JP7452123B2 - 冷却システムの制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、冷却システムの制御装置に関する。

特許文献１の内燃機関の駆動軸には、ラジエータを冷やすための冷却ファンがファンクラッチを介して取り付けられている。ファンクラッチの内部には、作動油が流入する作動室が区画されている。作動室内へ作動油を供給することにより、ファンクラッチは、内燃機関の駆動軸から冷却ファンへとトルクを伝達する係合状態になる。一方、作動室内の作動油を抜くことにより、ファンクラッチは、内燃機関の駆動軸から冷却ファンへとトルクを伝達しない非係合状態になる。

特開２０１０－７８０８５号公報

特許文献１に記載の冷却ファンの回転を停止させようとした場合、ファンクラッチを非係合状態に切り替えることになる。しかし、作動室内の作動油が抜け切るまでには相当の時間を要するため、ファンクラッチを係合状態から非係合状態へと切り替え終わるまでにも相応の時間を要する。したがって、冷却ファンの回転を停止させようとしても、実際に冷却ファンが停止するまでの間にタイムラグが生じてしまう。

上記課題を解決するため、本発明は、内燃機関の動力に基づき駆動し、冷却対象物を冷却するための第１冷却ファンと、前記内燃機関の駆動軸及び前記第１冷却ファンの間に介在され、トルクを伝達する係合状態又はトルクを伝達しない非係合状態に切り替え制御可能な油圧制御式のファンクラッチと、電動モータの動力に基づき駆動し、前記冷却対象物を冷却する第２冷却ファンと、を備えた車両の冷却システムに適用され、前記第１冷却ファン及び前記第２冷却ファンの風量が、前記冷却対象物の冷却に必要な要求風量を満たすように、前記ファンクラッチ及び前記電動モータを制御する制御装置であって、前記要求風量が予め定められた所定値未満のときには、前記電動モータを駆動するとともに前記ファンクラッチを非係合状態に切り替えることで、前記第２冷却ファンのみを駆動させ、前記要求風量が前記所定値以上のときには、前記電動モータを駆動するとともに前記ファンクラッチを係合状態に切り替えることで、前記第２冷却ファン及び前記第１冷却ファンを共に駆動させることを特徴とする冷却システムの制御装置である。

上記構成によれば、要求風量が少ない場合には第２冷却ファンのみを駆動させる。この第２冷却ファンは、電動モータの動力に基づき駆動するものである。そして、電動モータの駆動・停止の切り替えに要する時間は、油圧制御式のファンクラッチの係合状態・非係合状態の切り替えに要する時間に比べれば遥かに短い。したがって、要求風量が少ない状態で冷却ファンを停止させようとした場合に、各冷却ファンの回転が停止するまでに過度なタイムラグが生じることはない。

冷却システム及びその制御装置が適用される車両の概略図。 機械式ファン及び電動ファン周辺の概略構成図。 機械式ファン及び電動ファンの制御処理のフローチャート。 機械式ファン及び電動ファンの指示風量と要求風量との関係を示すグラフ。

本発明の一実施形態について説明する。
先ず、本発明が適用される車両の構成について説明する。なお、本実施形態において、車両の進行方向と一致する方向を前方とし、その反対を後方として説明する。

図１に示すように、車両５００には、内燃機関１０が搭載されている。内燃機関１０からは、クランク軸１１が、車両５００の後方に延びている。クランク軸１１には動力分配機構２０を介して第１モータジェネレータ３０が駆動連結されている。また、動力分配機構２０には、図示しないリダクションギアを介して第２モータジェネレータ４０が駆動連結されている。さらに、動力分配機構２０には、図示しないディファレンシャルギア等を介して、車両５００の駆動輪１２が駆動連結されている。動力分配機構２０は、内燃機関１０の駆動によって発生した動力を、第１モータジェネレータ３０や第２モータジェネレータ４０に伝達させたり、車両５００が備える駆動輪１２へ伝達させたりする。

第１モータジェネレータ３０及び第２モータジェネレータ４０は、内燃機関１０の動力を利用して発電し、図示しないバッテリを充電する発電機としての機能と、バッテリに蓄電された電力を使用して駆動輪１２に動力を与えるモータとしての機能等を有している。車両５００の走行状況に応じて、内燃機関１０や第１モータジェネレータ３０及び第２モータジェネレータ４０から原動力が選択され、車両５００が走行する。

