JP7395069B1 - 車両用制御システム - Google Patents

Abstract

車両用制御システムは、ドライバによる車両の操作を検出する検出部１１と、車両の周辺の状況を感知する周辺感知部１２と、車両の操作に応じて車両の走行を制御する走行制御部１３０、車両周辺の状況に応じてドライバへの運転支援の必要性を判定する運転支援判定部１３１、および運転支援判定部の判定結果に応じて運転支援を実行させる運転支援実行部１３２、を含む制御部１３と、を備える。制御部１３は、運転支援実行部１３２による実行状況を記録して分析し、実行状況の分析結果に基づき運転支援の程度を調整する運転支援調整部１３４を含む。

Description

本発明は、車両用制御システム等に関する。

ＦＣＷ（Forward Collision Warning：前方衝突警報）等のＡＤＡＳ（Advanced Driver-Assistance Systems：先進運転支援システム）は、ドライバや歩行者などの安全・快適を実現するために、車両が各種センサを用いて周囲の状況を把握し、ドライバに的確に表示、警告を行ない、あるいは、ステアリングホイールやブレーキなどの操作に関与してドライバの操作を支援する。

ＦＣＷの一つとして、従来から、レーダを用いて自車両前方に存在する障害物を検知して、車両に生じる危険を回避すべく自動制御等の安全確認を行う車両用障害物検知装置が知られている。

例えば、特許文献１には、段落［０００６］～［００１０］、及び図１に記載されているように、現時点での操舵角等から車両が走行すると推定される推定進行軌跡を演算する車両推定軌跡演算装置、道路状況（白線，対象物）を撮影するカメラ、及び車両前方の対象物を検知するレーダ装置を用い、把握した推定進行軌跡、走行路、及び対象物に基づいて、推定進行軌跡上の対象物が危険な障害物であるか否か、及び走行路上の対象物が危険な障害物であるか否かを判別する車両用障害物検知装置が記載されている。その車両用障害物検知装置は、更に、危険度の軽重に応じた多度合いの警告を車両運転者に対して行う警告手段を備えている。

特開２００４－１１０３９４号公報

ところで、ドライバ毎に、集中力や応答力（反射神経）等に起因して運転技術が異なり、同じ道路環境で車両を走行させることを想定するとき、高い運転技術を有するドライバは、警告が出ないように車両を運転する一方で、低い運転技術を有するドライバは、警告が多く出てしまうような危険運転をしてしまう。

このため、危険な運転をするドライバに対しては、警告を強めて（早めて）、警告が出ないような運転を施すことが好ましい。言い換えれば、ＡＤＡＳによるドライバへの警告は、ドライバ特性（例えば、癖、性格、集中力、年齢、反射神経等）に応じて実行されることが好ましい。また、特定の場所における道路環境（夜間等）によってセンサは道路状況を把握し難く、誤って不要な警告を行う場合もある。言い換えれば警告の精度は高い方が好ましい。

上述した特許文献１には、これら課題については何ら言及されておらず、その対策についての示唆もない。

本発明の１つの目的は、ドライバ特性に応じて的確な警告を実行できるようにした車両用制御システムを提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。

第１の態様において、ドライバによる車両の操作を検出する検出部と、前記車両の周辺の状況を感知する周辺感知部と、前記車両の操作に応じて前記車両の走行を制御する走行制御部、前記車両周辺の状況に応じて前記ドライバへの運転支援の必要性を判定する運転支援判定部、および前記運転支援判定部の判定結果に応じて前記運転支援を実行させる運転支援実行部、を含む制御部と、を備えた車両用制御システムであって、前記制御部は、前記運転支援実行部による実行状況を記録して分析し、前記実行状況の分析結果に基づき前記運転支援の程度を調整する運転支援調整部を含む。

第１の態様によれば、制御部（運転支援調整部）は、運転支援実行部による運転支援の実行状況（例えば実行回数）を記録して分析し、実行状況の分析結果に基づき運転支援の程度を調整する。ここで、「運転支援」とは、例えば、運転支援判定部による運転支援の判定の結果に応じた報知、及び／又は走行制御部により実行される自動ブレーキ等の走行制御への介入である。また、「運転支援の程度」とは、運転支援の実行タイミング及び／又は運転支援の実行強度の調整の度合いをいう。

このように、例えば、ＡＤＡＳによるドライバへの報知（警告）がドライバにどのくらいの程度で実行されたかを運転支援の実行状況として記録し、その分析結果に基づき運転支援の程度を調整することにより、ドライバに対し、より的確に報知することができる。同様に、報知（警告）の回数が多いトライバに対してはより的確に走行制御に介入することができる。言い換えれば、警告が多く出る危険な運転を行う傾向の強いドライバに対しては警告を強める（早める）調整を行い、警告が出ないような運転を促すことで安全運転に貢献することができ、一方、安全運転を行う傾向の強いドライバに対しては警告を弱める（遅める）調整を行うことでドライバ自身の運転を尊重することができ、無駄な警告による不快感を解消することができる。

図１は、本発明の実施の形態の車両用制御システムのシステム構成例を示すブロック図である。 図２は、本発明の実施の形態の車両用制御システムが有する運転支援状況記録部のデータ構造の一例を示す図である。これらのデータはシステム内の不揮発性メモリに記録される。 図３は、本発明の実施の形態の車両用制御システムの基本処理動作を示すフローチャートである。 図３に示す基本動作フローチャート中、「ドライバ特性の記録及び分析」の詳細な処理手順を示すフローチャートである。 図３に示す基本動作フローチャート中、「場所に対する記録及び分析」の詳細な処理手順を示すフローチャートである。 図５に示す「場所に対する記録及び分析」処理の詳細な処理手順を示すフローチャート中、「回避行動判定」の詳細な処理手順を示すフローチャートである。 図３に示す基本動作フローチャート中、「運転支援実行の程度の総合判定」の詳細な処理手順を示すフローチャートである。

以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。

（車両用制御システムの構成）
図１を参照して本発明の実施の形態（以下、本実施形態という）の車両用制御システムの構成例について説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両用制御システムは、少なくとも、検出部１１と、周辺感知部１２と、制御部１３と、報知部１４と、を含む。これらは、ＣＡＮ（Control Area Network）２０を介して共通に接続されている。ＣＡＮ２０には、更に、ＧＰＳ（Global Positioning System）や地図のデータベース（ＧＰＳ／地図１６）や車外通信部１７が接続されてもよい。例えば、Ｖ２Ｘ（Vehicle to X）タイプの通信に準拠した車外通信部１７を介した外部センタ（図示省略）との通信により最新の地図情報を取得してＧＰＳ／地図１６に記憶することができる。

検出部１１は、ドライバによる車両の操作や挙動を検出するセンサ類であり、車両の各部に搭載される、アクセル開度センサ、ブレーキストロークセンサ、車速センサ（車輪速センサ）、舵角センサ等のセンサ類の他に、慣性センサ（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）を含む。慣性センサは、３軸の加速度センサと３軸の角速度センサ（ジャイロセンサ）を使用して車両の運転状況や姿勢を測定（加速度［ｍ／ｓ２］から３軸方向の並進運動を、角速度［ｄｅｇ／ｓ］から回転運動を検知する）することができる。

周辺感知部１２は、車両周辺の状況を感知する、例えば、カメラである。なお、ＧＰＳ／地図１６は、制御部１３が後述する場所を分析する際に地図座標を取得するときに使用され、車外通信部１７は制御部１３が後述する所定の情報をクラウドＤＢへ記録するときに使用する。

制御部１３は、前方衝突警報（ＦＣＷ）等、ＡＤＡＳによる運転支援実行のための制御中枢となるブロックである。このため、制御部１３は、少なくとも、走行制御部１３０と、運転支援判定部１３１と、運転支援実行部１３２と、運転支援調整部１３４と、を含んで構成される。

走行制御部１３０は、ドライバの車両の操作に応じて車両の走行を制御する機能を有し、車両の各部に搭載されたセンサ類からの信号を基に情報を分析し、主に、車両の発進、停止、旋回等の動作におけるエンジンからのトルク調整（駆動系）、ブレーキの作動（制動系）、ステアリング操作（操舵系）からなる車両機構部１５を制御する。

運転支援判定部１３１は、車両周辺の状況に応じてドライバへの運転支援の必要性を判定する機能を有する。運転支援判定部１３１は、例えば、走行道路上の障害物や前方車両等、車両周辺の状況に応じてドライバへの報知、及び走行に寄与する走行制御への介入（強制制御）の必要性を判定する。

運転支援実行部１３２は、運転支援判定部１３１の判定結果に応じて運転支援を実行させる機能を有する。言い換えれば、運転支援実行部１３２は、運転支援判定部１３１の判定結果に応じて、車両周辺の状況に応じたドライバへの報知（警告）、及び走行に寄与する走行制御への介入（強制制御）を実行させる。

