JP7397747B2

JP7397747B2 - 車両用パネル

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Publication number: JP7397747B2
Application number: JP2020077368A
Authority: JP
Inventors: 貴史山口
Original assignee: Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 2020-04-24
Filing date: 2020-04-24
Publication date: 2023-12-13
Anticipated expiration: 2040-04-24
Also published as: JP2021172219A

Description

この発明は、枠部を有する支持体によって機能体を支持する車両用パネルに関するものである。

エンジンアンダーカバーなどの吸音が要求される車両用パネルとしては、不織布からなる板状の繊維体を主体とし、この繊維体の裏面に形成された樹脂成形体によって、繊維体を補強したものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－２１３７２７号公報

特許文献１の車両用パネルは、支持体によって機能体を支持する構成であるので、支持体の剛性を向上することが求められている。

本発明は、従来の技術に係る前記問題に鑑み、これらを好適に解決するべく提案されたものであって、剛性に優れた支持体を有する車両用パネルを提供することを目的とする。

前記課題を克服し、所期の目的を達成するため、本発明に係る車両用パネルは、
不織布または発泡体からなる層を有する機能体と、
前記機能体を支持する支持体と、を備え、
前記支持体は、互いに交差するように延びる複数の枠部を有し、
前記枠部は、
一般板部および該一般板部の両縁に立つ一般壁部を有する一般部分と、
該枠部同士が交差する部位に設けられ、前記一般部分において対向する前記一般壁部の間を繋ぐ交差壁部が互いに連なる交差部分と、を備えていることを要旨とする。

本発明に係る車両用パネルによれば、剛性に優れている。

本発明の実施例に係るエンジンアンダーカバーを斜め上側から見た斜視図である。実施例のエンジンアンダーカバーを斜め下側から見た斜視図である。実施例のエンジンアンダーカバーを示す平面図である。実施例のエンジンアンダーカバーの要部を示す底面図である。 (ａ)は図３のＡ－Ａ線端面図であり、(ｂ)は(ａ)の要部を示す断面図である。 (ａ)は図３のＢ－Ｂ線端面図であり、(ｂ)は(ａ)の要部を示す断面図である。 (ａ)は図３のＣ－Ｃ線端面図であり、(ｂ)は(ａ)の要部を示す断面図である。 (ａ)は図３のＤ－Ｄ線端面図であり、(ｂ)は(ａ)の要部を示す断面図である。 (ａ)は実施例の機能体シートを示す平面図であり、(ｂ)は(ａ)のＥ－Ｅ線断面図である。実施例の製造工程を示す説明図である。なお、図３のＣ－Ｃ線に対応する部位を示している。実施例の製造工程の要部を示す説明図である。なお、図３のＣ－Ｃ線に対応する部位を示している。実施例の製造工程を示す説明図である。なお、図３のＤ－Ｄ線に対応する部位を示している。実施例の製造工程の要部を示す説明図である。なお、図３のＤ－Ｄ線に対応する部位を示している。実施例の製造工程の要部を示す説明図である。なお、図３のＤ－Ｄ線に対応する部位を示している。実施例の第１型の要部を示す平面図であり、(ａ)は機能体シートをセットする前であり、(ｂ)は機能体シートをセットした状態である。実施例のエンジンアンダーカバーの要部を上側から見た斜視図である。実施例のエンジンアンダーカバーの要部を下側から見た斜視図である。

次に、本発明に係る車両用パネルにつき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照して以下に説明する。本発明に係る車両用パネルは、エンジンアンダーカバー、フロアアンダーカバー、フェンダーライナーなどの車両外装部材、あるいは、トランクルームのデッキ部分、ドアトリム、天井、ピラーなどの車両内装部材など、車両に好適に用いることができる。なお、実施例では、車両用パネルとして、車両におけるエンジンルームの下側に取り付けられるエンジンアンダーカバーを例示して説明する。

車両用パネルは、例えば、車両外装部材であれば、車両の外側に向く側が表であり、車両の内側を向く側が裏である。また、車両用パネルは、例えば、車両内装部材であれば、車室に向く側が表であり、車体に向く側が裏である。以下の実施例で説明するエンジンアンダーカバーでは、表が下であり、裏が上になる。

図１～図４に示すように、エンジンアンダーカバー(車両用パネル)１０は、不織布または発泡体からなる層を含む機能体１２と、機能体１２を支持する支持体１４とを備えている。エンジンアンダーカバー１０は、機能体１２と合成樹脂製の支持体１４とが接続されている。エンジンアンダーカバー１０は、支持体１４に設けられた取付部１６を用いて、自動車等の車両の車体に取り付けられる。