また、第１モータジェネレータ３０及び第２モータジェネレータ４０の近傍には、インバータ５０が備えられている。インバータ５０は、図示しないバッテリから放電される直流電力を交流電力に変換して第１モータジェネレータ３０及び第２モータジェネレータ４０に供給したり、第１モータジェネレータ３０及び第２モータジェネレータ４０から放出される交流電力を直流電力に変換してバッテリに供給したりする。

次に、車両５００に備えられた冷却通路について説明する。
車両５００には、主に内燃機関１０の冷却を目的とした機関冷却水通路２００が備えられている。機関冷却水通路２００は、内燃機関１０の内部を通過し、エンジンルームの前方を通過するように車両５００内で区画されている。内燃機関１０から延びる機関冷却水通路２００の途中には、機械式ウォーターポンプ２０１が取り付けられている。機械式ウォーターポンプ２０１は、クランク軸１１の回転と連動して駆動し、冷却水を圧送する。機械式ウォーターポンプ２０１の駆動により、冷却水が、機関冷却水通路２００を循環する。機関冷却水通路２００において、機械式ウォーターポンプ２０１よりも下流には、機関冷却用ラジエータ２０２が取り付けられている。機関冷却用ラジエータ２０２は、車両５００のエンジンルーム内において内燃機関１０よりも前方に配置されている。機関冷却用ラジエータ２０２は、内燃機関１０の内部を流通して高温となった冷却水を冷やすための熱交換器である。なお、機関冷却水通路２００には、図示はしないリザーブタンク等の補機類も取り付けられている。

また、車両５００には、主にインバータ５０や第１モータジェネレータ３０及び第２モータジェネレータ４０の冷却を目的とした電気系冷却水通路３００が備えられている。
電気系冷却水通路３００は、第１モータジェネレータ３０、第２モータジェネレータ４０及びインバータ５０の近傍を通過し、エンジンルームの前方を通過するように車両５００内で区画されている。電気系冷却水通路３００において、第１モータジェネレータ３０、第２モータジェネレータ４０及びインバータ５０よりも下流側には、電動ウォーターポンプ３０１が取り付けられている。電動ウォーターポンプ３０１は、電力によって駆動し、冷却水を圧送する。電動ウォーターポンプ３０１の駆動により、冷却水が、電気系冷却水通路３００を循環する。電気系冷却水通路３００において、電動ウォーターポンプ３０１よりも下流には、電気系冷却用ラジエータ３０２が取り付けられている。電気系冷却用ラジエータ３０２は、車両５００のエンジンルーム内において機関冷却用ラジエータ２０２よりも前方に配置されている。電気系冷却用ラジエータ３０２は、インバータ５０等の近傍の電気系冷却水通路３００内を流通して高温となった冷却水を冷やすための熱交換器である。なお、電気系冷却水通路３００には、図示はしないリザーブタンク等の補機類も取り付けられている。

図２に示すように、機関冷却用ラジエータ２０２より前方且つ、電気系冷却用ラジエータ３０２の下側にはコンデンサ４０２が配置されている。コンデンサ４０２は、エアーコンディショナ等で利用される冷媒の通路の一部を構成しており、冷媒の通路内を流通する冷媒を冷却するための熱交換器である。

車両５００には、機関冷却用ラジエータ２０２、電気系冷却用ラジエータ３０２、コンデンサ４０２を冷却するために、第１冷却ファンと第２冷却ファンとが搭載されている。この実施形態では、第１冷却ファンは、内燃機関１０の動力に基づき駆動する機械式ファン２１０である。第２冷却ファンは、電動モータの動力に基づき駆動する電動ファン３１０である。また、機関冷却用ラジエータ２０２、電気系冷却用ラジエータ３０２、及びコンデンサ４０２を３つ合わせたものが、機械式ファン２１０及び電動ファン３１０の冷却対象物である。

