JP7382380B2 - 変速機 - Google Patents

Description

本発明は、変速機に関する。

従来、車両に搭載される変速機が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、車両に搭載される変速機として、例えば、ベルト式のＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：無段変速機）が開示されている。ベルト式のＣＶＴでは、エンジンからの動力が入力される入力軸が無段変速機構のプライマリ軸に動力を伝達可能に接続されており、入力軸に入力される動力は、入力軸からプライマリ軸に伝達される。

上記特許文献１に開示された無段変速機構では、セカンダリ軸がプライマリ軸と間隔を空けて平行に配置されて、プライマリ軸に支持されるプライマリプーリとセカンダリ軸に支持されるセカンダリプーリとの間に無端状のベルトが巻き掛けられている。これにより、入力軸からプライマリ軸に伝達される動力は、プライマリプーリからベルトに伝達され、ベルトからセカンダリプーリに伝達される。その結果、セカンダリプーリに伝達される動力がセカンダリ軸を介して出力軸に伝達され、出力軸からデファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に動力が伝達される。

また、上記特許文献１には、プライマリ軸に対するプライマリ入力ギヤの回転を許容／禁止する前進クラッチや、セカンダリ軸に対するセカンダリ入力ギヤの回転を許容／禁止する後進クラッチ等のクラッチ構造が開示されている。上記特許文献１に開示されたクラッチ構造では、プライマリ軸及びセカンダリ軸の各々の中間部から径方向外側に突出するように設けられたエッジ部が、前進クラッチ及び後進クラッチの各々においてクラッチドラムの内周端部に対して径方向に沿って接続されている。

特開２０２１－７６１２２号公報

一般的に、プライマリ軸及びセカンダリ軸の各々は高硬度の材料により形成されているのに対して、クラッチドラムは通常の圧延鋼板により形成されている。このため、プライマリ軸及びセカンダリ軸の各々のエッジ部が、クラッチドラムの内周端部との接続部に対してせん断荷重の起点となり得るという不都合がある。その結果、クラッチドラムの破損や疲労破壊につながるおそれがあるという問題点がある。

本発明は、上記問題点を解消すべくなされたものであって、クラッチドラムの耐久性を向上することが可能な変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、次のように構成されている。

（１）本発明による変速機は、駆動源から伝達される動力により駆動される駆動軸と、前記駆動軸に固定されクラッチを構成するクラッチドラムとを備え、前記クラッチドラムは、前記駆動軸に対して接続される内周端部と、複数のクラッチプレートが保持される外周端部と、前記外周端部から前記内周端部に亘って前記駆動軸の径方向に拡がる面状の面状部と、を有し、前記内周端部において前記駆動軸に対して接続されており、前記駆動軸は、前記クラッチドラムとの接続部において、前記面状部に対して面接触する面接触部と、前記面状部の内周縁に対して接触する内周縁接触部とを有しており、前記面状部が、前記クラッチの動作に伴って軸線方向に作用する押圧力を受ける第一の面と、前記第一の面とは反対側において前記面接触部と接触する第二の面とを有しており、前記第二の面において前記面接触部の端部に臨む部分に、前記第一の面側に向けて凹状に形成された凹部が設けられていること、を特徴とする。

上記本発明による変速機によれば、クラッチドラムの第二の面において面接触部の端部に臨む部分に凹部を設けることによって、駆動軸とクラッチドラムとの接続部に対してせん断荷重が与えられないように、荷重を分散させることができる。すなわち、駆動源の駆動やクラッチの動作に伴ってクラッチドラムの外周端部から入力される応力（駆動軸及びクラッチドラムに対して向かい合う力）や、駆動軸とクラッチドラムとの接続部に発生する応力（駆動軸及びクラッチドラムを引き離す力）を分散させることができる。これにより、クラッチドラムの破損を防止することができるとともに、クラッチドラムの第二の面に疲労破壊の起点となり得るへこみが発生することを抑制することができる。その結果、クラッチドラムの耐久性を向上することができる。また、クラッチドラムの第二の面に凹部を設ける際に、追加加工を必要とせずに、現状の工程内で加工を行うことができる。

また、上記本発明による変速機によれば、クラッチドラムの破損という走行不能に陥る重大な故障に対して、凹状に形成された凹部という簡易な形状により発生原因が除去されるため、クラッチドラムに対して根本的な破損防止を講じることができる。また、上記本発明による変速機によれば、駆動軸側の面取形状を変更する方法と比較して、クラッチドラムが被切削性に優れているため、より低コストで破損を防止することができる。

（２）本発明による変速機において、好ましくは、前記クラッチドラムは、前記駆動軸に対して硬度の低い材料により形成されていること、を特徴とするとよい。このように構成すれば、クラッチドラムが駆動軸に対して硬度の低い材料により形成されているため、クラッチドラムの第二の面に凹部を加工し易くすることができる。このため、加工性を向上させることができるため、駆動軸を加工する場合と比較して、コストを低下させることができる。また、上記本発明による変速機によれば、クラッチドラムの材質の硬度を向上させる方法と比較して、クラッチプレート等のクラッチドラムと組み合わされる部品の変更を必要とせず、クラッチドラム単体で対策が完結するため、より低コストで破損防止が可能となる。

（３）上記クラッチドラムが駆動軸に対して硬度の低い材料により形成されている構成において、好ましくは、前記駆動軸は、浸炭により形成されており、前記クラッチドラムは、圧延鋼板により形成されていること、を特徴とするとよい。このように構成すれば、クラッチドラムが駆動軸に対して硬度の低い圧延鋼板により形成されているため、クラッチドラムに凹部を加工し易くすることができる。このため、加工性を向上させることができるため、浸炭により形成された駆動軸を加工する場合と比較して、コストを低下させることができる。

（４）本発明による変速機において、好ましくは、前記凹部が、前記クラッチドラムの第二の面の全周にわたって設けられており、前記クラッチドラムの凹部及び前記駆動軸の面接触部の端部は、軸線方向から見て、全周にわたって重なる位置に配置されていること、を特徴とするとよい。このように構成すれば、駆動軸とクラッチドラムとの接続部における全周に対してせん断荷重が与えられることを凹部によって抑制することができる。これにより、クラッチドラムの破損を効果的に防止することができるとともに、疲労破壊の起点となるへこみの発生をより抑制することができる。その結果、クラッチドラムの耐久性をより向上することができる。

