JP7453778B2 - 駆動システム - Google Patents

Description

本発明は、駆動システムに関する。

従来、二次電池と、二次電池に接続されるインバータと、インバータに接続され、インバータを介して二次電池との間で電力の入出力を行う三相交流電動機と、を備える駆動システムが知られている（例えば、特許文献１）。この駆動システムでは、三相交流電動機のロータが高回転速度で回転している最中に、インバータに異常が生じてインバータを構成するスイッチング素子がゲート遮断されてオフされた場合に、インバータを三相短絡の状態に制御する。これにより、三相交流電動機のロータの回転により発生する逆起電圧が二次電池の電圧を越えて上昇した場合でも、この逆起電圧が二次電池に印加されることを抑制でき、二次電池の破損を抑制できる。

特開２０１１－１７２３４３号公報

駆動システムでは、二次電池とインバータとを接続する電気経路に開閉部が設けられることがある。この駆動システムでは、三相交流電動機のロータが高回転速度で回転している最中にインバータがゲート遮断されてオフされた場合において、開閉部をオフすることで、三相交流電動機の回転により発生する逆起電圧が二次電池に印加されることを抑制できる。また、三相交流電動機が高回転速度で回転している最中に開閉部にオフ故障が生じた場合でも、三相交流電動機の回転により発生する逆起電圧が二次電池に印加されることを抑制できる。

駆動システムでは、二次電池に、二次電池からの電力により動作する負荷が接続されていることがある。この場合に、負荷が開閉部よりもインバータ側に接続されていると、三相交流電動機のロータが高回転速度で回転している最中にインバータや開閉部に異常が生じ、開閉部がオフとなっても、三相交流電動機のロータの回転により発生する逆起電圧が負荷に印加されることを抑制できず、負荷の破損を抑制できない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、回転電機のロータが高回転速度で回転している最中にインバータや開閉部に異常が生じた場合でも、負荷の破損を抑制できる駆動システムを提供することにある。

上記課題を解決するための第１の手段は、蓄電装置と、前記蓄電装置に電気経路を介して接続されるインバータと、前記インバータに接続され、前記インバータを介して前記蓄電装置との間で電力の入出力を行う回転電機と、前記電気経路に設けられた開閉部と、前記電気経路のうち、前記開閉部と前記蓄電装置との間の中間点を介して前記蓄電装置に接続され、前記蓄電装置からの電力により動作する負荷と、を備える。

この構成では、蓄電装置に電気経路を介してインバータが接続されており、この電気経路に開閉部が設けられている。また、蓄電装置に負荷が接続されており、この負荷が、電気経路のうち、開閉部と蓄電装置との間の中間点を介して蓄電装置に接続されている。つまり、蓄電装置とインバータとを接続する電気経路において、負荷は開閉部よりも蓄電装置側に接続されており、インバータと負荷との間に開閉部が配置されている。そのため、インバータに接続される回転電機のロータが高回転速度で回転している最中にインバータや開閉部に異常が生じ、開閉部がオフされると、インバータと負荷との接続が遮断される。これにより、回転電機のロータの回転によりインバータに発生する逆起電圧が負荷に印加されることを抑制でき、負荷の破損を抑制できる。

第２の手段は、前記電気経路は、前記蓄電装置の正極側端子と第１充電器の正極側端子とを接続する第１正極側ラインと、前記蓄電装置の負極側端子と前記第１充電器の負極側端子とを接続する第１負極側ラインと、前記蓄電装置の正極側端子と第２充電器の正極側端子とを接続する第２正極側ラインと、前記蓄電装置の負極側端子と前記第２充電器の負極側端子とを接続する第２負極側ラインと、を有し、前記インバータは、前記第１正極側ラインと前記第１負極側ラインとの間に接続されており、前記開閉部は、第１開閉部であり、前記第１正極側ライン及び前記第１負極側ラインのうちいずれか一方である第１接続ラインに設けられており、前記負荷は、前記第２正極側ライン及び前記第２負極側ラインのうち前記第１接続ラインと同極側の第２接続ラインと、前記第１正極側ライン及び前記第１負極側ラインのうち前記第１接続ラインとは異なるラインとの間に接続されており、前記第２接続ラインは、前記第１接続ラインのうち、前記開閉部と前記蓄電装置との間の前記中間点において前記第１接続ラインに接続されており、前記第２接続ラインにおいて前記負荷よりも前記蓄電装置側に設けられた第２開閉部と、前記第２開閉部をオンオフする制御部と、を備え、前記制御部は、前記回転電機の駆動中及び前記第２充電器による前記蓄電装置の充電中に前記第２開閉部をオンし、前記第１充電器による前記蓄電装置の充電中に前記第２開閉部をオフする。

蓄電装置では、例えばＤＣ充電器とＡＣ充電器のように、互いに異なる２種類の充電器による充電が可能となるように、２種類の充電器に接続可能に構成されることがある。この構成では、第１充電器と蓄電装置とを接続する第１正極側ライン及び第１負極側ラインと、第２充電器と蓄電装置とを接続する第２正極側ライン及び第２負極側ラインと、を介してインバータ、開閉部としての第１開閉部、及び負荷が蓄電装置に接続されている。そのため、第１正極，負極側ライン及び第２正極，負極側ライン以外のラインを介してインバータ等の構成を蓄電装置に接続する場合に比べて、駆動システムの構成を簡略化できる。

上記構成では、第１開閉部は、第１正極側ライン及び第１負極側ラインのうちいずれか一方である第１接続ラインに設けられており、第２正極側ライン及び第２負極側ラインのうち、第１接続ラインと同極側の第２接続ラインにおいて負荷よりも蓄電装置側に第２開閉部が設けられている。そして、この第２開閉部が、回転電機の駆動中及び第２充電器による蓄電装置の充電中にオンするように制御される。回転電機の駆動中に第２開閉部がオンされることで、回転電機の駆動中において負荷を駆動できる。また、第２開閉部が、第１充電器による蓄電装置の充電中にオフするように制御される。これにより、第１充電器による蓄電装置の充電中に第１充電器で発生する充電電圧が負荷に印加され、負荷の寿命が減少することを抑制できる。

第３の手段は、前記第２接続ラインにおいて前記負荷よりも前記第２充電器側に設けられた第３開閉部を備え、前記制御部は、前記第２充電器による前記蓄電装置の充電中に前記第３開閉部をオンし、前記回転電機の駆動中に前記第３開閉部をオフする。

この構成では、第２接続ラインにおいて負荷よりも第２充電器側に第３開閉部が設けられており、この第３開閉部が、第２充電器による蓄電装置の充電中にオンし、回転電機の駆動中にオフするように制御される。回転電機の駆動中に第３開閉部がオフされることで、回転電機の駆動中に第２充電器で発生するノイズが第２充電経路を介して負荷に伝搬することを抑制できる。