機械式ファン２１０は、内燃機関１０と機関冷却用ラジエータ２０２との間に配置されている。機械式ファン２１０は、内燃機関１０から延びる駆動軸１５に、ファンクラッチ２２０を介して連結駆動されている。駆動軸１５には、図示しないベルトを介してクランク軸１１のトルクが伝達され、クランク軸１１と連動して回転する。機械式ファン２１０は、その中心から径方向外側に向かって延びる複数のファン翼２３０を備えている。機械式ファン２１０においては、駆動軸１５のトルクを受けてファン翼２３０が回転する。これにより、機械式ファン２１０は、内燃機関１０側に向けて送風する。

ファンクラッチ２２０は、いわゆる粘性流体継ぎ手である。ファンクラッチ２２０の内部には作動油が流入する作動室が区画されている。作動室の作動油の流入状態によってクランク軸１１から機械式ファン２１０に伝達するトルク及び機械式ファン２１０の回転数が変化する。具体的には、作動室内に作動油が流入していない状態では、ファンクラッチ２２０は、駆動軸１５から機械式ファン２１０にトルクを伝達しない非係合状態になる。一方、作動室内に作動油が流入している状態では、ファンクラッチ２２０は、駆動軸１５から機械式ファン２１０にトルクを伝達する係合状態になる。また、係合状態においては、作動室への作動油の流入量によって係合率が変化する。作動室への作動油の流入量が多くて油圧が高いほど、係合率が高く、駆動軸１５から機械式ファン２１０へのトルクの伝達割合が大きくなる。このように、ファンクラッチ２２０を通じて機械式ファン２１０の回転数が制御されることで、機械式ファン２１０の風量が制御される。

電動ファン３１０は、電気系冷却用ラジエータ３０２及びコンデンサ４０２より前方且つ、電気系冷却用ラジエータ３０２及びコンデンサ４０２の両方に対向するように配置されている。電動ファン３１０の回転軸には、電動のモータ３２０が取り付けられている。電動ファン３１０は、その中心から径方向外側に向かって延びる複数のファン翼３４０を備えている。電動ファン３１０においては、モータ３２０の回転軸のトルクを受けてファン翼３４０が回転する。これにより、電動ファン３１０は、電気系冷却用ラジエータ３０２及びコンデンサ４０２側に向けて送風する。なお、モータ３２０の回転数の制御を通じて、電動ファン３１０の回転数の制御されることで、電動ファン３１０の風量が制御される。

上記のように、機械式ファン２１０や電動ファン３１０が内燃機関１０側に向けて送風すると、車両５００より前方から車内に風が流入し、機関冷却用ラジエータ２０２等で構成される冷却対象物が冷却される。

図１に示すように、機関冷却水通路２００には、温度センサ６０が取り付けられている。温度センサ６０は、機関冷却水通路２００の冷却水の流れ方向において機関冷却用ラジエータ２０２の直前に配置されている。温度センサ６０は、機関冷却用ラジエータ２０２に流入する冷却水の温度を検出し、その温度に示す信号を出力する。

電気系冷却水通路３００には、温度センサ７０が取り付けられている。温度センサ７０は、電気系冷却水通路３００の冷却水の流れ方向において電気系冷却用ラジエータ３０２の直前に配置されている。温度センサ７０は、電気系冷却用ラジエータ３０２に流入する冷却水の温度を検出し、その温度に示す信号を出力する。

図２に示すように、コンデンサ４０２における冷媒の流入口には、温度センサ８０が取り付けられている。温度センサ８０は、コンデンサ４０２に流入する冷媒の温度を検出し、その温度に示す信号を出力する。

車両５００の内部には、制御装置１００が備えられている。制御装置１００には、温度センサ６０、温度センサ７０、温度センサ８０から出力された信号が入力される。制御装置１００は上記の３つの温度センサから入力された温度に基づいて、機関冷却用ラジエータ２０２、電気系冷却用ラジエータ３０２、コンデンサ４０２の冷却対象物の冷却に必要な要求風量Ｗを導出する。具体的には、制御装置１００は、統括温度と要求風量Ｗとの関係を示した関数を備えており、統括温度を関数に当てはめて要求風量Ｗを導出する。統括温度は、各温度センサが示す温度を足し合わせた温度である。また、上記の関数は、冷却対象物の温度が高いほど、要求風量Ｗが大きくなるような関係を示す。

