JP7475524B1 - 舶用エンジンの制御装置及び船舶の運転方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ガス燃料で運転される舶用エンジンにおいて、燃費及びメタンスリップを低減すると共に、入出港時における低負荷運転から高負荷運転への過渡運転時のノッキングの発生を抑える。【解決手段】一般海域の沿岸Ｃ２への入港時に、舶用エンジン１のチューニング状態を、第１チューニング状態から、第１チューニング状態よりも燃費が悪く、且つ、ＮＯＸの排出量が少ない第２チューニング状態に切り換える。【選択図】図１０

Description

本発明は、舶用エンジンの制御装置及び船舶の運転方法に関する。

舶用エンジンは、国際海事機関（ＩＭＯ）によりＳＯ_ＸやＮＯ_Ｘの排出量が規制されており、特定の海域｛排出規制海域（ＥＣＡ）｝ではＳＯ_ＸやＮＯ_Ｘの排出量が特に厳しく規制される。ＥＣＡにおける排出規制はＴｉｒｅ３とも呼ばれ、他の海域（一般海域）における排出規制であるＴｉｒｅ２と区別される。

例えば、下記の特許文献１には、自船位置自動検出手段により、排気ガス規制対象海域（ＥＣＡと一般海域）の境界と自船との位置関係を特定し、この位置関係に応じて、エンジンの排気ガスの浄化状態を規制に応じた状態に切り換える発明が示されている。規制対象海域に入る場合は、規制がクリアーされる浄化状態に自動的に切り換わって、規制対象海域から出る場合は、規制クリアー状態が解除される状態に自動で切り換わる。これにより、排気ガスに関する規制を正確かつ迅速にクリアーできる。排気ガスの浄化状態の切り換えは、例えば、燃料の種類（Ａ重油又はＣ重油）の切り換え、浄化装置のＯＮ・ＯＦＦの切り換え、浄化装置の種類の切り換えにより行われる。

また、下記の特許文献２には、舶用ディーゼルエンジンのチューニング状態により、ＮＯ_Ｘの排出量を切り替える技術が示されている。ディーゼルエンジンにおいて、ＮＯ_Ｘの排出量と燃費はトレードオフの関係にあり、ＮＯ_Ｘの排出量を低減するチューニングを行うと燃費が悪化し、燃費を良くするチューニングを行うとＮＯ_Ｘの排出量が増大する。そこで、同文献の発明では、第１チューニング状態と、第１チューニング状態よりも燃費が悪く、且つ、ＮＯ_Ｘの排出量が少ない第２チューニング状態との間で切替可能としている。一般海域（Ｔｉｅｒ２）では、第１チューニング状態とすることで燃費が良い状態で航行し、ＥＣＡ（Ｔｉｅｒ３）では、第２チューニング状態とすることでＮＯ_Ｘの排出量をＴｉｅｒ３の基準値以下に抑えることができる。

特開２０１０－６９９９９号公報 特開２０２１－３２２０９号公報

ところで、舶用エンジンでは、従来は重油を用いられていたが、昨今の環境保護の要請から、ＳＯ_Ｘや煤の排出が少ないガス燃料（ＬＮＧ）を用いることが増えている。ＬＮＧは、重油と比べて、ＣＯ_２の排出を２５～３０％程度削減できるが、排ガス中に未燃のガス燃料（メタンガス）が残る、いわゆるメタンスリップの問題がある。メタンは、ＣＯ_２に比べて温室効果が高いため、メタンが排出されると、ＣＯ_２の削減効果が滅殺されてしまう。

例えば、燃費を向上させるチューニングを行えば、メタンスリップを低減することができるが、その場合、ノッキングが発生しやすくなる。特に、入出港時に船舶を横方向に動かすバウスラスタ運転の際には、通常運転時よりもエンジンに加わる負荷が大きいため、通常運転（低負荷運転）からバウスラスタ運転（高負荷運転）に切り替える際に、エンジンに加わる負荷が大きく変動する。このような負荷変動の大きい過渡運転時には、燃費の良いチューニングではノッキングが発生して運転が困難となることがある。