第４の手段は、前記回転電機は、多相の巻線を有し、前記インバータは、前記多相の巻線のうちの一部の巻線に接続される第１インバータと、残りの巻線のうちの少なくとも一部の巻線に接続される第２インバータとを含み、前記電気経路は、前記蓄電装置の正極側端子と前記第１インバータの正極側端子とを接続する第１正極側ラインと、前記蓄電装置の負極側端子と前記第１インバータの負極側端子とを接続する第１負極側ラインと、前記蓄電装置の正極側端子と前記第２インバータの正極側端子とを接続する第２正極側ラインと、前記蓄電装置の負極側端子と前記第２インバータの負極側端子とを接続する第２負極側ラインと、を有し、前記開閉部は、前記第１正極側ライン及び前記第１負極側ラインのうちいずれか一方である第１接続ラインに設けられた第１開閉部と、前記第２正極側ライン及び前記第２負極側ラインのうち前記第１接続ラインと異なる極側の第２接続ラインに設けられた第２開閉部と、を有し、前記第２正極側ライン及び前記第２負極側ラインのうち前記第２接続ラインとは異なるラインは、前記第１接続ラインのうち、前記第１開閉部と前記蓄電装置との間の第１中間点において前記第１接続ラインに接続されており、前記第１正極側ライン及び前記第１負極側ラインのうち前記第１接続ラインとは異なるラインは、前記第２接続ラインのうち、前記第２開閉部と前記蓄電装置との間の第２中間点において前記第２接続ラインに接続されており、前記負荷は、前記第１正極側ライン及び前記第１負極側ラインのうち前記第１接続ラインとは異なるラインと、前記第２正極側ライン及び前記第２負極側ラインのうち前記第２接続ラインとは異なるラインとの間に接続されている。

インバータとして、回転電機における多相の巻線のうち、一部の巻線に接続される第１インバータと、残りの巻線のうち、少なくとも一部の巻線に接続される第２インバータとを含むことがある。第１インバータと第２インバータとは別々に制御され、各インバータは別々の正極側ライン及び負極側ラインを介して蓄電装置に接続されている。具体的には、第１インバータは、第１正極側ライン及び第１負極側ラインを介して蓄電装置に接続されており、第２インバータは、第２正極側ライン及び第２負極側ラインを介して蓄電装置に接続されている。

この構成では、第１正極側ライン及び第１負極側ラインのうちいずれか一方である第１接続ラインにおいて、負荷は第１開閉部よりも蓄電装置側に接続されており、第１インバータと負荷との間に第１開閉部が配置されている。また、第２正極側ライン及び第２負極側ラインのうち第１接続ラインと異なる極側の第２接続ラインにおいて、負荷は第２開閉部よりも蓄電装置側に接続されており、第２インバータと負荷との間に第２開閉部が配置されている。そのため、回転電機のロータが高回転速度で回転している最中に第１インバータや第１開閉部に異常が生じ、第１開閉部がオフされると、第１インバータと負荷との接続が遮断される。また、回転電機のロータが高回転速度で回転している最中に第２インバータや第２開閉部に異常が生じ、第２開閉部がオフされると、第２インバータと負荷との接続が遮断される。これにより、回転電機のロータの回転により第１，第２インバータに発生する逆起電圧が負荷に印加されることを抑制でき、負荷の破損を抑制できる。

また、上記構成では、第１，第２正極側ライン及び第１，第２負極側ラインを用いて、上記接続を実現する。つまり、第１，第２正極側ライン及び第１，第２負極側ラインのみを用いて、第１インバータと負荷との間に第１開閉部を配置し、第２インバータと負荷との間に第２開閉部を配置する。そのため、これらのライン以外のラインを介して上記接続を実現する場合に比べて、駆動システムの構成を簡略化できる。

第５の手段は、蓄電装置と、前記蓄電装置に電気経路を介して接続される充電器と、前記電気経路における第１中間点を介して前記蓄電装置に接続されるインバータと、前記インバータに接続され、前記インバータを介して前記蓄電装置との間で電力の入出力を行う回転電機と、前記電気経路における第２中間点を介して前記蓄電装置に接続され、前記蓄電装置からの電力により動作する負荷と、前記電気経路のうち、前記第１中間点及び前記第２中間点と前記充電器との間に設けられた開閉部と、前記開閉部を制御する制御部と、を備え、前記充電器は、前記蓄電装置に並列接続された第１容量成分を含み、前記インバータは、前記蓄電装置に並列接続された第２容量成分を含み、前記制御部は、前記回転電機が高回転状態である場合に、前記開閉部をオンする。

この構成では、蓄電装置に電気経路を介して充電器が接続されている。また、蓄電装置にインバータ及び負荷が接続されており、これらインバータ及び負荷が、電気経路のうち、蓄電装置と充電器との間の第１中間点及び第２中間点を介して蓄電装置に接続されている。上記構成では、電気経路における第１中間点及び第２中間点と充電器との間に開閉部が設けられており、この開閉部が、回転電機のロータが高回転状態である場合にオンするように制御される。これにより、回転電機のロータが高回転速度で回転している場合には、充電器とインバータとが並列接続される。充電器及びインバータは、それぞれ蓄電装置に並列接続された容量成分を含むため、充電器とインバータとが並列接続されることで、駆動システムの合成容量が増大する。そのため、回転電機のロータが高回転速度で回転している最中にインバータに異常が生じた場合には、増大した合成容量により回転電機のロータの回転により発生する逆起電圧の上昇を抑制でき、負荷の破損を抑制できる。

第６の手段では、前記第１容量成分は、前記回転電機で発生するリプル電流に対する耐性が、前記第２容量成分よりも低い容量成分である。

この構成では、第１容量成分を、第２容量成分よりもリプル電流に対する耐性が低く、比較的安価な容量成分を用いて構成するため、製品コストの増大を抑制できる。一方、第１容量成分のリプル電流に対する耐性が低いと、開閉部がオンされた場合に、充電器が破損することが懸念される。上記構成では、回転電機が高回転状態であり、リプル電流の発生が抑制されている場合に開閉部がオンされるため、リプル電流に対する耐性が低い第１容量成分を用いて、逆起電圧の上昇を抑制できる。つまり、製品コストの増大と逆起電圧の上昇を好適に抑制できる。

第１実施形態の駆動システムの全体構成図。 第１実施形態の変形例の駆動システムの全体構成図。 第２実施形態の駆動システムの全体構成図。 第２実施形態の変形例の駆動システムの全体構成図。 第３実施形態の駆動システムの全体構成図。 第３実施形態の変形例の駆動システムの全体構成図。 第４実施形態の駆動システムの全体構成図。 第４実施形態の変形例の駆動システムの全体構成図。 第５実施形態の駆動システムの全体構成図。 接続処理の手順を示すフローチャート。 接続処理の一例を示すタイムチャート。 第５実施形態の変形例の駆動システムの全体構成図。

（第１実施形態）
以下、本発明に係る駆動システムを、車載の駆動システム１００として具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る駆動システム１００は、電源部１０と、インバータ２０と、回転電機３０と、高電圧補機４０と、第２充電器としての車載充電器５０と、制御部９０と、を備えている。

回転電機３０は、力行駆動及び回生駆動の機能を有し、具体的には、ＭＧ（Motor Generator）である。回転電機３０は、星形結線された３相の巻線を有する。回転電機３０のロータは、車両の駆動輪と動力伝達が可能なように接続されている。回転電機３０は、インバータ２０を介して第１，第２バッテリ１１，１２に接続されており、第１，第２バッテリ１１，１２との間で電力の入出力を行う。