そして、制御装置１００は、導出した要求風量Ｗに基づいて、要求風量Ｗを満たすようにファンクラッチ２２０及びモータ３２０を制御する。この実施形態では、制御装置１００は、機械式ファン２１０の指示風量ＭＷと電動ファン３１０の指示風量ＥＷとを足し合わせた風量が要求風量Ｗとなるように、ファンクラッチ２２０及びモータ３２０をそれぞれ制御する。

なお、上記の制御装置１００は、コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って各種処理を実行する１つ以上のプロセッサを含む回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）として構成し得る。また、制御装置１００は、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）等の１つ以上の専用のハードウェア回路、又はそれらの組み合わせを含む回路として構成してもよい。プロセッサは、ＣＰＵ及び、ＲＡＭ並びにＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

次に、制御装置１００による機械式ファン２１０及び電動ファン３１０の制御処理について説明する。この制御処理は、車両５００がシステムオン状態となっていて制御装置１００が駆動している間、所定の時間間隔毎に繰り返し実行される。

図３に示すように、制御装置１００は制御処理を開始するとステップＳ１００の処理を行う。ステップＳ１００において、制御装置１００は、要求風量Ｗを導出する。そして、制御装置１００は、要求風量Ｗが所定値Ａ以上であるか否かの判定を行う。所定値Ａは、正常に駆動できる最大限の電流、すなわち定格電流がモータ３２０に供給されたときの電動ファン３１０の風量である。換言すれば、電動ファン３１０が正常に駆動する範囲内における最大の風量である。要求風量Ｗが所定値Ａ以上である場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１１０へ移行する。

ステップＳ１１０において、まず、制御装置１００は、電動ファン３１０の指示風量ＥＷを設定する。指示風量ＥＷは、要求風量Ｗを満たすために制御装置１００が電動ファン３１０に対して指示する風量である。このステップＳ１１０では、制御装置１００は、指示風量ＥＷを、所定値Ａに設定する。そして、制御装置１００は、電動ファン３１０の風量が所定値Ａとなるように、モータ３２０を制御する。その後、制御装置１００の処理はステップＳ１１１へ移行する。

ステップＳ１１１において、制御装置１００は、機械式ファン２１０の指示風量ＭＷを設定する。指示風量ＭＷは、要求風量Ｗを満たすために制御装置１００が機械式ファン２１０に対して指示する風量である。ここで、図４に示すように、指示風量ＭＷと要求風量Ｗとの関係は、比例定数が１の一次関数であり、「指示風量ＭＷ＝要求風量Ｗ－所定量Ａ」で表される。制御装置１００は、当該一次関数に要求風量Ｗを当てはめ、指示風量ＭＷを決定する。制御装置１００は、機械式ファン２１０の風量が指示風量ＭＷを満たすように、ファンクラッチ２２０を制御する。その後、本処理は終了する。

一方、要求風量Ｗが所定値Ａ未満である場合（Ｓ１００：ＮＯ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１２０において、まず、制御装置１００は、電動ファン３１０の指示風量ＥＷを設定する。ここで、要求風量Ｗが所定値Ａ未満という条件下では、指示風量ＥＷは、要求風量Ｗと同じ値である。制御装置１００は、要求風量Ｗにしたがって指示風量ＥＷを決定した後、電動ファン３１０の風量が指示風量ＥＷとなるように、モータ３２０を制御する。その後、制御装置１００の処理はステップＳ１２１へ移行する。

ステップＳ１２１において、制御装置１００は、機械式ファン２１０の指示風量ＭＷを設定する。このステップＳ１２１では、制御装置１００は、指示風量ＭＷをゼロに設定する。そして制御装置１００は、機械式ファン２１０の風量がゼロとなるように、ファンクラッチ２２０を制御する。その後、本処理は終了する。

次に、本実施形態の作用について説明する。
要求風量Ｗが所定値Ａ以上の場合、電動ファン３１０のモータ３２０には定格電流が供給される。それに伴い、モータ３２０の駆動によって電動ファン３１０は所定値Ａと同じ風量で送風する。しかしながら、電動ファン３１０からの風量だけでは要求風量Ｗを満たせない。そのため、制御装置１００は、指示風量ＭＷで送風されるように、ファンクラッチ２２０の制御を通じて機械式ファン２１０を制御する。

