JP7449854B2 - 車両の電気駐車ブレーキシステムによりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を推定する方法、及びこのような方法を実施する車両の電気駐車ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、電気駐車ブレーキシステムに関し、特に、車両の電気駐車ブレーキシステムによりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を推定する方法、及びこのような方法を実施する車両の電気駐車ブレーキシステムに関する。

一般に、車両の電気駐車ブレーキシステムは、受信した駐車ブレーキ要求コマンド（手動又は自動）に応答して、内部に電動機が存在するアクチュエータを制御するように構成された電子制御ユニットにより構成される。

次に、電動機の回転運動は、電気機械運動変換ギア機構により、車両の車輪に動作可能に接続されたブレーキディスクに対してパッドを押し付けるように構成されたピストンの直線運動に変換される。

ディスクブレーキ上でのパッドの推力は、安全な駐車ブレーキ作用を確保するように構成された最小付与制動力値に達するまで付与される。

パッドとブレーキディスクとの間に付与可能な最小制動力値は、最大車両荷重、道路勾配、ブレーキディスクの物理的形状、及び他の運動学的タイプに関する考慮事項等、車両の特性及びその使用状態に応じて、電子制御ユニットのプログラミングステップ時に決定される。

このようなパッドとブレーキディスクとの間に付与される最小制動力値に達すると、電動機は、スイッチオフとなり、設計により不可逆的となる電気駐車ブレーキシステムが車両の駐車を保持する。

パッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力が最小付与可能制動力に達する時点をできる限り効果的に検証し、電動機を迅速に停止させ、これにより制動力が継続して不必要に付与され、増加して害を及ぼすのを防止するために、電動機の始動から毎回、パッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力の値を決定することが基本となる。

しかしながら、この必要性を満たすために、経済的な理由から、上述したような電気駐車ブレーキシステムに、パッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を検出するように構成された１つ以上の力センサを装備することはできない。

そのため、近年の傾向は、パッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を間接的に決定する方法を定めることとなっている。

先行技術に属する第１の方法は、電子制御ユニットにより、電動機がスイッチオンになった時点から電動機により生成された電流を測定し、この電流値を、テストベンチで得られた経験からパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力の最小値に対応する、電子制御ユニットのメモリユニットに予め記憶された基準電流値と比較することを想定している。

このような基準電流値に達すると、電子制御ユニットは、電動機を停止し、車両の駐車ブレーキは、電気機械式駐車ブレーキシステムの不可逆性により維持される。

代わりに、先行技術に属する第２の方法は、電子制御ユニットにより、電動機がスイッチオンになった時点から電動機により生成された電流の測定値を、電気駐車ブレーキシステムの可能初期電源電圧（動作状態）（９Ｖ、１２、１６Ｖ等）毎にパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力の最小値に対応する基準電流値を含む、電子制御ユニットのメモリユニットに予め記憶された表に含まれる基準電流値と比較することを想定している。

この場合も、この基準電流値に達すると、電子制御ユニットは、電動機を停止し、車両の駐車ブレーキは、電気機械式駐車ブレーキシステムの不可逆性により維持される。

上記の両方の方法は、あまり正確ではなく、車両の電気駐車ブレーキシステムのパッドとブレーキディスクとの間に付与される制動力の最小値のばらつきが大きいという欠点も示す。

したがって、パッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力の最小値は、車両の安全上の理由から常に保証する必要があるため、電気駐車ブレーキシステムにより付与可能且つ供給される制動力の最小値のばらつきが大きいことから、電気駐車ブレーキシステム全体に過度のストレスを加えるのに十分な高い基準電流電気値を設定しなければならず、システムを大型化することでのみ収容及び支持可能となり、これにより、そのコンポーネントの一部の寸法及び全体的な生産コストが増加する。

本発明の目的は、先行技術に関して前述した欠点を少なくとも部分的に解決することを可能にすると共に、特に、車両の電気駐車ブレーキシステムが可能な限りタイムリ且つ安全に介入できるように、小さい寸法及び低コストで高い精度及び信頼性を保証する、車両の電気駐車ブレーキシステムによりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を推定する方法を考案し利用可能にすることである。

このような目的は、請求項１記載の方法により達成される。

本発明の他の目的は、このような方法を実施する車両の電気駐車ブレーキシステムである。

本発明による方法及びシステムの他の特徴及び利点は、次の添付図を参照して、例示的で非限定的な例により記載した、以下の好適な実施形態の説明から明らかとなるであろう。

図１は、一実施形態による、本発明の方法を実施する、車両の電気駐車ブレーキシステムをブロック図により示す図である。 図２は、本発明の一実施形態による、車両の電気駐車ブレーキシステムによりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を推定する方法をブロック図により示す図である。 図３は、本発明の実施形態による、車両用の電気式の駐車ブレーキ方法をブロック図により示す図である。 図４は、図１の車両の電気駐車ブレーキシステムにおいて動作中に検出可能な電気パラメータの経時的傾向を時間図により示す図である。 図５は、図１の車両の電気駐車ブレーキシステムの異なる表現を示す図である。 図６は、図１のシステムの動作モードを表す開ループ制御図である。 図７は、図１の車両の電気駐車ブレーキシステムにおいて動作中に検出可能な電気パラメータの経時的傾向を時間図により示す図である。 図８は、図１の車両の電気駐車ブレーキシステムにおいて動作中に検出可能な電気パラメータの経時的傾向を時間図により示す図である。

図１を参照すると、参照番号１００は、本発明の実施形態による車両の電気駐車ブレーキシステムを示し、以下、電気システム又は単にシステムとも呼ぶ。

図中の同等又は類似の要素は、同じ参照数字又は英数字により示すことを留意されたい。

本明細書において、「車両」という用語は、２つ、３つ、４つ、又はそれ以上の車輪を有する市販型の任意の車両又はオートバイを意味し、図１には部分的にのみ図示しており、全体を参照番号１により示す。