（５）本発明による変速機において、好ましくは、前記駆動軸は、径方向外側に向かって突出するように設けられた拡径部を有しており、前記拡径部に、前記面接触部、及び前記内周縁接触部が設けられたものであり、前記クラッチドラムの前記面状部と前記拡径部とが、前記面状部の前記第一の面側において溶接により接続されていること、を特徴とするとよい。このように構成すれば、面状部の第一の面側から第二の面側に向けて溶接材を溶け込ませることによって、クラッチドラムと駆動軸とを溶接を用いて強固に接続固定することができる。また、上記本発明による変速機によれば、駆動軸とクラッチドラムとの溶接部は、溶接前処理として、必ず黒皮除去加工が行われるため、本発明による凹形状の凹部を採用するにあたり、従来技術からの工程変更を生じない。また、上記本発明による変速機によれば、例えば変速機に設けられたギヤからのスラスト加重等の油圧変位と逆方向の入力に対して、本発明による凹形状の凹部により、接続部に加わる応力が分散されるため、溶接溶け込み部の切欠き形状（クラッチドラムの面状部と駆動軸の拡径部とが接続される溶接部）に発生する応力を低減することができる。

本発明に係る態様によれば、クラッチドラムの耐久性を向上することが可能な変速機を提供することができる。

本実施形態に係る変速ユニット（変速機）の構成を示す断面図である。 本実施形態に係る変速ユニット（変速機）の構成を示す要部拡大図であり、図１に示す破線領域Ｆ１の拡大図である。 本実施形態に係るプライマリ軸及びクラッチドラムの接続部におけるクラッチドラムの破損防止構造を示す要部拡大図であり、図２に示す破線領域Ｆ２の拡大図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る変速ユニット（変速機）について説明する。これらの図は模式図であって、必ずしも大きさを正確な比率で記したものではない。また、図中、同様の構成部品は、同様の符号を付して示す。

図１に示すように、変速ユニット１は、車両に搭載されて、走行用の駆動源としてのエンジン２（Ｅ／Ｇ）２が発生する動力を変速するユニットである。車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースのパートタイム４ＷＤ（four-wheel-drive：４輪駆動）車である。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンであり、クランクシャフトが車体の前後方向に対して縦向きになる縦置きで搭載される。エンジン２の気筒数は、３気筒に限らず、４気筒以上であってもよいし、２気筒以下であってもよい。また、エンジン２のストローク数は、４ストロークに限らず、２ストロークであってもよい。

変速ユニット１は、外殻をなすユニットケース３内に、トルクコンバータ４、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）５、及びトランスファ６を備えている。

＜ユニットケース＞
ユニットケース３は、トルクコンバータ４、及びＣＶＴ５を収容するトランスミッションケースと、トランスファ６を収容するトランスファケースとを含む。トランスミッションケースは、第一トランスミッションケース１１、第二トランスミッションケース１２、及び第三トランスミッションケース１３の３分割で構成されている。トランスファケースは、第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５の２分割で構成されている。第一トランスミッションケース１１、第二トランスミッションケース１２、第三トランスミッションケース１３、第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５は、たとえば、アルミ合金製であり、ダイカスト法によって鋳造される。

第一トランスミッションケース１１、第二トランスミッションケース１２、及び第三トランスミッションケース１３は、前側（エンジン２側）からこの順に並べられている。第一トランスミッションケース１１と第二トランスミッションケース１２とがボルト１６で締結され、第二トランスミッションケース１２と第三トランスミッションケース１３とがボルト１７で締結されることにより、第一トランスミッションケース１１、第二トランスミッションケース１２、及び第三トランスミッションケース１３は、一体化されている。

第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５は、前側からこの順に並べられている。第一トランスファケース１４と第二トランスファケース１５とは、ボルト１８で締結されることにより一体化されている。そして、第一トランスファケース１４がボルト１９で第三トランスミッションケース１３に締結されることにより、トランスミッションケース、及びトランスファケースは、一体化されている。

＜トルクコンバータ＞
トルクコンバータ４は、第一トランスミッションケース１１内に収容されている。トルクコンバータ４は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンハブ２３、タービンランナ２４、ロックアップ機構２５、及びステータ２６を備えている。

フロントカバー２１は、車両（車体）の前後方向に延びる回転軸線を中心に略円板状に延び、その外周端部がエンジン２側と反対側（後述する無段変速機構４２側）である後側に屈曲した形状をなしている。フロントカバー２１の中心部は、前側に膨出している。この膨出した部分には、エンジン２のクランクシャフトが相対回転不能に結合される。

ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１の後側に配置されている。ポンプインペラ２２の外周端部は、フロントカバー２１の外周端部に接続され、回転軸線を中心にフロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。ポンプインペラ２２の内面には、複数のブレード２７が放射状に並べて配置されている。

タービンハブ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されている。

タービンランナ２４は、タービンハブ２３に固定されている。タービンランナ２４のポンプインペラ２２との対向面には、複数のブレード２８が放射状に並べて配置されている。

ロックアップ機構２５は、ロックアップピストン３１、及びダンパ機構３２を備えている。

ロックアップピストン３１は、略円環板状をなし、その内周端部がタービンハブ２３に外嵌されて、フロントカバー２１とタービンランナ２４との間に位置している。ロックアップピストン３１に対してタービンランナ２４側の係合側油室３３の油圧がフロントカバー２１側の解放側油室３４の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１側に移動する。そして、ロックアップピストン３１がフロントカバー２１に押し付けられると、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４とが直結（ロックアップオン）される。逆に、解放側油室３４の油圧が係合側油室３３の油圧よりも高いと、その差圧により、ロックアップピストン３１がタービンランナ２４側に移動する。ロックアップピストン３１がフロントカバー２１から離間した状態では、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結が解除（ロックアップオフ）される。

ダンパ機構３２は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との直結時にエンジン２からの振動を減衰するための機構である。

