JP7460026B2 - ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法および装置 - Google Patents

ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法および装置 Download PDF

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Description

この発明は、ハイブリッド車両において内燃機関の暖機状態を維持するための内燃機関の始動・停止を制御する技術に関する。
ハイブリッド車両における内燃機関は、ハイブリッド車両の形式にもよるが、多くの形式では、常時燃焼運転されるものではなく、発電要求があったときや高い駆動力が必要な状況等に限って運転される。このような場合、内燃機関が燃焼運転していない間に内燃機関の温度が低下してしまうことは一般に好ましくない。
特許文献１には、内燃機関の冷却水温が所定温度よりも低いことが検出されたときに内燃機関を駆動状態とし、所定温度よりも高いことが検出されたときに内燃機関を非駆動状態とすることが開示されている。つまり、冷却水温を単純に所定温度と比較して始動・停止を繰り返す構成となっている。
このような構成では、内燃機関の始動・停止が頻繁に繰り返されることになり、好ましくない。
特開２００５－１６３５４５号公報
この発明に係るハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法は、内燃機関の燃焼運転を伴わない車両のＥＶモード運転中に内燃機関の１つあるいは複数の温度パラメータが第１の閾値まで低下したときに内燃機関の始動を行い、上記温度パラメータが第２の閾値まで上昇したときに内燃機関を停止する。ここで、内燃機関を停止した後のＥＶモード運転の継続時間の目標を定め、ＥＶモード運転中の温度低下特性に基づき、この目標の継続時間が得られるように上記第２の閾値を設定する。
このように第２の閾値を設定することで、温度パラメータが実際に第１の閾値まで低下して内燃機関の始動が行われるタイミングが、目標のＥＶモード運転の継続時間に対応したものとなり、内燃機関の始動・停止が頻繁に繰り返されることがない。
この発明に係る始動・停止制御が適用されるシリーズハイブリッド車両の構成説明図。 内燃機関の構成説明図。 第１実施例の代表的な走行パターンと目標の継続時間との関係を示した特性図。 外気温と温度低下率との関係を示した特性図。 触媒温度と冷却水温の変化の一例を示した説明図。 第２実施例の推定走行パターンと触媒温度と冷却水温との関係を示した特性図。 排温上昇制御を行う第３実施例の温度変化の例を示した特性図。 第４実施例のバッテリＳＯＣの予測の説明図。 内燃機関停止後のＳＯＣ変化の説明図。
図１は、この発明が適用されるハイブリッド車両の一例としてシリーズハイブリッド車両の構成を概略的に示している。シリーズハイブリッド車両は、主に発電機として動作する発電用モータジェネレータ１と、この発電用モータジェネレータ１を電力要求に応じて駆動する発電用内燃機関として用いられる内燃機関２と、主にモータとして動作して駆動輪３を駆動する走行用モータジェネレータ４と、発電した電力を一時的に蓄えるバッテリ５と、を備えて構成されている。内燃機関２が発電用モータジェネレータ１を駆動することによって得られた電力は、図示しないインバータ装置を介してバッテリ５に蓄えられる。走行用モータジェネレータ４は、バッテリ５の電力を用いて駆動制御される。走行用モータジェネレータ４の回生時の電力は、やはり図示しないインバータ装置を介してバッテリ５に蓄えられる。
モータジェネレータ１，４の動作やバッテリ５の充放電および内燃機関２の運転は、コントローラ６によって制御される。コントローラ６は、モータジェネレータ１，４を制御するモータコントローラ７や内燃機関２を制御するエンジンコントローラ８、バッテリ５を管理するバッテリコントローラ９など、互いに通信可能なように接続された複数のコントローラによって構成されている。コントローラ６には、図示しないアクセルペダルの開度や車速等の情報が入力される。またバッテリコントローラ９は、バッテリ５の電圧・電流に基づいてバッテリ５のＳＯＣを求める。基本的には、このＳＯＣの低下に基づいてエンジンコントローラ８に内燃機関２の始動が要求される。このようなシリーズハイブリッド車両の運転モードとしては、内燃機関２の燃焼運転を伴わずにバッテリ５の電力でもって走行するＥＶモードと、内燃機関２の燃焼運転による発電を行いながら走行を行うＨＥＶモードと、がある。