電源部１０は、蓄電装置としての第１，第２バッテリ１１，１２を備えている。第１，第２バッテリ１１，１２は、充放電可能な蓄電池であり、例えば複数のリチウムイオン蓄電池１３が直列接続された組電池である。なお、第１，第２バッテリ１１，１２は、他の種類の蓄電池であってもよい。

第１，第２バッテリ１１，１２は互いに並列接続されており、第１，第２バッテリ１１，１２の正極側端子に接続される正極側電源経路Ｌ１には、インバータ２０の正極側端子が接続されている。同様に、第１，第２バッテリ１１，１２の負極側端子に接続される負極側電源経路Ｌ２には、インバータ２０の負極側端子が接続されている。なお、本実施形態において、正極側電源経路Ｌ１が「第１正極側ライン」に相当し、負極側電源経路Ｌ２が「電気経路、第１負極側ライン、第１接続ライン」に相当する。

正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２は、第１，第２外部充電端子ＴＢ１，ＴＢ２に接続されており、第１，第２外部充電端子ＴＢ１，ＴＢ２を介して、第１充電器としての車外充電器２００に接続可能に構成されている。車外充電器２００は、例えばＤＣ急速充電器であり、第１，第２バッテリ１１，１２は、第１外部充電端子ＴＢ１に車外充電器２００の正極側端子が接続され、第２外部充電端子ＴＢ２に車外充電器２００の負極側端子が接続されると、車外充電器２００から入力される高圧の直流電力により充電される。

正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２におけるインバータ２０と第１，第２外部充電端子ＴＢ１，ＴＢ２との間には、第１，第２充電スイッチ６１，６２が設けられている。第１，第２充電スイッチ６１，６２は、車外充電器２００を用いて第１，第２バッテリ１１，１２を充電する場合にオンされ、その他の場合にオフされる。第１，第２充電スイッチ６１，６２がオフされることで、第１，第２外部充電端子ＴＢ１，ＴＢ２を介してインバータ２０にノイズが伝搬することを抑制できる。

電源部１０は、第１～第３ＳＭＲ（システムメインリレー）１４Ａ，１４Ｂ，１５を備えている。第１ＳＭＲ１４Ａは、第１，第２バッテリ１１，１２とインバータ２０との間の正極側電源経路Ｌ１に設けられており、第２，第３ＳＭＲ１４Ｂ，１５は、第１，第２バッテリ１１，１２とインバータ２０との間の負極側電源経路Ｌ２に設けられている。そのため、第１～第３ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂ，１５により、インバータ２０の通電状態又は通電遮断状態が切り替え可能に構成されている。なお、本実施形態において、第２ＳＭＲ１４Ｂが「開閉部、第１開閉部」に相当する。

負極側電源経路Ｌ２において、第２，第３ＳＭＲ１４Ｂ，１５が並列接続されている。第３ＳＭＲ１５は、回転電機３０の起動時に、第１，第２バッテリ１１，１２からインバータ２０に含まれる容量成分（例えば平滑コンデンサ）にプリチャージを行うリレースイッチである。第３ＳＭＲ１５には、プリチャージを行う際の突入電流を抑制する抵抗素子１６が直列接続されている。

第２ＳＭＲ１４Ｂは、プリチャージ後に回転電機３０に給電するリレースイッチである。第２ＳＭＲ１４Ｂは、第３ＳＭＲ１５と抵抗素子１６との直列接続体に対して並列に接続されている。

インバータ２０は、高電位側のスイッチング素子である上アームスイッチ、及び低電位側のスイッチング素子である下アームスイッチの直列接続体が、並列に接続されて構成されている。各相において、上アームスイッチと下アームスイッチとの接続点には、回転電機３０の対応する相の巻線の一端が接続されている。

また、インバータ２０は、第１～第３ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂ，１５を介して第１，第２バッテリ１１，１２に接続されている。インバータ２０は、力行駆動される場合、第１，第２バッテリ１１，１２から入力される直流電力を交流電力に変換し、この交流電力で回転電機３０を回転駆動する。また、インバータ２０は、回生駆動される場合、回転電機３０から入力される交流電力を直流電力に変換し、この直流電力で第１，第２バッテリ１１，１２を充電する。

車載充電器５０は、例えばＡＣ充電器であり、第３，第４外部充電端子ＴＢ３，ＴＢ４を介して交流電源に接続可能である。交流電源は、例えば、商用電源である。車載充電器５０の正極側端子は、正極側充電経路Ｌ３を介して第１，第２バッテリ１１，１２の正極側端子に接続されており、車載充電器５０の負極側端子は、負極側充電経路Ｌ４を介して第１，第２バッテリ１１，１２の負極側端子に接続されている。詳細には、正極側充電経路Ｌ３は、正極側電源経路Ｌ１における第１，第２バッテリ１１，１２と第１ＳＭＲ１４Ａとの間の第１接続点Ｐ１において正極側電源経路Ｌ１に接続されている。また、負極側充電経路Ｌ４は、負極側電源経路Ｌ２における第１，第２バッテリ１１，１２と第２，第３ＳＭＲ１４Ｂ，１５との間の第２接続点Ｐ２において負極側電源経路Ｌ２に接続されている。

車載充電器５０は、第３，第４外部充電端子ＴＢ３，ＴＢ４に交流電源が接続されると、交流電源から入力される交流電力を直流電力に変換し、この直流電力で第１，第２バッテリ１１，１２を充電する。なお、本実施形態において、正極側充電経路Ｌ３が「第２正極側ライン」に相当し、負極側充電経路Ｌ４は「第２負極側ライン、第２接続ライン」に相当し、第２接続点Ｐ２が「中間点」に相当する。

正極，負極側充電経路Ｌ３，Ｌ４における第１，第２接続点Ｐ１，Ｐ２と車載充電器５０との間には、第３，第４充電スイッチ６３，６４が設けられている。第３，第４充電スイッチ６３，６４は、車載充電器５０を用いて第１，第２バッテリ１１，１２を充電する場合にオンされ、その他の場合にオフされる。第３，第４充電スイッチ６３，６４がオフされることで、車載充電器５０で発生するノイズが経路Ｌ１～Ｌ４を介してインバータ２０に伝搬することを抑制できる。

高電圧補機４０は、第１，第２バッテリ１１，１２に接続されており、第１，第２バッテリ１１，１２から入力される直流電力により動作する負荷である。高電圧補機４０は、直流電力の電圧が概ね一定、又は少なくとも所定範囲内で変動することが要求される定電圧要求負荷と、定電圧負荷以外の一般負荷とを有している。

制御部９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた制御装置である。制御部９０は、各種信号を取得し、取得した情報に基づき、各種制御を実施する。

具体的には、制御部９０は、回転電機３０の駆動時に、第１，第２バッテリ１１，１２の電源電圧ＶＢを検出する電圧センサ５２、回転電機３０の各相の巻線に流れる電流ＩＢを検出する相電流センサ５３、及び回転電機３０の回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ５４等から検出値を取得する。制御部９０は、取得した検出値に基づき、回転電機３０の制御量をその指令値に制御すべく、インバータ２０を制御する。制御量は、例えばトルクである。