再び図１の実施形態を参照すると、車両１は、車両１の少なくとも第１の移動部材２（例えば、車輪）を含む。

車両１は、更に、少なくとも１つの第１の移動部材２に取り付けられた第１のブレーキディスク３を備える。

車両１は、更に、第１のブレーキディスク３と動作可能に関連付けられた第１のブレーキキャリパ４を備える。

第１のブレーキキャリパ４は、第１のブレーキディスク３に制動力を付与するために作動されるように構成された第１のパッド対を備える。

システム１００に戻ると、システムは、更に、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドに動作可能に接続され、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１のブレーキディスク３との間に制動力を付与することにより制動駐車作用を保証するように、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対を押し付けるように作動させることが可能な第１のピストン５を備える。

第１のブレーキディスク３に制動力を付与するために、第１のピストン５は、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドに直接作用するように構成されている一方、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第２のパッドは、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドの移動による第１のブレーキキャリパ４の本体の反作用により動くように構成されていることに留意されたい。

システム１００は、更に、電動機６の回転運動を第１のピストン５の直線運動に変換するように構成された図１に図示した電気機械機構７により、第１のピストン５に動作可能に接続される電動機６を備える。

電気機械機構７は、回転運動を直線運動に変換するように構成された複数の歯車、例えば、ねじとナット型の歯車を含む。

システム１００は、更に、電動機６のアクチュエータ（図１に図示なし）に動作可能に接続されたデータ処理ユニット８、例えば、マイクロプロセッサ又はマイクロコントローラを備える。

システム１００は、更に、データ処理ユニット８に動作可能に接続され、データ処理ユニット８により実行可能な１つ以上のプログラムコードを記憶し、前記１つ以上のプログラムコードの実行時にデータ処理ユニット８により処理されたデータを記憶するように構成されたメモリユニット９を備える。

システム１００は、更に、データ処理ユニット８に動作可能に接続された、電動機６の電気量を検出するための１つ以上のセンサ１０を備える。

電動機６の電気量は、電動機６に供給される瞬間電流と、電動機６に給電するための瞬間電圧との両方を意味し、共にシステム１００から供給される。

例として、電動機６の電気的パラメータを検出するための前記１つ以上のセンサ１０（図１に図示）は、少なくとも電流センサ及び電圧センサである。

図５は、車両１に関連するシステム１００の別の図を示している。

図１に用いたものと同じ参照符号を図５にも用いている。

図５において、車両１は、少なくとも１つの第１の移動部材（図５に図示なし）に取り付けられた第１のブレーキディスク３を備える。

車両１は、更に、第１のブレーキディスク３と動作可能に関連付けられた第１のブレーキキャリパ４を備える。

更に、第１のブレーキキャリパ４は、第１のブレーキディスク３に制動力を付与するために作動されるように構成された第１のパッド対４’、４”を備える。

再び図５を参照すると、車両１は、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対４’、４”の第１のパッド４’に動作可能に接続され、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対４’、４”と第１のブレーキディスク３との間に制動力を付与することにより制動駐車作用を保証するように、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対４’、４”を押すように作動させることが可能な第１のピストン５を備える。

第１のブレーキディスク３に制動力を付与するために、第１のピストン５は、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対４’、４”の第１のパッド４’に直接作用するように構成されている一方、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対４’、４”の第２のパッド４”は、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対４’、４”の第１のパッド４’の移動による第１のブレーキキャリパ４の本体の反作用により動くように構成されていることに留意されたい。

図５のシステム１００は、更に、電動機６の回転運動を第１のピストン５の直線運動に変換するように構成された図５に図示した電気機械機構７により、第１のピストン５に動作可能に接続される電動機６を備える。

電気機械機構７は、例えば、電動機６の回転運動を第１のピストン５の直線運動に変換するように構成された複数の歯車７’及びボールねじ７”を備える。

図５のシステム１００は、更に、電動機６のアクチュエータ（図５に図示なし）に動作可能に接続されたデータ処理ユニット８と、メモリユニット９と、電動機６の電気パラメータを検出するための１つ以上のセンサ１０を上述したように備える。

図１及び図５の両方を参照すると、一般に、データ処理ユニット８は、車両の電気駐車ブレーキシステムによりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を推定する方法を実行するように構成される。

更に、データ処理ユニット８は、車両１の電気式の駐車ブレーキの方法を実行するように構成される。

以下に示すように、車両の電気駐車ブレーキシステムによりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を推定する方法は、より一般的な車両の電気駐車ブレーキ方法の複数のサブステップを表すものであることに留意されたい（図４）。

前述した両方の方法を、図１に加えて図２、３、及び４も参照して以下に説明する。

両方の方法は、以下、図２及び３を特に参照して説明する。

図１又は図５のシステム１００に戻ると、明細書では、簡潔にするために、車両１の少なくとも１つの第１の移動部材２に取り付けられた第１のブレーキディスク３と接触するように構成された第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドに対する作用を参照することに留意されたい。

図示していない他の実施形態によれば、システム１００は、更に、一つ以上のピストンを含んでもよく、一つ以上のピストンは、それぞれの電動機により動作可能であり、それぞれの電動機の回転運動をそれぞれのピストンの直線運動に変換するように構成されたそれぞれの電気機械機構により、それぞれ他のブレーキキャリパの他のパッド対の他のパッドの推力を付与するように構成され、他のブレーキキャリパは、車両１の他のそれぞれの車輪に取り付けられた他のそれぞれのブレーキディスクと接触するように構成されており、これにより、システム１００により駐車制動力を付与することができる。

次に図２及び４を参照して、前述したもののような車両の駐車ブレーキシステムによりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を推定する方法３００を説明する。

最初に、システム１００によりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な瞬間制動力値を推定するために、出願者は、費用効率が高い形で、電動機６に供給される瞬間電流ｉ（ｔ）と、電動機６に給電するための瞬間電圧ｖ（ｔ）とを検出し、検出された瞬間電流ｉ（ｔ）及び瞬間電圧ｖ（ｔ）に基づいて、基準制動力値ＦＴと瞬時に比較されるべきパッドとブレーキディスクとの間に付与される瞬間制動力値Ｆ（ｔ）を推定することが可能であることに気付いた。

