通知音の間隔を短くする。

通知制御部１１０は、誘導通知音の間隔に代えて／加えて、相対位置偏差Ｅｐｔの大きさに応じて誘導通知音の音程、音量、または音色を異ならせてもよい。例えば、通知制御部１１０は、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して後ろ過ぎるほど誘導通知音の音程を高くし、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して前過ぎるほど誘導通知音の音程を低くしてもよい。例えば、通知制御部１１０は、通知制御部１１０は、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して後ろ過ぎるほど誘導通知音の音量を大きくし、且つ、目標合流相対位置Ｐｍｔに対して前過ぎるほど誘導通知音の音量を大きくしてもよい。

本実施形態では、自車速度Ｖｅに応じてサウンド特性パラメータ（以下では説明の便宜上「傾きβ」と称する）が変更される。傾きβの変更処理は、例えば、下記の式（１０）～（１２）に基づいて行われる。Ｐｓｏｕｎｄ´はサウンドパラメータ、βはサウンドパラメータの傾き、Δは目標位置偏差（＝Ｅｐｔ）、Ｆｌｅａｄ´は仮想誘導パラメータ、Ｅｆ´は駆動力偏差、Ｋｓｎｄ´はサウンドパラメータ適応ゲイン（０＜ｋｓｎｄ´）である。なお、仮想誘導パラメータＦｌｅａｄ´は、図１８に示すテーブルに基づいて導出される。

図１８は、目標位置偏差Δ（＝Ｅｐｔ）と、仮想誘導パラメータＦｌｅａｄ´と、自車速度Ｖｅとの関係を概念的に示す図である。図１８に示すように、自車速度Ｖｅが大きくなるほど、同じ目標位置偏差Δであっても、大きな仮想誘導パラメータＦｌｅａｄ´が導出される。これにより、自車両Ｍの速度の大きさを反映させて誘導通知音を変更することができる。

このような構成でも、合流時にアクセルペダル３１の踏み量をドライバに案内することができ、利便性を高めることができる。

＜第３実施形態＞
図１９は、第３実施形態の合流誘導制御部１０５と誘導パラメータ設定部１０４の機能を模式的に示す図である。合流誘導制御部１０５は、プライマリコントローラ１０５ａと、セカンダリコントローラ１０５ｂとを備える。プライマリコントローラ１０５ａは位置制御コントローラとして機能し、セカンダリコントローラ１０５ｂは速度制御コントローラとして機能する。

プライマリコントローラ１０５ａは、相対位置偏差Ｅｐｔ（ｋ）と相対位置偏差の過去値Ｅｐｔ（ｋ－ｎ）とを線形結合した第１切換関数σｐ（ｋ）をゼロに近付けつつ、相対位置偏差Ｅｐｔ（ｋ）と相対位置偏差の過去値Ｅｐｔ（ｋ－ｎ）とをゼロに近付けるように、自車両Ｍの目標合流速度Ｖｍｔの補正量Ｕｆｂを決定する。ｎは自然数である。従って、Ｅｐｔ（ｋ－ｎ）は制御サイクルｋに対してｎサイクル前の値という意味である。第１切換関数σｐ（ｋ）は、式（１３）で表される。Ｓｐ（ｋ）は第１誘導パラメータであり、－１＜Ｓｐ（ｋ）＜０の範囲で設定される。

プライマリコントローラ１０５ａは、例えば、式（１４）～（１６）に基づいて補正量Ｕｆｂを算出する。式中、Ｕｒｃｈ（ｋ）は位置制御用の到達則入力であり、Ｕａｄｐ（ｋ）は位置制御用の適応則入力であり、Ｋｒｃｈ＿ｐとＫａｄｐ＿ｐのそれぞれはフィードバックゲインである。

合流誘導制御部１０５は、前方車両Ｍｆの速度Ｖｏｆと後方車両Ｍｂの速度Ｖｏｂのいずれか又は双方に基づく仮目標合流速度Ｖｍｔ＃を補正量Ｕｆｂ（ｋ）で補正して目標合流速度Ｖｍｔを決定する。第３実施形態における目標速度偏差Ｅｖｔ（ｋ）は、この補正された目標合流速度Ｖｍｔと自車速度Ｖｅとの差分である。