運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２による運転支援の実行状況（例えば、ＦＣＷの総（生涯）実行回数や直近の実行回数）を記録し、それを分析し、実行状況の分析結果に基づき、報知（警告）、及び走行制御部による走行制御への介入の実行タイミングや実行強度を調整する（実行タイミングを早めるか遅くする、実行強度を強めるか弱める）機能を有する。

制御部１３は、更に、運転支援実行部１３２による運転支援の実行状況を記録する運転支援状況記録部１３３を含む。運転支援状況記録部１３３には、実行されたＡＤＡＳ機能の種類と頻度、実行後の回避行動の有無（ブレーキの踏込や進路変更の有無、アクセル開閉等）と実行場所（どこで、どの方向から進行したか）の情報が記録されるものとする。

例えば、ＦＣＷの場合、ＦＣＷの総（生涯）実行回数、直近の実行回数、走行距離（時間）の実行率等、ドライバ特性の分析に要する情報、及び、自車両が走行したことがある場所の分析に必要な、ＡＤＡＳ機能実行の場所、時刻、天候等の周辺環境等の情報が記録される。

なお、運転支援状況記録部１３３には、記録容量の制限から、ドライバ特性の分析に要する情報は全て記録するものとする。但し、場所に対する分析のために必要な情報は、自車両が走行したことのある場所の周辺環境のみの情報を記録することとし、メモリ使用量の節約をはかっている。

なお、クラウドサービスを利用する場合には、ドライバ特性を分析するために必要な情報、場所に対する分析を行うために必要な情報をクラウドＤＢ（データベース）として全て記録することができる。この場合のデータ構造の一例が図２に示されている。

図２によれば、クラウドＤＢのデータ項目のうち、「ドライバ特性の分析情報」として、ＦＣＷ（前方衝突警報）の他、ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking：緊急自動ブレーキ）、ＬＤＷ（Lane Departure Warning：車線逸脱警報）、等、各ＡＤＡＳ機能の総実行回数１３３ａ、直近所定走行距離あるいは時間の各ＡＤＡＳ機能の実行回数１３３ｂ、生涯走行距離（時間）１３３ｃ、生涯走行距離（時間）に対する各ＡＤＡＳの実行率１３３ｄ、直近所定走行距離（時間）に対する各ＡＤＡＳの実行率１３３ｅ、ドライバ特性に対するＡＤＡＳ実行の程度の調整結果１３３ｆをデータ項目としてそれぞれ記録することができる。

また、「場所に対する分析情報」として、ＡＤＡＳ機能の実行場所と、時刻、進行方向、周辺環境に関する情報１３３ｇ、場所毎に実行されたＡＤＡＳの種類と回数１３３ｈ、場所毎のＡＤＡＳ機能実行時の回避行動の有無に関する情報１３３ｉ、場所毎のＡＤＡＳ有効作動率１３３ｊ、場所毎のＡＤＡＳ実行の程度の調整結果１３３ｋをデータ項目としてそれぞれ記録することができる。

制御部１３は、更に、運転支援判定部１３１の判定結果の信頼度を場所毎に推定する運転支援信頼推定部１３５を含んでもよい。運転支援信頼推定部１３５は、運転支援実行部１３２による運転支援実行後に、ドライバ操作の有無や車両の挙動の有無に基づき、運転支援判定部１３１の判定結果の信頼度を場所毎に推定してもよい。なお、ここでいう信頼度とは、回避行動回数を実行回数で除算した運転支援実行成否率のことをいう。

報知部１４は、例えば、前方障害物への衝突の可能性が高い場合等、ドライバに、表示や音等により危険を知らせるディスプレイやスピーカ等である。なお、二輪の場合には、前方障害物に接近し、衝突の危険が増した場合には、バイブレータ等により体感感知を行わせてもよい。

（車両用制御システムの動作）
以下、図３～図７に示すフローチャートを参照して、図１、図２に示す本実施形態の車両用制御システムの動作について説明する。

制御部１３では、走行制御部１３０が、ドライバの車両の操作に応じて車両の走行を制御している。具体的に、走行制御部１３０は、検出部１１から取得されるセンサ類からの信号を基に情報を分析し、主に、車両の発進、停止、旋回等の動作におけるエンジンからのトルク調整（駆動系）、ブレーキの作動（制動系）、ステアリング操作（操舵系）等に関連する車両機構部１５を制御する。

ここで、運転支援判定部１３１では、周辺感知部１２から取得される車両周辺の状況に応じて、例えば、走行道路上の障害物や前方車両等、車両周辺の状況に応じてドライバへの報知、及び走行に寄与する自動ブレーキ等、ＡＤＡＳによる走行制御への介入（強制制御）の必要性を判定する。また、運転支援実行部１３２は、運転支援判定部１３１の判定結果に応じて、車両周辺の状況に応じたドライバへの報知（警告）を、報知部１４を介して行い、更に、走行に寄与する走行制御への介入（強制制御）を実行する（ステップＳ００の「運転支援の必要性の判定及び実行」）。

そして、運転支援調整部１３４は、ドライバ特性として運転支援実行部１３２によるＡＤＡＳによる運転支援の実行回数（生涯の実行回数及び／又は直近の実行回数）を運転支援状況記録部１３３に記録する。続いて、運転支援調整部１３４が、運転支援状況記録部１３３に記録されたＡＤＡＳによる運転支援の実行回数に基づき、「第１所定基準」、「第２所定基準」、あるいは「初期基準」と比較し、その結果にしたがい運転支援の程度を調整する（ステップＳ１０：ドライバ特性の記録及び分析）。

ここで、「運転支援の程度」とは、例えば、運転支援の実行タイミング（開始距離）及び／又は運転支援の実行強度の調整の度合いのことをいい、運転支援調整部１３４は、実行タイミング（開始距離）を早める（遅くする）及び／又は実行強度を強める（弱める）ための調整を程度（度合い）にしたがって行なう。また、「第１所定基準」とは、例えば、運転支援実行部１３２により実行され運転支援実行の程度を切り替えるために使用される運転支援の実行回数のＵＰ基準（閾値）であり、例えば、ＦＣＷの実行回数がＵＰ基準（第１所定基準）を超えるときにＦＣＷ実行の程度を高くする（ＵＰさせる）調整を行う。また、「第２所定基準」とは、運転支援実行部１３２により実行される運転支援実行の程度を切り替えるときに使用される実行回数のＤＯＷＮ基準（閾値）であって、例えば、ＦＣＷの実行回数がＤＯＷＮ基準（第２所定基準）を下回るとＦＣＷ実行の程度を低下させる（ＤＯＷＮさせる）調整を行う。

また、「初期基準」とは、例えば、運転支援実行部１３２により実行される運転支援実行の程度を切り替えるためにデフォルトで設定されるデフォルト基準（閾値）である。また、「実行タイミング」とは、報知部１４を介して報知（警告）を発する開始距離（時間）のことをいい、「実行強度」とは、例えば、音や光、あるいは振動で報知（警告）する場合の音量や光量あるいは振動等、警告の強さのことをいう。

このように、運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２による運転支援の総（生涯の）実行回数及び／又は直近の実行回数を記録することで、運転支援の実行頻度を分析することができ、報知回数が多いドライバに対してより的確に報知することができ、同様に、報知の回数が多いトライバに対してはより的確に走行制御に介入することができる。

上述した「ドライバ特性の記録及び分析処理（ステップＳ１０）」の詳細は、図４に示すフローチャートを用いて後述する。

次に、運転支援調整部１３４は、「場所に対する記録及び分析」のための処理を実行する（ステップＳ２０）。運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２による運転支援の実行状況を運転支援実行部１３２による運転支援の実行時の場所（位置情報）と関連付けて運転支援状況記録部１３３に記録する。また、車両の進路と更に関連付けて記録してもよく、周辺感知部１２によって取得される車両の周辺の環境と更に関連付けて記録してもよい。

続いて、運転支援調整部１３４は、運転支援状況記録部１３３に記録された運転支援実行時の場所に関連する情報に基づき、「第１所定基準」、「第２所定基準」、あるいは「初期基準」と比較し、その結果にしたがい運転支援の程度を調整する。場所と関連付けて記録された走行状況に基づき運転支援判定部１３１（例えば、検出部１１のセンサ類）の特性を分析することにより、運転支援判定部１３１の特性を考慮したドライバの運転支援が可能になる。したがって、より安全で快適な車両を提供できる。

運転支援調整部１３４は、運転支援状況記録部１３３に、運転支援実行部１３２による運転支援の実行状況として、場所毎にその実行回数を信頼度と共に記録してもよく、場所毎に実行回数の信頼度が第１所定基準を超えるときに実行タイミングを早める及び／又は実行強度を強める制御を行なってもよい。ここで、「信頼度」とは、報知（警報）を発した後の回避行動の回数を運転支援の実行回数で除算した運転支援の実行成否率（例えば、ＦＣＷの実行成否率）のことをいう。このため、信頼度が高い場所ではより積極的にドライバの運転を支援することができる。