そこで、本発明は、ガス燃料で運転される舶用エンジンにおいて、メタンスリップを低減すると共に、入出港時における低負荷運転から高負荷運転への過渡荷運転時のノッキングの発生を抑えることを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、ガス燃料で運転される舶用エンジンの制御装置であって、一般海域の沿岸への入港時に、前記舶用エンジンのチューニング状態を、第１チューニング状態から、前記第１チューニング状態よりも燃費が悪く、且つ、ＮＯ_Ｘの排出量が少ない第２チューニング状態に切り換える舶用エンジンの制御装置を提供する。

上記特許文献２では、排出規制が異なる海域（一般海域とＥＣＡ）との境界でチューニング状態の切り替えが行われていた。このように、排出規制を基準としてチューニングを切り換える場合、規制が緩い一般海域の沿岸に入出港する際には、第２チューニング状態に切り換える必要はなく、燃費の良い第１チューニング状態のままでよい。これに対し、本発明では、入出港時における低負荷運転から高負荷運転への過渡運転時のノッキングの発生という課題に着目したことにより、ＥＣＡではない一般海域の沿岸への入港時にチューニング状態を切り替える、という新規な着想に至った。これにより、通常航行時（入出港時以外）には、第１チューニング状態とすることで燃費の良い状態で航行し、入出港時には、第２チューニング状態とすることで、エンジンの負荷変動が大きい過渡運転時でもノッキングの発生を抑えることができる。

具体的には、例えば、一般海域の沿岸のうち、エンジンの負荷変動が相対的に大きい海域とエンジンの負荷変動が相対的に小さい海域との境界にチューニング切替線を設定し、船舶が前記チューニング切替線よりも沖側にある場合は第１チューニング状態とし、前記船舶が前記チューニング切替線に達したら、前記第１チューニング状態から前記第２チューニング状態に切り替える。

例えば、燃焼室にパイロット燃料を供給するタイミングを変えることで、チューニング状態を切り替えることができる。この場合、第１チューニング状態は、第２チューニング状態よりも、燃焼室にパイロット燃料を供給するタイミングが早い。

また、燃焼室に供給される空気の温度（吸気温度）を変えることで、チューニング状態を切り替えることができる。この場合、第１チューニング状態は、第２チューニング状態よりも吸気温度が高い。

また、燃焼室に供給される空気の圧力（吸気圧力）を変えることで、チューニング状態を切り替えることができる。この場合、第１チューニング状態は、第２チューニング状態よりも吸気圧力が低い。

本発明は、ガス燃料で運転されるエンジンを有する船舶の運転方法であって、
一般海域の沿岸への入港時に、前記エンジンのチューニング状態を、第１チューニング状態から、前記第１チューニング状態よりも燃費が悪く、且つ、ＮＯ_Ｘの排出量が少ない第２チューニング状態に切り換える船舶の運転方法として特徴づけることもできる。

以上のように、本発明によれば、入出港時における低負荷運転から高負荷運転への過渡運転時のノッキングの発生を抑えることができると共に、入出港時以外の通常航行時における燃費及びメタンスリップを低減できる。

舶用デュアルフューエルエンジンの模式図である。 上記舶用デュアルフューエルエンジンのシリンダの断面図である。 上記舶用デュアルフューエルエンジンと制御装置のブロック図である。 空気過剰率とエンジンに加わる負荷が変化したときのエンジンの状態を示す図である。 吸気弁及び排気弁の開閉タイミングとガス燃料を噴射するタイミングとの関係を示すグラフである。 パイロット燃料を噴射するタイミングと燃費及びメタンスリップの改善率との関係を示すグラフである。 吸気温度と燃費及びメタンスリップの改善率との関係を示すグラフである。 吸気圧力と燃費及びメタンスリップの改善率との関係を示すグラフである。 船舶が排出規制海域（ＥＣＡ）の沿岸に入港する様子を示す平面図である。 船舶が一般海域の沿岸に入港する様子を示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、船舶に搭載される舶用エンジン１（以下、単に「エンジン１」と言う。）を示す。エンジン１は、エンジン本体２と、過給機３と、吸気温度調整手段４と、吸気圧力調整手段５とを有する。