ステータ２６は、ポンプインペラ２２とタービンランナ２４との間に配置されている。

ロックアップオフの状態において、エンジントルクによりポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４のブレード２８で受けられて、タービンランナ２４が回転する。このとき、トルクコンバータ４の増幅作用が生じ、タービンランナ２４には、エンジントルクよりも大きなトルクが発生する。

＜ＣＶＴ＞
ＣＶＴ５は、第二トランスミッションケース１２、及び第三トランスミッションケース１３内に収容されている。ＣＶＴ５は、入力軸４１、無段変速機構４２、出力軸４３、及びリバース伝達機構４４を備えている。変速ユニット１は、エンジン２の後側に、ＣＶＴ５の入力軸４１が車両の前後方向に延びる縦向きとなる縦置きで配置されている。

入力軸４１は、中空軸に形成されて、トルクコンバータ４の回転軸線上を延びている。入力軸４１の前端部は、トルクコンバータ４内に挿入されて、タービンハブ２３とスプライン嵌合している。

なお、以下の説明において、入力軸４１の軸線が延びる方向を「軸線方向」という。また、軸線方向と直交する方向、つまり入力軸４１の径方向を「軸径方向」という。

入力軸４１の後端部は、第二トランスミッションケース１２内に配置された機械式のオイルポンプ４５に回転可能に支持されている。具体的には、オイルポンプ４５は、ポンプケース４６と、ポンプケース４６に後側から接合されるポンプカバー４７と、ポンプケース４６内のスペースに配置されるポンプギヤ４８と、ポンプギヤ４８に相対回転不能に結合されるポンプ軸４９とを備えている。ポンプカバー４７は、第二トランスミッションケース１２に固定され、ポンプケース４６内のスペースを後側から閉鎖している。ポンプケース４６の前端部には、後側に略円柱状に凹んだ凹部５１が形成されている。入力軸４１の後端部は、凹部５１内に挿入されて、入力軸４１の周面と凹部５１の内周面との間に介在されるベアリング５２を介してポンプケース４６に回転可能に支持されている。

ポンプ軸４９は、ポンプケース４６、及びポンプカバー４７を貫通して設けられている。ポンプ軸４９は、ポンプケース４６から前側に延び、入力軸４１にその内周面との間に隙間を空けて挿通されている。ポンプ軸４９の前端部は、トルクコンバータ４のフロントカバー２１に達し、そのフロントカバー２１の中心部に相対回転不能に接続されている。これにより、エンジン２の動力によりフロントカバー２１が回転すると、フロントカバー２１と一体にポンプ軸４９、及びポンプギヤ４８が回転し、オイルポンプ４５から油圧が発生する。

無段変速機構４２は、プライマリ軸５４、セカンダリ軸５５、プライマリプーリ５６、セカンダリプーリ５７、及びベルト５８を備えている。

プライマリ軸５４は、第一トランスミッションケース１１と第二トランスミッションケース１２との間において、入力軸４１に対して車両の後側から見て右下方に離間した位置で、入力軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

セカンダリ軸５５は、第一トランスミッションケース１１と第二トランスミッションケース１２との間において、入力軸４１の軸心に対して車両の後側から見て左上方に離間した位置で入力軸４１と平行に延び、その軸心まわりに回転可能に設けられている。

プライマリプーリ５６は、プライマリ軸５４に固定されたプライマリ固定シーブ６１と、プライマリ固定シーブ６１にベルト５８を挟んで対向配置され、プライマリ軸５４に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたプライマリ可動シーブ６２とを備えている。プライマリ可動シーブ６２は、プライマリ固定シーブ６１に対して前側に配置されている。プライマリ可動シーブ６２に対してプライマリ固定シーブ６１側と反対側、つまり前側には、シリンダ６３が設けられ、プライマリ可動シーブ６２とシリンダ６３との間には、油圧室（ピストン室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５７は、セカンダリ軸５５に固定されたセカンダリ固定シーブ６５と、セカンダリ固定シーブ６５にベルト５８を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５５に軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたセカンダリ可動シーブ６６とを備えている。セカンダリ可動シーブ６６は、セカンダリ固定シーブ６５に対して後側に配置されている。セカンダリ可動シーブ６６に対してセカンダリ固定シーブ６５と反対側、つまり後側には、ピストン６７が設けられ、セカンダリ可動シーブ６６とピストン６７との間には、油圧室６８が形成されている。

ベルト５８は、無端状に形成され、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間に挟まれた状態でプライマリプーリ５６に巻き掛けられるとともに、セカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間に挟まれた状態でセカンダリプーリ５７に巻き掛けられている。

無段変速機構４２では、プライマリプーリ５６、及びセカンダリプーリ５７の各油圧室６４，６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５６、及びセカンダリプーリ５７の各溝幅が変更されることにより、ベルト変速比（プライマリプーリ５６とセカンダリプーリ５７とのプーリ比）が一定の変速比範囲内で連続的に無段階で変更される。

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５６のプライマリ可動シーブ６２がプライマリ固定シーブ６１側に移動し、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５６に対するベルト５８の巻き掛け径が大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、ベルト変速比が小さくなる。

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ５６の油圧室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５８に対するセカンダリプーリ５７の推力がベルト５８に対するプライマリプーリ５６の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５７のセカンダリ固定シーブ６５とセカンダリ可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、プライマリ固定シーブ６１とプライマリ可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、ベルト変速比が大きくなる。

セカンダリプーリ５７の油圧室６８には、バイアススプリング６９が設けられている。バイアススプリング６９は、一端がセカンダリ可動シーブ６６に弾性的に当接し、他端がピストン６７に弾性的に当接している。バイアススプリング６９の弾性力により、セカンダリ可動シーブ６６、及びピストン６７が互いに離間する方向に付勢されている。セカンダリ可動シーブ６６には、油圧室６８内の油圧、及びバイアススプリング６９による付勢力が付与され、ベルト５８には、それに応じた挟圧が付与される。

また、入力軸４１には、軸線方向の中央部に、入力軸ギヤ８１が一体に形成されている。これに対応して、プライマリ軸５４には、入力軸ギヤ８１と噛合するプライマリ入力ギヤ８２が相対回転可能に支持されている。これらの互いに噛合する入力軸ギヤ８１、及びプライマリ入力ギヤ８２とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転を許容／禁止する前進クラッチ８３が設けられている。前進クラッチ８３の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