また一実施例の車両は、自車両の位置ならびにこれから走行する道路や周囲環境の情報を得るために高精度な地図情報を含むＧＰＳを利用したカーナビゲーションシステム１０を備えている。また、同様に前方ないし周囲の環境の情報を得るためにカメラ等の１つあるいは複数の情報取得デバイス１１を備えている。このほか、いわゆるコネクテッドカーとして情報通信機能を用いて外部との間で種々の情報の授受を常時行うコネクテッドシステムを有していてもよい。
図２は、内燃機関２のシステム構成を示している。この内燃機関２は、例えばターボチャージャ１２を備えた４ストロークサイクルの火花点火式内燃機関であって、各シリンダ１３の天井壁面に、一対の吸気弁１４および一対の排気弁１５が配置されているとともに、これらの吸気弁１４および排気弁１５に囲まれた中央部に点火プラグ１６が配置されている。吸気弁１４の下方には、シリンダ１３内へ燃料を供給する燃料噴射弁１７が設けられている。点火プラグ１６の点火時期および燃料噴射弁１７による燃料の噴射時期ならびに噴射量はエンジンコントローラ８によって制御される。
吸気通路２１は、吸気コレクタ２１ａを有し、この吸気コレクタ２１ａよりも上流側に、エンジンコントローラ８からの制御信号によって開度が制御される電子制御型スロットルバルブ２２が設けられている。スロットルバルブ２２の上流側に、ターボチャージャ１２のコンプレッサ１２ａが位置し、このコンプレッサ１２ａよりも上流に、吸入空気量を検出するエアフロメータ２４およびエアクリーナ２５が配設されている。コンプレッサ１２ａとスロットルバルブ２２との間には、高温高圧となった吸気を冷却するために、例えば水冷式のインタークーラ２６が設けられている。また、コンプレッサ１２ａの吐出側と吸入側とを連通するようにリサーキュレーションバルブ２７が設けられている。
排気通路３０には、ターボチャージャ１２のタービン１２ｂが位置し、その下流側にそれぞれ三元触媒からなるプリ触媒装置３１およびメイン触媒装置３２が配設されている。プリ触媒装置３１はタービン１２ｂの出口に配置されており、メイン触媒装置３２は車両の床下に配置されている。排気通路３０のタービン１２ｂよりも上流側に、空燃比を検出する空燃比センサ３３が配置されている。タービン１２ｂは、過給圧を制御するために過給圧に応じて排気の一部をバイパスするウェストゲートバルブ３４を備えている。ウェストゲートバルブ３４は、例えば、エンジンコントローラ８によって開度が制御される電動型の構成のものが用いられている。
また、排気通路３０から吸気通路２１へ排気の一部を還流する排気還流通路３５を備えており、この排気還流通路３５には、例えば水冷式のＥＧＲガスクーラ３７と、ＥＧＲバルブ３８と、が設けられている。
上記エンジンコントローラ８には、上記のエアフロメータ２４、空燃比センサ３３のほか、機関回転速度を検出するためのクランク角センサ４１、冷却水温を検出する水温センサ４２、プリ触媒装置３１およびメイン触媒装置３２の触媒温度をそれぞれ検出する触媒温度センサ４３，４４、大気圧を検出する大気圧センサ４５、外気温を検出する外気温センサ４６、過給圧を検出する過給圧センサ４７、等のセンサ類の検出信号が入力されている。エンジンコントローラ８は、これらの検出信号や他のコントローラ７，９からの要求に基づき、燃料噴射量および噴射時期、点火時期、スロットルバルブ２２の開度、過給圧、等を最適に制御している。なお、触媒温度センサ４３，４４としては、触媒の担体温度を直接に検出することに代えて、前後のガス温度等から間接的に触媒温度を求めるものであってもよい。
内燃機関２は、基本的には、バッテリ５のＳＯＣが所定の始動ＳＯＣ値まで低下したときに始動され、ＳＯＣが十分なレベルに達したら内燃機関２は停止する。また、このような発電要求に基づく内燃機関２の始動・停止に加えて、内燃機関２は、当該内燃機関２の暖機状態を適当に維持するために始動・停止がなされる。一実施例においては、内燃機関２の暖機状態を示す温度パラメータとして、触媒温度と冷却水温とが監視される。触媒温度としては、一例では触媒温度センサ４３が検出するプリ触媒装置３１の温度が代表として用いられるが、メイン触媒装置３２の温度であってもよい。