ここで説明する開ループ制御は、図６のブロック図の論理的な観点から例示されており、参照番号６０１は、電動機６のための制御信号ＳＣを生成するように構成されたコントローラモジュールを示し、電動機６は、次に、電気機械式アクチュエータモジュール６０２により、図に単に参照符号Ｆとして示した瞬間制動力値Ｆ（ｔ）を生成し、これがパッドとブレーキディスクとの間に付与されて、電気駐車ブレーキ作用が達成される。

制御信号ＳＣは、検出された電流ｉ（ｔ）及び電圧ｖ（ｔ）に基づいて推定器モジュール６０３により生成された、パッドとブレーキディスクとの間に付与された瞬間制動力値の推定値ハット記号付きＦと、基準制動力値ＦＴとの瞬時比較に基づいて、コントローラモジュール６０１により生成される。

コントローラモジュール６０１及び推定モジュール６０３は、上述したシステム１００のデータ処理ユニット８に対応し得るものであり、一方、電気機械アクチュエータモジュール６０２は、電動機６の回転運動を、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対に作用するように構成されたピストン５の直線運動に変換するように構成された電気機械機構７に対応し得ることに留意されたい。

図６の開ループ制御は、システム１００の動作状態の変動も考慮し、したがって公称電圧Ｖ、温度Ｔ、及び摩耗Ａの変動も考慮することに留意されたい。

次に図４も参照すると、出願者は、駐車ブレーキ操作を時間的観点から分割することが可能な次の段階も特定している：第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と、第１のブレーキディスク３との間の第１の非接触段階Ｆ１（以下、単に非接触段階とも称する）、及び第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１のブレーキディスク３との間の第２の接触段階Ｆ２（以下、単に接触段階とも称する）。

第１の非接触段階Ｆ１は、電動機６がスイッチオンされる駐車ブレーキ操作の開始時の第１の時点ｔ１（突入段階）から始まり、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対がブレーキディスク６に接触する第２の時点ｔ２までとなる。

第２の接触段階Ｆ２は、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対がブレーキディスク６と接触する第２の時点ｔ２から始まり、駐車ブレーキ操作の終了に対応する第３の時点ｔ３までとなる。

アイドル又はギャップ段階とも呼ばれる場合がある第１の非接触段階Ｆ１において、第１のピストン５は、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドに向かって進んだ後、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドを第１のブレーキディスク３と接触させるのに必要な推力を付与し、その後、第１のブレーキキャリパ４の本体の反作用により、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第２のパッドも第１のブレーキディスク３と接触するように構成される（後続の第２の接触段階Ｆ２の開始）ことに留意されたい。

したがって、第１の非接触段階Ｆ１において、電動機６は空転して、第１のピストン５を第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドに向かって進めるように構成され、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対とブレーキディスク３との間に接触が明らかに存在しない状態では、如何なる制動力ＦＮも付加しないように構成されている。

このため、図４を参照すると、電動機６に供給される電流ｉ（ｔ）の傾向は、第１の時点ｔ１において検出可能な、電動機６のスイッチオンにより生じる第１の瞬間突入値を除き、電動機６の回転摩擦及び第１のピストン５の前進のみのため、第１の非接触段階Ｆ１の継続時間に亘り低い値を有する。

力又はクランプ段階とも呼ばれる場合がある第２の接触段階Ｆ２において、第１のピストン５は、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドに接触し、第１のピストン５の推力の下で、第１のパッドは、第１のブレーキディスク３に接触している。

その結果、第１のブレーキキャリパ４の本体の反作用により、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第２のパッドも、第１のブレーキディスク３と接触する。

そのため、第２の接触段階Ｆ２において、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドは、第１のピストン５の作用下で、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドと第１のブレーキディスク３との間に制動力ＦＮを加えるように構成されている。

そのため、第２の接触段階Ｆ２において、電動機６は、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１のブレーキディスク３との間に制動力ＦＮを与えるために回転するように構成されている。

このため、再び図４を参照すると、電動機６に供給される電流ｉ（ｔ）の傾向は、第２の接触段階Ｆ２の継続時間に亘り、第２の時点ｔ２から始まる増加傾向を有する。

再び図４を参照すると、電動機６に給電するための電圧ｖ（ｔ）の経時的傾向は、代わりに、電動機６がスイッチオンされると、実質的に瞬時に所定の動作値まで増加し、第１の非接触段階Ｆ１において実質的に一定のままとなり、第２の接触段階Ｆ２では、電動機６に供給される電流ｉ（ｔ）の増加により低下し始める。

上記信号の別の例示を図７に示しており、電動機６に供給される電流ｉ（ｔ）と、電動機６に給電するための電圧ｖ（ｔ）と、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対及び第１のブレーキディスク３間に電動機６により付与される制動力ＦＮとの経時的傾向を示している。

図７は、初期時点ｔ０’と第１の時点ｔ１’との間の電動機６のスイッチオン段階（図４を参照して上述した、参照符号ＩＮＲで示した突入段階）と、第１の時点ｔ１’と第２の時点ｔ２’の間の第１の非接触段階Ｆ１（又は上述したギャップ段階）と、第２の時点ｔ２’と第３の時点ｔ３’との間の第２の接触段階Ｆ２（図４を参照して上述した力又はクランプ段階）と、第３の時点ｔ３’から始まる駐車ブレーキ保持段階ＨＤとを示していることに留意されたい。

特に第２の接触段階Ｆ２及び図４を参照して、出願者が、第２の接触段階Ｆ２において、第２の時点ｔ２と第３の時点ｔ３との間に含まれ、以下に説明する方法２００によれば、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１のブレーキディスク３との間に付与可能な制動力ＦＮの推定が開始される更なる設定時点ｔｓを定義していることに留意されたい。