セカンダリコントローラ１０５ｂは、目標速度偏差Ｅｖｔ（ｋ）と目標速度偏差の過去値Ｅｖｔ（ｋ－ｍ）とを線形結合した第２切換関数σｖ（ｋ）をゼロに近付けつつ、目標速度偏差Ｅｖｔ（ｋ）と目標速度偏差の過去値Ｅｖｔ（ｋ－ｍ）とをゼロに近付けるように、誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂ（ｋ）を算出する。ｍは自然数である。従って、Ｅｖｔ（ｋ－ｍ）は制御サイクルｋに対してｍサイクル前の値という意味である。第２切換関数σｖ（ｋ）は、式（１７）で表される。Ｓｖ（ｋ）は第２誘導パラメータであり、－１＜Ｓｖ（ｋ）＜０の範囲で設定される。ここで、ｎとｍを同じ値にしてもよいが、ｎ＞ｍに設定することで、位置制御の収束速度よりも速度制御の収束速度を早くするように調整できる。

セカンダリコントローラ１０５ｂは、例えば、式（１８）～（２０）に基づいて誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂを算出する。式中、Ｆｒｃｈ（ｋ）は速度制御用の到達則入力であり、Ｆａｄｐ（ｋ）は速度制御用の適応則入力であり、Ｋｒｃｈ＿ｖとＫａｄｐ＿ｖのそれぞれはフィードバックゲインである。

誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂは、フォードフォワード駆動力Ｆｆｆと加算されて、誘導パラメータＦｌｅａｄとして通知制御部１１０に出力される。上記のように誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂを算出することで、第１実施形態と同様に相対位置偏差Ｅｐｔと目標速度偏差Ｅｖｔとをほぼ同時にゼロに近付けることができるが、第１実施形態と比較すると、相対位置偏差Ｅｐｔをゼロに近付ける方が若干早く実現され、その時点で目標速度偏差Ｅｖｔが若干残る結果となる。このため、第１実施形態よりも迅速に目標合流相対位置Ｐｍｔの近傍まで自車両Ｍを到達させることが可能であるが、乗員が感じる加減速度は大きくなる。また、第３実施形態の方が第１実施形態よりもフィードバックゲインを大きくしても制御が発振しない性質があるので、これによっても同様に、第１実施形態よりも迅速に目標合流相対位置Ｐｍｔの近傍まで自車両Ｍを到達させることが可能となる。

誘導パラメータ設定部１０４は、少なくとも第１誘導パラメータＳｐ（ｋ）を自車両Ｍの走行環境に基づいて設定する。例えば、誘導パラメータ設定部１０４は、第１実施形態と同様に、検出部１０１から走路情報ＲＩを取得し、走路情報ＲＩに含まれる合流利用可能距離が長いほど第１誘導パラメータＳｐ（ｋ）の絶対値が大きくなり、合流利用可能距離が短いほど第１誘導パラメータＳｐ（ｋ）の絶対値が小さくなるように第１誘導パラメータＳｐ（ｋ）を設定する。これによって、合流までの残り距離が短い場合は相対位置偏差Ｅｐｔ（ｋ）を優先的にゼロにすることができ、迅速な合流を実現することができる。一方で、合流利用可能距離が十分に長い場合は第１誘導パラメータＳｐ（ｋ）の絶対値を大きくすることで、加減速を抑制した乗り心地優先の合流制御が行われる。

誘導パラメータ設定部１０４は、第２誘導パラメータＳｖ（ｋ）を固定値に設定してもよいし、第１誘導パラメータＳｐ（ｋ）の変化に応じて変動する変動値に設定してもよい。

以上説明した第３実施形態によれば、よりスムーズな速度調整を行うことができると共に、第１実施形態に比して位置合わせを優先した制御を行うことができる。

＜第３実施形態の変形例＞
第３実施形態において、セカンダリコントローラ１０５ｂは、等価制御入力を用いた制御を行ってもよい。プライマリコントローラ１０５ａの機能は第３実施形態と同様であるものとする。第３実施形態の変形例におけるセカンダリコントローラ１０５ｂは、例えば、前述した式（１８）、（１９）、および（２１）に基づいて誘導フィードバック駆動力Ｆｆｂを算出する。式（２１）におけるＦｒｃｈ（ｋ）は速度制御用の到達則入力であり、Ｆａｄｐ（ｋ）は速度制御用の適応則入力であり、Ｆｅｑ（ｋ）は等価制御入力である。等価制御入力Ｆｅｑ（ｋ）は、仮目標合流速度Ｖｍｔ＃を用いて、式（２２）で表される。等価制御入力Ｆｅｑ（ｋ）は、切換関数σｖ（ｋ）がゼロになった後、切換関数σｖ（ｋ）をゼロに拘束する（換言すると、目標速度偏差Ｅｖｔ（ｋ－ｍ）と目標速度偏差Ｅｖｔ（ｋ）を、切換関数σｖ（ｋ）がゼロである制御ラインに拘束する）ように作用する項である。等価制御入力Ｆｅｑ（ｋ）を計算に入れることで、フィードバックゲインを大きくすることができ、結果としてより迅速な合流を実現することができる。式（２２）におけるＭは自車両Ｍの車重であり、ΔＴは制御周期（例えば数十［ｍｓ］～数百［ｍｓ］程度）である。