図５は、車両走行中の（ａ）触媒温度と（ｂ）冷却水温とに基づく内燃機関２の基本的な始動・停止を示したものである。例えば触媒温度が第１の閾値に相当する所定の活性温度ＴＣ１にまで低下したら内燃機関２が始動される。その後、内燃機関２の運転に伴い、触媒温度が第２の閾値に相当する運転終了温度ＴＣ２にまで上昇したら内燃機関２は停止する。内燃機関２が停止すると、自然放熱や走行風による冷却作用等により触媒温度は徐々に低下する。触媒温度が活性温度ＴＣ１にまで低下したら、再び内燃機関２が始動される。このような繰り返しにより、触媒温度は活性温度ＴＣ１以上に維持される。内燃機関２の停止中は、前述したＥＶモードでの走行となる。
冷却水温についても同様であり、冷却水温が第１の閾値に相当する所定の下限水温ＴＷ１にまで低下したら内燃機関２が始動される。その後、内燃機関２の運転に伴い、冷却水温が第２の閾値に相当する運転終了温度ＴＷ２にまで上昇したら内燃機関２は停止する。内燃機関２が停止すると、自然放熱や走行風による冷却作用等により冷却水温は徐々に低下する。冷却水温が下限水温ＴＷ１にまで低下したら、再び内燃機関２が始動される。このような繰り返しにより、冷却水温は下限水温ＴＷ１以上に維持される。下限水温ＴＷ１は、例えば、一般的な内燃機関の暖機完了温度と同程度の温度に設定される。
なお、触媒温度が活性温度ＴＣ１にまで低下するタイミングと冷却水温が下限水温ＴＷ１にまで低下するタイミングはできるだけ一致していることが望ましいが、両者が異なる場合、一実施例においては、いずれか一方でも活性温度ＴＣ１もしくは下限水温ＴＷ１に低下したときに内燃機関２を始動する。双方が活性温度ＴＣ１および下限水温ＴＷ１に低下したときに内燃機関２を始動するようにしてもよい。
同様に、触媒温度が運転終了温度ＴＣ２に達するタイミングと冷却水温が運転終了温度ＴＷ２に達するタイミングはできるだけ一致していることが望ましいが、両者が異なる場合、一実施例においては、触媒温度と冷却水温の双方が運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２に達したときに内燃機関２を停止する。いずれか一方が運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２に達したときに内燃機関２を停止するようにしてもよい。
ここで、運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２は、内燃機関２を停止した後のＥＶモード運転の継続時間（内燃機関２の停止から次の始動までの時間）が所望の目標継続時間となるように、触媒温度および冷却水温の各々のＥＶモード運転中の温度低下特性に基づいて設定される。
本発明の第１実施例においては、目標とするＥＶモード運転の継続時間が、図３に例示したような市場を代表する走行パターン（例えばＷＬＴＣ等）の統計学的処理を参考にして予め固定値として与えられる。例えば、図３に例示した走行パターンでは、その中の比較的に穏やかな運転がなされる期間に対応して目標とするＥＶモード運転の継続時間Ｔｅｖが設定される。一例では、目標の継続時間Ｔｅｖは、数分程度となり得る。
次に、触媒温度および冷却水温の各々について、ＥＶモード運転中の温度低下特性として、単位時間当たりの温度低下率Ｒが与えられる。なお、触媒温度の温度低下率をＲａ、冷却水温の温度低下率をＲｂとする。温度低下率Ｒは、実験的に求めた一定値であってもよいが、一実施例においては、外気温および車速の少なくとも一方の関数として求める。図４は、例えば外気温に対する温度低下率Ｒの特性を示し、外気温が低いほど温度低下率Ｒが大となる。車速についても同様であり、車速が高いほど温度低下率Ｒが大となる。また、冷却水温の温度低下率Ｒｂについては、車室空調装置における暖房スイッチのオン、オフ状態に応じて異なる値としてもよい。つまり暖房スイッチがオンであるときは、暖房用に熱が消費されるため、温度低下率Ｒｂが相対的に大となる。勿論、温度低下率Ｒを求めるに際して、上記の外気温、車速、暖房スイッチのオン、オフ以外の条件を考慮するようにしてもよい。
触媒温度についての運転終了温度ＴＣ２は、活性温度ＴＣ１との温度差ΔＴＣ（＝ＴＣ２－ＴＣ１）が「ΔＴＣ＝Ｒａ×Ｔｅｖ」となるように設定される。同様に、冷却水温についての運転終了温度ＴＷ２は、下限水温ＴＷ１との温度差ΔＴＷ（＝ＴＷ２－ＴＷ１）が「ΔＴＷ＝Ｒｂ×Ｔｅｖ」となるように設定される。
このように運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２を設定することで、図５から容易に理解できるように、内燃機関２の燃焼運転を停止したときに触媒温度および冷却水温の各々が運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２となっていれば、理想的には、次に触媒温度および冷却水温が活性温度ＴＣ１および下限水温ＴＷ１に低下するまでに目標とするＥＶモード運転の継続時間Ｔｅｖが確保される。そして、触媒温度が活性温度ＴＣ１となるタイミングと冷却水温が下限水温ＴＷ１となるタイミングとが互いに一致することとなる。