上述した「場所に対する記録及び分析（ステップＳ２０）」の詳細は、図５、図６に示すフローチャートを用いて後述する。

続いて運転支援調整部１３４は、ドライバ特性と場所に関連した運転支援判定部１３１の特性の分析結果に基づき、「運転支援実行の程度の総合判定」処理を実行する（ステップＳ３０）。

ステップＳ３０では、ドライバ特性と運転支援実行部（検出部１１のセンサ類）の特性の２つの分析結果から運転支援実行レベルを調整するものする。ここでは、予め判断の主軸とする分析結果を決めて基本値（ここではドライバ特性を重要視する）を設定し、残る分析結果を調整値（ここでは運転支援実行部１３２の特性）として設定することにより、重要視すべき分析結果への運転支援実行の程度への追従を実現することができる。

上述した「運転支援実行の程度の総合判定」（ステップＳ３０）の詳細は、図７に示すフローチャートを用いて後述する。

（ドライバ特性の記録及び分析）
図４は、図３の「ドライバ特性の記録及び分析（ステップＳ１０）」の詳細動作手順を示すフローチャートである。以降の説明は、運転支援の一例としてＦＣＷを実行するものとし、主に、制御部１３（運転支援調整部１３４）の動作について説明する。

図４によれば、運転支援調整部１３４は、まず、運転支援実行部１３２によりＦＣＷが実行されているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、ＦＣＷが実行されていると判定されると（ステップＳ１０１“ＹＥＳ”）、運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２がＦＣＷによる運転支援を実行する毎に、その総（生涯）実行回数をカウントするカウンタの値を更新し（ステップＳ１０２）、また、直近の実行回数をカウントするカウンタを更新する（ステップＳ１０３）。

なお、カウンタは、いずれも運転支援調整部１３４が内蔵するか、プログラムによって内蔵するＲＡＭの中にそれぞれ割り当てられたカウンタであり、ＦＣＷ実行毎に更新される。ＦＣＷ実行が停止すると（ステップＳ１０１“ＮＯ”）、それぞれのカウンタによりカウントされ更新された総（生涯）実行回数及び直近の実行回数が運転支援状況記録部１３３にそれぞれ記録される（ステップＳ１０４，Ｓ１０５）。

次にＦＣＷの総（生涯）実行回数を用いて、運転支援調整に最適な単位である実行率を算出する。これを“ＦＣＷの総（生涯）実行率”と呼ぶ。ＦＣＷの総（生涯）実行率は、算出実行条件を「車両走行距離≧総（生涯）実行率算出距離」とし、この条件が不成立の場合、ＦＣＷの総（生涯）実行率はデフォルト値で固定される。なお、デフォルト値は、後述するＦＣＷ実行の程度が“ＬＯＷ”にならない値とする。

ＦＣＷの総（生涯）実行率［％／スロット］は、ＦＣＷの総（生涯）実行回数を算出スロット数で除算して算出するものとする。ここで、算出スロット数は、車両走行距離を１スロット距離（算出距離単位であって、例えば１０ｋｍ）で除算した［個数］である。

次にＦＣＷの直近の実行回数を用いて、運転支援調整に最適な単位である実行率を算出する。これを“ＦＣＷの直近実行率”と呼ぶ。ＦＣＷの直近実行率は、算出実行条件を「実行回数バッファ個数≧算出に必要なバッファ個数」とし、この条件が不成立の場合、ＦＣＷの直近実行率はデフォルト値で固定される。なお、デフォルト値は、後述するＦＣＷの実行の程度がデフォルトに滞在する値とする。

なお、上述したバッファは、運転支援調整部１３４が内蔵するＲＡＭに割り当てられているものとする。バッファリングの方法として、算出に必要なバッファの数は、直近の所定走行距離を１スロット距離（算出距離単位であって、例えば１００ｋｍ）で除算して得られるものとし、１スロット距離毎のＦＣＷ実行回数をカウントして計算バッファ（直近の１スロット距離中のＦＣＷ実行回数）へ保存する。運転支援調整部１３４は、車両が１スロット距離の走行を終える都度、計算バッファの値を同じくＲＡＭに割り当てた保存バッファ配列にコピーしてその後計算バッファをクリアする。なお、保存バッファ配列の要素数は算出に必要なバッファ個数である。

ＦＣＷの直近実行率［％／スロット］は、保存バッファ配列のＦＣＷ実行回数の合計値を算出必要バッファ数で除算して算出するものとする。ここで、算出スロット数は、車両走行距離を１スロット距離（例えば１０ｋｍ）で除算した［個数］である。

説明を図４のフローチャートに戻す。運転支援調整部１３４は、ＦＣＷの総（生涯）実行回数、直近の実行回数を運転支援状況として運転支援状況記録部１３３に記録する（ステップＳ１０４，Ｓ１０５）。続いて、運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２による総（生涯）運転支援実行回数を算出距離単位（１スロット距離であって例えば、１００ｋｍ）で除算して総（生涯）実行率を算出し（ステップＳ１０６）、運転支援状況記録部１３３に記録する（ステップＳ１０８）。また、直近の実行回数を算出距離単位（１スロット距離であって、例えば、１００ｋｍ）で除算して直近の実行率を算出し（ステップＳ１０７）、運転支援状況記録部１３３に記録する（ステップＳ１０９）。次に、運転支援調整部１３４は、運転支援状況記録部１３３に記録された運転支援状況に基づき、ＦＣＷの直近の実行率がＵＰ基準（第１所定基準）を超えるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

ここで、ＦＣＷの直近の実行率がＵＰ基準（第１所定基準）を超えると（ステップＳ１１０“ＹＥＳ”）、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷ実行の程度を強める（ＵＰさせる）調整を行う（ステップＳ１１１）。具体的には、運転支援実行部１３２により実行されるＦＣＷの実行タイミングを早めるか、実行強度を強めるための調整を行う。なお、ＦＣＷの実行タイミングを早めると共に実行強度を強めるための調整を行ってもよい。

運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２によって実行されるＦＣＷ実行の程度をこのように調整することで、報知及び／又は運転支援への介入が多いドライバに対して運転支援の程度を強めることでより積極的にドライバの運転を支援することができる。

一方、ＦＣＷの直近の実行率がＵＰ基準（第１所定基準）を超えないときに（ステップＳ１１０“ＮＯ”）、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷ実行の程度がデフォルト基準（初期基準）を超えるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

ここで、ＦＣＷ実行の程度がデフォルト基準（初期基準）を超えるときに（ステップＳ１１２“ＹＥＳ”）、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷ実行の程度を弱める（ＤＯＷＮさせる）ための調整を行う（ステップＳ１１３）。具体的には、運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２により実行されるＦＣＷの実行タイミングを遅くするか、実行強度を弱めるための調整を行う。なお、ＦＣＷの実行タイミングを遅くすると共に実行強度を弱めるための調整を行ってもよい。

運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２によって実行されるＦＣＷ実行の程度をこのように調整することで、報知及び／又は運転支援への介入が少ないドライバに対しては運転支援の程度を弱めることでドライバ自身の運転を尊重することができる。

一方、ＦＣＷの実行の程度がデフォルト基準を超えないときに（ステップＳ１１２“ＮＯ”）、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷの生涯の実行回数がＤＯＷＮ基準（第２所定基準）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。

ここで、ＦＣＷの総（生涯）の実行回数がＤＯＷＮ基準以下であれば（ステップＳ１１４“ＹＥＳ”）、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷ実行の程度を弱める（ＤＯＷＮさせる）調整を行う（ステップＳ１１５）。具体的には、運転支援実行部１３２により実行されるＦＣＷの実行タイミングを遅くするか、実行強度を弱めるための調整を行う。なお、ＦＣＷの実行タイミングを早めると共に実行強度を弱めるための調整を行ってもよい。

運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２によって実行されるＦＣＷ実行の程度をこのように調整することで、報知及び／又は運転支援への介入が少ないドライバに対しては運転支援の程度を弱めることでドライバ自身の運転を尊重することができる。

以下に示す表（＜表１＞）に、図４のフローチャートにしたがって調整されるＦＣＷ実行の程度についての設定例が示されている。

ここでは、ＦＣＷ実行の程度を“ＬＯＷ”、“Ｄｅｆａｕｌｔ”、“Ｍｉｄｄｌｅ”、“Ｈｉｇｈ”の４度合いあるものとし、ＦＣＷ実行の程度を“ＬＯＷ”に切り替える場合は、ＦＣＷ実行の程度がＤＯＷＮ基準（第２所定基準）を超えないことを条件とし、“Ｍｉｄｄｌｅ”に切り替える場合はＦＣＷ実行の程度がＵＰ基準１（第１所定基準）を超えることを条件とし、“Ｈｉｇｈ”に切り替える場合はＦＣＷ実行の程度がＵＰ基準２（第２所定基準）を超えることを条件とすることが示されている。