上記のように等価制御入力Ｆｅｑ（ｋ）を定める原理について説明する。Ｆｅｑ（ｋ）において、原則的には１制御サイクル将来の目標合流速度Ｖｍｔ（ｋ＋１）が必要となるが、それは算出できないため、目標速度偏差Ｅｖｔ（ｋ）の算出と等価制御入力Ｆｅｑ（ｋ）の算出に用いられる目標合流速度Ｖｍｔを１制御サイクル遅らせる必要がある。また、理想的には、等価制御入力Ｆｅｑ（ｋ）の算出に用いられる目標合流速度Ｖｍｔは、プライマリコントローラ１０５ａにより仮目標合流速度Ｖｍｔ＃が補正量Ｕｆｂ（ｋ）で補正された目標合流速度Ｖｍｔであるべきである。

１制御サイクル将来の目標合流速度Ｖｍｔ（ｋ＋１）を用いて等価制御入力Ｆｅｑ（ｋ）を定めると、式（２３）を前提とした上で、式（２４）のようになる。この式から１制御サイクル将来の目標合流速度Ｖｍｔ（ｋ＋１）を消去するために１制御サイクル前にシフトすると式（２５）のようになる。

しかしながら、式（２５）で求められた等価制御入力Ｆｅｑ（ｋ）を用いて合流制御を行うと、プライマリコントローラ１０５ａとセカンダリコントローラ１０５ｂが、合流速度目標値Ｖｍｔの遅延と等価制御入力Ｆｅｑ（ｋ）によるフィードフォワード制御的行動力変更の影響により共振し、位置と速度の制御が発散してしまう。

よって、目標速度偏差Ｅｖｔ（ｋ）を算出する際に目標合流速度Ｖｍｔの１制御サイクル遅延を無くした式（２６）を前提とした上で、前述した仮合流目標速度Ｖｍｔ＃の予測値Ｖｍｔ＃（ｋ＋１）を用いて将来の合流目標速度とし、式（２７）により等価制御入力Ｆｅｑ（ｋ）を定めることとした。

ここで、仮合流目標速度Ｖｍｔ＃の予測値Ｖｍｔ＃（ｋ＋１）は、ΔＶｍｔ＃（ｋ）＝Ｖｍｔ＃（ｋ）－Ｖｍｔ＃（ｋ－１）と定義すると、Ｖｍｔ＃（ｋ）＋ΔＶｍｔ＃（ｋ＋１）で表され、これはＶｍｔ＃（ｋ）＋ΔＶｍｔ＃（ｋ）と近似することができる。この関係により、Ｖｍｔ＃（ｋ＋１）＝２×Ｖｍｔ＃（ｋ）－Ｖｍｔ＃（ｋ－１）となり、これを用いて式（２７）を整理すると、前述した式（２２）が得られる。

このように、第３実施形態の変形例によれば、プライマリコントローラ１０５ａによって補正される前の仮合流目標速度Ｖｍ＃を用いて等価制御入力を決定することにより、制御の発散を防止しつつ、より迅速に速度調整と位置合わせを行うことができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記プログラムを実行することにより、
合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき、前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置を導出し、
導出した前記目標相対位置に対して車両進行方向の位置合わせを行うために自車両が加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる通知音をスピーカから出力する、
ように構成されている、運転支援装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

６０ スピーカ
１００ 運転支援装置
１０１ 検出部
１０２ 目標位置速度算出部（決定部）
１０３ 相対位置偏差算出部
１０４ 誘導パラメータ設定部
１０５ 合流誘導制御部
１０６ 目標駆動力算出部
１０７ ドライバ要求駆動力算出部
１０８ フィードフォワード駆動力算出部
１０９ ドライバ判定部
１１０ 通知制御部
１１１ 操舵判定部
１１２ 進入可否判定部
ＤＵ 導出部
Ｍ 車両（自車両）
Ｍｆ 前方車両
Ｍｂ 後方車両

Claims (23)