エンジン本体２は、複数（図示例では６個）のシリンダ６を有する。各シリンダ６は、図２に示すように、シリンダライナ７と、シリンダカバー８と、ピストン９と、吸気ポート１０及び吸気弁１１と、排気ポート１２及び排気弁１３とを有する。シリンダライナ７、シリンダカバー８、及びピストン９で区画された空間が燃焼室１４となる。

各シリンダ６には、燃料供給手段が設けられる。本実施形態では、液体燃料（例えば重油）を供給する液体燃料供給手段２１と、ガス燃料（例えばＬＮＧ）を供給するガス燃料供給手段２２との２系統の燃料供給手段が設けられる。すなわち、本実施形態のエンジン１は、液体燃料で運転されるディーゼル運転モードと、ガス燃料で運転されるガス運転モードとの間で切り換え可能な、いわゆるデュアルフューエルエンジンである。

液体燃料供給手段２１は、シリンダ６内の燃焼室１４に開口した噴射口を有する液体燃料噴射部２１ａと、液体燃料噴射部２１ａに液体燃料を圧送するポンプ２１ｂとを有する。ポンプ２１ｂに内蔵された噴射量調整部（例えば、コントロールラック）により、液体燃料噴射部２１ａの噴射口からの液体燃料の噴射量が調整される。

ガス燃料供給手段２２は、吸気ポート１０内に開口した噴射口を有するガス燃料噴射部２２ａと、ガス燃料噴射部２２ａにガス燃料を圧送するガス圧縮機２２ｂとを有する。ガス燃料噴射部２２ａに設けられた噴射量調整部（例えば、ソレノイド）により、ガス燃料噴射部２２ａの噴射口からの液体燃料の噴射量が調整される。

ガス燃料と空気との混合気はピストン９による圧縮だけでは着火しないため、各シリンダ６には着火手段が設けられる。本実施形態では、着火手段として、パイロット燃料（例えば重油）を燃焼室１４に供給するパイロット燃料供給手段２３が設けられる。パイロット燃料供給手段２３は、燃焼室１４に開口した噴射口を有するパイロット燃料噴射部２３ａと、パイロット燃料噴射部２３ａにパイロット燃料を圧送するポンプ２３ｂとを有する。パイロット燃料噴射部２３ａに設けられた噴射量調整部（例えば、ソレノイド）により、パイロット燃料噴射部２３ａの噴射口からの液体燃料の噴射量が調整される。この他、着火手段として点火プラグを設けてもよい。

過給機３は、図１に示すように、コンプレッサ３１と、タービン３２と、これらを連結する回転軸３３とを有する。エンジン本体２から排気された排気ガスを排気管１７を介してタービン３２に供給し、この排気ガスの圧力でタービン３２、回転軸３３、及びコンプレッサ３１を一体に回転させる。これにより、外部から取り込んだ空気をコンプレッサ３１で圧縮して、吸気管１５を介して各シリンダ６の吸気ポート１０に供給する。

吸気温度調整手段４は、各シリンダ６に供給される空気の温度（吸気温度）を調整するものである。本実施形態の吸気温度調整手段４は、吸気管１５内を流通する空気の温度を調整するものであり、ジャケット冷却水を冷媒とする高温冷却部４１と、クーラー冷却水を冷媒とする低温冷却部４２とを有する。高温冷却部４１は、例えば、エンジン本体２の冷却水路から排出された水（エンジン本体２を冷却した水）が流通する高温冷却水路４１ａを有する。低温冷却部４２は、高温冷却部４１の下流側に設けられた低温冷却水路４２ａと、低温冷却水路４２ａに供給する冷却水の流量を調整する流量調整弁４２ｂとを有する。

高温冷却部４１は、エンジン本体２を冷却した水を高温冷却水路４１ａ内に流し続けることで吸気管１５内の空気の粗熱を取るものであり、吸気管１５内の空気の温度を制御していない。従って、例えば高温冷却部４１で冷却された吸気管１５内の空気の温度を検知する温度センサを設け、この温度センサの検知結果に基づいて低温冷却部４２の流量調整弁４２ｂの開き具合を調整して、低温冷却水路４２ａに流れる水量を調整することにより、吸気管１５内の空気を所定の温度にすることができる。

