JP7432559B2

JP7432559B2 - エンジン

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Publication number: JP7432559B2
Application number: JP2021107518A
Authority: JP
Inventors: 隆寛山▲崎▼; 健太郎長井; 怜央吉田; 卓渡辺; 久美子坂口
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2021-06-29
Filing date: 2021-06-29
Publication date: 2024-02-16
Anticipated expiration: 2041-06-29
Also published as: JP2023005532A

Description

本発明は、エンジンに関し、詳しくは、吸引水路の前蓋のシール性を高めることができるエンジンに関する。

従来、エンジンとして、フロントケースが、水ポンプへの吸引水路を備え、この吸引水路が、フロントケース内のケース内通路と、ケース内通路の前開口を覆う前蓋と、前開口の周縁部に前蓋を締結する複数の締結具を備えたものがある (例えば、特許文献１参照)。

特開平１１－９３６８２号公報(図１(Ａ)(Ｂ)，２，３参照)

《問題点》吸引水路の前蓋のシール性が低下し易い。
特許文献１のエンジンでは、相互に隣り合う一対の締結具の離間距離が大きくなると、一対の締結具間の前蓋周縁部が変形し易く、吸引水路の前蓋のシール性が低下し易い。

本発明の課題は、吸引水路の前蓋のシール性を高めることができるエンジンを提供することにある。

本願発明では、図６(Ａ)(Ｂ),７(Ａ)(Ｂ)に例示するように、前蓋(１０)は、基板(１０ａ)と、基板周縁部(１０ａａ)に配置された複数の締結具挿通用のボス(１０ｂ)と、基板周縁部(１０ａａ)から前向きに隆起し、相互に隣り合う一対のボス(１０ｂ)(１０ｂ)を連結する連続構造の連結リブ(１０ｃ)を備え、図３(Ａ)に例示するように、連結リブ(１０ｃ)は、エンジン冷却ファン(７)の送風位置に配置されている。

本願発明は、次の効果を奏する。
《効果１》吸引水路の前蓋のシール性を高めることができる。
図３(Ａ)に例示するように、このエンジンでは、相互に隣り合う一対のボス(１０ｂ)(１０ｂ)の離間距離が大きくなっても、一対のボス(１０ｂ)(１０ｂ)間の基板周縁部(１０ａａ)が連続構造の連結リブ(１０ｃ)で高剛性となるため、この基板周縁部(１０ａａ)が変形し難く、吸引水路(９)の前蓋(１０)のシール性が高まる。更に、広い表面積の連結リブ(１０ｃ)からエンジン冷却風(７ａ)に放熱がなされるため、基板周縁部(１０ａａ)の熱歪が起こり難く、この点でも前蓋(１０)のシール性を高めることができる。

《効果２》吸引水路を通過するエンジン冷却水が低温に維持される。
図３(Ａ)に例示するように、このエンジンでは、エンジンの熱が前蓋(１０)に伝達されても、この熱は、基板前面(１０ａｂ)や連結リブ(１０ｃ)の広い表面からエンジン冷却風(７ａ)に放熱されるため、吸引水路(９)を通過するエンジン冷却水(８)が低温に維持される。

本発明の実施形態に係るエンジンの正面図である。エンジン冷却ファンを透明にした図１の正面図である。図３(Ａ)は水ポンプ周辺の正面図、図３(Ｂ)は図３(Ａ)のＢ－Ｂ線断面模式図である。フロントケースと水ポンプと前蓋の分解正面図である。図５(Ａ)は図２のＶＡ－ＶＡ線断面図、図５(Ｂ)は図２のＶＢ－ＶＢ線断面図である。前蓋の説明図で、図６(Ａ)は正面図、図６(Ｂ)は図６(Ａ)のＢ－Ｂ線断面図、図６(Ｃ)は図６(Ａ)のＣ方向矢視図、図６(Ｄ)は図６(Ａ)のＤ方向矢視図、図６(Ｅ)は図６(Ａ)のＥ方向矢視図、図６(Ｆ)は背面図である。前蓋の説明図で、図７(Ａ)は斜視図、図７(Ｂ)は図７(Ａ)のＢ－Ｂ線断面拡大図である。図１のエンジンの右側面図である。図１のエンジンの左側面図である。図１のエンジンの平面図である。図１のエンジンの背面図である。