なお、ＦＣＷ実行の程度を“Ｄｅｆａｕｌｔ”に切り替える場合は、ＦＣＷ実行の程度がＤＯＷＮ基準（第２所定基準）以下であってＵＰ基準（第１所定基準）を超えることが条件となっている。

そして、ＦＣＷ実行の程度が“Ｌｏｗ”の場合、報知の実行タイミング（開始距離）は、標準で、実行強度は“Ｄｅｆａｌｔ”より弱めることとしている。また、ＦＣＷ実行の程度が“Ｄｅｆａｌｔ”の場合、報知の実行タイミングと実行強度は共に標準としている。また、ＦＣＷ実行の程度が“Ｍｉｄｄｌｅ”の場合、報知の実行タイミングは“Ｄｅｆａｕｌｔ”より早めで、実行強度は“Ｄｅｆａｕｌｔ”より強めることとしている。また、ＦＣＷ実行の程度が“Ｈｉｇｈ”の場合、報知の実行タイミングは、“Ｍｉｄｄｌｅ”の場合より早め、実行強度は“Ｍｉｄｄｌｅ”より強めることとしている。

なお、上述したＦＣＷ実行の程度は、ドライバ特性の分析において、ＦＣＷの総（生涯）実行回数（あるいは実行率）と直近の実行回数（あるいは実行率）が共に低い場合に移行するものとし、これら実行回数（率）が閾値を超えた場合にＦＣＷ実行の程度が高まり下回ると低下する。また、ＦＣＷ実行の程度についてはその度合いは制限することなく、程度毎の報知（警報）の設定は自由とする。

（場所に対する記録及び分析）
図５は、図３の「場所に対する記録及び分析」の詳細な処理手順を示すフローチャートである。以下、図５のフローチャートを参照して、主に図１に示す制御部１３（運転支援調整部１３４）の動作について説明する。

図５によれば、制御部１３（運転支援調整部１３４）は、まず、運転支援実行部１３２がＦＣＷを実行しているか否かを判定する（ステップＳ２０１）。ここで、ＦＣＷが実行されていれば（ステップＳ２０１“ＹＥＳ”）、運転支援実行部１３２が運転支援を実行する毎に、実行した場所と車両の進入方向（進路）とをＦＣＷ実行状況として判別する（ステップＳ２０２）。なお、場所や車両の進入方向（進路）については、ＧＰＳ／地図１６によって測位される位置情報及び地図（地図座標）に基づき判定するものとする。

続いて、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷ実行時の昼夜の別等をＦＣＷ実行状況として判別する（ステップＳ２０３）。ここでは、場所にのみ依存することなく、昼／夜の別によっては周辺感知部１２によって取得される情報の画質（カメラ画像）が異なることから報知（警告）が出易い、あるいは出難くなるため、場所毎に、昼／夜の別、更にはＦＣＷ実行時の天候等の環境情報についても取得することで、その特定に応じて報知及び／又は運転支援に対する介入を適正に分析できるために有益である。

ここで、カメラを含む周辺感知部１２で車両周辺の環境情報を取得する際に、例えば、カメラが持つダイナミックレンジ調整機能（明るさを認識してシャッタ時間やゲイン値を調整する）を利用し、その調整値に対する昼夜判別のための閾値を設定し、その大小のいずれかに属するかによって昼夜の判定が可能である。また、この判定結果を較正するために、ＧＰＳ／地図１６から取得されるＧＰＳの受信情報に含まれる時計情報を参照してもよい。

続いて、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷ実行状況を実行場所と関連付け、更にはその場所への入り方を示す車両の進路、車両周辺の環境（昼／夜の別、晴れ／雨等の気象条件）と関連づけ、それぞれの実行回数（各実行率）を運転支援状況記録部１３３に記録する（ステップＳ２０４）。

続いて、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷ実行後のドライバ操作による回避行動の有無を判定する（ステップＳ２０５）。ここで、ＦＣＷの回避行動とは、例えば、前方障害物への衝突を回避するためのドライバの操作行動を示し、代表的には、衝突手前で留まるためにプレーキを掛ける操作やアクセルを閉じる操作等による減速、障害物と自車両の進路との交差を回避するためのハンドル操作、二輪の場合には車両の倒し込みによる進路変更、あるいは障害物と自車両の進路との交差を回避するための急加速等が考えられる。

このため、検出部１１が有する慣性センサ（ＩＭＵセンサ）を用い、ドライバが回避行動時に行う車両操作によって車両に発生する挙動を検知することとした。上述したように、慣性センサは、３軸の加速度センサと３軸の角速度センサ（ジャイロセンサ）を使用して車両の運転状況や姿勢を測定（加速度［ｍ／ｓ２］から３軸方向の並進運動を、角速度［ｄｅｇ／ｓ］から回転運動を検知する）することができる。

ステップＳ２０５で実行される「回避行動判定」のための処理の詳細手順が図６に示されている。図６によれば、運転支援調整部１３４は、まず、ドライバによる減速操作の有無を判定する（ステップＳ２０５１）。減速操作は、アクセルの閉じ操作量と、予め設定された閾値と比較することにより、あるいはブレーキレバーの握り量と予め設定された閾値と比較することによりその判定が可能である。

ここで、アクセルの閉じ操作量が所定値（閾値）以上であるか、ブレーキレバーの操作量が閾値を超えると判定されると（ステップＳ２０５１“ＹＥＳ”）、運転支援調整部１３４は、ドライバによる「回避行動有り」と認識する（ステップＳ２０５５）。

一方、アクセル閉じ操作量が閾値を超えないか、あるいはブレーキレバー握り量が閾値を超えないと判定されると（ステップＳ２０５１“ＮＯ”）、運転支援調整部１３４は、更に、車両の減速挙動があるか否かを判定する（ステップＳ２０５２）。車両の減速挙動は、車両の減速量が閾値を超えるか、又は検出部１１が有する慣性センサのＺ方向の減速加速度（ＩＭＵ＿Ｇ）が閾値を超えるか否かをチェックすることにより判定が可能である。なお、減速加速度はピッチの変化量としてもよい。

ここで、車両の減速量が閾値を超えるか、又はＩＭＵ＿Ｇが閾値を超える場合に（ステップＳ２０５２“ＹＥＳ”）、運転支援調整部１３４は、「回避行動有り」と判定する（ステップＳ２０５５）。一方、車両の減速量が閾値を超えないか、又はＩＭＵ＿Ｇが閾値を超えない場合に（ステップＳ２０５２“ＮＯ”）、運転支援調整部１３４は、更に、検出部１１が有する慣性センサのＸ方向のロール変化量（ＩＭＵ＿ロール変化量）が閾値を超えるか否か、あるいは慣性センサのＹ方向のヨー変化量（ＩＭＵ＿ヨー変化量）が閾値を超えるか否かを判定する（ステップＳ２０５３）。

ここで、慣性センサのＸ方向のロール変化量（ＩＭＵ＿ロール変化量）が閾値を超えるか、又は慣性センサのＹ方向のヨー変化量（ＩＭＵ＿ヨー変化量）が閾を超える場合（ステップＳ２０５３“ＹＥＳ”）、運転支援調整部１３４は、「回避行動有り」と判定する（ステップＳ２０５５）。一方、慣性センサのＸ方向のロール変化量（ＩＭＵ＿ＲＯＬＬ変化量）が閾値を超えないか、又はＹ方向のヨー変化量（ＩＭＵ＿ヨー変化量）が閾値を超えない場合（ステップＳ２０５３“ＮＯ”）、運転支援調整部１３４は、ドライバによる「回避行動無し」と判定する（ステップＳ２０５４）。

なお、運転支援調整部１３４は、ドライバの回避行動（ブレーキ操作やアクセル操作）による車両の挙動を判定するにあたり、Ｚ方向のＩＭＵ＿加速度Ｇ、Ｘ方向のＩＭＵ＿ロール変化量、Ｙ方向のＩＭＵ＿ヨー変化量等の車両の挙動をＩＭＵ出力パラメータとして事前に収集しておき、試験やシミュレーション等により最適な閾値を設定しておく必要がある。

説明を図５のフローチャートに戻す。図５において、回避行動の有無判定（ステップＳ２０５）の後、「回避行動有り」（ステップＳ２０６“ＹＥＳ”）と判定されると、運転支援調整部１３４は、ステップＳ２０４でカウントされ記録された、場所、進路、昼夜の別毎の、回避行動の回数を更新（＋１）する（ステップＳ２０７）。

ところで、運転支援信頼推定部１３５では、運転支援実行部１３２によるＦＣＷ実行の都度、あるいは所定期間毎に信頼度（ＦＣＷ実行信頼度）の算出を行なっている（ステプＳ２０８）。ここで、信頼度とは、運転支援実行部１３２が報知部１４を介して報知（警報）を発した後のドライバ操作による回避行動の回数をＦＣＷ実行回数で除算することにより算出されるＦＣＷ実行成否率のことである。このＦＣＷ実行成否率は、場所、進路、昼／夜の別毎に算出される。