また、制御部９０は、取得した検出値に基づき、第１～第３ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂ，１５をオンオフすべく、第１～第３ＳＭＲ切替信号ＳＡ１～ＳＡ３を生成し、生成した第１～第３ＳＭＲ切替信号ＳＡ１～ＳＡ３を第１～第３ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂ，１５に出力する。さらに、制御部９０は、取得した検出値や、第１～第４外部充電端子ＴＢ１～ＴＢ４の接続状態に基づき、第１～第４充電スイッチ６１～６４をオンオフすべく、第１～第４充電切替信号ＳＢ１～ＳＢ４を生成する。そして、生成した第１～第４充電切替信号ＳＢ１～ＳＢ４を第１～第４充電スイッチ６１～６４に出力する。

ところで、高電圧補機４０が正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２の間に接続されることにより、高電圧補機４０が第１，第２バッテリ１１，１２に電気的に接続される構成（以下、比較例）も考えられる。比較例は、正極側電源経路Ｌ１のうち、第１充電スイッチ６１と第１ＳＭＲ１４Ａとの間に高電圧補機４０の正極側端子が接続され、負極側電源経路Ｌ２のうち、第１充電スイッチ６２と第２，第３ＳＭＲ１４Ｂ，１５との間に高電圧補機４０の負極側端子が接続されている。

この比較例において、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中に第２ＳＭＲ１４Ｂがオフ故障すると、第１，第２バッテリ１１，１２と回転電機３０との接続が解除される。そのため、回転電機３０のロータの回転により発生する逆起電圧ＶＲ（図１１参照）が第１，第２バッテリ１１，１２に印加されることが抑制され、第１，第２バッテリ１１，１２の破損が抑制される。

一方、比較例では、高電圧補機４０は、インバータ２０と並列接続されているため、第２ＳＭＲ１４Ｂがオフ故障する場合、第２ＳＭＲ１４Ｂにより回転電機３０と高電圧補機４０との接続を解除できない。そのため、逆起電圧ＶＲが高電圧補機４０に印加されることを抑制できず、高電圧補機４０が破損し得る。

そこで、本実施形態では、高電圧補機４０が正極側電源経路Ｌ１と負極側充電経路Ｌ４との間に接続されている。具体的には、正極側電源経路Ｌ１のうち、第１ＳＭＲ１４Ａと第１充電スイッチ６１との間に高電圧補機４０の正極側端子が接続されており、負極側充電経路Ｌ４のうち、第２接続点Ｐ２と第４充電スイッチ６４との間に高電圧補機４０の負極側端子が接続されている。つまり、高電圧補機４０は、負極側において、第２接続点Ｐ２を介して第１，第２バッテリ１１，１２に接続されており、第２ＳＭＲ１４Ｂを介してインバータ２０に接続されている。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

・本実施形態では、高電圧補機４０は、負極側において、第２ＳＭＲ１４Ｂを介してインバータ２０に接続されている。そのため、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中に第２ＳＭＲ１４Ｂがオフ故障し、第２ＳＭＲ１４Ｂがオフされると、インバータ２０と高電圧補機４０との接続が遮断される。これにより、インバータ２０に発生する逆起電圧ＶＲが高電圧補機４０に印加されることを抑制でき、高電圧補機４０の破損を抑制できる。

・本実施形態では、第１，第２バッテリ１１，１２は、互いに異なる２種類の充電器５０，２００に接続可能に構成されている。そして、これらの充電器５０，２００と第１，第２バッテリ１１，１２とを接続する経路Ｌ１～Ｌ４を介して、インバータ２０、第１～第３ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂ，１５、及び高電圧補機４０が第１，第２バッテリ１１，１２に接続されている。そのため、これらの経路以外の経路を介してこれらの構成を第１，第２バッテリ１１，１２に接続する場合に比べて、駆動システム１００の構成を簡略化できる。

（第１実施形態の変形例）
図２に示すように、高電圧補機４０が正極側充電経路Ｌ３と負極側電源経路Ｌ２との間に接続されていてもよい。具体的には、正極側充電経路Ｌ３のうち、第１接続点Ｐ１と第３充電スイッチ６３との間に高電圧補機４０の正極側端子が接続されており、負極側電源経路Ｌ２のうち、第２，第３ＳＭＲ１４Ｂ，１５と第２充電スイッチ６２との間に高電圧補機４０の負極側端子が接続されていてもよい。この場合、正極側電源経路Ｌ１が「電気経路，第１接続ライン」に相当し、第１ＳＭＲ１４Ａが「開閉部、第１開閉部」に相当し、正極側充電経路Ｌ３が「第２接続ライン」に相当し、第１接続点Ｐ１が「中間点」に相当する。

（第２実施形態）
以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図３を参照しつつ説明する。図３において、先の図１に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の図示番号を付して説明を省略する。

本実施形態では、高電圧補機４０の負極側端子が、負極側充電経路Ｌ４のうち第４充電スイッチ６４と車載充電器５０との間に接続されている点で、第１実施形態と異なる。つまり、第４充電スイッチ６４は、負極側充電経路Ｌ４において高電圧補機４０よりも第１，第２バッテリ１１，１２側に設けられている。なお、本実施形態において、第４充電スイッチ６４が「第２開閉部」に相当する。

制御部９０は、車載充電器５０による第１，第２バッテリ１１，１２の充電中とともに、回転電機３０の駆動中に第４充電スイッチ６４をオンし、その他の場合にオフするようにしている。上記その他の場合には、車外充電器２００による第１，第２バッテリ１１，１２の充電中が含まれる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

・本実施形態では、回転電機３０の駆動中及び車載充電器５０による第１，第２バッテリ１１，１２の充電中に、第４充電スイッチ６４がオンするように制御される。これにより、回転電機３０の駆動中において高電圧補機４０を動作できる。

・本実施形態では、車外充電器２００による第１，第２バッテリ１１，１２の充電中に、第４充電スイッチ６４がオフするように制御される。これにより、車外充電器２００による第１，第２バッテリ１１，１２の充電中に、車外充電器２００で発生する充電電圧が高電圧補機４０に印加され、高電圧補機４０の寿命が減少することを抑制できる。

（第２実施形態の変形例）
図４に示すように、高電圧補機４０が正極側充電経路Ｌ３と負極側電源経路Ｌ２との間に接続されている場合、高電圧補機４０の正極側端子が、正極側充電経路Ｌ３のうち第３充電スイッチ６３と車載充電器５０との間に接続されていてもよい。つまり、第３充電スイッチ６３は、正極側充電経路Ｌ３において高電圧補機４０よりも第１，第２バッテリ１１，１２側に設けられてもよい。この場合、第３充電スイッチ６３が「第２開閉部」に相当する。

（第３実施形態）
以下、第３実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に図５を参照しつつ説明する。図５において、先の図３に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の図示番号を付して説明を省略する。