1. 合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき、前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置と、合流または車線変更を行うための目標速度とを決定する決定部と、
   前記決定部により決定された前記目標相対位置および前記目標速度に対して自車両の位置および速度を同時に収束させる駆動力に基づき、必要な駆動力に対する差分を誘導パラメータとして導出する導出部と、
   前記決定部により決定された前記目標相対位置に対して車両進行方向の位置合わせを行うために前記自車両が加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる通知音をスピーカから出力させ、前記導出部により導出された前記誘導パラメータの大きさが大きいほど、前記通知音の音程、音量、音色、または間隔を基準値から大きく変更する通知制御部と、
   を備えた運転支援装置。
2. 合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき、前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置を決定する決定部と、
   車両進行方向に関して、前記目標相対位置の前を走行する前方車両の前部と、前記目標相対位置の後ろを走行する後方車両の後部との間に自車両が位置する場合に、前記前方車両と前記後方車両とが重ならない状態で前記検出結果を取得可能な検出部と、
   前記車両進行方向に関して、前記前方車両の前部と前記後方車両の後部との間に定められる誘導開始範囲に前記自車両が進入したら、前記検出部により前記前方車両と前記後方車両とが重ならない状態で前記検出結果が取得される状態で、前記決定部により決定された前記目標相対位置に対して前記車両進行方向の位置合わせを行うために前記自車両が加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる通知音をスピーカから出力させることを開始する通知制御部と、
   を備えた運転支援装置。
3. 前記通知制御部は、加速を要する場合と減速を要する場合とで、前記通知音の音程を異ならせる、
   請求項１または請求項２記載の運転支援装置。
4. 前記通知制御部は、加速を要する場合に、減速を要する場合と比べて音程が高い前記通知音を出力させる、
   請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記通知制御部は、加速を要する場合と減速を要する場合とで、前記通知音の音色を異ならせる、
   請求項１から請求項４のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
6. 前記通知制御部は、前記位置合わせを行うために必要な前記自車両の速度変化度に応じて前記通知音の間隔を異ならせる、
   請求項１から請求項５のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
7. 前記通知制御部は、前記速度変化度として必要加速度が大きいほど前記間隔を短くし、且つ、前記速度変化度として必要減速度が大きいほど前記間隔を短くする、
   請求項６記載の運転支援装置。
8. 前記通知制御部は、前記位置合わせを行うために必要な前記自車両の速度変化度に応じて前記通知音の音程、音量、または音色を異ならせる、
   請求項１から請求項７のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
9. 前記通知制御部は、前記速度変化度として必要加速度が大きいほど前記音程を高くし、前記速度変化度として必要減速度が大きいほど前記音程を低くする、
   請求項８記載の運転支援装置。
10. 前記通知制御部は、前記速度変化度として必要加速度が大きいほど前記音量を大きくし、且つ、前記速度変化度として必要減速度が大きいほど前記音量を大きくする、
    請求項８または請求項９記載の運転支援装置。
11. 前記通知制御部は、前記位置合わせを行うために前記自車両が加速を要するか減速を要するかに応じて前記通知音の音程、音量、音色、または間隔のうち１つ以上の要素を変更し、前記位置合わせを行うために必要な前記自車両の速度変化度に応じて前記通知音の音程、音量、音色、または間隔のうち他の１つ以上の要素を変更する、
    請求項１から請求項１０のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
12. 前記決定部は、合流または車線変更を行うための目標速度を決定し、
    前記通知制御部は、前記決定部により決定された前記目標相対位置および前記目標速度に対して前記自車両の位置および速度を同時に収束させる駆動力に基づき前記通知音を決定し、決定した前記通知音を前記スピーカから出力させる、
    請求項１から請求項１１のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
13. 前記決定部により決定された前記目標相対位置および前記目標速度に対して前記自車両の位置および速度を同時に収束させる駆動力を、応答指定型制御に基づき導出する導出部をさらに備え、
    前記通知制御部は、前記導出部により導出された駆動力に基づき前記通知音を決定し、決定した前記通知音を前記スピーカから出力させる、
    請求項１２記載の運転支援装置。
14. 合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき、前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置と、合流または車線変更を行うための目標速度とを決定する決定部と、
    前記決定部により決定された前記目標相対位置に対して車両進行方向の位置合わせを行うために自車両が加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる通知音をスピーカから出力させる通知制御部と、