前進クラッチ８３は、クラッチドラム８４、クラッチハブ８５、及びクラッチピストン８６を備えている。クラッチドラム８４は、後述する内周端部８４１（図３参照）がインターミディエイトシャフト５４０に固定され、インターミディエイトシャフト５４０から軸径方向に延び、後述する外周端部８４２（図３参照）がプライマリ入力ギヤ８２側、つまり前側に屈曲して延びている。インターミディエイトシャフト５４０は、プライマリ軸５４におけるエンジン２側に設けられている。クラッチハブ８５は、プライマリ入力ギヤ８２と一体に形成され、プライマリ入力ギヤ８２から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム８４の外周端部に対して軸径方向の内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４とクラッチハブ８５との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン８６は、クラッチドラム８４に液密的に当接しており、クラッチドラム８４とクラッチピストン８６との間には、クラッチピストン８６に作用する油圧が供給される油圧室８７が形成されている。また、クラッチピストン８６は、リターンスプリング８８により、後側に弾性的に付勢されている。

図１及び図２に示すように、クラッチドラム８４の外周端部８４２とクラッチハブ８５とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム８４に保持されるクラッチディスク８４ｂとクラッチハブ８５に保持されるクラッチプレート８４ａとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室８７に供給される油圧により、クラッチピストン８６が前側に移動してクラッチプレート８４ａを後側から押圧すると、クラッチプレート８４ａとクラッチディスク８４ｂとが圧接し、前進クラッチ８３が係合する。前進クラッチ８３の係合により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が禁止され、プライマリ入力ギヤ８２が回転すると、プライマリ軸５４がプライマリ入力ギヤ８２と一体に回転する。前進クラッチ８３の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング８８の付勢力により、クラッチピストン８６が後側に移動し、クラッチディスク８４ｂとクラッチプレート８４ａとの圧接が解除されて、前進クラッチ８３が解放される。前進クラッチ８３の解放により、プライマリ軸５４に対するプライマリ入力ギヤ８２の回転が許容され、プライマリ入力ギヤ８２が回転しても、その回転がプライマリ軸５４に伝達されない。

ここで、本実施形態に係る変速ユニット１におけるクラッチドラム破損防止構造について、詳細に説明する。

図２及び図３に示すように、インターミディエイトシャフト５４０とクラッチドラム８４とは、接続部Ｘにおいて接続されている。この接続部Ｘには、エンジン２の駆動による油圧の変位や前進クラッチ８３の動作等に伴って、互いに近接する方向及び離間する方向に沿って力が発生する。なお、インターミディエイトシャフト５４０は、本発明の「駆動軸」の一例である。

図３に示すように、インターミディエイトシャフト５４０は、軸中心から軸径方向外側に向かって突出するように設けられた拡径部５４１を有している。拡径部５４１には、第一側面部５４２と、非接触部５４３と、面接触部５４４と、内周縁接触部５４５と、第二側面部５４６とが設けられている。第一側面部５４２、非接触部５４３、面接触部５４４、内周縁接触部５４５、及び第二側面部５４６は、エンジン２側から出力軸４３（図１参照）側に沿ってこの順で配置されている。

第一側面部５４２及び第二側面部５４６は、それぞれ、インターミディエイトシャフト５４０の軸中心から軸径方向外側に向かって延びている。

非接触部５４３は、第一側面部５４２の軸径方向外側の端部に接続されている。非接触部５４３は、軸線方向に沿って延びている。

面接触部５４４は、非接触部５４３における軸線方向の出力軸４３側の端部に接続されている。面接触部５４４は、軸径方向に沿って延びている。面接触部５４４は、クラッチドラム８４との接続部Ｘにおいて、後述するクラッチドラム８４の面状部８４３の第二の面８４５に対して軸径方向に沿って面接触している。

内周縁接触部５４５は、面接触部５４４における軸径方向内側の端部に接続されている。内周縁接触部５４５は、軸線方向に沿って延びている。内周縁接触部５４５は、クラッチドラム８４との接続部Ｘにおいて、後述するクラッチドラム８４の面状部８４３の内周縁８４６に対して軸線方向に沿って面接触している。

非接触部５４３における軸線方向の長さは、面接触部５４４における軸径方向の長さ、及び内周縁接触部５４５における軸線方向の長さよりも小さい。面接触部５４４における軸径方向の長さは、内周縁接触部５４５における軸線方向の長さよりも小さい。なお、上述した寸法関係は一例であるため、上述した寸法は適宜設定可能である。

クラッチドラム８４は、内周端部８４１と、外周端部８４２（図２参照）と、面状部８４３とを有している。内周端部８４１は、接続部Ｘにおいて、インターミディエイトシャフト５４０の拡径部５４１に対して接続されている。外周端部８４２は、上述のように複数のクラッチディスク８４ｂ（図２参照）を保持している。面状部８４３は、外周端部８４２から内周端部８４１に亘ってインターミディエイトシャフト５４０の軸径方向に沿って面状に拡がっている。

面状部８４３は、第一の面８４４と、第二の面８４５とを有している。第一の面８４４及び／又は第二の面８４５は、エンジン２の駆動による油圧の変位や前進クラッチ８３の動作等に伴って軸線方向に作用する押圧力を受ける面である。

クラッチドラム８４の第一の面８４４、及びインターミディエイトシャフト５４０の第二側面部５４６は、それぞれ軸線方向における位置が略同一になるように配置されている。クラッチドラム８４の第二の面８４５は、第一の面８４４とは反対側（エンジン２側）において、インターミディエイトシャフト５４０の面接触部５４４と接触している。

クラッチドラム８４の内周端部８４１における軸径方向内側の端部には、内周縁８４６が設けられている。内周縁８４６は、軸線方向に沿って延びている。内周縁８４６は、インターミディエイトシャフト５４０の内周縁接触部５４５と軸線方向に沿って接触している。内周縁８４６における軸線方向の長さは、インターミディエイトシャフト５４０の内周縁接触部５４５における軸線方向の長さと略同じである。