なお、ステップＳ２０６の「回避行動有無」の判定処理において、「回避行動無し」と判定された場合（ステップＳ２０６“ＮＯ”）、運転支援調整部１３４は、回避行動回数を更新することなく、運転支援信頼推定部１３５が信頼度（ＦＣＷ実行信頼度）を算出する（ステップＳ２０８）。

続いて、運転支援調整部１３４は、運転支援信頼推定部１３５で算出された信頼度（ＦＣＷ実行信頼度）が、ＵＰ基準（第１所定基準）を超えるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。ここで、信頼度（ＦＣＷ実行信頼度）がＵＰ基準（第１所定基準）を超えると判定されたとき、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷ実行の程度を強める（ＵＰさせる）調整を行う（ステップＳ２１０）。具体的に、運転支援実行部１３２により実行されるＦＣＷの実行タイミングを早めるか、実行強度を強めるための調整を行う。なお、ＦＣＷの実行タイミングを早めると共に実行強度を強めるための調整を行ってもよい。

このため、信頼度（ＦＣＷ実行信頼度）が高い場所、進路、昼や晴れ等の環境下では、より積極的にドライバの運転を支援することができる。

一方、運転支援信頼推定部１３５で算出された信頼度（ＦＣＷ実行信頼度）が、ＵＰ基準（第１所定基準）を超えないと判定されたときに（ステップＳ２０９“ＮＯ”）、運転支援調整部１３４は、更に、ＦＣＷ実行の程度がデフォルト基準（初期基準）を超えるか否かを判定する（ステップＳ２１１）。

ここで、ＦＣＷ実行の程度がデフォルト基準（初期基準）を超えると判定されたときに（ステップＳ２１１“ＹＥＳ”）、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷ実行の程度を弱める（ＤＯＷＮさせる）ための調整を行う（ステップＳ２１２）。具体的に、運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２により実行されるＦＣＷの実行タイミングを遅くするか、実行強度を弱めるための調整を行う。なお、ＦＣＷの実行タイミングを遅くすると共に実行強度を弱めるための調整を行ってもよい。

このため、報知及び／又は介入が少ないドライバに対しては運転支援を弱め、このことにより、ドライバ自身の運転を尊重することができる。

一方、ＦＣＷ実行の程度がデフォルト基準を超えないと判定されたときに（ステップＳ２１１“ＮＯ”）、運転支援調整部１３４は、更に、信頼度（ＦＣＷの実行信頼度）がＤＯＷＮ基準（第２所定基準）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１３）。

ここで、信頼度（ＦＣＷ実行信頼度）がＤＯＷＮ基準（第２所定基準）以下であると判定されると（ステップＳ２１３“ＹＥＳ”）、運転支援調整部１３４は、ＦＣＷ実行の程度を弱める（ＤＯＷＮさせる）調整を行う（ステップＳ２１４）。具体的に、運転支援調整部１３４は、運転支援実行部１３２により実行されるＦＣＷの実行タイミングを遅くするか、実行強度を弱めるための調整を行う。なお、ＦＣＷの実行タイミングを早めると共に実行強度を弱めるための調整を行ってもよい。

このため、報知及び／又は介入が少ないドライバに対しては運転支援を弱め、このことにより、ドライバ自身の運転を尊重することができる。

（運転支援実行の程度の総合判定）
本実施形態の車両用制御システムでは、最終的に運転支援実行の程度を判定するにあたり、ドライバ特性と、運転支援判定部１３１の特性の、２つの分析結果から運転支援実行の程度を判定するものとする。そして、予め、判断の主軸とする分析結果を決めて「基本値」（ここではドライバ特性を重要視する）を設定し、残る分析結果を「調整値」（ここでは運転支援実行部の特性）として設定することで、重要視すべき分析結果への運転支援実行の程度の追従を実現する。

以下に示す＜表２＞に、「ＦＣＷ実行の程度の調整例」が示されている。

＜表２＞によれば、ＦＣＷ実行の程度に関し、「基本値」をドライバ特性とし、「調整値」を運転支援判定部１３１の特性として、最終的にＦＣＷ実行の程度を決定（「決定値」とする）する場合、ドライバ特性に基づく実行状況の分析結果（「基本値」）が、運転支援の実行タイミングを早める及び／又は運転支援実行部１３２の実行強度を強めることを示す一方で（“Ｍｉｄｄｌｅ”セットレベル）、運転支援判定部１３１の特性に基づく実行状況の分析結果（「調整値」）が、実行タイミングを遅くする及び／又は実行強度を弱めることを示す場合（“ＬＯＷ”セットレベル）、最終的に、実行タイミング及び実行強度のいずれも維持する（「決定値」が“Ｄｅｆａｕｌｔ”調整後レベル）ことを示している。

このように、運転支援調整部１３４が、ドライバ特性と運転支援判定部１３１（例えば、検出部１１のセンサ類）の特性の２つの分析結果から、運転支援実行部１３２による運転支援実行の程度を調整する場合、予め判断の主軸とする分析結果を決めて「基本値」（ここではドライバ特性を重要視する）を設定し、残る分析結果を「調整値」（ここでは運転支援判定部１３１の特性）として設定することで、重要視すべき分析結果への運転支援実行の程度の追従を実現することができる。

また、「基本値」をドライバ特性とし、「調整値」を運転支援判定部１３１の特性として、最終的にＦＣＷ実行の程度を決定する場合（「決定値」とする）、運転支援判定部１３１の特性による調整は、＜表２＞の中に「調整を許容する範囲」として示すように、基本値（主軸）±１の範囲（第１の範囲）に制限することとし、このことにより、尊重すべきドライバ特性の分析結果への追従を実現できる。

図７は、図３の「運転支援実行の程度総合判定」処理の詳細な処理手順を示すフローチャートであり、それは、上述した＜表１＞に示す「ＦＣＷ実行の程度の調整例」にしたがう内容になっている。以下、図７のフローチャートを参照して図１に示す制御部１３（運転支援調整部１３４）の動作について説明する。

図７において、運転支援調整部１３４は、まず、ドライバ特性の記録及び分析のための処理を実行する（ステップＳ３０１）。ここでの処理は、図３のフローチャートにおけるステップＳ１０、及び図４のフローチャートにおけるステップＳ１０１～Ｓ１１５に示した通りである。要約すれば、ステップＳ３０１で、運転支援調整部１３４が、ドライバ特性として運転支援実行部１３２による運転支援の実行回数（生涯の実行回数及び／又は直近の実行回数）を運転支援状況記録部１３３に記録し、記録された運転支援の実行回数を、ＵＰ基準（第１所定基準）、ＤＯＷＮ基準（第２所定基準）、あるいはデフォルト基準（初期基準）とそれぞれ比較し、その結果にしたがい運転支援の程度を分析する。

続いて、運転支援調整部１３４は、ドライバ特性を重要視する観点から、ドライバ特性の分析結果（ＦＣＷ実行の程度）を「基本値」としてセットする（ステップＳ３０２）。

次に、運転支援調整部１３４は、場所に対する記録及び分析のための処理を実行する（ステップＳ３０３）。ここでの処理は、図３のフローチャートにおけるステップＳ２０、及び図５のフローチャートにおけるステップＳ２０１～Ｓ２１４に示した通りである。要約すれば、ステップＳ３０３で、運転支援調整部１３４が、運転支援実行部１３２により実行される運転支援の実行回数を、実行時の場所（位置情報）等と関連付けて記録し、記録された場所等（進路、周辺環境を含んでもよい）に関連する情報に基づき、ＵＰ基準（第１所定基準）、ＤＯＷＮ基準（第２所定基準）、あるいはデフォルト基準（初期基準）とそれぞれ比較し、その結果にしたがい運転支援の程度を分析する。

続いて、運転支援調整部１３４は、場所に対する分析結果を、先にセットした「基本値」に対して調整するための「調整値」としてセットする（ステップＳ３０４）。

次に、運転支援調整部１３４は、「基本値」が「調整値」を超えないときに（ステップＳ３０５“ＹＥＳ”）、更に「基本値」が「調整値」を超えるか否かを判定する（ステップＳ３０６）。ここで、「基本値」が「調整値」を超えるときに（ステップＳ３０６“ＹＥＳ”）、運転支援調整部１３４は、これまでの「基本値」を調整後のＦＣＷ実行の程度としてセットし（ステップＳ３０８）、越えないときに（ステップＳ３０６“ＮＯ”）、これまでのＦＣＷ実行の程度を１段階だけ低下させ（「基本値－１」）、調整された新たなＦＣＷ実行の程度としてセットする（ステップＳ３０７）。

なお、ステップＳ３０５で、「基本値」が「調整値」を超えると（ステップＳ３０５“ＮＯ”）、運転支援調整部１３４は、これまでのＦＣＷ実行の程度を１段階上げ（「基本値＋１」）、調整された新たなＦＣＷ実行の程度としてセットする（ステップＳ３０９）。