    前記決定部により決定された前記目標相対位置および前記目標速度に対して前記自車両の位置および速度を同時に収束させる駆動力を、応答指定型制御に基づき導出する導出部と、
    を備え、
    前記通知制御部は、前記導出部により導出された駆動力に基づき前記通知音を決定し、決定した前記通知音を前記スピーカから出力させ、
    前記導出部は、前記目標相対位置と前記自車両の位置との偏差である位置偏差と、前記目標速度と前記自車両の速度との偏差である速度偏差とを線形結合した切換関数をゼロに近付けつつ前記位置偏差と前記速度偏差とをゼロに近付けるように前記駆動力を導出する、
    運転支援装置。
15. 合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき、前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置と、合流または車線変更を行うための目標速度とを決定する決定部と、
    前記決定部により決定された前記目標相対位置に対して車両進行方向の位置合わせを行うために自車両が加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる通知音をスピーカから出力させる通知制御部と、
    前記決定部により決定された前記目標相対位置および前記目標速度に対して前記自車両の位置および速度を同時に収束させる駆動力を、応答指定型制御に基づき導出する導出部と、
    を備え、
    前記通知制御部は、前記導出部により導出された駆動力に基づき前記通知音を決定し、決定した前記通知音を前記スピーカから出力させ、
    前記導出部は、
    前記目標相対位置と前記自車両の位置との偏差である位置偏差と前記位置偏差の過去値とを線形結合した第１切換関数をゼロに近付けつつ前記位置偏差と前記位置偏差の過去値とをゼロに近付けるように、前記目標速度の補正量を決定し、
    前記他車両の速度に基づく仮目標速度を前記補正量で補正して前記目標速度を決定し、 前記目標速度と前記自車両の速度との偏差である速度偏差と前記速度偏差の過去値とを線形結合した第２切換関数をゼロに近付けつつ前記速度偏差と前記速度偏差の過去値とをゼロに近付けるように前記駆動力を導出する、
    運転支援装置。
16. 前記通知制御部は、アクセルペダルに対するドライバ毎の踏み込み特性に応じて前記通知音を変更する、
    請求項１から請求項１５のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
17. 前記通知制御部は、合流または車線変更に利用可能な距離に応じて前記通知音を変更する、
    請求項１から請求項１６のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
18. 前記移動先車線に進入するための操舵タイミングを判定する操舵判定部をさらに備え、 前記通知制御部は、前記操舵判定部により判定された操舵タイミングで前記通知音とは異なる操舵指示音を前記スピーカから出力させる、
    請求項１から請求項１７のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
19. 前記通知制御部は、前記誘導開始範囲に前記自車両が進入した場合、前記通知音の出力開始に先立って前記通知音とは異なる誘導開始通知音を前記スピーカから出力させる、
    請求項２記載の運転支援装置。
20. 前記移動先車線への進入の可否を判定する進入可否判定部をさらに備え、
    前記通知制御部は、前記通知音の出力を開始した後に前記進入可否判定部により前記移動先車線への進入が不可能と判定された場合、前記通知音とは異なる誘導中止通知音を前記スピーカから出力させる、
    請求項１から請求項１９のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
21. 前記通知制御部は、前記位置合わせを行うために加速および減速が必要ない場合は、前記通知音を前記スピーカから出力させない、
    請求項１から請求項２０のうちいずれか１項記載の運転支援装置。
22. コンピュータが、
    合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき、前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置と、合流または車線変更を行うための目標速度とを決定し、
    決定した前記目標相対位置および前記目標速度に対して自車両の位置および速度を同時に収束させる駆動力に基づき、必要な駆動力に対する差分を誘導パラメータとして導出し、
    決定した前記目標相対位置に対して車両進行方向の位置合わせを行うために前記自車両が加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる通知音をスピーカから出力し、導出された前記誘導パラメータの大きさが大きいほど、前記通知音の音程、音量、音色、または間隔を基準値から大きく変更する、
    運転支援方法。
23. コンピュータに、
    合流先または車線変更先である移動先車線を走行する他車両の検出結果に基づき、前記移動先車線に進入するための前記他車両に対する目標相対位置と、合流または車線変更を行うための目標速度とを決定させ、
    決定した前記目標相対位置および前記目標速度に対して自車両の位置および速度を同時に収束させる駆動力に基づき、必要な駆動力に対する差分を誘導パラメータとして導出させ、
    決定させた前記目標相対位置に対して車両進行方向の位置合わせを行うために自車両が加速を要する場合と減速を要する場合とで異なる通知音をスピーカから出力させ、導出された前記誘導パラメータの大きさが大きいほど、前記通知音の音程、音量、音色、または間隔を基準値から大きく変更させる、
    プログラム。

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