方法２００を参照して以下に説明するように、更なる設定時点ｔｓの前に、データ処理ユニット８は、その後の第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１のブレーキディスク３との間の制動力ＦＮの推定において使用されるデータ（変数及び／又はパラメータ）を、第２の時点ｔ２と第２の接触段階Ｆ２の更なる設定時点ｔｓとの間の電流ｉ（ｔ）及び電圧ｖ（ｔ）の瞬間的な傾向に基づいて、計算するように構成されている。

代わりに、更なる設定時点ｔｓから、データ処理ユニット８は、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１のブレーキディスク３との間の制動力ＦＮを、以前に更なる設定時点ｔｓまでに計算されたデータにも基づいて、推定するように構成されている。

したがって、更なる設定時点ｔｓの選択は、制動力ＦＮの推定においてどの程度の精度が得られるべきかと、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１のブレーキディスク３との間の制動力ＦＮの推定をどれだけ迅速に開始するべきかとの間の折衷を表すため、重要であることに留意されたい。

実際、更なる設定時点ｔｓが高い（例えば、数百ミリ秒に等しい）場合、データ処理ユニット８は、電流ｉ（ｔ）及び電圧ｖ（ｔ）の傾向に関する情報を、後続の推定で使用すべきデータ（変数及び／又はパラメータ）の計算に基づいてより多く自由に利用可能となり、そのデータの精度は高くなる。しかしながら、制動力ＦＮの推定の開始の遅れは、結果として高い初期値で制動力ＦＮの推定を開始することを意味する。

逆に、更なる設定時点ｔｓが上の場合よりも低い（例えば、数十ミリ秒に等しい）場合、データ処理ユニット８は、制動力ＦＮの推定をより早く開始し、初期の低い値から制動力ＦＮを推定し始めることができる。しかしながら、そうすることで、データ処理ユニット８は、後続の推定で使用すべきデータ（変数及び／又はパラメータ）の計算に基づいて自由に利用可能な電流ｉ（ｔ）及び電圧ｖ（ｔ）の傾向に関する情報は少なくなり、結果としてデータの精度は低くなる。

次に図２を参照すると、方法２００は、開始のシンボリックステップＳＴを含む。

繰り返すと、車両１は、少なくとも第１の移動部材２と、少なくとも１つの第１の移動部材２に取り付けられた第１のブレーキディスク３と、第１のブレーキディスク３と動作可能に関連付けられた第１のブレーキキャリパ４と、を備える。第１のブレーキキャリパ４は、第１のブレーキディスク３に制動力を付与するために作動されるように構成された第１のパッド対を備える。

更に、システム１００は、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドに動作可能に接続され、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１のブレーキディスク３との間に制動力を付与するように、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対を押し付けるように作動させることが可能な第１のピストン５と、電動機６の回転運動を第１のピストン５の直線運動に変換するように構成された電気機械機構７により、第１のピストン５に動作可能に接続された電動機６と、電動機６のアクチュエータに動作可能に接続されたデータ処理ユニット８と、データ処理ユニット８に動作可能に接続された、電動機６の電気量を検出するための１つ以上のセンサ１０と、を備える。

方法２００は、データ処理ユニット８に動作可能に接続された電動機６の電気量の１つ以上のセンサ１０により、電動機６に供給される電流ｉ（ｔ）及び電動機６に給電するための電圧値ｖ（ｔ）を、駐車ブレーキ操作中に検出する第１のステップ２０１を含む。

駐車ブレーキ操作は、駐車ブレーキ操作の開始を表す第１の時点ｔ１と、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対及び第１のブレーキディスク３間の接触の開始を表す第２の時点ｔ２との間である、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１ディスク３との間の第１の非接触段階Ｆ１（アイドル又はギャップ段階）を含む。

駐車ブレーキ操作は、更に、第２の時点ｔ２と、駐車操作の終了を表す第３の時点ｔ３との間に含まれる、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１のブレーキディスク３との間の第２の接触段階Ｆ２（力又はクランプ段階）を含む。

駐車ブレーキの保持段階は、図７を参照して既に定めた第３の時点ｔ３から保証されることに留意されたい。

第２の時点ｔ２と第３の時点ｔ３との間の第２の接触段階Ｆ２中に、更なる設定時点ｔｓが定められる。

方法２００に戻ると、更に、推定時点における瞬間制動力値を、第２の時点ｔ２と推定時点との間で検出された電流ｉ（ｔ）と第２の時点ｔ２と推定時点との間で検出された電圧ｖ（ｔ）とに基づいて、更なる設定時点ｔｓからデータ処理ユニット８により決定するステップ２０２を含む。

実際、電気駐車ブレーキシステム、即ち電動機を備えたシステムの適用範囲にある場合、出願者は、ピストンと（回転から直線への）変換動作用の電気機械機構により電動機がパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力は、適切に簡略化すれば、基本的な運動学及び電動機の方程式から導出可能であり、前段落で示したように、電流ｉ（ｔ）及び電圧ｖ（ｔ）に基づいて表現し得ることに気付いた。

特に、図示していない実施形態において、上記と組み合わせて、瞬間制動力ＦＮ値は、推定時点において、更なる設定時点ｔｓからデータ処理ユニット８により、第２の時点ｔ２と推定時点との間に検出された電流ｉ（ｔ）と、第２の時点ｔ２と推定時点との間に検出された電圧ｖ（ｔ）との線形関数として決定される。

上記とは別の図示していない他の実施形態によれば、瞬間制動力ＦＮ値は、推定時点において、更なる設定時点ｔｓからデータ処理ユニット８により、第２の時点ｔ２と推定時点との間に検出された電流ｉ（ｔ）の積分と、第２の時点ｔ２と推定時点との間に検出された電圧ｖ（ｔ）の積分との関数として決定される。