機能体１２は、機能体１２の主体となる層を構成する不織布や発泡体に由来する特性によって、吸音や断熱などの所要の機能を発揮するものである。エンジンアンダーカバー１０は、エンジン音や、走行音などの車外騒音を、機能体１２によって抑えている。機能体１２を構成する不織布としては、ポリエステル繊維、ポリオレフィン繊維、アラミド繊維、ガラス繊維、セルロース繊維、ナイロン繊維、ビニロン繊維、レーヨン繊維などからなるものを用いることができる。また、機能体１２を構成する発泡体としては、ポリウレタン系、ポリオレフィン系、ポリスチレン系などの発泡体を用いることができる。なお、機能体１２は、吸音性の観点から通気性を有する多孔質体が好ましい。

機能体１２は、１層で構成してもよいが、２層以上で構成してもよい。例えば、機能体１２は、エンジンアンダーカバー１０の表側(下側)に臨む表層と、表層の裏側(上側)に配置された裏層とを含む複層構造にすることができる。図６(ｂ)および図８(ｂ)に示すように、実施例の機能体１２は、不織布からなる第１層１２ａと不織布からなる第２層１２ｂとからなる複層構造である。第２層１２ｂは、第１層１２ａの下側に配置されている。機能体１２において、第１層１２ａが機能体１２に求められる主機能(実施例では吸音)を担保するための裏層となる。また、第２層１２ｂが、機能体１２に付加する補助機能(実施例では撥水)を担保するための表層となる。実施例の機能体１２は、第２層１２ｂが第１層１２ａよりも密度が高く設定されている。例えば、第１層１２ａの密度を１６５ｋｇ／ｍ^３程度とし、第２層１２ｂの密度を４００ｋｇ／ｍ^３程度に設定することができる。実施例の第２層１２ｂは、シリコーン樹脂やフッ素樹脂などの撥水材料を不織布に付与することで撥水性を有している。エンジンアンダーカバー１０は、機能体１２の下面を、撥水性を有する第２層１２ｂで構成しているので、機能体１２に水が浸入したり、機能体１２に雪が付いたり、機能体１２に着氷したりすることを防止できる。また、機能体１２が通気性を有した多孔質体であっても、撥水処理によって機能体１２に水が浸みこむことが防止される。従って、実施例のエンジンアンダーカバー１０によれば、機能体１２に付いた水が凍ることなどに起因して、機能体１２が破損することを防止できる。なお、エンジンアンダーカバー１０は、機能体１２の上側に重ねて、例えば、密度２０ｋｇ／ｍ^３程度の不織布等を配置して低周波数帯の吸音特性を改善するなどを行ってもよい。

支持体１４は、合成樹脂の射出成形等による成形品である。合成樹脂としては、ポリプロピレン(ＰＰ)、ポリエチレン(ＰＥ)、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン (ＡＢＳ)、ポリ塩化ビニル(ＰＶＣ)、ポリエチレンテレフタレート(ＰＥＴ)、ポリアミド(ＰＡ)などを用いることができる。

図１～図４に示すように、支持体１４は、互いに交差する複数の枠部１８を有している。実施例の支持体１４は、車両の前後方向に延びる枠部１８と、車両の左右方向に延びる枠部１８とが、格子状に配置されている。支持体１４は、その外縁部に、枠部１８に連なる外枠部２０を有している。支持体１４には、複数の枠部１８、または、枠部１８および外枠部２０に囲われた開口部分１４ａが、前後左右に並べて形成されている。支持体１４では、機能体１２が枠部１８および外枠部２０に接続されている(図６および図８参照)。支持体１４は、開口部分１４ａが機能体１２で塞がれている。エンジンアンダーカバー１０において、機能体１２は、支持体１４の開口部分１４ａ毎に分割して配置されている。支持体１４は、枠部１８および外枠部２０を一体的に形成した成形品である。支持体１４には、外枠部２０に取付部１６が設けられている。

図６,図８,図１６および図１７に示すように、枠部１８の一般部分は、一般板部１８ａと、この一般板部１８ａの両縁に立つ一般壁部１８ｂ,１８ｂとを有している。一般部分は、枠部１８において枠部１８,１８同士が交差する交差部分２２の間、あるいは交差部分２２と外枠部２０との間を構成している。一般部分は、一般板部１８ａの板面が、機能体１２の面方向に沿って延びている。また、一般部分は、一般壁部１８ｂの板面が、一般板部１８ａの板面と交差する方向へ延びている。一般部分は、一般板部１８ａの端と一般壁部１８ｂの端とが繋がり、一般壁部１８ｂが一般板部１８ａから一方向へ延びている。一般壁部１８ｂにおける一般板部１８ａと反対側の端部(以下、開放端部という。)には、一般壁部１８ｂと交差するように外側へ延びる延出部１８ｃが形成されている(図６(ｂ)および図８(ｂ)参照)。一般部分は、一般板部１８ａおよび対向する２つの一般壁部１８ｂ,１８ｂにより、下方(表裏方向の一方)が開口すると共に上方(表裏方向の他方)が閉塞する溝形状に形成されている。このように、一般部分は、一般部分が延びる方向と直交するように上下方向に切断した断面が、「Ｃ」形状に形成されている。