吸気圧力調整手段５は、シリンダ６に供給される空気の圧力（吸気圧力）を調整するものである。本実施形態では、各シリンダ６とタービン３２とを接続する排気管１７から分岐したバイパス管１８が設けられ、このバイパス管１８に吸気圧力調整手段５が設けられる。吸気圧力調整手段５は、バイパス管１８に設けられた流量調整弁５０（ウェストゲートバルブ）を有する。流量調整弁５０の開き具合を調整してバイパス管１８の流量を調整することで、タービン３２に供給される排気ガスの流量を調整する。これにより、過給機３の回転数を調整して、コンプレッサ３１による圧縮率が調整され、その結果、吸気圧力が調整される。例えば、エンジン本体２に吸気管１５内の圧力を検知する圧力センサを設け、この圧力センサの検知結果に基づいて流量調整弁５０の開き具合を調整することで、吸気圧力を所定値にすることができる。

上記のエンジン１は、本発明の一実施形態に係る制御装置６０により制御される。制御装置６０は、図３に示すように、液体燃料供給手段２１、ガス燃料供給手段２２、パイロット燃料供給手段２３、吸気温度調整手段４、吸気圧力調整手段５に接続され、これらを制御する。本実施形態の制御装置６０は、液体燃料供給手段２１のポンプ２１ｂの噴射量調整部と、ガス燃料供給手段２２のガス燃料噴射部２２ａの噴射量調整部と、パイロット燃料供給手段２３のパイロット燃料噴射部２３ａの噴射量調整部と、吸気温度調整手段４の低温冷却部４２の流量調整弁４２ｂと、吸気圧力調整手段５の流量調整弁５０とに接続され、これらの開き具合を制御する。

制御装置６０は、エンジン１を、ディーゼル運転モードあるいはガス運転モードの何れかのモードで運転する。ディーゼル運転モードでは、ガス燃料供給手段２２を停止した状態で、液体燃料供給手段２１及びパイロット燃料供給手段２３により液体燃料及びパイロット燃料を燃焼室１４に供給する。一方、ガス運転モードでは、液体燃料供給手段２１を停止した状態で、ガス燃料供給手段２２及びパイロット燃料供給手段２３によりガス燃料及びパイロット燃料を燃焼室１４に供給する。

制御装置６０でエンジン１をガス運転モードで運転する際、ガス燃料が相対的に燃えやすくなるようにチューニングした第１チューニング状態と、第１チューニング状態よりもガス燃料が燃えにくい第２チューニング状態との間で切り換えることができる。第１チューニング状態では、第２チューニング状態よりも燃費やメタンスリップが低く、第２チューニング状態では、第１チューニング状態よりもＮＯｘの排出量が少なく、過渡運転時でもノッキングが発生しにくい。下記の表１に、チューニング状態を切り換える際に調整するパラメータと、各チューニング状態の相対的な状態を示す。

図４に、混合気中の空気過剰率とエンジンに加わる負荷を変化させたときの、エンジン１の状態を示す。同図に示されるように、空気過剰率が小さすぎる（燃料が濃すぎる）とエンジン１にノッキングが生じ、空気過剰率が大きすぎる（燃料が薄すぎる）とエンジン１が失火する。このようなノッキングや失火が生じない空気過剰率の範囲が、エンジン１が稼働する運転可能域（散点領域）となる。エンジンに加わる負荷が大きくなるほど、運転可能域の空気過剰率の範囲は小さくなる。この運転可能域の範囲内で、空気過剰率が相対的に低い（すなわち、混合気中の燃料の割合が高い）第１チューニング状態と、空気過剰率が相対的に高い（すなわち、混合気中の燃料の割合が低い）第２チューニング状態を設定する。

例えば、通常運転からバウスラスタ運転への過渡運転時に、エンジンを第１チューニング状態とした場合、エンジン負荷が急激に上昇することで、吸気が追い付かずに混合気中の空気が少なくなるため、第１チューニング状態の線上から図中で左上方向に変位して、ノッキング領域に侵入する（矢印Ａ１参照）。その後、吸気が追い付いて混合気中の空気の割合が高まり、再び第１チューニング状態の線上に戻る（矢印Ａ２、Ｂ２参照）。