このように、上述した＜表２＞の「ＦＣＷ実行の程度の調整例」に示すように、最終的にＦＣＷ実行の程度を決定（「決定値」）する際に、運転支援判定部１３１の特性による調整は、「基本値」と「調整値」の範囲の差（レベル差）が２段階あっても、「調整を許容する範囲」として示すように、「基本値（主軸）±１」の範囲（第１の範囲）に制限することとした。このことにより、尊重すべきドライバ特性の分析結果への追従を実現できる。ここでは、「基本値」にセットした分析結果を尊重して走行制御で活用するために、ＦＣＷ実行の程度の調整を「基本値±１」の範囲に制限している。

なお、上述した制御部１３が有する機能は、コンピュータを機能させるためのプログラムであって、各機能ブロック１３０～１３５としてコンピュータを機能させるためのプログラムにより実現できる。この場合、制御部１３は、上述したプログラムを実行するためのハードウエアとして、少なくとも一つの制御装置（例えばプロセッサ）と、少なくとも一つの記憶装置（例えば、ＲＡＭ）を有するコンピュータを備えている。この制御装置と記憶装置とにより上述したプログラムを実行することにより、本実施形態で説明した各機能ブロックが持つ制御を実現できる。

また、上述したプログラムは、一時的ではなく、コンピュータ読み取り可能な１以上の記録媒体に記録されてもよい。この記録媒体は、制御部１３が備えてもよく、また、備えなくてもよい。後者の場合、上述したプログラムは、有線又は無線の任意の伝送媒体を介して上述した制御部１３に供給されてもよい。

また、上述した各制御ブロックが持つ機能の少なくとも一部は論理回路によって実現することも可能である。例えば、上述した各機能ブロックとして機能する論理回路が形成された集積回路も本発明の範疇に含まれる。この他にも例えば量子コンピュータにより各機能ブロッの機能を実現することも可能である。また、本実施形態で説明した各処理は、ＡＩ（Artificial Intelligence：人工知能）に実行させてもよい。この場合、ＡＩは、本実施形態の制御部１３で動作するものでもよく、また、他の装置（例えば、クラウドサーバ等）で動作するものであってもよい。

（実施形態の効果）
以上説明のように本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図３のフローチャートに示すように、制御部１３（運転支援調整部１３４）が、運転支援実行部１３２による運転支援の実行状況を記録及び分析し（ステップＳ１０）、この実行状況の分析結果に基づき運転支援の程度（度合い）を調整する（ステップＳ３０）。

このため、報知回数が多いドライバに対してより的確に報知することができる。言い換えれば、警告が多く出る、危険な運転を行う傾向の強いドライバに対しては警告を強め（早める）調整を行い、警告が出ないような運転を促すことで安全運転に貢献することができ、一方、安全運転を行う傾向の強いドライバに対しては警告を弱める調整を行うことでドライバ自身の運転を尊重することができ、無駄な警告による不快感を解消することができる。同様に、報知の回数が多いトライバに対してはより的確に走行制御に介入することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図４のフローチャートに示すように、運転支援調整部１３４が、運転支援実行部１３２による運転支援の総（生涯）実行回数に基づき算出される生涯実行率及び／又は直近の実行回数に基づき算出される直近の実行率を記録し（ステップＳ１０１～Ｓ１０５）、記録された生涯実行率及び／又は直近の実行率を分析することにより運転支援の程度を調整する（ステップＳ１０６～Ｓ１１１）。このように算出される実行率に基づき運転支援の程度を調整することで、報知回数が多いドライバに対してより的確に報知することができ、同様に、報知の回数が多いトライバに対してはより的確に走行制御に介入することができる。なお、実行率に代えて実行回数を運転支援実行部１３２の運転支援による実行状況として記録して分析しても同様の効果が得られる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図４のフローチャートに示すように、運転支援実行部１３２による運転支援の実行率が第１所定基準（ＵＰ基準）を超えるときに（ステップＳ１１０“ＹＥＳ”）、実行タイミングを早める及び／又は実行強度を強める調整を行う（ステップＳ１１１）。このため、運転支援の実行回数が多いドライバに対して運転支援実行部の実行タイミング（開始距離（時間））を早める及び／又は実行強度（警告の強さ）を強めることで、報知及び／又は走行制御への介入が多いドライバに対してより積極的にドライバの運転を支援することができ、安全運転に貢献することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図４のフローチャートに示すように、運転支援調整部１３４が、運転支援実行部１３２による運転支援の実行率が第１所定基準（ＵＰ基準）を超えないときに（ステップＳ１１０“ＮＯ”）、実行タイミング及び／又は実行強度が初期基準を超えるか否かの判定を行い（ステップＳ１１２）、初期基準を超えるときに（ステップＳ１１２“ＹＥＳ”）、実行タイミングを遅くする及び／又は実行強度を弱める制御を行う（ステップＳ１１３）。このため、報知及び／又は走行制御への介入が少ないドライバに対してドライバ自身の運転を尊重することができ、無駄な警告による不快感を解消することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図４のフローチャートに示すように、運転支援調整部１３４が、運転支援実行部１３２による運転支援の実行状況として、総（生涯）実行率および直近の実行率を記録し（ステップＳ１０１～Ｓ１０９）、第１所定基準（ＵＰ基準）と第２所定基準（ＤＯＷＮ基準）を用い、ＦＣＷの直近の実行率が第１所定基準（ＵＰ基準）を超えるときに（ステップＳ１１０“ＹＥＳ”）、ＦＣＷ実行の程度を強める調整を行い（ステップＳ１１１）、総（生涯）実行率が第２基準を下回る場合に（ステップＳ１１４“ＹＥＳ”）ＦＣＷ実行の程度を低下させる調整を行う（ステップＳ１１５）。このため、報知及び／又は走行制御への介入が多いドライバに対しては、より積極的にドライバの運転を支援することができ、報知及び／又は走行制御への介入が少ないドライバに対しては運転支援を弱めることでドライバ自身の運転を尊重することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図４のフローチャートに示すように、運転支援調整部１３４が、運転支援実行部１３２による運転支援の実行状況として、総（生涯）実行率および直近の実行率を記録し（ステップＳ１０１～Ｓ１０９）、第１所定基準（ＵＰ基準）、初期基準（デフォルト基準）、第２所定基準（ＤＯＷＮ基準）を用い、ＦＣＷの直近の実行率が第１所定基準（ＵＰ基準）を超えるときに（ステップＳ１１０“ＹＥＳ”）ＦＣＷ実行の程度を強める制御を行ない（ステップＳ１１１）、第１の所定基準（ＵＰ基準）を超えることなく（ステップＳ１１０“ＮＯ”）、かつ、初期基準（デフォルト基準）を超えるときに（ステップＳ１１２“ＹＥＳ”）、ＦＣＷ実行の程度を低下させ（ステップＳ１１３）、そして、総（生涯）実行率が第２所定基準（ＤＯＷＮ基準）を下回る場合に（ステップＳ１１４“ＹＥＳ”）、ＦＣＷ実行の程度を低下させる制御を行う（ステップＳ１１５）。このため、報知及び／又は走行制御への介入が多いドライバに対しては、より積極的にドライバの運転を支援することができ、報知及び／又は走行制御への介入が少ないドライバに対しては運転支援を弱めることでドライバ自身の運転を尊重することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、運転支援調整部１３４は、車両の走行距離もしくは走行時間、又は運転支援実行部１３２による運転支援の実行率が閾値を超えるまで（例えば、「車両走行距離≧生涯実行率算出距離」）、実行率が第１の所定基準を超えるか否かを判定しない。このように、運転支援調整部１３４が、運転支援実行部１３２による報知及び／又は走行制御への介入の回数が多いか否かを判定する際に運転支援の実行回数および実行率を多く記録することで、より調整の精度を強めることができる。したがって、報知及び／又は走行制御への介入が多いドライバに対しては、より積極的にドライバの運転を支援することができ、報知及び／又は走行制御への介入が少ないドライバに対しては運転支援を弱めることでドライバ自身の運転を尊重することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図５のフローチャートに示すように、運転支援調整部１３４が、運転支援実行部１３２による運転支援の実行状況を実行時の場所と関連付けて記録し（ステップＳ２０１～Ｓ２０４）、その場所毎に実行状況を分析する（ステップＳ２０９～Ｓ２１４）。このように、分析の際に場所を特定することで、報知及び／又は走行制御への介入を適正に分析することができる。なお、場所の他に、その場所への入り方（進路）、昼／夜の別を含む環境情報も関連付けて記録し、これらを特定することで報知及び／又は走行制御への介入を適正に分析することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図５のフローチャートに示すように、運転支援調整部１３４が、運転支援実行部による運転支援の実行状況として、場所毎にその実行回数を運転支援信頼推定部１３５で算出される実行信頼度（報知後の回避行動の回数を運転支援の実行回数で除算した運転支援の実行成否率）と共に記録し（ステップＳ２０８）、場所毎に実行信頼度が第１所定基準を超えるときに（ステップＳ２０９“ＹＥＳ”）、実行タイミングを早める及び／又は実行強度を強める調整を行う（ステップＳ２１０）。このため、実行信頼度が高い場所ではより積極的にドライバの運転を支援することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図５及び図６のフローチャートに示すように、運転支援調整部１３４が、運転支援実行部１３２による運転支援の実行状況として、ドライバの操作の有無及び／又は車両の挙動の有無に基づき（図６のステップＳ２０５１～Ｓ２０５３）、場所毎にその実行回数を信頼度と共に記録し（図５のステップＳ２０５～Ｓ２０８）、場所毎に実行回数の実行信頼度が第１所定基準（ＵＰ基準）を超えるときに（図５のステップＳ２０９“ＹＥＳ”）、実行タイミングを早める及び／又は実行強度を強める調整を行う（図５のステップＳ２１０）。このため、信頼度が高い場所ではより積極的にドライバの運転を支援することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図５のフローチャートに示すように、運転支援調整部１３４が、運転支援実行部１３２による運転支援の実行回数の実行信頼度が第１所定基準（ＵＰ基準）を超えないときに（ステップＳ２０９“ＮＯ”）、更に、実行タイミング及び／又は実行強度が初期基準（デフォルト基準）を超えるか否かを判定する（ステップＳ２１１）。そして、実行タイミング及び／又は実行強度が初期基準（ＤＯＷＮ基準）を超えないときに（ステップＳ２１１“ＮＯ”）、実行タイミングを遅くする及び／又は実行強度を弱める調整を行う（ステップＳ２１２）。