図４,図１６および図１７に示すように、枠部１８の交差部分２２は、一般部分において対向する２つの一般壁部１８ｂ,１８ｂの間を繋ぐ交差壁部２２ｂが互いに連なるように形成されている。交差部分２２は、対向する交差壁部２２ｂの間を塞ぐように設けられた交差板部２２ａを備えている。交差部分２２は、交差板部２２ａの板面が、機能体１２の面方向に沿って延びている。また、交差部分２２は、交差壁部２２ｂの板面が、交差板部２２ａの板面と交差する方向へ延びている。交差部分２２は、交差板部２２ａの端と交差壁部２２ｂの端とが繋がり、交差壁部２２ｂが交差板部２２ａから一方向へ延びている(図５(ｂ)および図７(ｂ)参照)。交差部分２２は、交差板部２２ａの四方を囲むように交差壁部２２ｂが立っている。交差部分２２は、交差板部２２ａおよび互いに連なる交差壁部２２ｂにより、上方(表裏方向の他方)が開口すると共に下方(表裏方向の一方)が閉塞する筒形状に形成されている。実施例の交差部分２２は、環状に連なる交差壁部２２ｂに囲われる円筒形状に形成されている。交差部分２２は、交差壁部２２ｂの開放端(交差板部２２ａと繋がる端と反対側の端)または交差壁部２２ｂにおける上下方向の途中位置に、一般板部１８ａが連なっている(図５(ｂ)および図７(ｂ)参照)。

図１６および図１７に示すように、支持体１４では、一般部分の一般板部１８ａと、交差部分２２の交差板部２２ａとが、上下方向(表裏方向)にずらして配置されている。実施例では、一般板部１８ａが一般壁部１８ｂの上端に設けられて一般部分の上側を塞ぎ(図６(ｂ)および図８(ｂ)参照)、交差板部２２ａが交差壁部２２ｂの下端に設けられて交差部分２２の下側を塞いでいる(図５(ｂ)および図７(ｂ)参照)。枠部１８は、一般部分が下方へ開口する一方で、交差部分２２が上方に開口している。このように、枠部１８は、交差部分２２および交差部分２２以外の一般部分の何れもが上下方向に立つ壁部１８ｂ,２２ｂを有しているが、交差部分２２と一般部分とで開口と板部１８ａ,２２ａによる閉塞面との配置が上下反対になっている。

図１６および図１７に示すように、機能体１２は、一般部分における一般壁部１８ｂの開放端部側に接続されている。機能体１２は、交差部分２２における交差壁部２２ｂの閉塞端部側(交差板部２２ａに繋がる端部側)に接続されている。実施例の枠部１８は、機能体１２が一般部分の延出部１８ｃに接続されている(図６(ｂ)および図８(ｂ)参照)。具体的には、機能体１２の端に、支持体１４をなす合成樹脂が侵入して入り混ざり、枠部１８の延出部１８ｃと機能体１２とが一体化されている。エンジンアンダーカバー１０は、枠部１８における一般部分の開放端と機能体１２の下面とが揃っている(図６(ｂ)および図８(ｂ)参照)。エンジンアンダーカバー１０は、枠部１８における一般部分の一般板部１８ａと機能体１２の上面とが、上下にずれている。エンジンアンダーカバー１０は、交差部分２２の交差板部２２ａの下面と機能体１２の下面とが揃っている。

図６および図８に示すように、エンジンアンダーカバー１０は、支持体１４に設けられた複数の開口部分１４ａが、開口部分１４ａ毎に分割された機能体１２によって塞がれている。エンジンアンダーカバー１０は、隣り合う開口部分１４ａを塞ぐ機能体１２同士が、間にある枠部１８で分かれて互いに独立している(図１～図４参照)。

図６(ｂ)および図８(ｂ)に示すように、エンジンアンダーカバー１０には、機能体１２における枠部１８に接する部位に、圧縮部２４が設けられている。圧縮部２４は、機能体１２の上面から上方へ開口するように凹んでいる。圧縮部２４は、支持体１４の開口部分１４ａを塞ぐ機能体１２の中央部位よりも薄くなっている。圧縮部２４は、機能体１２における開口部分１４ａの中央部位よりも密度が高く、枠部１８を構成する合成樹脂が侵入し難くなっている。