実際、出願者は、適切に簡略化すれば基本的な運動学及び電動機の方程式から導出可能な、ピストンと（回転から直線への）変換動作用の電気機械機構により電動機がパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力は、前段落で述べたように、電流ｉ（ｔ）の積分及び電圧ｖ（ｔ）の積分の関数として実際に表現し得ることに気付いた。

図示していない他の実施形態において、上記のものと組み合わせて、更なる設定時点（ｔｓ）からデータ処理ユニット８により推定時点における瞬間制動力値を決定し得る、第２の時点ｔ２と推定時点との間に検出された電流ｉ（ｔ）の積分と、第２の時点ｔ２と推定時点との間に検出された電圧ｖ（ｔ）の積分との関数は、線形型関数である。

図２の実施形態に戻ると、方法２００は、終了のシンボリックステップＥＤを含む。

図に破線により示す実施形態によれば、上述した実施形態と組み合わせて、決定するステップ２０２は、データ処理ユニット８により、このような線形関数の複数の線形係数θ_０～θ_ｍを計算するステップ２０３を含み、そのそれぞれは、第１の時点ｔ１と更なる設定時点ｔｓとの間で検出された電動機６の電流ｉ（ｔ）の傾向及び電圧ｖ（ｔ）の傾向を表す複数のパラメータτ_１～τ_ｎと、係数行列αとの線形関数として計算される。

この実施形態によれば、上述した関係は、次の式で表現することもできる。

更に詳細には、計算するステップ２０３は、データ処理ユニット８により、第１の時点ｔ１と更なる設定時点ｔｓとの間で検出された電動機６の電流ｉ（ｔ）の傾向及び電圧ｖ（ｔ）の傾向を表す複数のパラメータτ_１～τ_ｎを計算するステップ２０４を含む。

複数のパラメータτ_１～τ_ｎの計算ステップ２０４に関して、ｎが６に等しい場合、以下に留意されたい：
第１のパラメータτ_１は、電動機６がスイッチオンされる時の第１の時点ｔ１における突入時の電流ｉ（ｔ）のピーク値として計算され、
第２のパラメータτ_２は、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間で電動機６に給電するための電圧ｖ（ｔ）の平均値として計算され、
第３のパラメータτ_３は、第１の時点ｔ１及び第２の時点ｔ２の後、第１の非接触段階Ｆ１において電動機６に供給される電流値ｉ（ｔ）として計算され、
第４のパラメータτ_４は、第１の時点ｔ１及び第２の時点ｔ２の後、第１の非接触段階Ｆ１において電動機６に供給される電流値ｉ（ｔ）の処理（例えば分散）として計算され、
第５のパラメータτ_５は、第２の時点ｔ２と更なる設定時点ｔｓとの間で電動機６に給電するための電圧ｖ（ｔ）の勾配（時間微分）として計算され、
第６のパラメータτ_６は、第２の時点ｔ２と更なる設定時点ｔｓとの間に電動機６に供給される電流ｖ（ｔ）の勾配（時間微分）として計算される。

このリストは、非限定的な例として示している。

実際、計算するステップ２０４は、このような複数のパラメータτ_１～τ_ｎの全て又は一部のみを、得られる推定の精度及び信頼性のレベルの関数として計算することにより実行できることに留意されたい。

更に、複数のパラメータτ_１～τ_ｎのパラメータ数は、システム１００のタイプに応じて、利用可能な計算リソースに基づいて削減することができる。

他の場合には、複数のパラメータτ_１～τ_ｎは、上記のリストに追加される他のパラメータ、例えば、第１の時点ｔ１と第２の時点ｔ２との間の電流ｉ（ｔ）の積分値、又は第１の時点ｔ１と後続の１０～２０ｍｓの間の電流ｉ（ｔ）の積分（突入電流ピークの積分）を含んでもよい。

複数のパラメータτ_１～τ_ｎは、システム１００全体の動作点、即ち電気機械機構７の電動機６の組立品（ねじとナット型のねじ歯車、第１のピストン５等）を特定することに留意されたい。

実際、「動作点」とは、システム１００が既に可使時間を有する場合に、システム１００に固有の特性のセット（システム効率１００、電動機６の特性、電動機６の動作温度、電動機６の可使時間）を意味する。

係数行列αに関して、このような係数αは、パッドとブレーキディスクとの間の瞬間制動力値ＦＮが力センサにより提供される駐車ブレーキ方法の動作試験の結果と、パッドとブレーキディスクとの間の瞬間制動力値ＦＮが、図２を参照して説明したような、駐車ブレーキシステムによりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を推定する方法により提供される駐車ブレーキ方法の結果とを相互に比較することで、オフラインで事前に計算され、これにより、制動力の実際の測定値に対して制動力の推定により生じる誤差を最小化できる。

オフラインで計算されると、係数αはシステム１００のメモリユニット９に保存される。

一実施形態（図示なし）によれば、上述したものの何れかと組み合わせて、決定するステップ２０２は、次の式を線形関数として利用するステップを含む。

図８は、計算するステップ２０４により決定可能な複数のパラメータτ_１～τ_ｎの非限定的な例として別のリストを示している。

この例によれば、ｎが７に等しい場合、以下に留意されたい：
第１のパラメータτ_１は、電動機６がスイッチオンされる時、即ち突入段階中の、第１の時点ｔ０における電流ｉ（ｔ）の突入ピーク値として計算され、
第２のパラメータτ_２は、第１の時点ｔ０と第２の時点ｔ１との間、即ち突入段階中の、電流ｉ（ｔ）の積分値として計算され、
第３のパラメータτ_３は、第２の時点ｔ１と第３の時点ｔ２との間の第１の非接触段階Ｆ１において電動機６に供給される平均電流値ｉ（ｔ）として計算され、
第４のパラメータτ_４は、第２の時点ｔ１と第３の時点ｔ２との間の第１の非接触段階Ｆ１において電動機６に給電するための平均電圧値ｖ（ｔ）として計算され、
第５のパラメータτ_５は、第２の時点ｔ１と第３の時点ｔ２との間の第１の非接触段階Ｆ１において電動機６に供給される電流ｉ（ｔ）の分散値として計算され、
第６のパラメータτ_６は、第２の接触段階Ｆ２中に、第４の時点ｔ３と更なる設定時点ｔｓとの間に電動機６に供給される電流ｉ（ｔ）の勾配（時間微分）として計算され、
第７のパラメータτ_７は、第２の接触段階Ｆ２中に、第４の時点ｔ３と更なる設定時点ｔｓとの間に電動機６に給電するための電圧ｖ（ｔ）の勾配（時間微分）として計算される。