一方で、要求風量Ｗが所定値Ａ未満の場合、電動ファン３１０からの風量のみで要求風量Ｗを満たすことができる。制御装置１００は、指示風量ＥＷに合わせてモータ３２０に供給する電力を設定し、電動ファン３１０を回転させる。このとき、制御装置１００は、ファンクラッチ２２０を非係合状態に制御することで、機械式ファン２１０を停止させる。したがって、機械式ファン２１０からの風量はゼロとなる。要求風量Ｗが所定値Ａ未満の場合にはファンクラッチ２２０は非係合状態になっているので、ファンクラッチ２２０が係合状態から非係合状態へと切り替えられた直後でなければ、当該ファンクラッチ２２０の作動室内の作動油は抜け切った状態である。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）ファンクラッチ２２０の作動室から作動油が流入・流出するのには時間を要する。換言すると、機械式ファン２１０の係合状態と非係合状態との切り替えには時間を要する。一方で、モータ３２０の駆動・停止はモータ３２０に供給される電力の有無で決定される。そのため、モータ３２０の駆動・停止の切り替えに要する時間は、ファンクラッチ２２０の係合状態・非係合状態の切り替えに要する時間に比べれば遥かに短い。

ここで、車両５００の走行中に内燃機関１０を停止させる場合を想定する。内燃機関１０の停止時にファンクラッチ２２０の作動室内に作動油が残っているという状態を避けるためには、内燃機関１０を停止するのに先立って、機械式ファン２１０を係合状態から非係合状態に切り替えることが好ましい。しかしながら、上述したとおり作動油の排出には時間を要するため、内燃機関１０を停止させようとしてから、ファンクラッチ２２０を非係合状態に切り替え終えて実際に内燃機関１０が停止するまでには、相応の時間がかかる。そして、内燃機関１０はその間、駆動状態で保持される。このように、内燃機関１０がタイムラグの分だけ余分に駆動すると、車両５００の燃費が悪化する。

本実施形態では、要求風量Ｗが所定値Ａ未満の場合、機械式ファン２１０のファンクラッチ２２０を非係合状態にし、モータ３２０を制御し電動ファン３１０のみを駆動させる。この場合、電動ファン３１０のみの駆動であるため、機械式ファン２１０のように回転の停止までに時間がかかることはない。したがって、上記のような燃費の悪化を考慮しなくてよい。

（２）要求風量Ｗが所定値Ａ以上の場合、電動ファン３１０と共に機械式ファン２１０を駆動させることで要求風量Ｗを満たす。また、要求風量Ｗが所定値Ａ以上の場合において、仮に機械式ファン２１０のみで要求風量Ｗを満たそうとした場合と比べると、電動ファン３１０と共に駆動させる機械式ファン２１０の指示風量ＭＷは少なくなる。したがって、ファンクラッチ２２０の作動室内の作動油の量は比較的に少なくなり、機械式ファン２１０の停止までかかる時間は短くなる。

（３）内燃機関１０を停止させようとしてから実際に停止するまでの時間を短縮するため、ファンクラッチ２２０が非係合状態に切り替え終わることを待つことなく内燃機関１０を停止させることも考えられる。しかし、この場合、内燃機関１０を始動させたときに、ファンクラッチ２２０の作動室内に残った作動油によって機械式ファン２１０が回転する。このように内燃機関１０の始動時に機械式ファン２１０が回転すると、内燃機関１０の始動性が悪化したり、機械式ファン２１０の回転に伴う騒音が運転者に知覚されたりするおそれが捨てきれない。本実施形態では、要求風量Ｗが所定値Ａ未満の場合、電動ファン３１０のみを駆動させる。この状態において、内燃機関１０が停止と指導を繰り返しても、機械式ファン２１０は駆動しないため、上述したような始動性の悪化や騒音の問題は発生しない。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、車両５００は、内燃機関１０のみを駆動源とするものでもよい。また、車両５００の構成として、内燃機関と、内燃機関の動力に基づいて駆動する冷却ファンと、油圧制御式のファンクラッチと、内燃機関と冷却ファンと電動モータの動力に基づいて駆動する冷却ファンと、冷却対象物と、制御装置とを有するものであれば任意の構成でよい。