実施例のエンジンアンダーカバー１０は、機能体シート２６をセットした成形型４０で支持体１４を成形する所謂インサート成形によって得られる(図１０～図１４参照)。インサート成形によって得られるエンジンアンダーカバー１０は、合成樹脂を硬化して形成される支持体１４自身の接合力を用いて、機能体１２と支持体１４とが一体化されている。

図９(ａ)に示すように、エンジンアンダーカバー１０において機能体１２となる機能体シート２６は、支持体１４の開口部分１４ａに対応して分割されていない１枚のシートである。機能体シート２６は、成形型４０においてエンジンアンダーカバー１０を成形するときに、成形型４０のキャビティ面の凹凸形状によって、支持体１４における個々の開口部分１４ａに合わせて分割される(図１０～図１４参照)。成形型４０は、成形型４０にセットされた機能体シート２６を、型閉じによって分割するようになっている。このように、機能体１２は、インサート成形時の型閉じによって、機能体シート２６を分割して形成される。

図９(ａ)に示すように、機能体シート２６には、枠部１８の形成位置に対応して、分割脆弱部２８が形成されている。実施例の機能体シート２６には、格子状に形成される枠部１８に対応して、前後方向に延びる分割脆弱部２８と左右方向に延びる分割脆弱部２８とが、格子状に配置されている。分割脆弱部２８は、機能体１２を厚み方向に貫通するスリットを形成したり、機能体シート２６に切れ込みを入れたりするなどによって、機能体シート２６の他の部位よりも破断し易くなっている。実施例の分割脆弱部２８は、スリットが断続的に並ぶミシン目状に形成されている(図９(ｂ)参照)。エンジンアンダーカバー１０は、機能体シート２６の分割脆弱部２８を破断して形成される隙間に、支持体１４の枠部１８が配置される。

図９(ａ)に示すように、機能体シート２６には、枠部１８の交差部分２２の形成位置に対応して、開口部３０が形成されている。実施例の機能体シート２６には、複数の開口部３０が、前後左右に延びる分割脆弱部２８の交差する位置に配置されている。開口部３０は、機能体シート２６を厚み方向に貫通している(図９(ｂ)参照)。エンジンアンダーカバー１０は、機能体シート２６の開口部３０に、枠部１８の交差部分２２の交差板部２２ａが配置される。

図９(ａ)に示すように、機能体シート２６には、支持体１４の外枠部２０の形成位置に対応して、セット孔部３２が形成されている。セット孔部３２は、機能体シート２６を成形型４０にセットする際に、後述するセットピン５４(図１５参照)を通すために用いられる。また、機能体シート２６には、セット孔部３２の開口縁から機能体シート２６の端縁に向けて延びる保護脆弱部３４が形成されている。保護脆弱部３４は、分割脆弱部２８や開口部３０が設けられる機能体シート２６の内側と反対側へ延びている。保護脆弱部３４は、機能体シート２６を厚み方向に貫通するスリットを形成したり、機能体シート２６に切れ込みを入れたりするなどによって、機能体シート２６の他の部位よりも分割し易くなっている。実施例の保護脆弱部３４は、セット孔部３２から機能体シート２６の端縁まで繋がるスリットである。

図１０～図１４に示すように、前述したエンジンアンダーカバー１０を製造するための成形型４０は、固定型である第１型４２と、可動型である第２型４４とを備えている。成形型４０には、機能体シート２６をセットした状態で型閉じした際に、支持体１４に合わせたキャビティ４６が形成される(図１０(ｃ)、図１１(ｃ)、図１２(ｃ)および図１４(ｂ)参照)。

図１０および図１２に示すように、第１型４２は、枠部１８の一般部分の下面側(凹面側)を成形する第１凸型部４８と、枠部１８の交差部分２２の下面側(凸面側)を成形する第１凹型部５０とを備えている。第１型４２には、複数の第１凸型部４８が、互いに交差するように設けられている(図１５(ａ)参照)。実施例の第１凸型部４８は、根元側から先端側に向かうにつれて細くなる突条である。第１凹型部５０は、第１凸型部４８,４８の延長線同士が交差する位置に設けられている。第１型４２には、キャビティ４６に合成樹脂を注入するためのゲート５２が、第１凹型部５０の底に開口するように設けられている(図１０、図１１および図１５参照)。第１型４２は、機能体１２を位置決めして保持するためのセットピン５４を備えている(図１５参照)。