図１から図１１は本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図で、この実施形態では、立形の直列多気筒ディーゼルエンジンについて説明する。

図８に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(２)と、シリンダヘッド(１８)と、シリンダヘッドカバー(１９)と、フロントケース(５)と、フライホイールハウジング(２１)と、オイルパン(２２)を備えている。
シリンダブロック(２)は、下部のクランクケース(２ａ)と、上部のシリンダ部(２ｂ)から成り、シリンダ部(２ｂ)の上部にシリンダヘッド(１８)が組み付けられ、シリンダヘッド(１８)の上部にシリンダヘッドカバー(１９)が組み付けられ、クランク軸(１)の架設方向を前後方向、その一方を前として、シリンダブロック(２)の前部にフロントケース(５)が組み付けられ、シリンダブロック(２)の後部にフライホイールハウジング(２１)が配置され、クランクケース(２ａ)の下部にオイルパン(２２)が組み付けられている。図１１に示すように、フライホイールハウジング(２１)にはフライホイール(２１ａ)が収容されている。
このエンジンは、吸気装置と、燃料供給装置と、排気装置と、潤滑装置と、水冷装置と、空冷装置を備えている。

図８に示すように、このエンジンの吸気装置は、エンジンの幅方向を横方向として、エンジン横一側である排気側に配置された過給機(２３)のエアコンプレッサ(２３ａ)と、エアコンプレッサ(２３ａ)の出口に接続された過給パイプ(２４)と、図９に示すように、エンジン横他側である吸気側に配置された吸気マニホルド(２５)を備えている。吸気マニホルド(２５)の吸気入口には吸気スロットル(１４)が接続されている。図１０に示すように、エアコンプレッサ(２３ａ)の吸気入口パイプ(２３ｂ)にはシリンダヘッドカバー(１９)に設けられたブリーザ室(２０)のブローバイガス出口通路(２０ａ)から導出されたブローバイガス導出チューブ(２０ｂ)が接続されている。

図９に示すように、このエンジンの燃料供給装置は、吸気側に配置された燃料サプライポンプ(１７)と、燃料サプライポンプ(１７)に接続されたコモンレール(２７)と、図１０に示すように、コモンレール(２７)に接続された各気筒の燃料インジェクタ(２８)を備えでいる。燃料サプライポンプ(１７)と燃料インジェクタ(２８)は、電子制御装置(図示せず)に電気的に接続され、コモンレール(２７)に蓄圧された燃料が、所定量、所定タイミングで燃料インジェクタ(２８)から噴射される。電子制御装置は、エンジンＥＣＵである。ＥＣＵは電子制御ユニットの略称である。

図８に示すように、このエンジンの排気装置は、排気側に配置された排気マニホルド(３０)と、排気マニホルド(３０)の上部の排気出口に接続された過給機(２３)の排気タービン(２３ｃ)と、排気タービン(２３ｃ)の排気出口に接続された排気管(３１)と、排気管(３１)に接続された排気処理ケース(３２)を備えている。排気処理ケース(３２)内には、排気上流側にＤＯＣ(図示せず)が収容され、排気下流側にＤＰＦ(図示せず)が収容されている。
ＤＯＣは、ディーゼル酸化触媒の略称であり、ＤＰＦはディーゼルパティキュレートフィルタの略称である。

図１に示すように、このエンジンの潤滑装置は、オイルパン(２２)と、図３(Ｂ)に示すフロントケース(５)内に設けられたオイルポンプ(１５)と、フロントケース(５)に取り付けられたオイルフィルタ(３４)及びオイルクーラ(３３)と、シリンダブロック(２)に設けられたオイルギャラリ(図示せず)を備え、オイルパン(２２)のエンジンオイル(２２ａ)がオイルポンプ(１５)の圧送力でオイルフィルタ(３４)及びオイルクーラ(３３)を経てオイルギャラリからクランク軸(１)の軸受部(図示せず)や図５(Ｂ)に示す動弁カム軸の軸受部に供給される。