言い換えれば、報知及び／又は走行支援への介入が少ない（警告を発した後の回避行動が少ない）ドライバに対しては運転支援を控えめにする。このことにより、ドライバに与える不快感を低減すると共に、ドライバ自身の運転を尊重することができる。なお、回避行動の有無は、車両に搭載されたセンサ類を利用し、警告を発した後のドライバによる、ブレーキ、アクセル、ハンドル操作等を検知することで判定が可能である。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図５のフローチャートに示すように、運転支援調整部１３４が、運転支援信頼推定部１３５で算出される運転支援の実行回数の信頼度が初期基準（デフォルト基準）を超えず（ステップＳ２１１“ＮＯ”）、場所毎にその実行回数の信頼度が第２所定基準（ＤＯＷＮ基準）であれば（ステップＳ２１３“ＹＥＳ”）、その実行タイミングを遅くする及び／又は実行強度を弱める調整を行う（ステップＳ２１４）。言い換えれば、報知及び／又は走行支援への介入が少ない（警告を発した後の回避行動が少ない）ドライバに対しては運転支援を控えめにする。このことにより、ドライバに与える不快感を低減すると共に、ドライバ自身の運転を尊重することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、図７のフローチャートに示すように、運転支援状況記録部１３３に記録された実行状況の全てを利用してドライバ特性を分析し（ステップＳ３０１）、場所と関連付けて記録された走行状況に基づき運転支援判定部１３１の特性を分析する（ステップＳ３０３）ことで、ドライバ特性に運転支援判定部１３１の特性を考慮した調整（ステップＳ３０５～Ｓ３０９）が可能になる。したがって、より安全で快適な運転支援を提供することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、＜表２＞の「ＦＣＷ実行の程度の調整例」に示すように、ＦＣＷ実行の程度に関し、「基本値」を個人の特性とし、「調整値」を運転支援判定部１３１の特性として、最終的にＦＣＷ実行の程度を決定する（「決定値」とする）場合、ドライバ特性に基づく実行状況の分析結果（「基本値」）が、運転支援の実行タイミングを早める及び／又は運転支援実行部１３２の実行強度を強めることを示す一方で（“Ｍｉｄｄｌｅ”セットレベル）、運転支援判定部１３１の特性に基づく実行状況の分析結果（「調整値」）が、実行タイミングを遅くする及び／又は実行強度を弱めることを示す場合（“Ｌｏｗ”セットレベル）、最終的に、「決定値」を“Ｄｅｆａｕｌｔ”調整後レベルとして実行タイミング及び実行強度のいずれも維持する。

このように、ドライバ特性と運転支援判定部１３１の特性の２つの分析結果から運転支援実行の程度を調整する場合、予め判断の主軸とする分析結果を決めて「基本値」（ここではドライバ特性を重要視する）を設定し、残る分析結果を「調整値」（ここでは運転支援判定部１３１の特性）として設定することにより、重要視すべき分析結果への運転支援実行の程度の追従を実現することができる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、例えば、＜表２＞の「ＦＣＷ実行の程度の調整例」に示すように、ＦＣＷ実行の程度に関し、「基本値」をドライバ特性とし、「調整値」を運転支援判定部１３１の特性として、最終的にＦＣＷ実の程度を決定する（「決定値）とする）場合、運転支援判定部１３１の特性による調整は、「基本値」と「調整値」との範囲の差（レベル差）が２段階あるものの、＜表２＞の中に「調整を許容する範囲」として示すように、「基本値±１」の範囲（第１の範囲）に制限することとし、このことにより、尊重すべきドライバ特性の分析結果への追従を実現できる。

以上説明のように、本実施形態の車両用制御システムによれば、危険な運転をするドライバに対しては警告を強めて（早めて）、警告が出ないような運転を促すことができる。言い換えれば、ＡＤＡＳによるドライバへの警告をドライバ特性（例えば、癖、性格、集中力、年齢、反射神経等）に応じて実行することができる。また、警告の精度も高めることもできる。

（変形例）
なお、本実施形態の車両用制御システムによれば、制御部１３（運転支援調整部１３４）は、運転支援状況記録部１３３に記録された運転支援の実行状況の分析結果に基づいて運転支援の程度を調整（運転支援の実行タイミング及び／又は運転支援の実行強度の調整）するものとして説明したが、分析に代え、運転支援状況記録部１３３に記録された各データ項目の相関を用いた機械学習で代替してもよい。この場合、例えば、同じ場所でＡＤＡＳが機能していると学習した場合に、報知の実行タイミングを早め及び／又は実行強度を強めることができ、また、報知後の回避行動が検出されない場合の無駄な警報であると判断して報知の実行タイミングを遅くし及び／又は実行強度を弱めることができる。また、ＡＤＡＳが機能した場合に、その種類と場所（位置情報）をクラウドへ集積することで、車両を買い替えた場合にその学習情報を引き継ぐサービスを提供できる。

なお、クラウドサーバを利用することで車両内に搭載される、例えば、プロセッサやＲＡＭ等、リソースの負担が軽減される他に、精度の高い運転支援実行状況の分析、及び運転支援実行の程度の調整が可能になる。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、制御部１３（運転支援調整部１３４）が、運転支援の実行状況として運転支援の実行回数を記録し、分析するものとして説明したが、実行回数に代え、実行回数に基づいて算出される実行率（総実行回数／算出スロット数、但し、算出スロット数＝車両走行距離／１スロット距離（例えば、１００ｋｍ））を記録し、分析してもよい。

また、本実施形態の車両用制御システムによれば、運転支援実行部１３２の運転状況を実行時の場所と関連付けて記録することとしたが、実行状況をドライバ情報と関連付けて記録することによりドライバ毎の実行状況を分析してもよい。個人（同一人物）を保証する仕組みを提供することで車体交換時の引継ぎサービス等に有益である。

また、本実施形態の車両用制御システムにおいて、制御部１３（運転支援実行部１３２）が、ＡＤＡＳ機能のうちＦＣＷを例示して実行するものとして説明したが、ＦＣＷに限らず、ＡＥＢＳ（衝突被害軽減制御装置）、ＡＣＣ（車間距離制御）、ＬＤＷ（車間逸脱警報）、ＢＳＤ（死角検知）、ＡＦＳ（自動ヘッドランプ光軸調整）、ＴＳＲ（交通標識認識）等も同様、それぞれの実行回数を記録し、分析することで運転支援調整が可能である。

本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

１１・・・検出部、１２・・・周辺感知部、１３・・・制御部、１４・・・報知部、１５・・・車両機構部、１６・・・ＧＰＳ／地図、１７・・・車外通信部、２０・・・ＣＡＮ、１３０・・・走行制御部、１３１・・・運転支援判定部、１３２・・・運転支援実行部、１３３・・・運転支援状況記録部、１３４・・・運転支援調整部、１３５・・・運転支援信頼推定部。

Claims (19)