一方、過渡運転時に、エンジンを第２チューニング状態とした場合も、エンジン負荷が急激に上昇することで、第２チューニング状態の線上から図中左上方向に変位する（矢印Ｂ１参照）。しかし、第２チューニング状態は、第１チューニング状態よりもノッキング領域から離れているため、過渡運転時であってもノッキング領域に侵入しにくいため、ノッキングの発生を回避することができる。

また、本実施形態では、図５に示すように、ガス燃料噴射部２２ａからガス燃料を噴射する期間が、排気弁１３を閉じてから吸気弁１１を閉じるまでの間に設定されている。すなわち、排気弁１３を閉じた後にガス燃料噴射部２２ａからのガス燃料の噴射が開始され、吸気弁１２を閉じる前にガス燃料噴射部２２ａからのガス燃料の噴射を終了する。これにより、ガス燃料の吹き抜け（排気系統への漏れ出し）や吸気ポート１０内への残留が抑えられる。

図６に、パイロット燃料を噴射するタイミングと、燃費及びメタンスリップの改善率との関係を示す。同図は、シリンダ６のピストン９が上死点付近（例えば、上死点前１０°）に達したときにパイロット燃料の噴射を開始した場合の燃費及びメタンスリップを基準とし、これに対してパイロット燃料の噴射開始時期を早くしたときの燃費及びメタンスリップの改善率を示している。同図の横軸は、パイロット燃料の噴射開始時期を、基準（上死点前１０°）に対してどれだけ早くしたかをクランクシャフトの回転角で表している。この図から、パイロット燃料の噴射開始時期が早いほど、燃費及びメタンスリップの改善率が高くなっていることが分かる。

本実施形態では、第１チューニング状態におけるパイロット燃料の供給開始時期が、第２チューニング状態におけるパイロット燃料の供給開始時期よりも早くなるように、パイロット燃料供給手段２３のパイロット燃料噴射部２３ａの噴射量調整部（例えば、ソレノイドを励磁する時期）を制御する。具体的に、パイロット燃料の噴射時期は、ピストン９が下死点から上死点に至るまでの圧縮工程の終期（上死点の直前）に設定され、例えば、第１チューニング状態のパイロット燃料噴射開示時期は上死点から１５°前に設定され、第２チューニング状態のパイロット燃料噴射開始時期は上死点から１０°前に設定される。これにより、第１チューニング状態では、第２チューニング状態よりも燃費及びメタンスリップが改善される一方で、ＮＯ_Ｘ排出量は増大し、ノッキングは発生しやすくなる。

図７に、吸気温度と、燃費及びメタンスリップの改善率との関係を示す。同図は、吸気温度を基準値に対して上昇させたときの燃費及びメタンスリップの改善率を示している。この図から、吸気温度が高いほど、燃費及びメタンスリップの改善率が高くなっていることが分かる。本実施形態では、第１チューニング状態の吸気温度が第２チューニング状態の吸気温度よりも高くなるように、各チューニング状態における吸気温度調整手段４の低温冷却部４２の流量調整弁４２ｂを制御する。これにより、第１チューニング状態では、第２チューニング状態よりも燃費及びメタンスリップが改善される一方で、ＮＯ_Ｘ排出量は増大し、ノッキングは発生しやすくなる。

図８に、吸気圧力と、燃費及びメタンスリップの改善率との関係を示す。同図は、吸気圧力を基準値に対して低下させたときの燃費及びメタンスリップの改善率を示している。この図から、吸気圧力が低いほど、燃費及びメタンスリップの改善率が高くなっていることが分かる。本実施形態では、第１チューニング状態の吸気圧力を第２チューニング状態の吸気圧力よりも低くなるように、各チューニング状態における吸気圧力調整手段５の流量調整弁５０を制御する。これにより、第１チューニング状態では、第２チューニング状態よりも燃費及びメタンスリップが改善される一方で、ＮＯ_Ｘ排出量は増大し、ノッキングは発生しやすくなる。