インターミディエイトシャフト５４０及びクラッチドラム８４は、クラッチドラム８４の面状部８４３の第一の面８４４側において溶接部Ｗにより接続されている。インターミディエイトシャフト５４０とクラッチドラム８４とが溶接により接続される際には、溶接材がインターミディエイトシャフト５４０の内周縁接触部５４５とクラッチドラム８４の面状部８４３の内周縁８４６との間を介して、インターミディエイトシャフト５４０の面接触部５４４とクラッチドラム８４の第二の面８４５との間に溶け込むことにより接続される。

ここで、本実施形態では、クラッチドラム８４の第二の面８４５には、凹部８４５ａが設けられている。具体的には、第二の面８４５において面接触部５４４の端部５４４ａに臨む部分に、第一の面８４４側に向けて凹状に形成された凹部８４５ａが設けられている。凹部８４５ａは、クラッチドラム８４の第二の面８４５の全周にわたって設けられている。第二の面８４５に設けられた凹部８４５ａと、インターミディエイトシャフト５４０の非接触部５４３とは、軸線方向から見て、全周にわたって重なる位置に配置されている。

インターミディエイトシャフト５４０の非接触部５４３と面接触部５４４との境界部分には、エッジ部５４７が形成されている。エッジ部５４７は、インターミディエイトシャフト５４０の拡径部５４１の端部５４４ａの全周にわたって形成されている。エッジ部５４７が、クラッチドラム８４の凹部８４５ａと軸線方向に沿って対向するように配置されている。これにより、インターミディエイトシャフト５４０とクラッチドラム８４との接続部Ｘに対して軸線方向に沿った応力が発生した際に、インターミディエイトシャフト５４０のエッジ部５４７がクラッチドラム８４の第二の面８４５に対してエッジロードとなることを回避することが可能となる。

また、クラッチドラム８４は、インターミディエイトシャフト５４０に対して硬度の低い材料により形成されている。具体的には、インターミディエイトシャフト５４０は、浸炭により形成されている。クラッチドラム８４は、圧延鋼板により形成されている。

また、図１に示すように、セカンダリ軸５５には、セカンダリ入力ギヤ９１が相対回転可能に支持されている。セカンダリ入力ギヤ９１は、軸線方向において、入力軸ギヤ８１とオイルポンプ４５との間に配置されている。また、セカンダリ入力ギヤ９１とオイルポンプ４５との間のスペースを利用して、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転を許容／禁止する後進クラッチ９２が設けられている。後進クラッチ９２の一部は、オイルポンプ４５と軸径方向に重なっている（軸線方向に見て重なっている）。

後進クラッチ９２は、クラッチドラム９３、クラッチハブ９４、及びクラッチピストン９５を備えている。クラッチドラム９３は、内周端部がインターミディエイトシャフト５５０に固定され、インターミディエイトシャフト５５０から軸径方向に延び、外周端部がセカンダリ入力ギヤ９１側、つまり前側に屈曲して延びている。インターミディエイトシャフト５５０は、セカンダリ軸５５におけるエンジン２側に設けられている。クラッチハブ９４は、セカンダリ入力ギヤ９１と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１から後側に延出する円筒状をなし、クラッチドラム９３の外周端部に対して軸径方向内側から間隔を空けて対向している。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３とクラッチハブ９４との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン９５は、クラッチドラム９３に液密的に当接しており、クラッチドラム９３とクラッチピストン９５との間には、クラッチピストン９５に作用する油圧が供給される油圧室９６が形成されている。また、クラッチピストン９５は、リターンスプリング９７により、後側に弾性的に付勢されている。

クラッチドラム９３の外周端部とクラッチハブ９４とに軸径方向に挟まれる空間において、クラッチドラム９３に保持されるクラッチプレートとクラッチハブ９４に保持されるクラッチディスクとが軸線方向に交互に並んでいる。油圧室９６に供給される油圧により、クラッチピストン９５が前側に移動してクラッチプレートを後側から押圧すると、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接し、後進クラッチ９２が係合する。後進クラッチ９２の係合により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が禁止され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転すると、セカンダリ軸５５がセカンダリ入力ギヤ９１と一体に回転する。後進クラッチ９２の係合状態から油圧が開放されると、リターンスプリング９７の付勢力により、クラッチピストン９５が後側に移動し、クラッチディスクとクラッチプレートとの圧接が解除されて、後進クラッチ９２が解放される。後進クラッチ９２の解放により、セカンダリ軸５５に対するセカンダリ入力ギヤ９１の回転が許容され、セカンダリ入力ギヤ９１が回転しても、その回転がセカンダリ軸５５に伝達されない。

なお、本実施形態では、クラッチドラム９３及びセカンダリ軸５５の構造についても、上記したクラッチドラム８４及びインターミディエイトシャフト５４０と同様のクラッチドラム破損防止構造が適用される。

また、出力軸４３は、入力軸４１に対して後側に間隔を空けて、入力軸４１と同一軸線上に配置されている。言い換えれば、入力軸４１と出力軸４３とは、軸線方向に間隔を空けてそれぞれ前後に、車両の前後方向に沿った縦向きに延びる共通の軸線を有するように配置されている。出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１が一体に形成されている。これに対応して、セカンダリ軸５５には、出力軸ギヤ１０１と噛合するセカンダリ出力ギヤ１０２が相対回転不能に支持されている。

リバース伝達機構４４は、入力軸４１の動力（回転）をセカンダリ入力ギヤ９１に伝達する機構である。リバース伝達機構４４には、リバースアイドラ軸１０３、第一リバースギヤ１０４、及び第二リバースギヤ１０５が含まれる。リバースアイドラ軸１０３は、軸線方向に延び、第一トランスミッションケース１１と第二トランスミッションケース１２とに跨がって、第一トランスミッションケース１１、及び第二トランスミッションケース１２に回転可能に支持されている。第一リバースギヤ１０４は、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成されて、入力軸ギヤ８１と噛合している。第二リバースギヤ１０５は、第一リバースギヤ１０４の後側において、リバースアイドラ軸１０３と一体に形成され、セカンダリ入力ギヤ９１と噛合している。

＜トランスファ＞
トランスファ６は、出力軸４３の動力（回転）を車両の前輪に伝達する機構である。トランスファ６には、伝達軸１１１、第一スプロケット１１２、第二スプロケット１１３、及びチェーン１１４が含まれる。