図１０および図１２に示すように、第２型４４は、枠部１８の一般部分の上面側(凸面側)を成形する第２凹型部５６と、枠部１８の交差部分２２の上面側(凹面側)を成形する第２凸型部５８とを備えている。第２型４４には、第１型４２の第１凸型部４８に対応するように、複数の第２凹型部５６が設けられている。第２凹型部５６は、溝状に形成されている。第２凸型部５８は、第１型４２の第１凹型部５０に対応するように、第２凹型部５６の間に設けられている。第２型４４には、第２凹型部５６の開口縁に、機能体１２の上面に相対する型面よりも第１型４２側へ突出する押圧型部６０が設けられている(図１３および図１４参照)。

次に、前述した成形型４０を用いたエンジンアンダーカバー１０の製造方法について説明する。

まず、分割脆弱部２８、開口部３０、セット孔部３２および保護脆弱部３４を形成した機能体シート２６を用意する(図９参照)。機能体シート２６は、所要厚みのシート材を、例えばトムソン刃などによって、打ち抜き加工することで形成することができる。機能体シート２６は、エンジンアンダーカバー１０の外形に合わせてカットする際に、分割脆弱部２８、開口部３０、セット孔部３２および保護脆弱部３４を一緒に形成すればよい。

第１型４２のセットピン５４をセット孔部３２に通して、機能体シート２６を第１型４２にセットする(図１０(ａ)および(ｂ)、図１１(ａ)および(ｂ)、図１２(ａ)および(ｂ)、図１３(ａ)、図１５(ｂ)参照)。機能体シート２６は、セットピン５４とセット孔部３２との引っ掛かりによって、展開した状態で第１型４２に対して位置決めされる。このとき、第１凸型部４８と分割脆弱部２８とが重なり(図１３(ｂ)参照)、第１凹型部５０と開口部３０とが重なるように配置される(図１１(ｂ)参照)。

第２型４４を第１型４２に向けて移動して、成形型４０を型閉じする。このとき、機能体シート２６が第１型４２の第１凸型部４８の先端面に当たる(図１３(ｂ)参照)。成形型４０の型閉じが進むと、機能体シート２６において第１凸型部４８に当たる部位の両脇が、第２型４４の押圧型部６０,６０によって押されることで、機能体シート２６における枠部１８の形成予定部位が分断される(図１３(ｃ)参照)。ここで、機能体シート２６における枠部１８の形成予定位置には、成形型４０にセットする前に、分割脆弱部２８が形成されているので、機能体シート２６は分割脆弱部２８から破断する。成形型４０の型閉じが更に進むと、第２型４４の押圧型部６０,６０に押された機能体シート２６に、第１凸型部４８が差し込まれて破断が進む(図１３(ｄ)参照)。そして、機能体シート２６が枠部１８の形成予定部位で分割されて、支持体１４における個々の開口部分１４ａに合わせた機能体１２が形成される。このように、成形型４０を型閉じすることで、枠部１８を形作る型形状によって機能体シート２６における枠部１８の形成位置を分割して、機能体１２を形成している。

成形型４０の型閉じが進むと、機能体シート２６の分割部位近傍(機能体１２の端縁部)が、第１型４２の型面と第２型４４の押圧型部６０に挟まれて圧縮される(図１４(ａ)参照)。これにより、機能体１２の端縁部には、機能体１２の中央部位よりも圧縮された圧縮部２４が、支持体１４となる合成樹脂を注入する前に形成される(図１４(ｂ)参照)。また、キャビティ４６における枠部１８および外枠部２０を成形する空間に、機能体１２の端が配置される。

成形型４０にセットする前に、機能体シート２６において枠部１８,１８同士の交差部分２２に対応する位置に、開口部３０を形成してある。これにより、成形型４０の型閉じに際して、交差部分２２に対応する部位での機能体シート２６の分断が容易になる。成形型４０が型閉じすると、第１型４２の第１凸型部４８と第２型４４の第２凹型部５６との間に、キャビティ４６における枠部１８の一般部分に対応した空間が形成される(図１４(ｂ)参照)。また、第１型４２の第１凹型部５０と第２型４４の第２凸型部５８との間に、キャビティ４６における枠部１８の交差部分２２に対応した空間が形成される(図１１(ｃ)参照)。このとき、キャビティ４６における枠部１８の交差部分２２に対応した空間には、機能体シート２６の開口部３０を介して第１型４２に設けられたゲート５２が臨む(図１１(ｃ)参照)。

次に、キャビティ４６に合成樹脂をゲート５２から注入し(図１１(ｃ)参照)、支持体１４を成形する。このとき、キャビティ４６における枠部１８および外枠部２０に対応する空間に配置された機能体１２の端に、合成樹脂が侵入する。なお、機能体１２の端縁部には、押圧型部６０で圧縮された圧縮部２４が形成されているので、圧縮部２４を越えた合成樹脂の侵入が防止される。この状態で支持体１４が成形されることで、枠部１８または外枠部２０と機能体１２とが接続されて、成形された支持体１４の開口部分１４ａが機能体１２で塞がれる(図１２(ｃ)参照)。