図９に、上記のエンジン１及び制御装置６０を有する船舶Ｓが、排出規制海域（Ｔｉｅｒ３）の沿岸Ｃ１に入港する様子を示す。この場合、一般海域（Ｔｉｅｒ２）と排出規制海域（Ｔｉｅｒ３）との境界線Ｌ１に基づいてチューニング状態の切り替えが行われる。具体的に、船舶Ｓが境界線Ｌ１よりも沖側にある場合は、エンジン１は燃費の良い第１チューニング状態とされる（図中の符号Ｓの後のかっこ内の数字は、チューニング状態を示す。）。そして、船舶Ｓが境界線Ｌ１に近づいたら、制御装置６０からの指令により、エンジン１が第１チューニング状態から、Ｔｉｅｒ３の基準を満たす第２チューニング状態に切り替えられる。その後、船舶Ｓが着岸する際に、エンジン１に大きな負荷が加わる高負荷運転（バウスラスタ運転等）が行われる。このとき、エンジン１は、低負荷運転から高負荷運転への過渡運転が行われるため、負荷変動が大きくなるが、ノッキングが生じにくい第２チューニング状態であるため、スムーズに入港することができる。尚。排出規制海域の沿岸Ｃ１から出港する際には、上記と逆の手順で第２チューニング状態から第１チューニング状態に切り替える。

一方、図１０に、上記の船舶Ｓが一般海域（Ｔｉｅｒ２）の沿岸Ｃ２に入港する様子を示す。この場合、従来のように排出規制のみを考慮すると、エンジン１のチューニング状態を切り換える必要はないため、燃費の良い第１チューニング状態で入港すればよい。本実施形態では、第２チューニング状態は第１チューニング状態よりも過渡運転時のノッキングが生じにくい点に着目して、一般海域の沿岸Ｃ２に入港する際にも、第１チューニング状態から第２チューニング状態に切り換えるようにした。

具体的には、予め、一般海域の沿岸Ｃ２のうち、エンジンの負荷変動が相対的に大きい海岸付近の海域とエンジンの負荷変動が相対的に小さい沖側の海域との境界にチューニング切替線Ｌ２を設定しておく。第１チューニングから第２チューニングへの切り換えは、低負荷運転から高負荷運転（バウスラスタ運転）に切り換える過渡運転の直前であればよいため、チューニング切替線Ｌ２の沿岸Ｃ２の海岸線からの距離は、図９における境界線Ｌ１の沿岸Ｃ１の海岸線からの距離と比べてはるかに短く、例えば１ｋｍ以下とされる。

船舶Ｓがチューニング切替線Ｌ２よりも沖側にある場合は、エンジン１は燃費の良い第１チューニング状態とされる。そして、船舶Ｓがチューニング切替線Ｌ２に達したら、制御装置６０からの指令により、エンジン１が第１チューニング状態から第２チューニング状態に切り替えられる。これにより、沿岸Ｃ２への入港時において、低負荷運転から高負荷運転（バウスラスタ運転）に切り換える過渡運転時のノッキングが抑えられるため、スムーズに入港することができる。尚。一般海域の沿岸Ｃ２から出港する際には、上記と逆の手順で第２チューニング状態から第１チューニング状態に切り替える。

本発明は上記の実施形態に限られない。例えば、上記の実施形態では、制御装置６０により、第１チューニング状態から第２チューニング状態に自動で切り替える場合を示したが、チューニング状態の切り換えを手動で行ってもよい。例えば、一般海域の沿岸Ｃ２に入港する際（図１０参照）に、低負荷運転から高負荷運転へ切り換える過渡運転を開始する直前に、手動で第１チューニング状態から第２チューニング状態に切り換えてもよい。また、一般海域の沿岸Ｃ２から出港する際に、高負荷運転を終了した直後に、手動で第２チューニング状態から第１チューニング状態に切り換えてもよい。

以上の実施形態では、パイロット燃料の供給タイミング、吸気温度、及び吸気圧力を調整してチューニング状態を切り換える場合を示したが、必ずしもこれらの全ての項目を調整する必要はなく、これらの項目から選択した１つあるいは複数の項目を調整することでチューニング状態を切り換えてもよい。