次に、自車両の走行経路に沿った走行パターンを推定し、この走行パターンから好ましい始動時期および停止時期を決定するようにした第２実施例を、図６に基づいて説明する。実施例の車両は、自車両の位置ならびにこれから走行する道路や周囲環境の情報を得るために高精度な地図情報を含むカーナビゲーションシステム１０を備えており、さらに情報取得デバイス１１やコネクテッドシステムを介して種々の情報を得ることができる。コントローラ６は、これらの道路情報やこれまでの自車両の走行データ、交通統計データ等を用いて、例えば図６の上段に例示するような走行パターンを予測するとともに、この予測された走行パターンの中で自車両について燃費を最適化できる始動・停止のタイミング（換言すれば、ＥＶモード運転とすべき期間）を決定する。図６中の「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「ＥＶ３」は、予測された走行パターンの中でＥＶモード運転とすべき期間を示している。つまり、この第２実施例では、目標とするＥＶモード運転の継続時間Ｔｅｖが予測の走行パターンに基づき動的に与えられることとなる。
触媒温度および冷却水温についての運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２は、前述した第１実施例と同様に、目標とするＥＶモード運転の継続時間Ｔｅｖと温度低下率Ｒａ，Ｒｂとに基づいて決定される。図６に明らかなように、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「ＥＶ３」の各期間（時間）の長さが異なるので、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「ＥＶ３」の各々で運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２は異なる値となる。逆に言えば、運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２を各々適切に設定することで、目標とするＥＶモード運転の継続時間が「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「ＥＶ３」として示すように各々適切に得られることとなる。図６には、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」、「ＥＶ３」の各々に対する運転終了温度を「ＴＣ２_ＥＶ１」等として示してある。
次に、図７に基づいて触媒温度を冷却水温と同時に運転終了温度ＴＣ２に到達させるための排温上昇制御を含む第３実施例について説明する。内燃機関２を停止しようとするタイミングに触媒温度および冷却水温の双方がちょうど運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２に到達することがエネルギ消費を最少とする上で好ましい。一般的に、冷却水温変化の応答性は触媒温度変化の応答性よりも低いので、内燃機関２の停止の判断は、冷却水温が運転終了温度ＴＷ２に到達することを待つ形となるが、過度に先行して触媒温度が運転終了温度ＴＷ２に到達していると、無駄に排気熱を棄てることになる。そのため、第３実施例においては、触媒温度を活性温度ＴＣ１よりも過度に高く上昇させずに冷却水温の上昇をモニタし、冷却水温が運転終了温度ＴＷ２に近付いたタイミングで排温上昇制御を開始する。この排温上昇制御により触媒温度が急上昇するので、冷却水温とほぼ同時に運転終了温度ＴＣ２に到達する。排温上昇制御は、例えば点火時期リタードやその他の公知の手法で実現できる。
このように冷却水温が運転終了温度ＴＷ２に到達する直前に触媒温度を運転終了温度ＴＣ２まで速やかに上昇させることで、不必要な排気熱の損失を抑制できる。
次に、図８および図９に基づいて、ＳＯＣの低下に基づく内燃機関２の始動をも考慮してＥＶモード運転の継続時間を最大限に長く得られるようにした第４実施例について説明する。暖機状態の維持のために内燃機関２を駆動すると、発電用モータジェネレータ１による発電がなされるので、バッテリ５のＳＯＣは多くの場合は上昇する。図８は、内燃機関２の燃焼運転に伴うバッテリ５のＳＯＣの推定のロジックをブロック図として示したものであり、平均発電量から平均消費電力を減算し、現在のバッテリ５の残量（つまり現在のＳＯＣ）と加算することで、内燃機関２の燃焼運転をある時間継続した後のバッテリ５の残量（つまり運転停止時のＳＯＣ）を推定することができる。