図８において、参照符号ｔ５は、駐車ブレーキ操作を停止するためにコマンドが送信される第５の時点を示していることに留意されたい。

次に、図３を参照して、本発明の実施形態による駐車ブレーキ方法３００を説明する。

方法３００は、上述した車両１の駐車ブレーキシステム１００により実行される。

方法３００は、開始のシンボリックステップＳＴを含む。

方法３００は、システム１００のデータ処理ユニット８により駐車ブレーキ要求を受信するステップ３０１を含む。

方法３００は、更に、データ処理ユニット８により制御されるアクチュエータにより、電動機６を作動させるステップ３０２を含む。

システム１００の電気機械機構７は、電動機６の回転運動を、車両１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対に推力を付与するように構成された第１のピストン５の直線運動に変換する。

車両１の第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対は、次に、車両１の少なくとも第１の移動部材２に取り付けられた第１のブレーキディスク３に制動力を加える。

実際、第１のピストン５は、車両１の第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第１のパッドに推力を加えるように構成され、その後、更に第１のブレーキキャリパ４の本体の反作用により、第１のブレーキキャリパ４の第１のパッド対の第２のパッドを第１のブレーキディスク３と接触させるように構成されている。

方法３００は、ブレーキキャリパ４の第１のパッド対と第１のブレーキディスク３との間に付与される瞬間制動力ＦＮをデータ処理ユニット８により推定するステップ３０３を含み、推定するステップ３０３は、異なる実施形態により上述した、車両１の駐車ブレーキシステムによりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を推定する方法２００のステップを含む。

方法３００は、データ処理ユニット８により、瞬間制動力ＦＮの推定値を基準制動力と比較するステップ３０４を含む。

瞬間制動力ＦＮの推定値が基準制動力よりも低い場合、方法３００は、作動するステップ３０２に進む。

瞬間制動力ＦＮの推定値が基準制動力値に等しい場合、方法３００は、データ処理ユニット８により電動機６を停止するステップ３０５を含む。

これにより、システム１００の適切な安全性が保証される。

加えて、電気駐車ブレーキシステムの不可逆性により、電動機６のスイッチオフ後に、車両１の駐車を保持することが可能になる。

方法３００は、終了のシンボリックステップＥＤを含む。

本発明の目的が完全に達成されることに留意されたい。

パッドとブレーキディスクとの間に付与可能な制動力を推定する方法は、車両のそれぞれの電気駐車ブレーキシステムの基本的な電動機及び運動学の方程式に基づいている。

したがって、システムの物理特性間にはつながりがあるため、推定方法の精度が改善される。

推定方法は、パッドとブレーキディスクとの間に加えられる制動力の瞬間値を提供することが可能であり、これにより、付与される制動力の測定値を瞬間毎に提供する力センサの挙動を効果的にシミュレートする。

したがって、本発明の目的である方法及びそれぞれのシステムにより、パッドとブレーキディスクとの間に付与される制動力の推定値を取得することが可能となり、これにより寸法が低減され、低コストとなる。

更に、電動機に供給される電流の積分と電動機に給電するための電圧の積分を計算するのではなく、電動機に供給される電流の瞬間測定に基づいてパッドとブレーキディスクとの間に付与される制動力を推定する背景技術を参照して説明した方法に対して、本発明の目的である推定方法及びこのような方法を実施するそれぞれのシステムにより、パッドとブレーキディスクとの間に付与される制動力の推定精度を改善することができる。

また、推定方法は、大きく異なるシステム動作状態に柔軟に適応可能であるという点で、非常に用途が広い。

更に、推定方法は、物理モデルに基づいているため、精度の高い結果が得られる。

加えて、推定方法は、物理的だけでなく線形なモデルであるため、キャリブレーションステップ時及び作成中のデータセットに基づいて、様々な目標に対して柔軟且つ堅牢となる。

最後に、データ処理ユニットは、推定方法を実行するために第１の低レベル制御ロジックを実行するように構成されると共に、推定方法により瞬時に推定される制動力ＦＮを利用する駐車ブレーキ方法を実行するために第２の高レベル制御ロジックを代わりに実行するように構成されることに留意されたい。

この状態により、それぞれの理由から付与する力の目標が異なる上位レベルの制御ロジックと同じキャリブレーションにより、下位レベルの制御ロジックを利用することが可能となる。

例えば、第１の状態では、適切且つ安全な駐車を達成するために少なくとも１０ＫＮの第１の制動力を付与する必要があり、第２の状態では、代わりに少なくとも１５ＫＮの第２の制動力を付与する必要がある車両の場合、付与すべき２種類の制動力があるという事実は、上位の制御ロジックにのみ知られ、下位の制御ロジックは変更されない。

このようにして、車両が入り得る状態に応じて目標ブレーキが異なる用途において、同じ推定方法をどれだけ使用できるかについて、より大きな柔軟性が保証される。

本発明による推定方法は、電気駐車ブレーキシステムによりパッドとブレーキディスクとの間に付与可能なブレーキの堅牢な制御を可能にする。

実際、推定方法は、ブレーキシステムまたは車両の物理的パラメータの知識を全く必要とすることなく、様々な動作状態について収集された実験データに依存している。特に、物理推定モデルには、システムの電動機の瞬間電流ｉ（ｔ）及び瞬間電圧ｖ（ｔ）のみが供給される。