伝達軸１１１は、出力軸４３に対して軸径方向に間隔を空けた位置で、出力軸４３と平行をなして、第一トランスファケース１４と第二トランスファケース１５とに跨がって延びている。伝達軸１１１の後端部には、ボールベアリング１１６の内輪が圧入により固定されている。また、伝達軸１１１には、ボールベアリング１１６から前側に間隔を空けた位置に、ボールベアリング１１７の内輪が圧入により固定されている。そして、ボールベアリング１１６の外輪が第二トランスファケース１５に固定的に保持され、ボールベアリング１１７の外輪が第一トランスファケース１４に固定的に保持されることにより、伝達軸１１１は、第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５に回転可能に支持されている。

第一スプロケット１１２は、第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５に回転可能に支持されて、出力軸４３に相対回転可能に外嵌されている。具体的には、第一スプロケット１１２は、出力軸４３の周囲を取り囲む略円環板状のスプロケット部１２１と、スプロケット部１２１の内周部から前側に延出する前側延出部１２２と、スプロケット部１２１の内周部から後側に延出する後側延出部１２３とを一体に有している。スプロケット部１２１の外周部には、複数の歯が周方向に等間隔で形成されている。前側延出部１２２には、ボールベアリング１２４の内輪が圧入により外嵌されている。また、後側延出部１２３には、ボールベアリング１２５の内輪が圧入により外嵌されている。そして、ボールベアリング１２４の外輪が第一トランスファケース１４に固定的に保持され、ボールベアリング１２５の外輪が第二トランスファケース１５に固定的に保持されている。これにより、第一スプロケット１１２は、出力軸４３に相対回転可能に外嵌された状態で、ボールベアリング１２４，１２５を介して、第一トランスファケース１４、及び第二トランスファケース１５に回転可能に支持されている。

第二スプロケット１１３は、ボールベアリング１１６及び１１７の間において、伝達軸１１１と一体に、伝達軸１１１から軸径方向に張り出す略円環板状に形成されている。第二スプロケット１１３の外周部には、複数の歯が周方向に等間隔で形成されている。

チェーン１１４は、無端状に形成され、第一スプロケット１１２のスプロケット部１２１、及び第二スプロケット１１３に巻き掛けられている。

４ＷＤクラッチ１１５は、ＣＶＴ５が収容されるケース内に収容されている。４ＷＤクラッチ１１５は、第一スプロケット１１２の前側に設けられている。４ＷＤクラッチ１１５は、クラッチドラム１３１、クラッチハブ１３２、クラッチピストン１３３、及びキャンセラ１３４を備えている。

出力軸４３には、出力軸ギヤ１０１と第一スプロケット１１２との間に、略円筒状の筒状部材１３５が外嵌されて固定されている。筒状部材１３５と第一スプロケット１１２との間には、間隔が空けられている。筒状部材１３５の軸線方向の中央部であって、セカンダリ軸５５の後端部と軸径方向に対向する位置には、軸径方向に張り出す鍔状の接続部１３６が筒状部材１３５と一体に形成されている。

クラッチドラム１３１は、出力軸４３の軸線を中心に回転対称に形成され、軸線方向に見て、筒状部材１３５の接続部１３６の全周を取り囲む略円環形状をなしている。クラッチドラム１３１の内周端部は、接続部１３６に固定されている。クラッチドラム１３１は、内周端部から軸線方向と交差する方向に延び、セカンダリ軸５５を後側に越え、セカンダリ軸５５に対して軸線方向に後側から対向する位置で後側に屈曲して、その位置から軸線方向に延びている。言い換えれば、クラッチドラム１３１は、接続部１３６から後側に向けて拡径する拡径部１３７と、拡径部１３７の後端（外周端）から軸線方向の後側に延びる略円筒状の円筒状部１３８とを一体に有しており、拡径部１３７の前端部は、セカンダリ軸５５の後端部に対して軸径方向に対向し、円筒状部１３８は、セカンダリ軸５５に対して軸線方向に後側から対向している。また、クラッチドラム１３１の軸線方向に延びる部分、つまり円筒状部１３８は、第一スプロケット１１２の前側延出部１２２と軸径方向に対向している。円筒状部１３８の内周面には、複数のクラッチディスク１５３が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。

第一スプロケット１１２と筒状部材１３５との間には、支持部材１４１が設けられている。支持部材１４１は、出力軸４３を取り囲む略円筒状の外嵌部１４２と、外嵌部１４２の前端部から軸径方向に延出する鍔状（円環板状）の鍔状部１４３とを一体的に有している。外嵌部１４２は、第一スプロケット１１２の前側延出部１２２と出力軸４３との間に進入し、第一スプロケット１１２の前側延出部１２２は、外嵌部１４２、及びクラッチドラム１３１の円筒状部１３８と軸径方向に対向している。外嵌部１４２の外周面は、第一スプロケット１１２の前側延出部１２２の内周面とスプライン嵌合により相対回転不能に結合されている。外嵌部１４２の内周面は、出力軸４３の周面と密着しておらず、出力軸４３の外周面と外嵌部１４２の内周面との間には、微小な隙間が生じている。これにより、支持部材１４１は、第一スプロケット１１２との間で相対的な回転が不能であり、かつ、出力軸４３との間で相対的な回転が可能である。筒状部材１３５と支持部材１４１との間には、それらの相対回転時のメカニカルロスを低減するため、スラストベアリング１４４が介在されている。

クラッチハブ１３２は、出力軸４３の軸線を中心に回転対称に形成され、軸線方向に見て、支持部材１４１の鍔状部１４３の全周を取り囲む略円環形状をなしている。クラッチハブ１３２の内周端部は、鍔状部１４３に固定されている。クラッチハブ１３２は、鍔状部１４３から軸径方向の外側に延び、クラッチドラム１３１の円筒状部１３８に対して軸径方向の内側に間隔を空けた位置で後側に屈曲して、その位置から軸線方向に延びている。言い換えれば、クラッチハブ１３２は、鍔状部１４３から周囲に延出する略円環板状の円環板状部１５１と、円環板状部１５１の外周端から軸線方向の後側に延びる略円筒状の円筒状部１５２とを一体に有しており、円筒状部１５２は、クラッチドラム１３１の円筒状部１３８に対して軸径方向の内側に配置されて、その円筒状部１３８とともに二重円筒状をなしている。円筒状部１５２の外周面には、複数のクラッチプレート１３９が軸線方向に間隔を空けて並べて保持されている。クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３とは、軸線方向に交互に並べられている。