図９は、内燃機関２の燃焼運転とＥＶモード運転とによるバッテリ５のＳＯＣの変化の一例を示している。特に、前述したＥＶモード運転の目標の継続時間Ｔｅｖを比較的短く設定した場合（つまり運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２が比較的低い）と目標の継続時間Ｔｅｖを比較的長く設定した場合（つまり運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２が比較的高い）とを対比して示している。
線Ｌ１は、目標の継続時間Ｔｅｖを短く設定した例であり、点Ｐ１として示す点において内燃機関２が停止（つまり発電終了）し、ＥＶモード運転によるＳＯＣ低下に転じる。このような場合、内燃機関２の停止後、比較的早期に発電要求による内燃機関２の始動が生じ（ｎ１秒）、触媒温度や冷却水温の点では始動要求までに余裕があるにも拘わらず内燃機関２の始動が開始されることがある。つまり、運転終了温度ＴＣ２，ＴＷ２に対応したＥＶモード運転の継続時間が得られない。
線Ｌ２は、目標の継続時間Ｔｅｖを長く設定した例であり、点Ｐ２として示す点において内燃機関２が停止（つまり発電終了）し、ＥＶモード運転によるＳＯＣ低下に転じる。この場合は、停止時のＳＯＣが高いことから発電要求が生じるまでの時間が長くなり（ｎ２秒）、触媒温度や冷却水温が先に活性温度ＴＣ１ないし下限水温ＴＷ１に低下し、暖機のための始動要求が発生し得る。
従って、線Ｌ１と線Ｌ２との間（換言すれば点Ｐ１と点Ｐ２との間）に最適な内燃機関２の停止タイミングが存在し、この最適な停止タイミングからＥＶモード運転に移行すれば、ＳＯＣ低下に基づく始動要求のタイミングと内燃機関２の温度低下（活性温度ＴＣ１ないし下限水温ＴＷ１の低下）に基づく始動要求のタイミングとが互いに一致することとなる。このように２つの条件に基づく始動要求のタイミングが一致する条件が、ＥＶモード運転の継続時間を最大限とし得る条件である。
コントローラ６は、２つの始動要求のタイミングを逐次予測し、両者が一致するように目標の継続時間Ｔｅｖおよび対応した終了温度ＴＣ２，ＴＷ２を求めるのである。
以上、この発明の一実施例を詳細に説明したが、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。例えば、上記実施例では、シリーズハイブリッド車両を例に説明したが、ＥＶモード運転が可能な形式のハイブリッド車両であれば、これに広く適用することができる。
また、上記実施例では、温度パラメータとして触媒温度および冷却水温を例に説明したが、いずれか一方のみを対象とするものであってもよく、またこれら以外の温度パラメータを対象とするものであってもよい。
また、内燃機関２の始動を規定する第１の閾値は必ずしも固定値であるものには限定されない。第１の閾値が何らかの条件で変化するような場合には、これに応じて第２の閾値を変化させればよい。
また、必ずしもエンジン始動・停止のタイミングが車両内のコントローラ６において決断される必要はなく、場合によってはコネクテッドサービス、例えばクラウド環境側から自車両の走行計画や走行パターン分析に基づいて提供されるものであっても構わない。すなわち、エンジンに対し最終的な始動・停止指示を出すのは車載コントローラ６であっても、始動・停止時期の決断機能は必ずしも車両が保持していなくても良い。

Claims (9)

  1. 内燃機関の燃焼運転を伴わない車両のＥＶモード運転中に内燃機関の１つあるいは複数の温度パラメータが第１の閾値まで低下したときに内燃機関の始動を行い、上記温度パラメータが第２の閾値まで上昇したときに内燃機関を停止する、ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法であって、
    内燃機関を停止した後のＥＶモード運転の継続時間の目標を定め、ＥＶモード運転中の温度低下特性に基づき、この目標の継続時間が得られるように上記第２の閾値を設定し、
    ここで、上記温度低下特性は、外気温および車速の少なくとも一方の関数として与えられる、
    ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法。
  2. 上記の目標の継続時間は、予め所定値に定められている、