図１に示すように、このエンジンは、水ポンプ(６)と、ウォータージャケット(１６)と、ラジエータ(３)を備え、水ポンプ(６)で圧送されたエンジン冷却水(８)がウォータージャケット(１６)とラジエータ(３)を順に介して水ポンプ(６)に循環復帰する。
図４に示すように、水ポンプ(６)は、フロントケース５の上部に取り付けられ、図１に示すウォータージャケット(１６)は、図５(Ｂ)に示すシリンダジャケット(１６ａ)と、ヘッドジャケット(図示せず)を備え、シリンダジャケット(１６ａ)はシリンダ部(２ｂ)内でシリンダ(２ｂａ)の周囲に形成され、ヘッドジャケットは図１に示すシリンダヘッド(１８)内に形成されている。

図５(Ａ)に示すように、このエンジンの空冷装置は、エンジンの前側に配置されたエンジン冷却ファン(７)を備えている。
エンジン冷却ファン(７)は、前後方向に架設されたファン入力軸(７ｂ)に取り付けられたプロペラ式の軸流ファンで、ファン入力軸(７ｂ)は水ポンプ入力軸(６ａ)を兼ねている。図３(Ａ)に示すように、ファン入力軸(７ｂ)にはファン入力プーリ(７ｃ)が取り付けられ、ファン入力プーリ(７ｃ)は、クランクプーリ(１ａ)からファンベルト(７ｄ)を介して回転駆動される。ファンベルト(７ｄ)は、ベルトテンショナ(７ｅ)で張力を付与され、ベルトテンショナ(７ｅ)は発電機(１３)を兼ねている。
図３(Ａ)に示すように、エンジン冷却ファン(７)は、前方から見て、時計回り方向に回転し、図５(Ａ)に示すように、後向きに送風したエンジン冷却風(７ａ)でエンジンを空冷する。
エンジン冷却ファン(７)は、図１，２に示すラジエータ(３)の背後に配置され、ラジエータ(３)を後向きに通過するエンジン冷却風(７ａ)で、ラジエータ(３)のエンジン冷却水(８)の熱を吸熱し、冷却する。

図８に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(２)の前側に組み付けられたフロントケース(５)と、フロントケース(５)の前側に配置されたエンジン冷却ファン(７)と、図３(Ａ)に示す水ポンプ(６)を備えている。

図３(Ａ)に示すように、フロントケース(５)は、水ポンプ(６)への吸引水路(９)を備え、図４,５(Ｂ)に示すように、この吸引水路(９)は、フロントケース(５)内のケース内通路(５ｂ)と、ケース内通路(５ｂ)の前開口(５ｃ)を覆う前蓋(１０)と、前開口(５ｃ)の周縁部(５ｄ)に前蓋(１０)を締結する複数の締結具(１１)を備えている。
このエンジンでは、前蓋(１０)と、前開口(５ｃ)の周縁部(５ｄ)の間には、ガスケット(図示せず)が挟み付けられている。締結具(１１)には頭付きボルトが用いられている。

図６(Ａ)(Ｂ),７(Ａ)(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、前蓋(１０)は、基板(１０ａ)と、基板周縁部(１０ａａ)に配置された複数の締結具挿通用のボス(１０ｂ)と、基板周縁部(１０ａａ)から前向きに隆起し、相互に隣り合う一対のボス(１０ｂ)(１０ｂ)を連結する連続構造の連結リブ(１０ｃ)を備え、図３(Ａ)に示すように、連結リブ(１０ｃ)は、エンジン冷却ファン(７)の送風位置に配置されている。

図３(Ａ)に示すように、このエンジンでは、相互に隣り合う一対のボス(１０ｂ)(１０ｂ)の離間距離が大きくなっても、一対のボス(１０ｂ)(１０ｂ)間の基板周縁部(１０ａａ)が連続構造の連結リブ(１０ｃ)で高剛性となるため、この基板周縁部(１０ａａ)が変形し難く、吸引水路(９)の前蓋(１０)のシール性を高めることができる。更に、広い広い表面積の連結リブ(１０ｃ)からエンジン冷却風(７ａ)に放熱がなされるため、基板周縁部(１０ａａ)の熱歪が起こり難く、この点でも前蓋(１０)のシール性を高めることができる。