本実施形態では、負極側充電経路Ｌ４において、高電圧補機４０よりも車載充電器５０側に第５充電スイッチ６５が設けられている点で、第２実施形態と異なる。なお、本実施形態において、第５充電スイッチ６５が「第３開閉部」に相当する。制御部９０は、車載充電器５０による第１，第２バッテリ１１，１２の充電中に第５充電スイッチ６５をオンし、その他の場合にオフするようにすべく、第５充電切替信号ＳＢ５を生成し、生成した第５充電切替信号ＳＢ５を第５充電スイッチ６５に出力するようにしている。上記その他の場合には、回転電機３０の駆動中が含まれる。

以上詳述した本実施形態によれば、回転電機３０の駆動中に第５充電スイッチ６５がオフされる。これにより、回転電機３０の駆動中に車載充電器５０で発生するノイズが、負極側充電経路Ｌ４を介して高電圧補機４０に伝搬することを抑制できる。

（第３実施形態の変形例）
図６に示すように、高電圧補機４０が正極側充電経路Ｌ３と負極側電源経路Ｌ２との間に接続されており、高電圧補機４０の正極側端子が、正極側充電経路Ｌ３のうち第３充電スイッチ６３と車載充電器５０との間に接続されている場合、正極側充電経路Ｌ３において、高電圧補機４０よりも車載充電器５０側に第６充電スイッチ６６が設けられていてもよい。第６充電スイッチ６６は、制御部９０により生成される第６充電切替信号ＳＢ６により、回転電機３０の駆動中にオフされる。この場合、第６充電スイッチ６６が「第３開閉部」に相当する。

（第４実施形態）
以下、第４実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図７を参照しつつ説明する。図７において、先の図１に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の図示番号を付して説明を省略する。

本実施形態では、駆動システム１００がインバータ２０に加えてインバータ７０を備えている点で、第１実施形態と異なる。本実施形態では、回転電機３０は、星形結線された３相の巻線（以下、巻線群という）を２組有する。インバータ２０における上アームスイッチと下アームスイッチの接続点には、一方の巻線群における対応する相の巻線の一端が接続されている。また、インバータ７０における上アームスイッチと下アームスイッチの接続点には、他方の巻線群における対応する相の巻線の一端が接続されている。以下では、区別のために、インバータ２０を第１インバータ２０と呼び、インバータ７０を第２インバータ７０と呼ぶ。

第１インバータ２０は、正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２を介して第１，第２バッテリ１１，１２に接続されている。具体的には、第１，第２バッテリ１１，１２の正極側端子に接続される正極側電源経路Ｌ１には、インバータ２０の正極側端子が接続されており、第１，第２バッテリ１１，１２の負極側端子に接続される負極側電源経路Ｌ２には、インバータ２０の負極側端子が接続されている。

また、第２インバータ７０は、正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２と異なる正極，負極側電源経路Ｌ５，Ｌ６を介して、第１，第２バッテリ１１，１２に接続されている。具体的には、第１，第２バッテリ１１，１２の正極側端子に接続される正極側電源経路Ｌ５には、インバータ７０の正極側端子が接続されており、第１，第２バッテリ１１，１２の負極側端子に接続される負極側電源経路Ｌ６には、インバータ７０の負極側端子が接続されている。

以下では、区別のために、正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２を第１正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２と呼び、正極，負極側電源経路Ｌ５，Ｌ６を第２正極，負極側電源経路Ｌ５，Ｌ６と呼ぶ。なお、本実施形態において、第１正極側電源経路Ｌ１が「第１正極側ライン」に相当し、第１負極側電源経路Ｌ２が「第１負極側ライン、第１接続ライン」に相当し、第２正極側電源経路Ｌ５が「第２正極側ライン、第２接続ライン」に相当し、第２負極側電源経路Ｌ６が「第２負極側ライン」に相当する。

第２正極側電源経路Ｌ５は、第１正極側電源経路Ｌ１に並列に設けられている。具体的には、第２正極側電源経路Ｌ５の第１，第２バッテリ１１，１２側の端部は、第１正極側電源経路Ｌ１における第１接続点Ｐ１と第１ＳＭＲ１４Ａとの間の第３接続点Ｐ３において、第１正極側電源経路Ｌ１に接続されている。また、第２正極側電源経路Ｌ５の車外充電器２００側の端部は、第１正極側電源経路Ｌ１における第１充電スイッチ６１と第１外部充電端子ＴＢ１との間の第４接続点Ｐ４において、第１正極側電源経路Ｌ１に接続されている。なお、本実施形態において、第３接続点Ｐ３が「第２中間点」に相当する。

第２負極側電源経路Ｌ６は、第１負極側電源経路Ｌ２に並列に設けられている。具体的には、第２負極側電源経路Ｌ６の第１，第２バッテリ１１，１２側の端部は、第１負極側電源経路Ｌ２における第２接続点Ｐ２と第２ＳＭＲ１４Ｂとの間の第５接続点Ｐ５において、第１負極側電源経路Ｌ２に接続されている。また、第２負極側電源経路Ｌ６の車外充電器２００側の端部は、第１負極側電源経路Ｌ２における第２充電スイッチ６２と第２外部充電端子ＴＢ２との間の第６接続点Ｐ６において、第１負極側電源経路Ｌ２に接続されている。なお、本実施形態において、第５接続点Ｐ５が「第１中間点」に相当する。

第２正極，負極側電源経路Ｌ５，Ｌ６における第２インバータ７０と第１，第２外部充電端子ＴＢ１，ＴＢ２との間には、第７，第８充電スイッチ６７，６８が設けられている。第７，第８充電スイッチ６７，６８は、制御部９０により、車外充電器２００を用いて第１，第２バッテリ１１，１２を充電する場合にオンし、その他の場合にオフするように制御される。制御部９０は、上記のように第７，第８充電スイッチ６７，６８をオンオフすべく、第７，第８充電切替信号ＳＢ７，ＳＢ８を生成し、生成した第７，第８充電切替信号ＳＢ７，ＳＢ８を第７，第８充電スイッチ６７，６８に出力する。第７，第８充電スイッチ６７，６８がオフされることで、第１，第２外部充電端子ＴＢ１，ＴＢ２を介して第２インバータ７０にノイズが伝搬することを抑制できる。

電源部１０は、第４～第６ＳＭＲ１７Ａ，１７Ｂ，１８を備えている。第４ＳＭＲ１７Ａは、第２正極側電源経路Ｌ５に設けられており、第５，第６ＳＭＲ１７Ｂ，１８は、第２負極側電源経路Ｌ６に設けられている。そのため、第４～第６ＳＭＲ１７Ａ，１７Ｂ，１８により、第２インバータ７０の通電状態又は通電遮断状態が切り替え可能に構成されている。具体的には、制御部９０は、第４～第６ＳＭＲ１７Ａ，１７Ｂ，１８をオンオフすべく、第４～第６ＳＭＲ切替信号ＳＡ４～ＳＡ６を生成し、生成した第４～第６ＳＭＲ切替信号ＳＡ４～ＳＡ６を第４～第６ＳＭＲ１７Ａ，１７Ｂ，１８に出力する。なお、本実施形態において、第２ＳＭＲ１４Ｂが「第１開閉部」に相当し、第４ＳＭＲ１７Ａが「第２開閉部」に相当する。