1. ドライバによる車両の操作を検出する検出部と、
   前記車両の周辺の状況を感知する周辺感知部と、
   前記車両の操作に応じて前記車両の走行を制御する走行制御部、前記車両周辺の状況に応じて前記ドライバへの運転支援の必要性を判定する運転支援判定部、および前記運転支援判定部の判定結果に応じて前記運転支援を実行させる運転支援実行部、を含む制御部と、を備えた車両用制御システムであって、
   前記制御部は、
   前記運転支援実行部による実行状況を記録して分析し、前記実行状況の分析結果に基づき前記運転支援の程度を調整する運転支援調整部を含み、
   前記運転支援調整部は、
   前記実行状況として、少なくとも、前記運転支援実行部による生涯の運転支援実行回数を算出距離単位で除算して得られる生涯の実行率及び／又は直近の実行回数を算出距離単位で除算して得られる直近の実行率を記録する、車両用制御システム。
2. 前記運転支援調整部により実行される前記運転支援の程度の調整は、
   前記運転支援の実行タイミング及び／又は前記運転支援の実行強度の調整である、請求項１に記載の車両用制御システム。
3. 前記運転支援実行部により実行される前記運転支援は、
   前記運転支援判定部による前記判定の結果に応じた報知及び／又は前記走行制御部による前記走行制御への介入である、請求項１に記載の車両用制御システム。
4. 前記運転支援調整部は、
   前記実行状況として、前記運転支援実行部による前記運転支援の前記実行率を記録し、
   前記運転支援の実行率が第１所定基準を超えるときに、前記運転支援実行部の実行タイミングを早める及び／又は実行強度を強める、請求項１に記載の車両用制御システム。
5. 前記実行率が前記第１所定基準を超えないときに、
   前記運転支援調整部は、
   前記運転支援実行部の実行タイミング及び／又は実行強度が初期基準を超えるか否かを判定し、
   前記実行タイミング及び／又は前記実行強度が前記初期基準以下であるときに、前記実行タイミングを遅くする及び／又は前記実行強度を弱める、請求項１に記載の車両用制御システム。
6. 前記運転支援調整部は、
   前記運転支援の生涯の実行率及び／又は直近の実行率を前記運転支援実行部の実行状況として記録し、
   前記直近の実行率が第１所定基準を超えるときに、前記運転支援の実行タイミングを早める及び／又は前記運転支援の実行強度を強め、
   前記生涯の実行率が前記第２所定基準を下回るときに、前記実行タイミングを遅くする及び／又は前記実行強度を弱める、請求項１に記載の車両用制御システム。
7. 前記運転支援調整部は、
   前記実行状況として、少なくとも、前記運転支援実行部による生涯の運転支援実行回数を算出距離単位で除算して得られる生涯の実行率及び／又は直近の実行回数を算出距離単位で除算して得られる直近の実行率を記録し、
   前記直近の実行率が第１の所定基準を超えるときに、前記運転支援実行部の実行タイミングを早める及び／又は前記運転支援実行部の実行強度を強め、
   前記直近の実行率が前記第１の所定基準を超えないときに、前記実行タイミング及び／又は前記実行強度が初期基準を超えるか否かを判定し、
   前記実行タイミング及び／又は前記実行強度が前記初期基準を超えるときに、前記実行タイミングを遅くする及び／又は前記実行強度を弱め、
   前記実行タイミング及び／又は前記実行強度が前記初期基準を超えないときに、前記生涯の実行率が第２の所定基準を下回るか否かを判定し、
   前記生涯の実行率が前記第２の所定基準を下回れば前記実行強度を弱める、請求項１に記載の車両用制御システム。
8. 前記運転支援調整部は、
   前記車両の走行距離もしくは走行時間、又は前記運転支援実行部の実行回数が閾値を超えるまで前記実行回数が前記第１の所定基準を超えるか否かを判定しない、請求項４に記載の車両用制御システム。
9. 前記運転支援調整部は、
   前記運転支援実行部の前記実行状況を前記運転支援実行部の実行時の場所と関連付けて記録し、前記実行時の場所毎に前記実行状況を分析する、請求項１に記載の車両用制御システム。
10. 前記運転支援調整部は、
    前記運転支援実行部の実行状況を前記運転支援実行部の実行時の前記車両の進路と更に関連付けて記録し、前記進路毎に、前記運転支援実行部の前記実行状況を分析する、請求項９に記載の車両用制御システム。
11. 前記運転支援調整部は、
    前記運転支援実行部の前記実行状況を前記運転支援実行部の実行時の前記車両の周辺の環境と更に関連付けて記録し、前記環境毎に、前記運転支援実行部の前記実行状況を分析する、請求項９又は１０に記載の車両用制御システム。
12. 前記運転支援判定部の判定結果の信頼度を前記場所毎に推定する運転支援信頼推定部、を更に含み、
    前記運転支援調整部は、
    前記運転支援実行部の実行状況として、前記場所毎に前記運転支援実行部の実行回数を前記信頼度と共に記録し、前記場所毎に前記判定結果の信頼度が第１所定基準を超えるときに、前記運転支援実行部の実行タイミングを早める及び／又は前記運転支援実行部の実行強度を強める、請求項９に記載の車両用制御システム。
13. 前記運転支援実行部の実行後に、前記ドライバの操作の有無及び／又は前記車両の挙動の有無に基づき、前記運転支援判定部の判定結果の信頼度を、前記場所毎に推定する運転支援信頼推定部を更に含み、
    前記運転支援調整部は、
    前記運転支援実行部の実行状況として、前記場所毎に前記運転支援実行部の実行回数を前記信頼度と共に記録し、
    前記場所毎に、前記判定結果の信頼度が第１所定基準を超えるときに、前記運転支援実行部の実行タイミングを早める及び／又は前記運転支援実行部の実行強度を強める、請求項９に記載の車両用制御システム。
14. 前記運転支援調整部は、
    前記判定結果の信頼度が前記第１所定基準を超えないときに、前記実行タイミング及び／又は前記実行強度が初期基準を超えるか否かを判定し、
    前記実行タイミング及び／又は前記実行強度が初期基準を超えるときに前記実行タイミングを遅くする及び／又は前記実行強度を弱める、請求項１２又は１３に記載の車両用制御システム。
15. 前記運転支援調整部は、
    前記判定結果の信頼度が初期基準を超えないときに、前記場所毎に前記判定結果の信頼度が第２所定基準以下であるか否かを判定し、
    前記実行回数の信頼度が前記第２所定基準以下であれば前記実行タイミングを遅くする及び／又は実行強度を弱める、請求項１２又は１３に記載の車両用制御システム。
16. 前記運転支援調整部は、
    前記運転支援実行部の実行状況を前記運転支援実行部の実行時の場所と関連付けないで前記実行状況の全てを記録し、前記運転支援実行部の前記実行状況として、前記ドライバ特性を分析し、及び／又は、前記運転支援実行部の前記実行状況を前記運転支援実行部の実行時の場所と関連付けて記録し、前記場所毎に、前記運転支援実行部の前記実行状況として、前記運転支援判定部の特性を分析する、請求項１に記載の車両用制御システム。
17. 前記運転支援調整部は、
    前記ドライバの特性に基づく前記実行状況の分析結果が、前記運転支援実行部の実行タイミングを早める及び／又は前記運転支援実行部の実行強度を強めることを示す一方で、前記運転支援判定部の特性に基づく前記実行状況の分析結果が、前記実行タイミングを遅くする及び／又は前記実行強度を弱めることを示す場合、
    最終的に、前記実行タイミング及び前記実行強度のいずれも維持する、請求項１６に記載の車両用制御システム。
18. 前記運転支援調整部は、
    前記ドライバの特性に基づく前記実行状況の分析結果が、前記実行タイミングを早める及び／又は前記実行強度を強めることを示す一方で、前記運転支援判定部の特性に基づく前記実行状況の分析結果が、前記実行タイミングを維持する及び／又は前記実行強度を維持することを示す場合、
    最終的に、第１の範囲で、前記実行タイミングを早める及び／又は前記実行強度を強め、
    前記ドライバの特性に基づく前記実行状況の分析結果が、前記実行タイミングを早める及び／又は前記実行強度を強めることを示す一方で、前記運転支援判定部の特性に基づく前記実行状況の分析結果が、前記実行タイミングを早める及び／又は前記実行強度を強めることを示す場合、
    最終的に、前記第１の範囲と同じ程度で、前記実行タイミングを早める及び／又は前記実行強度を強める、請求項１６に記載の車両用制御システム。
19. 前記運転支援調整部は、
    前記ドライバの前記特性に基づく前記実行状況の分析結果が、前記実行タイミングを遅くする及び／又は前記実行強度を弱めることを示す一方で、前記運転支援判定部の特性に基づく前記実行状況の分析結果が、前記実行タイミングを維持する及び／又は前記実行強度を維持することを示す場合、
    最終的に、第１の範囲で、前記第１の実行タイミングを遅くする及び／又は前記実行強度を弱め、
    前記ドライバの特性に基づく前記実行状況の分析結果が、前記実行タイミングを遅くする及び／又は前記実行強度を弱めることを示す一方で、前記運転支援判定部の特性に基づく前記実行状況の分析結果が、前記実行タイミングを遅くする及び／又は前記実行強度を弱めることを示す場合、
    最終的に、前記第１の範囲と同じ程度で、前記実行タイミングを遅くする及び／又は前記実行強度を弱める、請求項１６に記載の車両用制御システム。

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