また、図３(Ａ)に示すように、このエンジンでは、エンジンの熱が前蓋(１０)に伝達されても、この熱は、基板前面(１０ａｂ)や連結リブ(１０ｃ)の広い表面からエンジン冷却風(７ａ)に放熱されるため、吸引水路(９)を通過するエンジン冷却水(８)が低温に維持される。

このエンジンでは、吸引水路(９)に吸引されるエンジン冷却水(８)は、図１，２に示すラジエータ(３)からのもの、図８に示すＥＧＲクーラ(２９)からのもの、オイルクーラ(３３)からのものがある。

このエンジンでは、図４に示す吸引水路(９)に吸引されたエンジン冷却水(８)は、水ポンプ(６)側の吸引水路(９)の終端部から後向きに凹入された後向き水路(９ａ)と、図５(Ａ)に示す水ポンプ(６)の背後の水ポンプ背後空間(９ｂ)を順に介して水ポンプ(６)に吸引され、水ポンプ(６)の吐出水路(６ｃ)から図５(Ａ)に示すシリンダジャケット(１６ａ)に圧送される。

図３(Ａ)に示すように、このエンジンでは、連結リブ(１０ｃ)と、連結リブ(１０ｃ)を隆起させた基板周縁部(１０ａａ)は、いずれも基板(１０ａ)の外側に突出する屈曲形状または湾曲形状とされている。
このエンジンでは、連結リブ(１０ｃ)と基板周縁部(１０ａａ)が外側に突出する分だけ、連結リブ(１０ｃ)と基板周縁部(１０ａａ)の放熱面積が増加し、前蓋(１０)の冷却効率が高まる。なお、基板周縁部(１０ａａ)が隣り合う一対のボス(１０ｂ)(１０ｂ)間で、外側に突出するが、連結リブ(１０ｃ)で剛性が高められているため、一対の締結具(１１)(１１)間の挟圧力がばらつき難く、前蓋(１０)のシール性は高く維持される。

図３(Ａ)に示すように、このエンジンでは、連結リブ(１０ｃ)と、連結リブ(１０ｃ)を隆起させた基板周縁部(１０ａａ)は、いずれも水ポンプ周壁(６ｂ)に沿って形成されている。
このエンジンでは、連結リブ(１０ｃ)と基板周縁部(１０ａａ)が水ポンプ周壁(６ｂ)に近づき、前蓋(１０)と水ポンプ(６)を接近させて配置することができるため、エンジンを小型化できる。

図６(Ａ)(Ｃ)，図７(Ａ)に示すように、このエンジンでは、前蓋(１０)の矩形状の基板(１０ａ)の基板周縁部(１０ａａ)の上縁部には２個、下縁部には３個のボス(１０ｂ)が形成され、水ポンプ(６)側に位置する上下一対のボス(１０ｂ)(１０ｂ)の間に上下一対のボス(１０ｂ)(１０ｂ)を連結する連続構造の連結リブ(１０ｃ)が形成されている。この連結リブ(１０ｃ)を除き、各ボス(１０ｂ)は、隣のボス(１０ｂ)に向けて導出された導出リブ(１０ｂａ)を備え、導出リブ(１０ｂａ)は隣のボス(１０ｂ)には至ることなく途切れ、導出リブ(１０ｂｃ)の基板前面(１０ａｂ)からの隆起寸法は隣のボス(１０ｂ)に近づくにつれて次第に小さくなる傾斜状の隆起形状となっている。

図３に示すように、ポンプ入力軸(６ａ)と平行な向きに見て、水ポンプ(６)は、円形のインペラ室(６ｄ)から下向きにインペラ室(６ｄ)よりも横幅の狭い吐出水路(６ｃ)が導出されている。インペラ室(６ｄ)から吐出水路(６ｃ)に亘る前蓋(１０)側の水ポンプ周壁(６ｂ)は、水ポンプ(６)の内側向けて屈曲状または湾曲状に窪んでいる。