本発明による推定方法は、システム１００の電気変数のスカラ特性を利用して、システム１００の「動作点」（システム１００の効率、電動機６の特性、電動機６の電圧及び公称動作温度、電動機６の可使時間）を知ることを可能にする点、また、システム１００自体の経時的な動作摩耗とは無関係であるため堅牢である点に留意されたい。

当業者は、添付の特許請求の範囲の保護範囲から逸脱することなく、上述した方法及びそれぞれのシステムの変更及び適合化を行ってよく、又は要素を機能的に同等なものと置き換えて、付随する必要性を満たすことができる。可能な一実施形態に属するものとして上述した全ての特徴は、他の説明した実施形態から独立して実施し得る。

Claims (6)

1. 車両（１）の電気駐車ブレーキシステム（１００）により第１のブレーキキャリパ（４）と第１のブレーキディスク（３）との間に付与可能な制動力を推定する方法（２００）であって、
   前記車両（１）は、
   少なくとも第１の移動部材（２）と、
   前記少なくとも第１の移動部材（２）に取り付けられた前記第１のブレーキディスク（３）と、
   前記第１のブレーキディスク（３）に動作可能に関連付けられ、前記第１のブレーキディスク（３）に制動力を付与するように作動されるように構成された第１のパッド対を備える前記第１のブレーキキャリパ（４）と、を備え、
   前記システム（１００）は、
   前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対の第１のパッドに動作可能に接続され、前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対と前記第１のブレーキディスク（３）との間に制動力を付与するように、前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対を押し付けるように作動させることが可能な第１のピストン（５）と、
   電動機（６）であって、前記電動機（６）の回転運動を前記第１のピストン（５）の直線運動に変換するように構成された電気機械機構（７）により、前記第１のピストン（５）に動作可能に接続された電動機（６）と、
   前記電動機（６）のアクチュエータに動作可能に接続されたデータ処理ユニット（８）と、
   前記データ処理ユニット（８）に動作可能に接続され、前記電動機（６）の電気量を検出するための１つ以上のセンサ（１０）と、を備え、
   前記電動機（６）の電気量の前記１つ以上のセンサ（１０）により、前記電動機（６）に供給される電流ｉ（ｔ）及び前記電動機（６）に給電するための電圧ｖ（ｔ）の瞬間値を、駐車ブレーキ操作中に検出するステップ（２０１）であって、前記駐車ブレーキ操作は、前記駐車ブレーキ操作の開始を表す第１の時点（ｔ１）と、前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対の前記第１のパッドと前記第１のブレーキディスク（３）との間の接触の開始を表す第２の時点（ｔ２）との間である、前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対と前記第１のブレーキディスク（３）との間の第１の非接触段階（Ｆ１）を含み、前記駐車ブレーキ操作は、更に、前記第２の時点（ｔ２）と、前記駐車ブレーキ操作の終了を表す第３の時点（ｔ３）との間である、前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対と前記第１のブレーキディスク（３）との間の第２の接触段階（Ｆ２）を含み、前記第２の時点（ｔ２）と前記第３の時点（ｔ３）との間の前記第２の接触段階（Ｆ２）において、更なる設定時点（ｔｓ）が定められる、検出するステップ（２０１）と、
   推定時点における瞬間制動力値を、前記第２の時点（ｔ２）と前記推定時点との間で検出された前記電流ｉ（ｔ）と前記第２の時点（ｔ２）と前記推定時点との間で検出された前記電圧ｖ（ｔ）とに基づいて、前記更なる設定時点（ｔｓ）以降に前記データ処理ユニット（８）により決定するステップ（２０２）と、を含み、
   前記決定するステップ（２０２）において、前記推定時点における前記瞬間制動力値は、前記更なる設定時点（ｔｓ）以降に前記データ処理ユニット（８）により、前記第２の時点（ｔ２）と前記推定時点との間に検出された前記電流ｉ（ｔ）の積分と、前記第２の時点（ｔ２）と前記推定時点との間に検出された前記電圧ｖ（ｔ）の積分との関数として決定され、
   前記決定するステップ（２０２）は、複数の線形係数を、前記第１の時点（ｔ１）と前記更なる設定時点（ｔｓ）との間で検出された前記電動機（６）の前記電流ｉ（ｔ）に基づいて及び前記電圧ｖ（ｔ）に基づいて算出される複数のパラメータと、係数行列との線形関数として前記データ処理ユニット（８）により計算するステップ（２０３）を含む、
   方法（２００）。
2. 前記計算するステップ（２０３）は、前記データ処理ユニット（８）により、前記第１の時点（ｔ１）と前記更なる設定時点（ｔｓ）との間で検出された前記電動機（６）の前記電流ｉ（ｔ）に基づいて及び前記電圧ｖ（ｔ）に基づいて算出される前記複数のパラメータを計算するステップ（２０４）を含む、請求項１に記載の方法（２００）。
3. 前記係数行列は、前記第１のパッドと前記第１のブレーキディスク（３）との間の前記瞬間制動力値が力センサにより提供される駐車ブレーキ方法の動作試験の結果と、前記第１のパッドと前記第１のブレーキディスク（３）との間の前記瞬間制動力値が、駐車ブレーキシステムにより前記第１のパッドと前記第１のブレーキディスク（３）との間に付与可能な制動力を推定する請求項２に記載の方法により提供される駐車ブレーキ方法の結果とを相互に比較することで、オフラインで事前に計算され、前記制動力の実際の測定値に対して前記制動力の推定により生じる誤差を最小化する、請求項２に記載の方法（２００）。
4. 駐車ブレーキ方法（３００）であって、
   車両（１）の電気駐車ブレーキシステム（１００）のデータ処理ユニット（８）により、駐車ブレーキ要求を受信するステップ（３０１）と、
   前記データ処理ユニット（８）により制御可能なアクチュエータにより、前記システム（１００）の電動機（６）を作動させるステップ（３０２）であって、前記システム（１００）の電気機械機構（７）は、電動機（６）の回転運動を、前記車両（１）のブレーキキャリパ（４）の第１のパッド対に推力を付与するように構成された第１のピストン（５）の直線運動に変換し、前記車両（１）の前記ブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対は、前記車両（１）の少なくとも第１の移動部材（２）に取り付けられた第１のブレーキディスク（３）に制動力を加える、作動させるステップ（３０２）と、