クラッチピストン１３３は、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との間に、軸線方向に移動可能に設けられている。クラッチピストン１３３は、筒状部材１３５から屈曲を繰り返しつつクラッチプレート１３９に向けて延びている。クラッチピストン１３３の途中部分には、シール部材１５４が設けられており、クラッチピストン１３３の位置にかかわらず、シール部材１５４がクラッチドラム１３１に液密的に当接する。これにより、クラッチドラム１３１とクラッチピストン１３３との間には、クラッチピストン１３３に作用する油圧が供給される油圧室１５５が形成されている。

キャンセラ１３４は、クラッチハブ１３２とクラッチピストン１３３との間に設けられている。キャンセラ１３４は、略円環板状に形成されている。キャンセラ１３４の内周端部は、筒状部材１３５に固定されている。キャンセラ１３４の外周端には、シール部材１５６が設けられており、このシール部材１５６は、クラッチピストン１３３の位置にかかわらず、クラッチピストン１３３に当接する。クラッチピストン１３３とキャンセラ１３４との間には、リターンスプリング１５７が介在されている。このリターンスプリング１５７の付勢力（弾性力）により、クラッチピストン１３３とキャンセラ１３４とは、互いに離間する方向に弾性的に付勢されている。

クラッチピストン１３３は、油圧室１５５に供給される油圧により、クラッチプレート１３９側に移動し、クラッチプレート１３９を押圧する。この押圧により、クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３とが圧接し、４ＷＤクラッチ１１５が係合する。４ＷＤクラッチ１１５の係合により、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との相対回転が阻止されて、支持部材１４１が出力軸４３、及び筒状部材１３５と一体に回転し、支持部材１４１と一体に第一スプロケット１１２が回転する。第一スプロケット１１２の回転（動力）は、チェーン１１４を介して第二スプロケット１１３に伝達され、第二スプロケット１１３を第一スプロケット１１２と同方向に回転させる。そして、第二スプロケット１１３と一体に、伝達軸１１１が回転する。

４ＷＤクラッチ１１５の係合状態から油圧室１５５の油圧が解放されると、リターンスプリング１５７の付勢力により、クラッチピストン１３３がキャンセラ１３４から離間する方向に移動し、クラッチピストン１３３によるクラッチプレート１３９の押圧が解除される。その結果、クラッチプレート１３９とクラッチディスク１５３との圧接が解除されて、４ＷＤクラッチ１１５が解放される。４ＷＤクラッチ１１５の解放により、クラッチドラム１３１とクラッチハブ１３２との相対回転が許容される。そのため、出力軸４３、及び筒状部材１３５が回転しても、その回転は、支持部材１４１、及び第一スプロケット１１２に伝達されず、それゆえ、第一スプロケット１１２からチェーン１１４、及び第二スプロケット１１３を介して伝達軸１１１にも伝達されない。

＜油供給構造＞
第二トランスミッションケース１２の底部には、バルブボディ１９１が設けられている。バルブボディ１９１には、変速ユニット１の各部へのオイルの供給を制御するための各種のバルブを含む油圧回路が形成されている。また、第二トランスミッションケース１２の底部には、ストレーナ１９２が設けられている。ストレーナ１９２は、バルブボディ１９１と横並びで配置される本体部１９３と、本体部１９３から延出し、その先端部がバルブボディ１９１の下側に配置される管部１９４とを備えている。また、第二トランスミッションケース１２には、オイルパン１９５が下側から複数のボルト１９６で固定されている。ストレーナ１９２の管部１９４の先端部は、オイルパン１９５の中央部に位置しており、その先端部の下面は、オイルパン１９５内に貯留されるオイルを吸い込むためのオイル吸込口１９７として開口している。

オイルポンプ４５のポンプギヤ４８の回転により吸引力が発生し、その吸引力により、オイルパン１９５に貯留されているオイルがオイル吸込口１９７から管部１９４内に吸い込まれる。管部１９４内に吸い込まれたオイルは、管部１９４内を本体部１９３に向けて流れ、本体部１９３内に設けられた濾過材を通過する。オイルが濾過材を通過することにより、オイル中に含まれる異物が濾過材に捕獲されて、オイル中から異物が除去される。濾過材を通過したオイルは、バルブボディ１９１に供給される。そして、バルブボディ１９１から無段変速機構４２などのオイルの供給を必要とする各部に作動油または潤滑油としてオイルが供給される。

上記説明した実施形態によれば、以下の効果（１）～（４）を得ることができる。

（１）上記実施形態による変速ユニット１では、第二の面８４５において面接触部５４４の端部に臨む部分に、第一の面８４４側に向けて凹状に形成された凹部８４５ａを設けた。上記実施形態によれば、クラッチドラム８４の第二の面８４５に凹部８４５ａを設けることによって、インターミディエイトシャフト５４０とクラッチドラム８４との接続部Ｘに対してせん断荷重が与えられないように、荷重を分散させることができる。すなわち、エンジン２の駆動やクラッチの動作に伴ってクラッチドラム８４の外周端部８４２から入力される応力（インターミディエイトシャフト５４０及びクラッチドラム８４に対して向かい合う力）や、インターミディエイトシャフト５４０とクラッチドラム８４との接続部Ｘに発生する応力（インターミディエイトシャフト５４０及びクラッチドラム８４を引き離す力）を分散させることができる。これにより、クラッチドラム８４の破損を防止することができるとともに、クラッチドラム８４の第二の面８４５に疲労破壊の起点となり得るへこみが発生することを抑制することができる。その結果、クラッチドラム８４の耐久性を向上することができる。また、クラッチドラム８４の第二の面８４５に凹部８４５ａを設ける際に、追加加工を必要とせずに、現状の工程内で加工を行うことができる。