第２負極側電源経路Ｌ６において、第５，第６ＳＭＲ１７Ｂ，１８が並列接続されている。第６ＳＭＲ１８は、回転電機３０の起動時に、第１，第２バッテリ１１，１２から第２インバータ７０に含まれる容量成分（例えば平滑コンデンサ）にプリチャージを行うリレースイッチである。第６ＳＭＲ１８には、プリチャージを行う際の突入電流を抑制する抵抗素子１９が直列接続されている。

第５ＳＭＲ１７Ｂは、プリチャージ後に回転電機３０に給電するリレースイッチである。第５ＳＭＲ１７Ｂは、第６ＳＭＲ１８と抵抗素子１９との直列接続体に対して並列に接続されている。

本実施形態では、高電圧補機４０が第１正極側電源経路Ｌ１と第２負極側電源経路Ｌ６との間に接続されている。具体的には、第１正極側電源経路Ｌ１のうち、第３接続点Ｐ３と第１充電スイッチ６１との間に高電圧補機４０の正極側端子が接続されており、第２負極側電源経路Ｌ６のうち、第５接続点Ｐ５と第８充電スイッチ６８との間に高電圧補機４０の負極側端子が接続されている。つまり、高電圧補機４０は、負極側において、第５接続点Ｐ５を介して第１，第２バッテリ１１，１２に接続されており、第２ＳＭＲ１４Ｂを介して第１インバータ２０に接続されている。また、高電圧補機４０は、正極側において、第３接続点Ｐ３を介して第１，第２バッテリ１１，１２に接続されており、第４ＳＭＲ１７Ａを介して第２インバータ７０に接続されている。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

・本実施形態では、高電圧補機４０は、負極側において第２ＳＭＲ１４Ｂを介して第１インバータ２０に接続されており、正極側において第４ＳＭＲ１７Ａを介して第２インバータ７０に接続されている。そのため、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中に第２ＳＭＲ１４Ｂがオフ故障し、第２ＳＭＲ１４Ｂがオフされると、第１インバータ２０と高電圧補機４０との接続が遮断される。また、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中に第４ＳＭＲ１７Ａがオフ故障し、第４ＳＭＲ１７Ａがオフされると、第２インバータ７０と高電圧補機４０との接続が遮断される。これにより、第２ＳＭＲ１４Ｂ及び第４ＳＭＲ１７Ａのいずれにオフ故障が発生した場合でも、回転電機３０のロータの回転により第１，第２インバータ２０，７０に発生する逆起電圧ＶＲが、高電圧補機４０に印加されることを抑制でき、高電圧補機４０の破損を抑制できる。

・本実施形態では、第１正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２及び第２正極，負極側電源経路Ｌ５，Ｌ６のみを用いて、第１インバータ２０と高電圧補機４０との間に第２ＳＭＲ１４Ｂが接続されており、第２インバータ７０と高電圧補機４０との間に第４ＳＭＲ１７Ａが接続されている。そのため、例えば正極，負極側充電経路Ｌ３，Ｌ４など、これらの経路以外の経路を用いて上記接続を実現する場合に比べて、駆動システム１００の構成を簡略化できる。

（第４実施形態の変形例）
図８に示すように、高電圧補機４０が第２正極側電源経路Ｌ５と第１負極側電源経路Ｌ２との間に接続されてもよい。具体的には、第２正極側電源経路Ｌ５のうち、第３接続点Ｐ３と第７充電スイッチ６７との間に高電圧補機４０の正極側端子が接続されており、第１負極側電源経路Ｌ２のうち、第５接続点Ｐ５と第２充電スイッチ６２との間に高電圧補機４０の負極側端子が接続されてもよい。この場合、第１正極側電源経路Ｌ１が「第１接続ライン」に相当し、第２負極側電源経路Ｌ６が「第２接続ライン」に相当し、第３接続点Ｐ３が「第１中間点」に相当し、第５接続点Ｐ５が「第２中間点」に相当し、第１ＳＭＲ１４Ａが「第１開閉部」に相当し、第５ＳＭＲ１７Ｂが「第２開閉部」に相当する。

（第５実施形態）
以下、第５実施形態について、第２実施形態との相違点を中心に図９～図１１を参照しつつ説明する。図９において、先の図３に示した構成と同一の構成については、便宜上、同一の図示番号を付して説明を省略する。

本実施形態では、正極側充電経路Ｌ３における第１，第２バッテリ１１，１２と車載充電器５０との間に、第９充電スイッチ６９が設けられている点で、第２実施形態と異なる。第９充電スイッチ６９は、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中に、インバータ２０と車載充電器５０とを接続する際に、インバータ２０から車載充電器５０に含まれる容量成分にプリチャージを行うリレースイッチである。制御部９０は、上記のように第９充電スイッチ６９をオンオフすべく、第９充電切替信号ＳＢ９を生成し、生成した第９充電切替信号ＳＢ９を第９充電スイッチ６９に出力する。第９充電スイッチ６９には、プリチャージを行う際の突入電流を抑制する抵抗素子７１が直列接続されている。

第３充電スイッチ６３は、プリチャージ後にインバータ２０と車載充電器５０とを接続する。第３充電スイッチ６３は、第９充電スイッチ６９と抵抗素子７１との直列接続体に対して並列に接続されている。なお、本実施形態において、車載充電器５０は「充電器」に相当し、正極側充電経路Ｌ３は「電気経路」に相当し、第３充電スイッチ６３は「開閉部」に相当する。

ところで、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中に、インバータ２０を構成するスイッチング素子がゲート遮断されてオフされると、制御部９０は第１，第２ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂをオフに切り替え、第１，第２バッテリ１１，１２及び高電圧補機４０と回転電機３０との接続が解除される。しかし、例えば回転電機３０が強磁力のＭＧであり、回転電機３０のロータの回転により発生する逆起電圧ＶＲの上昇速度が速いと、第１，第２ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂがオフに切り替えられるまでに、逆起電圧ＶＲが第１，第２バッテリ１１，１２及び高電圧補機４０の許容電圧ＶＦ（図７参照）を超えて上昇することがある。特に、高電圧補機４０の許容電圧ＶＦは、第１，第２バッテリ１１，１２の許容電圧ＶＦよりも低い。このため、逆起電圧ＶＲが高電圧補機４０の許容電圧ＶＦを超えて上昇すると、高電圧補機４０が破損し得る。

そこで、本実施形態では、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中に、インバータ２０と車載充電器５０とを接続する接続処理を実施する。インバータ２０及び高電圧補機４０は、正極側充電経路Ｌ３のうち第１，第２バッテリ１１，１２と車載充電器５０との間の第１接続点Ｐ１において、正極側充電経路Ｌ３に接続されている。そして、第３充電スイッチ６３は、正極側充電経路Ｌ３における第１接続点Ｐ１と車載充電器５０との間に設けられている。接続処理では、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中に、第３充電スイッチ６３をオンする。なお、本実施形態において、第１接続点Ｐ１が「第１中間点、第２中間点」に相当する。