第２型４４を第１型４２から離すように移動して成形型４０を型開きすると、第２型４４にエンジンアンダーカバー１０が追従して第１型４２から外れる(図１０(ｄ)、図１１(ｄ)、図１２(ｄ)および図１４(ｃ)参照)。第２型４４の第２凸型部５８に設けられた突き出し機構(図示せず)によって、第２型４４からエンジンアンダーカバー１０を取り外すことで、支持体１４によって機能体１２が支持されたエンジンアンダーカバー１０が得られる。

前述した製造方法は、成形型４０を型閉じすることで、枠部１８を形作る型形状によって、機能体シート２６における枠部１８の形成予定位置を分割して、支持体１４の開口部分１４ａに対応した機能体１２を簡単に形成することができる。このため、支持体１４における複数の開口部分１４ａに合わせた数や形状の機能体１２を用意する必要がなく、１枚の機能体シート２６を用意するだけでよい。また、１枚の機能体シート２６を成形型４０にセットするだけでよく、支持体１４における複数の開口部分１４ａに合わせた複数枚の機能体１２を成形型４０にセットするような手間がかからない。このように前述した製造方法によれば、支持体１４の開口部分１４ａ毎に区分された機能体１２と、支持体１４の枠部１８とが接続されたエンジンアンダーカバー１０を簡単に得ることができる。

例えば、１枚のシート材を支持体１４の凹凸形状に合わせて形状変化させて、複合部材をインサート成形することはできないことはない。この場合、支持体１４の成形収縮量とシート材の収縮量の違いによって、枠部１８に向けてシート材が縮んでしまい、複合部材が反るように変形するなどの不具合を招く。特に、実施例の枠部１８のような溝形状であると、シート材を枠部１８の溝形状に沿わせて配置すると、枠部１８とシート材との収縮量の違いの影響を大きく受けてしまう。前述した製造方法によれば、機能体シート２６を枠部１８の形成位置で分割して個々の開口部分１４ａに対応した機能体１２としているので、機能体１２が枠部１８の成形収縮の影響を受け難い。従って、前述した製造方法で得られるエンジンアンダーカバー１０は、機能体１２および支持体１４の収縮量の違いに起因する反り等の変形を防止することができ、見栄えを向上することができる。

実施例の枠部１８のように溝が深い形状であっても、機能体シート２６を枠部１８の形成位置で分割するので、機能体シート２６(機能体１２)を枠部１８の形状に無理に追従させていない。従って、枠部１８の形状は、機能体１２の厚みや硬さ等による制約を受け難く、形状の自由度を向上できる。また、機能体１２は、枠部１８の形状による制約を受け難い。そして、前述した製造方法によれば、機能体１２の端末の枠部１８への巻き込み量を減らすことができるので、コストを低減できる。

前述した製造方法は、機能体シート２６を枠部１８の形成予定位置で分割して、機能体１２の端をキャビティ４６における延出部１８ｃに対応する空間に臨ませている。このように、機能体１２の一部だけをキャビティ４６に臨むようにしているので、キャビティ４６における枠部１８の大部分および枠部１８以外の部分に対応する空間を、成形型４０の型面で区画することができる。従って、キャビティ４６における合成樹脂の流動性を向上することができる。そして、キャビティ４６における合成樹脂の流動性を確保できるので、枠部１８の板厚を薄くすることが可能となり、エンジンアンダーカバー１０の軽量化を図ることができる。

成形型４０にセットする前に、機能体シート２６における枠部１８の形成予定位置に、分割脆弱部２８を形成しているので、成形型４０の型閉じに伴って機能体シート２６を分割脆弱部２８で円滑に破断することができる。また、分割脆弱部２８を形成しておくことで、機能体シート２６の分割位置を安定させることができ、機能体１２の端を揃えることができる。

機能体シート２６には、成形型４０にセットする前に、枠部１８,１８同士の交差部分２２に対応する位置に、開口部３０が形成されている。機能体シート２６において機能体１２の角部となる部位を予め離してあるので、成形型４０の型閉じに伴って機能体シート２６を円滑に破断することができる。また、開口部３０を形成しておくことで、機能体シート２６の分割位置を安定させることができる。

前述した製造方法では、機能体シート２６に形成した開口部３０を介して、キャビティ４６に合成樹脂を注入している。キャビティ４６において、枠部１８の交差部分２２に対応する空間から枠部１８の一般部分に対応する空間へ合成樹脂を流動させることができる。これにより、キャビティ４６において合成樹脂の流れが機能体１２に邪魔され難くすることができる。また、キャビティ４６における延出部１８ｃに対応する空間を越えて、合成樹脂が機能体１２に侵入することを抑えることができる。