また、上記実施形態によれば、クラッチドラム８４の破損という走行不能に陥る重大な故障に対して、凹状に形成された凹部８４５ａという簡易な形状により発生原因が除去されるため、クラッチドラム８４に対して根本的な破損防止を講じることができる。また、上記実施形態によれば、インターミディエイトシャフト５４０側の面取形状を変更する方法と比較して、クラッチドラム８４が被切削性に優れているため、より低コストで破損を防止することができる。

（２）上記実施形態による変速ユニット１では、インターミディエイトシャフト５４０を浸炭により形成するとともに、クラッチドラム８４を圧延鋼板により形成した。これにより、クラッチドラム８４がインターミディエイトシャフト５４０に対して硬度の低い材料である圧延鋼板により形成されているため、クラッチドラム８４の第二の面８４５に凹部８４５ａを加工し易くすることができる。このため、加工性を向上させることができるため、インターミディエイトシャフト５４０を加工する場合と比較して、コストを低下させることができる。また、上記実施形態によれば、クラッチドラム８４の材質の硬度を向上させる方法と比較して、クラッチプレート８４ａ等のクラッチドラム８４と組み合わされる部品の変更を必要とせず、クラッチドラム８４単体で対策が完結するため、より低コストで破損防止が可能となる。

（３）上記実施形態による変速ユニット１では、クラッチドラム８４の凹部８４５ａ及びインターミディエイトシャフト５４０の面接触部５４４の端部５４４ａを、軸線方向から見て全周にわたって重なる位置に配置した。これにより、インターミディエイトシャフト５４０とクラッチドラム８４との接続部Ｘにおける全周に対してせん断荷重が与えられることを凹部８４５ａによって抑制することができる。このため、クラッチドラム８４の破損を効果的に防止することができるとともに、疲労破壊の起点となるへこみの発生をより抑制することができる。その結果、クラッチドラム８４の耐久性をより向上することができる。

（４）上記実施形態による変速ユニット１では、クラッチドラム８４の面状部８４３と拡径部５４１とを面状部８４３の第一の面８４４側において溶接により接続した。これにより、面状部８４３の第一の面８４４側から第二の面８４５側に向けて溶接材を溶け込ませることによって、クラッチドラム８４とインターミディエイトシャフト５４０とを溶接を用いて強固に接続固定することができる。また、上記実施形態によれば、インターミディエイトシャフト５４０とクラッチドラム８４との溶接部Ｗは、溶接前処理として、必ず黒皮除去加工が行われるため、上記実施形態による凹形状の凹部８４５ａを採用するにあたり、従来技術からの工程変更を生じない。また、上記実施形態によれば、例えば変速ユニット１に設けられたギヤからのスラスト加重等の油圧変位と逆方向の入力に対して、上記実施形態による凹形状の凹部８４５ａにより、接続部Ｘに加わる応力が分散されるため、溶接溶け込み部の切欠き形状（クラッチドラム８４の面状部８４３とインターミディエイトシャフト５４０の拡径部５４１とが接続される溶接部Ｗ）に発生する応力を低減することができる。

（変形例）
上記実施形態は、以下のように変更した構成とすることもできる。

上記実施形態では、クラッチドラムの第二の面の全周にわたって凹部を設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、クラッチドラムの第二の面の周方向において少なくとも一部に凹部を設けてもよい。これによっても、駆動軸とクラッチドラムとの接続部におけるせん断荷重による破損を抑制可能である。

上記実施形態では、駆動軸を浸炭により形成するとともに、クラッチドラムを圧延鋼板により形成する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、駆動軸及びクラッチドラムの材料を適宜選定可能である。また、本発明では、クラッチドラムを駆動軸に対して硬度の低い材料により形成可能なように材料を選定すれば、クラッチドラムの加工を容易にすることが可能である。

上記実施形態では、駆動軸とクラッチドラムとを溶接により接続する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、駆動軸とクラッチドラムとを溶接以外の方法により接続してもよい。

上記実施形態は、いずれも本発明の適応の例示であり、特許請求の範囲に記載の範囲内におけるその他いかなる実施形態も、発明の技術的範囲に含まれることは当然のことである。

１ ：変速ユニット（変速機）
２ ：エンジン（駆動源）
５４ ：プライマリ軸
５４０ ：インターミディエイトシャフト（駆動軸）
５４１ ：拡径部
５４４ ：面接触部
５４４ａ ：端部
５４５ ：内周縁接触部
８４ ：クラッチドラム
８４ａ ：クラッチプレート
８４１ ：内周端部
８４２ ：外周端部
８４３ ：面状部
８４４ ：第一の面
８４５ ：第二の面
８４５ａ ：凹部
８４６ ：内周縁
Ｗ ：溶接部
Ｘ ：接続部

Claims (3)

1. 駆動源から伝達される動力により駆動される駆動軸と、
   前記駆動軸に固定されクラッチを構成するクラッチドラムとを備え、
   前記クラッチドラムは、前記駆動軸に対して接続される内周端部と、複数のクラッチプレートが保持される外周端部と、前記外周端部から前記内周端部に亘って前記駆動軸の軸径方向に拡がる面状の面状部と、を有し、前記内周端部において前記駆動軸に対して接続されており、
   前記駆動軸は、前記クラッチドラムとの接続部において、前記面状部に対して面接触する面接触部と、前記面状部の内周縁に対して接触する内周縁接触部とを有しており、
   前記面状部が、前記クラッチの動作に伴って軸線方向に作用する押圧力を受ける第一の面と、前記第一の面とは反対側において前記面接触部と接触する第二の面とを有しており、
   前記第二の面において前記面接触部の端部に臨む部分に、前記第一の面側に向けて凹状に形成された凹部が設けられていること、を特徴とする変速機。
2. 前記凹部が、前記クラッチドラムの第二の面の全周にわたって設けられており、
   前記クラッチドラムの凹部及び前記駆動軸の面接触部の端部は、軸線方向から見て、全周にわたって重なる位置に配置されていること、を特徴とする請求項１に記載の変速機。
3. 前記駆動軸は、軸径方向外側に向かって突出するように設けられた拡径部を有しており、
   前記拡径部に、前記面接触部、及び前記内周縁接触部が設けられたものであり、
   前記クラッチドラムの前記面状部と前記拡径部とが、前記面状部の前記第一の面側において溶接により接続されていること、を特徴とする請求項１又は２に記載の変速機。

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