   前記ブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対と前記第１のブレーキディスク（３）との間に付与される瞬間制動力を前記データ処理ユニット（８）により推定するステップ（３０３）であって、請求項１から請求項３のいずれか一項による、車両（１）の駐車ブレーキシステム（１００）により前記第１のパッド対の第１のパッドと前記第１のブレーキディスク（３）との間に付与可能な制動力を推定する方法（２００）のステップを含む、推定するステップ（３０３）と、
   前記データ処理ユニット（８）により、前記瞬間制動力の推定値を基準制動力値と比較するステップ（３０４）と、を含み、
   前記瞬間制動力の推定値が前記基準制動力値よりも低い場合、前記作動させるステップ（３０２）に進み、
   前記瞬間制動力の推定値が前記基準制動力値に等しい場合、前記データ処理ユニット（８）により前記電動機（６）を停止するステップ（３０５）を含む、方法（３００）。
5. 車両（１）の電気駐車ブレーキシステム（１００）であって、前記車両（１）は、
   少なくとも第１の移動部材（２）と、
   前記少なくとも第１の移動部材（２）に取り付けられた第１のブレーキディスク（３）と、
   前記第１のブレーキディスク（３）に動作可能に関連付けられ、前記第１のブレーキディスク（３）に制動力を付与するように作動されるように構成された第１のパッド対を備える第１のブレーキキャリパ（４）と、を備え、
   前記システム（１００）は、
   前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対の第１のパッドに動作可能に接続され、前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対と前記第１のブレーキディスク（３）との間に制動力を付与するように、前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対を押し付けるように作動させることが可能な第１のピストン（５）と、
   電動機（６）であって、前記電動機（６）の回転運動を前記第１のピストン（５）の直線運動に変換するように構成された電気機械機構（７）により、前記第１のピストン（５）に動作可能に接続された電動機（６）と、
   前記電動機（６）のアクチュエータに動作可能に接続されたデータ処理ユニット（８）と、
   前記データ処理ユニット（８）に動作可能に接続され、前記電動機（６）の電気量を検出するための１つ以上のセンサ（１０）と、を備え、
   前記データ処理ユニット（８）は、
   前記電動機（６）の電気量の前記１つ以上のセンサ（１０）により、前記電動機（６）に供給される電流ｉ（ｔ）及び前記電動機（６）に給電するための電圧ｖ（ｔ）の瞬間値を、駐車ブレーキ操作中に検出する処理であって、前記駐車ブレーキ操作は、前記駐車ブレーキ操作の開始を表す第１の時点（ｔ１）と、前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対の前記第１のパッドと前記第１のブレーキディスク（３）との間の接触の開始を表す第２の時点（ｔ２）との間である、前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対と前記第１のブレーキディスク（３）との間の第１の非接触段階（Ｆ１）を含み、前記駐車ブレーキ操作は、更に、前記第２の時点（ｔ２）と、前記駐車ブレーキ操作の終了を表す第３の時点（ｔ３）との間である、前記第１のブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対と前記第１のブレーキディスク（３）との間の第２の接触段階（Ｆ２）を含み、前記第２の時点（ｔ２）と前記第３の時点（ｔ３）との間の前記第２の接触段階（Ｆ２）において、更なる設定時点（ｔｓ）が定められる、検出する処理と、
   推定時点における瞬間制動力値を、前記第２の時点（ｔ２）と前記推定時点との間で検出された前記電流ｉ（ｔ）と前記第２の時点（ｔ２）と前記推定時点との間で検出された前記電圧ｖ（ｔ）とに基づいて、前記更なる設定時点（ｔｓ）以降に、決定する処理と、
   を実行するように構成され、
   前記決定する処理において、前記推定時点における前記瞬間制動力値は、前記更なる設定時点（ｔｓ）以降に前記データ処理ユニット（８）により、前記第２の時点（ｔ２）と前記推定時点との間に検出された前記電流ｉ（ｔ）の積分と、前記第２の時点（ｔ２）と前記推定時点との間に検出された前記電圧ｖ（ｔ）の積分との関数として決定され、
   前記データ処理ユニット（８）は、前記決定する処理において、複数の線形係数を、前記第１の時点（ｔ１）と前記更なる設定時点（ｔｓ）との間で検出された前記電動機（６）の前記電流ｉ（ｔ）に基づいて及び前記電圧ｖ（ｔ）に基づいて算出される複数のパラメータと、係数行列との線形関数として計算する処理を実行するように構成される、
   車両（１）の電気駐車ブレーキシステム（１００）。
6. 前記データ処理ユニット（８）は、
   駐車ブレーキ要求を受信する処理と、
   前記アクチュエータにより、前記システム（１００）の前記電動機（６）を作動させる処理であって、前記電動機（６）が作動すると、前記第１のパッド対が、前記第１のブレーキディスク（３）に制動力を加える、作動させる処理と、
   請求項５に記載の電気駐車ブレーキシステムにおいて実行される処理を含む、前記ブレーキキャリパ（４）の前記第１のパッド対と前記第１のブレーキディスク（３）との間に付与される瞬間制動力を推定する処理と、
   前記瞬間制動力の推定値を基準制動力値と比較する処理と、
   を実行するように構成され、
   前記瞬間制動力の推定値が前記基準制動力値よりも低い場合、前記データ処理ユニット（８）は、前記作動させる処理に進み、
   前記瞬間制動力の推定値が前記基準制動力値に等しい場合、前記データ処理ユニット（８）は、前記電動機を停止する処理を実行するように構成される、
   請求項５に記載の電気駐車ブレーキシステム（１００）。

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