機能体シート２６を分割したり、機能体シート２６に凹凸を形成したり、機能体シート２６を湾曲したりするなど、型閉じした成形型４０において機能体シート２６を三次元的に形状変化させると、機能体シート２６を内側へ引き込むように力が加わる。インサート成形に際して、機能体シート２６は、セットピン５４をセット孔部３２に通して第１型４２に保持されている(図１５(ｂ)参照)。このため、型閉じに際して、成形型４０の型形状によって機能体シート２６が引っ張られることになる。

機能体シート２６には、成形型４０にセットする前に、セット孔部３２の開口縁から機能体シート２６の端縁に向けて延びる保護脆弱部３４が形成されている。型閉じに伴って成形型４０の型形状によって機能体シート２６を分割するときに機能体シート２６が過剰な力で引っ張られると、保護脆弱部３４で破断してセット孔部３２からセットピン５４を外すことができる。従って、機能体シート２６に対して意図しないような過剰な力が加わった際に、機能体シート２６がセットピン５４から外れることで、繰り返し用いられるセットピン５４の破損を防止することができる。従って、前述した製造方法によれば、成形型４０を保護することができる。ここで、機能体シート２６に分割脆弱部２８を形成しておくことで、インサート成形時のセットピン５４への負荷をより軽減することができる。

保護脆弱部３４がセット孔部３２から機能体シート２６の端縁まで延びるスリットであると、セット孔部３２からセットピン５４が外れ易くなり、インサート成形時のセットピン５４への負荷をより軽減することができる。このように、保護脆弱部３４の分離し易さを調節することで、セットピン５４による機能体シート２６の保持度合いを簡単に設定できる。

エンジンアンダーカバー１０は、支持体１４における枠部１８の一般部分を、一般板部と１８ａおよび一般板部１８ａの両縁に立つ一般壁部１８ｂ,１８ｂを有する形状に形成している。また、エンジンアンダーカバー１０は、支持体１４における枠部１８の交差部分２２を、一般部分における対向する一般壁部を繋ぐ交差壁部２２ｂ同士が連なる形状に形成している。枠部１８は、一般板部１８ａと一般壁部１８ｂとにより「Ｌ」形状を含む断面形状となる一般部分が変形し難くなっている。これに加えて、枠部１８は、交差部分２２において、対向する一般壁部１８ｂ,１８ｂを交差壁部２２ｂで繋げてあるので、交差部分２２も変形し難くすることができる。しかも、交差部分２２が、交差壁部２２ｂ同士が連なる形状になっているので、変形し難い。このように、枠部１８が変形し難いので、支持体１４の剛性を全体として向上することができる。このように、エンジンアンダーカバー１０は、剛性に優れた支持体１４を備えているので、反ったり、たわんだり、ねじれたりするなどの変形を抑えることができる。しかも、エンジンアンダーカバー１０は、枠部１８の形状によって剛性を確保しているので、軽量にすることができる。エンジンアンダーカバー１０は、変形し難く軽量であることで、車体への取り付け時などの取り扱いを行い易くすることができる。

支持体１４は、枠部１８の交差部分２２が、対向する交差壁部２２ｂ,２２ｂ間を塞ぐ交差板部２２ａを備えているので、交差板部２２ａと交差壁部２２ｂとにより「Ｌ」形状を含む断面形状となる交差部分２２が高剛性になる。しかも、支持体１４は、枠部１８における一般部分の一般板部１８ａと、枠部１８における交差部分２２の交差板部２２ａとが上下にずらして配置されているので、上下方向に変形し難くすることができる。

支持体１４は、枠部１８の一般部分が、一般板部１８ａと対向する一般壁部１８ｂ,１８ｂとにより、下方が開口すると共に上方が閉塞する溝形状に形成される。また、支持体１４は、枠部１８の交差部分２２が、交差壁部２２ｂと交差板部２２ａとにより、上方が開口すると共に下方が閉塞する筒形状に形成される。これにより、支持体１４は、枠部１８の一般部分および交差部分２２が断面「Ｃ」形状になるから、全体として剛性を向上することができる。しかも、支持体１４は、前記「Ｃ」形状における開口と閉塞面との関係を、一般部分と交差部分２２とで反対に配置してあるので、全体として剛性を向上することができる。

機能体１２は、枠部１８における一般部分の開放端側に接続されると共に、枠部１８における交差部分２２の交差板部２２ａ側に接続されている。支持体１４は、枠部１８の一般部分において対向する一般壁部１８ｂ,１８ｂが互いに離れるような変形を、交差部分２２の交差壁部２２ｂおよび交差板部２２ａで規制することができる。従って、エンジンアンダーカバー１０は、枠部１８における一般部分の開放端側に機能体１２を接続しても、機能体１２を適切に支持することができる。