車載充電器５０は、第１，第２バッテリ１１，１２に並列接続された第１容量成分５１を含み、インバータ２０は、第１，第２バッテリ１１，１２に並列接続された第２容量成分２１を含む。接続処理では、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中に、第３充電スイッチ６３をオンし、第１容量成分５１と第２容量成分２１とを並列接続するようにする。つまり、駆動システム１００において第１，第２バッテリ１１，１２に並列接続される合成容量が増大するようにする。そのため、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中にインバータ２０がゲート遮断した場合には、増大した合成容量により逆起電圧ＶＲの上昇が抑制され、高電圧補機４０の破損が抑制される。

インバータ２０の第２容量成分２１は、例えばフィルムコンデンサであり、回転電機３０で発生するリプル電流に強い。一方、車載充電器５０の第１容量成分５１は、例えば電界コンデンサであり、体積当たりの容量が大きい反面、第２容量成分２１に比べてリプル電流に弱い。ここで、リプル電流とは、インバータ２０における上アームスイッチ及び下アームスイッチのスイッチングにより、変動する回転電機３０の電流ＩＢであり、この電流ＩＢの振幅が大きいほどリプル電流が大きくなる。リプル電流に弱く、リプル電流に対する耐性が低いと、リプル電流により発熱や故障が生じる。

リプル電流に弱く、比較的安価な第１容量成分５１を用いて車載充電器５０を構成することで、駆動システム１００の製品コストの増大が抑制される。一方、第１容量成分５１がリプル電流に弱いと、第３充電スイッチ６３がオンされた場合に、第１容量成分５１を含む車載充電器５０が破損することが懸念される。

本実施形態では、回転電機３０のロータが高回転速度で回転しており、リプル電流の発生が抑制されている場合に第３充電スイッチ６３をオンするようにする。これにより、リプル電流に弱い第１容量成分５１を用いて、逆起電圧ＶＲの上昇を抑制できる。

次に接続処理のフローチャートを示す。図１０は、回転電機３０の駆動中に、制御部９０により所定周期で繰り返し実施される。

接続処理を開始すると、まずステップＳ１０において、回転速度センサ５４を用いて回転電機３０の回転速度ＮＥを取得する。続くステップＳ１２において、回転電機３０が高回転状態であるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ１０で取得された回転速度ＮＥが閾値Ｎｔｈよりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ１２で肯定判定すると、ステップＳ１４において、第３充電スイッチ６３がオフしているか否かを判定する。第３充電スイッチ６３がオフしているか否かは、第３充電切替信号ＳＢ３に基づいて判定される。ステップＳ１４で否定判定すると、接続処理を終了する。

ステップＳ１４で肯定判定すると、ステップＳ１６において第９充電スイッチ６９をオンし、車載充電器５０に含まれる第１容量成分５１のプリチャージを開始する。続くステップＳ１８において、第１容量成分５１をプリチャージするための所定のプリチャージ期間が経過したか否かを判定する。

ステップＳ１８で否定判定すると、ステップＳ１８を繰り返す。一方、ステップＳ１８で肯定判定すると、ステップＳ２０において、第３充電スイッチ６３をオンし、接続処理を終了する。

また、ステップＳ１２で否定判定すると、ステップＳ２２において、第３充電スイッチ６３がオンしているか否かを判定する。ステップＳ２２で否定判定すると、接続処理を終了する。一方、ステップＳ２２で肯定判定すると、ステップＳ２４において、第３充電スイッチ６３をオフし、接続処理を終了する。これにより、第１容量成分５１が放電される。

続いて、図１１に、本実施形態の接続処理の一例を示す。図１１は、回転電機３０の駆動中にインバータ２０がゲート遮断した場合における逆起電圧ＶＲの推移を示す。図１１において、（Ａ）は、逆起電圧ＶＲの推移を示し、（Ｂ）は、第３充電スイッチ６３のオン／オフ状態の推移を示し、（Ｃ）は、故障フラグＦＢの推移を示し、（Ｄ）は、第１，第２ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂのオン／オフ状態の推移を示す。なお、故障フラグＦＢは、インバータ２０におけるゲート遮断の発生の有無を示すものであり、インバータ２０にゲート遮断が発生していない場合にオフとなり、インバータ２０にゲート遮断が発生している場合にオンとなる。

なお、（Ａ），（Ｂ）では、回転電機３０が高回転状態となった場合に第３充電スイッチ６３がオンされる場合の各値の推移を実線で示し、第３充電スイッチ６３がオンされない場合の各値の推移を破線で示している。

図１１に示すように、時刻ｔ１に回転電機３０の回転速度ＮＥが閾値Ｎｔｈよりも大きくなると、第３充電スイッチ６３がオンされる。その後、時刻ｔ２にインバータ２０がゲート遮断すると、逆起電圧ＶＲが初期電圧ＶＳから上昇する。そして、時刻ｔ２から所定の応答期間ＴＡが経過した時刻ｔ４に第１，第２ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂがオフされる。

図１１に破線で示すように、回転電機３０が高回転状態となっても第３充電スイッチ６３がオンされないと、逆起電圧ＶＲの上昇が第２容量成分２１のみにより抑制される。例えば、回転電機３０が強磁力のＭＧであり、回転電機３０のロータの回転により発生する逆起電圧ＶＲの上昇速度が速いとする。この場合、第１，第２ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂがオフされる前の時刻ｔ３に、逆起電圧ＶＲが高電圧補機４０の許容電圧ＶＦを超えて上昇してしまい、高電圧補機４０の破損を抑制できない。

本実施形態では、図１１に実線で示すように、回転電機３０が高回転状態となった場合に第３充電スイッチ６３がオンされ、逆起電圧ＶＲの上昇が第１容量成分５１及び第２容量成分２１の合成容量により抑制される。これにより、逆起電圧ＶＲの上昇速度が抑制され、時刻ｔ４よりも前に、逆起電圧ＶＲが高電圧補機４０の許容電圧ＶＦを超えて上昇することが抑制される。この結果、高電圧補機４０の破損が抑制される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

・本実施形態では、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している場合には、車載充電器５０とインバータ２０とが並列接続される。車載充電器５０及びインバータ２０は、それぞれ容量成分５１，２１を含むため、車載充電器５０とインバータ２０とが並列接続されることで、駆動システム１００の合成容量が増大する。そのため、回転電機３０のロータが高回転速度で回転している最中にインバータ２０がゲート遮断した場合には、増大した合成容量により逆起電圧ＶＲの上昇を抑制でき、高電圧補機４０の破損を抑制できる。

・本実施形態では、リプル電流に弱く、比較的安価な第１容量成分５１を用いて車載充電器５０を構成するため、駆動システム１００の製品コストの増大を抑制できる。また、回転電機３０が高回転状態であり、リプル電流の発生が抑制されている場合に第３充電スイッチ６３がオンされるため、リプル電流に弱い第１容量成分５１を用いて、逆起電圧ＶＲの上昇を抑制できる。つまり、製品コストの増大を抑制しつつ、逆起電圧ＶＲの上昇を好適に抑制できる。

（第５実施形態の変形例）
第５実施形態では、第１，第２ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂが正常であることを前提としている。そのため、図１２に示すように、高電圧補機４０が、正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２の間にインバータ２０と並列接続されていてもよい。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記第１～第３，第５実施形態では、正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２に第１～第３ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂ，１５が設けられる例を示したが、例えば第１ＳＭＲ１４Ａは、必ずしも設けられる必要がない。