図３(Ａ)に示すように、このエンジンでは、相互に対向する水ポンプ周壁(６ｂ)と連結リブ(１０ｃ)の間に形成された通風隙間(１２)を備え、通風隙間(１２)は、エンジン冷却ファン(７)の送風位置に配置され、エンジン冷却ファン(７)で通風隙間(１２)に押し込まれたエンジン冷却風(７ａ)が通風隙間(１２)の両端部(１２a)(１２ｂ)から溢れて放風されるように構成されている。
このエンジンでは、通風隙間(１２)の両端部(１２a)(１２ｂ)から放風されるエンジン冷却風(７ａ)でこの両端部(１２a)(１２ｂ)からのエンジン冷却風(７ａ)の放風位置にある補機類の空冷が促進される。

図３(Ａ)に示すように、このエンジンでは、通風隙間(１２)の一端部(１２ａ)からのエンジン冷却風(７ａ)の放風位置に発電機(１３)が配置されている。
このエンジンでは、通風隙間(１２)の一端部(１２ａ)から放風されるエンジン冷却風(７ａ)で発電機(１３)の空冷が促進される。

図３(Ａ)に示すように、通風隙間(１２)の他端部(１２ｂ)からのエンジン冷却風(７ａ)の放風位置に図３(Ｂ)に示すクランクプーリ(１ａ)の背後空間(１ｂ)が配置され、この背後空間(１ｂ)の後方にフロントケース(５)内のオイルポンプ(１５)が配置されている。
このエンジンでは、通風隙間(１２)の他端部(１２ｂ)から放風されるエンジン冷却風(７ａ)でオイルポンプ(１５)の空冷が促進される

図７(Ｂ)に示すように、ボス(１０ｂ)の全長寸法(Ｌ１)は、基板(１０ａ)の肉厚寸法(Ｌ０)の４倍とされている。
このエンジンでは、ボス(１０ｂ)の全長寸法(Ｌ１)は、基板(１０ａ)の肉厚寸法(Ｌ０)の２倍以上で、６倍以下とするのが望ましい。
ボス(１０ｂ)の全長寸法(Ｌ１)が基板(１０ａ)の肉厚寸法(Ｌ０)の２倍未満である場合には、ボス(１０ｂ)の全長が短過ぎ、基板前面(１０ａｂ)から連結リブ(１０ｃ)を大きく隆起させることができず、連結リブ(１０ｃ)による基板周縁部(１０ａａ)の剛性アップと放熱が不十分になるおそれがある一方、６倍を超える場合には、ボス(１０ｂ)の全長が長過ぎ、締結具(１１)に周辺部品が干渉するおそれがあるのに対し、前記望ましい範囲ではこのような問題が生じない。
このような観点からは、ボス(１０ｂ)の全長寸法(Ｌ１)は、基板(１０ａ)の肉厚寸法(Ｌ０)の３倍以上で、５倍以下とするのがより望ましい。

図７(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、基板前面(１０ａｂ)からの連結リブ(１０ｃ)の隆起寸法(Ｌ２)は、基板前面(１０ａｂ)からのボス(１０ｂ)の突出寸法(Ｌ１１)の９５％とされている。
このエンジンでは、基板前面(１０ａｂ)からの連結リブ(１０ｃ)の隆起寸法(Ｌ２)は、基板前面(１０ａｂ)からのボス(１０ｂ)の突出寸法(Ｌ１１)の６０％以上で、１００％未満とするのが望ましい。
基板前面(１０ａｂ)からの連結リブ(１０ｃ)の隆起寸法(Ｌ２)が、基板前面(１０ａｂ)からのボス(１０ｂ)の突出寸法(Ｌ１１)の６０％未満である場合には、連結リブ(１０ｃ)の隆起が小さ過ぎ、連結リブ(１０ｃ)による基板周縁部(１０ａａ)の剛性アップと放熱が不十分になるおそれがある一方、１００％以上である場合には、連結リブ(１０ｃ)の隆起が大き過ぎ、締結具(１１)が連結リブ(１０ｃ)に乗り上がるおそれがあるのに対し、前記望ましい範囲ではこのような問題が生じない。
このような観点からは、基板前面(１０ａｂ)からの連結リブ(１０ｃ)の隆起寸法(Ｌ２)は、基板前面(１０ａｂ)からのボス(１０ｂ)の突出寸法(Ｌ１１)の８０％以上で、１００％未満とするのがより望ましい。