・冷却対象物は上記実施形態に限定されない。例えば、機関冷却用ラジエータ２０２のみであってもよい。また、上記実施形態に記載の機関冷却用ラジエータ２０２、電気系冷却用ラジエータ３０２、コンデンサ４０２以外のものが、冷却対象物に含まれていてもよい。

・冷却対象物の配置は上記実施形態に限定されない。機械式ファン２１０及び電動ファン３１０による冷却効果が得られる範囲であれば冷却対象物の配置は適宜変更してよい。例えば、機関冷却用ラジエータ２０２が電気系冷却用ラジエータ３０２より前方であってもよいし、車両前後方向に並べて配置してもよい。

・上記実施形態において、電動ファン３１０の数は１つでなくてもよい。電動ファン３１０が複数設けられている場合、指示風量ＥＷは、各電動ファンの風量の合計値を示す。
・上記実施形態において、ファンクラッチ２２０は上記構造に限定されない。いわゆる粘性流体継ぎ手でなく、油圧制御式の摩擦クラッチ等でもよい。

・上記実施形態において、要求風量Ｗの導出は冷却水温度や冷媒の温度以外のパラメータを用いてもよい。例えば、エンジンルーム内の温度のパラメータでもよいし、その他のパラメータを複数用いて要求風量Ｗを導出してもよい。

・上記実施形態において、要求風量Ｗの導出は、温度センサ６０、温度センサ７０、温度センサ８０から入力された温度を足し合わせたて導出する方法でなくてもよい。例えば各温度に補正をかけた後、それぞれの温度をかけ合わせたものをパラメータとして要求風量Ｗを導出してもよい。

・上記実施形態において、指示風量ＥＷ及び指示風量ＭＷと要求風量Ｗとの関係は上記実施形態に限定されない。例えば、要求風量Ｗが所定値Ａ未満であるときには、指示風量ＥＷを所定値Ａで固定してもよい。このように、指示風量ＥＷと指示風量ＭＷとを足し合わせた風量が要求風量Ｗ以上であれば、冷却対象物を問題なく冷却できる。

・上記実施形態において、所定値Ａは電動ファン３１０が正常に駆動する範囲内であれば、任意の風量で設定してもよい。

１０…内燃機関
１１…クランク軸
１００…制御装置
２０２…機関冷却用ラジエータ
２１０…機械式ファン
２２０…ファンクラッチ
３０２…電気系冷却用ラジエータ
３１０…電動ファン
４０２…コンデンサ
Ｗ…要求風量

Claims (1)

1. 内燃機関の動力に基づき駆動し、冷却対象物を冷却するための第１冷却ファンと、
   前記内燃機関の駆動軸及び前記第１冷却ファンの間に介在され、トルクを伝達する係合状態又はトルクを伝達しない非係合状態に切り替え制御可能な油圧制御式のファンクラッチと、
   電動モータの動力に基づき駆動し、前記冷却対象物を冷却する第２冷却ファンと、
   を備えた車両の冷却システムに適用され、
   前記第１冷却ファン及び前記第２冷却ファンの風量が、前記冷却対象物の冷却に必要な要求風量を満たすように、前記ファンクラッチ及び前記電動モータを制御する制御装置であって、
   前記要求風量が予め定められた所定値未満のときには、前記電動モータを駆動するとともに前記ファンクラッチを非係合状態に切り替え、前記第２冷却ファンに対して指示する風量が前記要求風量と同じになるように前記第２冷却ファンのみを駆動させ、
   前記要求風量が前記所定値以上のときには、前記電動モータを駆動するとともに前記ファンクラッチを係合状態に切り替え、前記第２冷却ファンに対して指示する風量が前記所定値と同じになるように前記第２冷却ファンを駆動させ、且つ前記第１冷却ファンに対して指示する風量が前記要求風量から前記所定値を減算した値となるように前記第１冷却ファンを駆動させることを特徴とする
   冷却システムの制御装置。