・同様に、上記第４実施形態では、第１正極，負極側電源経路Ｌ１，Ｌ２に第１～第３ＳＭＲ１４Ａ，１４Ｂ，１５が設けられ、第２正極，負極側電源経路Ｌ５，Ｌ６に第４～第６ＳＭＲ１７Ａ，１７Ｂ，１８が設けられる例を示したが、これに限られない。例えば第１，第５，第６ＳＭＲ１４Ａ，１７Ｂ，１８は、必ずしも設けられる必要がない。第１，第５，第６ＳＭＲ１４Ａ，１７Ｂ，１８が設けられない場合、ＳＭＲを介さずに第１，第２バッテリ１１，１２と高電圧補機４０とを接続することができる。

１１…第１バッテリ、１２…第２バッテリ、１４Ｂ…第２ＳＭＲ、２０…インバータ、３０…回転電機、４０…高電圧補機、Ｌ２…負極側電源経路。

Claims (6)

1. 蓄電装置（１１，１２）と、
   前記蓄電装置に電気経路（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ５，Ｌ６）を介して接続されるインバータ（２０，７０）と、
   前記インバータに接続され、前記インバータを介して前記蓄電装置との間で電力の入出力を行う回転電機（３０）と、
   前記電気経路に設けられた開閉部（１４Ａ，１４Ｂ，１７Ａ，１７Ｂ）と、
   前記電気経路のうち、前記開閉部と前記蓄電装置との間の中間点を介して前記蓄電装置に接続され、前記蓄電装置からの電力により動作する負荷（４０）と、を備える駆動システム。
2. 前記電気経路は、
   前記蓄電装置の正極側端子と第１充電器（２００）の正極側端子とを接続する第１正極側ライン（Ｌ１）と、
   前記蓄電装置の負極側端子と前記第１充電器の負極側端子とを接続する第１負極側ライン（Ｌ２）と、
   前記蓄電装置の正極側端子と第２充電器（５０）の正極側端子とを接続する第２正極側ライン（Ｌ３）と、
   前記蓄電装置の負極側端子と前記第２充電器の負極側端子とを接続する第２負極側ライン（Ｌ４）と、を有し、
   前記インバータは、前記第１正極側ラインと前記第１負極側ラインとの間に接続されており、
   前記開閉部は、第１開閉部（１４Ａ，１４Ｂ）であり、前記第１正極側ライン及び前記第１負極側ラインのうちいずれか一方である第１接続ライン（Ｌ１，Ｌ２）に設けられており、
   前記負荷は、前記第２正極側ライン及び前記第２負極側ラインのうち前記第１接続ラインと同極側の第２接続ライン（Ｌ３，Ｌ４）と、前記第１正極側ライン及び前記第１負極側ラインのうち前記第１接続ラインとは異なるライン（Ｌ１，Ｌ２）との間に接続されており、
   前記第２接続ラインは、前記第１接続ラインのうち、前記開閉部と前記蓄電装置との間の前記中間点において前記第１接続ラインに接続されており、
   前記第２接続ラインにおいて前記負荷との接続点よりも前記蓄電装置側に設けられた第２開閉部（６３，６４）と、
   前記第２開閉部をオンオフする制御部（９０）と、を備え、
   前記制御部は、前記回転電機の駆動中及び前記第２充電器による前記蓄電装置の充電中に前記第２開閉部をオンし、前記第１充電器による前記蓄電装置の充電中に前記第２開閉部をオフする請求項１に記載の駆動システム。
3. 前記第２接続ラインにおいて前記負荷との接続点よりも前記第２充電器側に設けられた第３開閉部（６５，６６）を備え、
   前記制御部は、前記第２充電器による前記蓄電装置の充電中に前記第３開閉部をオンし、前記回転電機の駆動中に前記第３開閉部をオフする請求項２に記載の駆動システム。
4. 前記回転電機は、多相の巻線を有し、
   前記インバータは、前記多相の巻線のうちの一部の巻線に接続される第１インバータ（２０）と、残りの巻線のうちの少なくとも一部の巻線に接続される第２インバータ（７０）とを含み、
   前記電気経路は、
   前記蓄電装置の正極側端子と前記第１インバータの正極側端子とを接続する第１正極側ライン（Ｌ１）と、
   前記蓄電装置の負極側端子と前記第１インバータの負極側端子とを接続する第１負極側ライン（Ｌ２）と、
   前記蓄電装置の正極側端子と前記第２インバータの正極側端子とを接続する第２正極側ライン（Ｌ５）と、
   前記蓄電装置の負極側端子と前記第２インバータの負極側端子とを接続する第２負極側ライン（Ｌ６）と、を有し、
   前記開閉部は、
   前記第１正極側ライン及び前記第１負極側ラインのうちいずれか一方である第１接続ライン（Ｌ１，Ｌ２）に設けられた第１開閉部（１４Ａ，１４Ｂ）と、
   前記第２正極側ライン及び前記第２負極側ラインのうち前記第１接続ラインと異なる極側の第２接続ライン（Ｌ５，Ｌ６）に設けられた第２開閉部（１７Ａ，１７Ｂ）と、を有し、
   前記第２正極側ライン及び前記第２負極側ラインのうち前記第２接続ラインとは異なるライン（Ｌ５，Ｌ６）は、前記第１接続ラインのうち、前記第１開閉部と前記蓄電装置との間の第１中間点において前記第１接続ラインに接続されており、
   前記第１正極側ライン及び前記第１負極側ラインのうち前記第１接続ラインとは異なるライン（Ｌ１，Ｌ２）は、前記第２接続ラインのうち、前記第２開閉部と前記蓄電装置との間の第２中間点において前記第２接続ラインに接続されており、
   前記負荷は、前記第１正極側ライン及び前記第１負極側ラインのうち前記第１接続ラインとは異なるラインと、前記第２正極側ライン及び前記第２負極側ラインのうち前記第２接続ラインとは異なるラインとの間に接続されている請求項１に記載の駆動システム。
5. 蓄電装置（１１，１２）と、
   前記蓄電装置に接続された電源経路（Ｌ１）と、
   前記電源経路に接続されたインバータ（２０）と、
   前記インバータに接続され、前記インバータを介して前記蓄電装置との間で電力の入出力を行う回転電機（３０）と、
   前記電源経路に接続され、前記蓄電装置からの電力により動作する負荷（４０）と、
   充電器（５０）と、
   前記電源経路のうち前記インバータとの接続点及び前記負荷との接続点よりも前記蓄電装置側と、前記充電器とを接続する充電経路（Ｌ３）と、
   前記充電経路に設けられた開閉部（６３）と、
   前記開閉部を制御する制御部（９０）と、を備え、
   前記充電器は、前記蓄電装置に並列接続された第１容量成分（５１）を含み、
   前記インバータは、前記蓄電装置に並列接続された第２容量成分（２１）を含み、
   前記制御部は、前記回転電機のロータが高回転状態である場合に、前記開閉部をオンする駆動システム。
6. 前記第１容量成分は、前記回転電機で発生するリプル電流に対する耐性が、前記第２容量成分よりも低い容量成分である請求項５に記載の駆動システム。

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