図７(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、前蓋(１０)の平坦な基板前面(１０ａｂ)に連なる連結リブ(１０ｃ)の連結リブ内周面(１０ｃａ)のアールの曲率半径(Ｒ)は、連結リブ(１０ｃ)の隆起寸法(Ｌ２)の等倍とされている。
このエンジンでは、連結リブ内周面(１０ｃａ)のアールの曲率半径(Ｒ)は、連結リブ(１０ｃ)の隆起寸法(Ｌ２)の０．５倍以上で、１．５倍以下にすることが望ましい。図７(Ｂ)中の符号(１０ｃｃ)は、連結リブ内周面(１０ｃａ)の曲率中心である。
連結リブ内周面(１０ｃａ)のアールの曲率半径(Ｒ)が、連結リブ(１０ｃ)の隆起寸法(Ｌ２)の０．５倍未満の場合、或いは、１．５倍を超える場合には、後向きのエンジン冷却風(７ａ)が連結リブ内周面(１０ｃａ)で前蓋(１０)の平坦な基板前面(１０ａｂ)に滑らかに案内されず、エンジン冷却風(７ａ)が前蓋(１０)の基板前面(１０ａｂ)に沿って広く拡散されることがなく、前蓋(１０)の空冷効率が低いのに対し、上記望ましい範囲では、このような問題が生じない。
このような観点からは、連結リブ内周面(１０ｃａ)のアールの曲率半径(Ｒ)は、連結リブ(１０ｃ)の隆起寸法(Ｌ２)の０．８倍以上で、１．２倍以下にすることがより望ましい。

図７(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、曲率半径(Ｒ)の対象となる連結リブ内周面(１０ｃａ)は、連結リブ(１０ｃ)の直交断面図上、４半円状の部分で、中心角(θ)が７０°以上で、９０°以下の部分を指す。

図７(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、前蓋(１０)の平坦な基板前面(１０ａｂ)は、連結リブ内周面(１０ｃａ)から離れるほど前寄りとなる傾斜面で形成されている。
このエンジンでは、連結リブ内周面(１０ｃａ)で偏向されたエンジン冷却風(７ａ)が基板前面(１０ａｂ)に沿って案内される際に、基板前面(１０ａｂ)に圧接され、前蓋(１０)の空冷が促進される。

図７(Ａ)(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、前蓋(１０)の基板前面(１０ａｂ)に連なる連結リブ(１０ｃ)の連結リブ内周面(１０ｃａ)は、案内するエンジン冷却風(７ａ)に乱流を発生させる突起(１０ｃｂ)を備えている。
このエンジンでは、乱流によるエンジン冷却風(７ａ)の熱伝達係数の増加で、前蓋(１０)の空冷が促進される。

図６(Ａ),７(Ａ)に示すように、突起(１０ｃｂ)は、連結リブ(１０ｃ)の両端寄りと屈曲部寄りに合計３個配置されている。

(１)…クランク軸、(１ａ)…クランクプーリ、(１ｂ)…背後空間、(２)…シリンダブロック、(４)…シリンダブロック、(４ａ)…前端壁、(５)…フロントケース、(５ｂ)…ケース内通路、(５ｃ)…前開口、(５ｄ)…周縁部、(６)…水ポンプ、(６ａ)…ポンプ入力軸、(６ｂ)…水ポンプ周壁、(７)…エンジン冷却ファン、(７ａ)…エンジン冷却ファン、(８)…エンジン冷却水、(９)…吸引水路、(１０)…前蓋、(１０ａ)…基板、(１０ａａ)…基板周縁部、(１０ａｂ)…基板前面、(１０ｂ)…ボス、(１０ｃ)…連結リブ、(１０ｃａ)…連結リブ内周面、(１０ｃｂ)…突起、(１１)…締結具、(１２)…通風隙間、(１２ａ)…一端部、(１２ｂ)…他端部、(Ｌ０)…基板の肉厚寸法、(Ｌ１)…ボスの全長寸法、(Ｌ１１)…ボスの突出寸法、(Ｌ２)…連結リブの隆起寸法、(Ｒ)…アールの曲率半径。