    請求項１に記載のハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法。
  3. （削除）
  4. 内燃機関の燃焼運転を伴わない車両のＥＶモード運転中に内燃機関の１つあるいは複数の温度パラメータが第１の閾値まで低下したときに内燃機関の始動を行い、上記温度パラメータが第２の閾値まで上昇したときに内燃機関を停止する、ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法であって、
    内燃機関を停止した後のＥＶモード運転の継続時間の目標を定め、ＥＶモード運転中の温度低下特性に基づき、この目標の継続時間が得られるように上記第２の閾値を設定する、ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法において、
    内燃機関の始動後、内燃機関の運転による発電とＥＶモード運転による電力消費との電力収支から内燃機関の運転を停止したときのバッテリのＳＯＣを予測し、
    この予測されるＳＯＣからＥＶモード運転を行ったときのＳＯＣ低下に基づく内燃機関の始動要求の時期を予測し、
    このＳＯＣ低下に基づく内燃機関の始動要求の時期と温度パラメータに基づく始動とが一致するように、ＥＶモード運転の継続時間の目標を定める、
    ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法。
  5. 内燃機関の燃焼運転を伴わない車両のＥＶモード運転中に内燃機関の１つあるいは複数の温度パラメータが第１の閾値まで低下したときに内燃機関の始動を行い、上記温度パラメータが第２の閾値まで上昇したときに内燃機関を停止する、ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法であって、
    内燃機関を停止した後のＥＶモード運転の継続時間の目標を定め、ＥＶモード運転中の温度低下特性に基づき、この目標の継続時間が得られるように上記第２の閾値を設定する、ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法において、
    自車両の走行経路に沿った走行パターンを推定し、
    この走行パターンから好ましい始動時期および停止時期を決定し、
    この始動時期と停止時期との間を目標の継続時間として上記第２の閾値を設定する、
    ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法。
  6. 上記温度パラメータは、内燃機関の冷却水温である、請求項１、２、４、５のいずれかに記載のハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法。
  7. 上記温度パラメータは、内燃機関の触媒温度である、請求項１、２、４、５のいずれかに記載のハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法。
  8. 上記温度パラメータとして内燃機関の冷却水温と触媒温度とを含み、
    冷却水温と触媒温度との各々について第１の閾値および第２の閾値を備え、
    内燃機関の始動後、冷却水温が第２の閾値に近付いたときに内燃機関の排温上昇制御を実行して触媒温度を第２の閾値に到達させる、
    請求項１に記載のハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御方法。
  9. 内燃機関と、この内燃機関によって駆動される発電機と、コントローラと、を備え、上記コントローラは、内燃機関の燃焼運転を伴わない車両のＥＶモード運転中に内燃機関の１つあるいは複数の温度パラメータが第１の閾値まで低下したときに内燃機関の始動を行い、上記温度パラメータが第２の閾値まで上昇したときに内燃機関を停止する、ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御装置であって、
    内燃機関を停止した後のＥＶモード運転の継続時間の目標を定め、ＥＶモード運転中の温度低下特性に基づき、この目標の継続時間が得られるように上記第２の閾値を設定し、ここで、上記温度低下特性は、外気温および車速の少なくとも一方の関数として与えられる、
    ハイブリッド車両における内燃機関の始動・停止制御装置。
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