本発明は、液体燃料とガス燃料の２系統の燃料供給手段を有する、いわゆるデュアルフューエルエンジンに限らず、液体燃料供給手段２１を有さず、ガス燃料のみで運転されるガスエンジンに適用することもできる。

１ 舶用エンジン
２ エンジン本体
３ 過給機
４ 吸気温度調整手段
５ 吸気圧力調整手段
６ シリンダ
７ シリンダライナ
８ シリンダカバー
９ ピストン
１０ 吸気ポート
１１ 吸気弁
１２ 排気ポート
１３ 排気弁
１４ 燃焼室
１５ 吸気管
１７ 排気管
１８ バイパス管
２１ 液体燃料供給手段
２１ａ 液体燃料噴射部
２１ｂ ポンプ
２２ ガス燃料供給手段
２２ａ ガス圧縮機
２２ｂ ポンプ
２３ パイロット燃料供給手段
２３ａ パイロット燃料噴射部
２３ｂ ポンプ
３１ コンプレッサ
３２ タービン
３３ 回転軸
４１ 高温冷却部
４１ａ 高温冷却水路
４２ 低温冷却部
４２ａ 低温冷却水路
４２ｂ 流量調整弁
５０ 流量調整弁
６０ 制御装置
Ｃ１ 排出規制海域の沿岸
Ｃ２ 一般海域の沿岸
Ｌ１ 排出規制海域と一般海域の境界線
Ｌ２ チューニング切替線
Ｓ 船舶

Claims (10)

1. ガス燃料で運転される舶用エンジンの制御装置であって、
   排出規制海域を伴わない一般海域の沿岸への入港時に、前記舶用エンジンのチューニング状態を、第１チューニング状態から、前記第１チューニング状態よりも燃費が悪く、且つ、ＮＯ_Ｘの排出量が少ない第２チューニング状態に切り換える舶用エンジンの制御装置。
2. 前記沿岸のうち、エンジンの負荷変動が相対的に大きい海岸付近の海域とエンジンの負荷変動が相対的に小さい沖側の海域との境界にチューニング切替線を設定し、
   船舶が前記チューニング切替線よりも沖側にある場合は前記第１チューニング状態とされ、
   前記船舶が前記チューニング切替線に達したら、前記第１チューニング状態から前記第２チューニング状態に切り換える請求項１に記載の舶用エンジンの制御装置。
3. 前記第１チューニング状態は、前記第２チューニング状態よりも、前記舶用エンジンの燃焼室にパイロット燃料を供給するタイミングが早い請求項１に記載の舶用エンジンの制御装置。
4. 前記第１チューニング状態は、前記第２チューニング状態よりも、前記舶用エンジンの燃焼室に供給される空気の温度が高い請求項１に記載の舶用エンジンの制御装置。
5. 前記第１チューニング状態は、前記第２チューニング状態よりも、前記舶用エンジンの燃焼室に供給される空気の圧力が低い請求項１に記載の舶用エンジンの制御装置。
6. 前記第２チューニング状態は、前記第１チューニング状態よりも前記ガス燃料が燃えにくい請求項１に記載の舶用エンジンの制御装置。
7. 前記第２チューニング状態は、前記第１チューニング状態よりもノッキングが発生しにくい請求項１に記載の舶用エンジンの制御装置。
8. 前記第１チューニング状態は、前記第２チューニング状態よりもメタンスリップが少ない請求項１に記載の舶用エンジンの制御装置。
9. 前記第２チューニング状態は、前記第１チューニング状態よりも空気過剰率が高い請求項１に記載の舶用エンジンの制御装置。
10. ガス燃料で運転されるエンジンを有する船舶の運転方法であって、
    排出規制海域を伴わない一般海域の沿岸への入港時に、前記エンジンのチューニング状態を、第１チューニング状態から、前記第１チューニング状態よりも燃費が悪く、且つ、ＮＯ_Ｘの排出量が少ない第２チューニング状態に切り換える船舶の運転方法。

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