エンジンアンダーカバー１０は、支持体１４において枠部１８で区画される開口部分１４ａが、開口部分１４ａ毎に分割された機能体１２によって塞がれている。エンジンアンダーカバー１０は、１枚のシート材を支持体１４で支持するのではなく、機能体１２が支持体１４の開口部分１４ａ毎に互いに独立している。これにより、支持体１４と機能体１２との素材の違いによって、エンジンアンダーカバー１０が反るなどの変形が生じることを抑えることができる。従って、エンジンアンダーカバー１０の見栄えを向上することができる。

支持体１４は、枠部１８の一般部分が、一般板部１８ａと一般板部１８ａの両縁からそれぞれ立ち上がる一般壁部１８ｂ,１８ｂとによって溝形状に形成されている。エンジンアンダーカバー１０において、隣り合う機能体１２,１２は、枠部１８の一般部分における異なる一般壁部１８ｂに接続されている。このように、エンジンアンダーカバー１０は、隣り合う機能体１２が枠部１８で分割されているので、互いの影響を最小限に抑えることができる。しかも、エンジンアンダーカバー１０は、機能体１２を一般壁部１８ｂに接続して、機能体１２で枠部１８における一般部分の開口を塞いだり、機能体１２が一般板部１８ａまで入り込んだりするように配置していない。これにより、支持体１４と機能体１２との素材の違いによって、エンジンアンダーカバー１０が反るなどの変形が生じることを抑えることができる。従って、エンジンアンダーカバー１０の見栄えを向上することができる。

エンジンアンダーカバー１０は、機能体１２になる機能体シート２６をインサート材として合成樹脂製の支持体１４を成形したインサート成形品である。エンジンアンダーカバー１０は、機能体１２が支持体１４における個々の開口部分１４ａに対応して配置されているので、機能体１２が枠部１８の成形収縮の影響を受け難い。このように、エンジンアンダーカバー１０は、機能体１２および支持体１４の収縮量の違いに起因する反り等の変形を防止することができる。従って、エンジンアンダーカバー１０の見栄えを向上することができる。

（変更例）
前述した事項に限らず、例えば以下のようにしてもよい。
（１）実施例では、枠部の一般部分を断面「Ｃ」形状に形成したが、これに限らず、例えば断面「Ｈ」形状であってもよい。
（２）実施例の交差部分は、交差板部を設けたが、これに限らず、交差板部を省略してもよい。
（３）実施例では、一般部分の表裏方向の端を一般板部で閉塞したが、一般部分における表裏方向の途中位置に一般板部を設けてもよい。
（４）実施例では、交差部分の表裏方向の端を交差板部で閉塞したが、交差部分における表裏方向の途中位置に交差板部を設けてもよい。

１２機能体，１４支持体，１４ａ開口部分，１８枠部，
１８ａ一般板部，１８ｂ一般壁部，２２交差部分，２２ａ交差板部(板部)，
２２ｂ交差壁部，２６機能体シート，２８分割脆弱部，３０開口部，
３２セット孔部，３４保護脆弱部，４０成形型，４６キャビティ

Claims

不織布または発泡体からなる層を有する機能体と、
前記機能体を支持する支持体と、を備え、
前記支持体は、互いに交差するように延びる複数の枠部を有し、
前記枠部は、
一般板部および該一般板部の両縁に立つ一般壁部を有する一般部分と、
該枠部同士が交差する部位に設けられ、前記一般部分において対向する前記一般壁部の間を繋ぐ交差壁部が互いに連なる交差部分と、を備えている
ことを特徴とする車両用パネル。
前記交差部分は、対向する前記交差壁部の間を塞ぐように設けられた交差板部を備え、
前記一般板部と前記交差板部とが、車両用パネルの表裏方向にずらして配置されている請求項１記載の車両用パネル。
前記一般部分は、前記一般板部と対向する２つの前記一般壁部とにより、前記表裏方向の一方が開口すると共に該表裏方向の他方が閉塞する溝形状に形成され、
前記交差部分は、前記交差壁部と前記交差板部とにより、前記表裏方向の他方が開口すると共に該表裏方向の一方が閉塞する形状に形成されている請求項２記載の車両用パネル。
前記機能体は、前記一般壁部における前記一般板部と反対側の端部に接続されている請求項１～３の何れか一項に記載の車両用パネル。
前記支持体において前記枠部で区画される開口部分が、該開口部分毎に分割された前記機能体によって塞がれている請求項１～４の何れか一項に記載の車両用パネル。
前記機能体になる機能体シートをインサート材として合成樹脂製の前記支持体を成形したインサート成形品である請求項１～５の何れか一項に記載の車両用パネル。