Claims

クランク軸(１)の架設方向を前後方向、前後方向の一方を前として、シリンダブロック(２)の前側に組み付けられたフロントケース(５)と、フロントケース(５)の前側に配置されたエンジン冷却ファン(７)と、水ポンプ(６)を備え、
フロントケース(５)は、水ポンプ(６)への吸引水路(９)を備え、この吸引水路(９)は、フロントケース(５)内のケース内通路(５ｂ)と、ケース内通路(５ｂ)の前開口(５ｃ)を覆う前蓋(１０)と、前開口(５ｃ)の周縁部(５ｄ)に前蓋(１０)を締結する複数の締結具(１１)を備え、
前蓋(１０)は、基板(１０ａ)と、基板周縁部(１０ａａ)に配置された複数の締結具挿通用のボス(１０ｂ)と、基板周縁部(１０ａａ)から前向きに隆起し、相互に隣り合う一対のボス(１０ｂ)(１０ｂ)を連結する連続構造の連結リブ(１０ｃ)を備え、連結リブ(１０ｃ)は、エンジン冷却ファン(７)の送風位置に配置されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項１に記載されたエンジンにおいて、
連結リブ(１０ｃ)と、連結リブ(１０ｃ)を隆起させた基板周縁部(１０ａａ)は、いずれも基板(１０ａ)の外側に突出する屈曲形状または湾曲形状とされている、ことを特徴とするエンジン。
請求項１または請求項２に記載されたエンジンにおいて、
連結リブ(１０ｃ)と、連結リブ(１０ｃ)を隆起させた基板周縁部(１０ａａ)は、いずれも水ポンプ周壁(６ｂ)に沿って形成されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項３に記載されたエンジンにおいて、
相互に対向する水ポンプ周壁(６ｂ)と連結リブ(１０ｃ)の間に形成された通風隙間(１２)を備え、通風隙間(１２)は、エンジン冷却ファン(７)の送風位置に配置され、エンジン冷却ファン(７)で通風隙間(１２)に押し込まれたエンジン冷却風(７ａ)が通風隙間(１２)の両端部(１２a)(１２ｂ)から溢れて放風されるように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項４に記載されたエンジンにおいて、
通風隙間(１２)の一端部(１２ａ)からのエンジン冷却風(７ａ)の放風位置に発電機(１３)が配置されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項５に記載されたエンジンにおいて、
通風隙間(１２)の他端部(１２ｂ)からのエンジン冷却風(７ａ)の放風位置にクランクプーリ(１ａ)の背後空間(１ｂ)が配置され、この背後空間(１ｂ)の後方にフロントケース(５)内のオイルポンプ(１５)が配置されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項１から請求項６のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
ボス(１０ｂ)の全長寸法(Ｌ１)は、基板(１０ａ)の肉厚寸法(Ｌ０)の２倍以上で、６倍以下とされ、
基板前面(１０ａｂ)からの連結リブ(１０ｃ)の隆起寸法(Ｌ２)は、基板前面(１０ａｂ)からのボス(１０ｂ)の突出寸法(Ｌ１１)の６０％以上で、１００％未満とされている、ことを特徴とするエンジン。
請求項７に記載されたエンジンにおいて、
前蓋(１０)の平坦な基板前面(１０ａｂ)に連なる連結リブ(１０ｃ)の連結リブ内周面(１０ｃａ)のアールの曲率半径(Ｒ)は、連結リブ(１０ｃ)の隆起寸法(Ｌ２)の０．５倍以上で、１．５倍以下とされている、ことを特徴とするエンジン。
請求項８に記載されたエンジンにおいて、
前蓋(１０)の平坦な基板前面(１０ａｂ)は、連結リブ内周面(１０ｃａ)から離れるほど前寄りとなる傾斜面で形成されている、ことを特徴とするエンジン。
請求項１から請求項９のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
前蓋(１０)の基板前面(１０ａｂ)に連なる連結リブ(１０ｃ)の連結リブ内周面(１０ｃａ)は、案内するエンジン冷却風(７ａ)に乱流を発生させる突起(１０ｃｂ)を備えている、ことを特徴とするエンジン。