JP7377979B2 - 自動車用のレーダセンサにおける修正角度を推定するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用のレーダセンサにおける修正角度を推定するための方法であって、レーダセンサによって記録された測位データの統計的評価により、レーダセンサのミスアライメントを顧慮した修正角度が計算される方法に関する。

自動車では、角度分解型レーダセンサが、様々な支援機能、例えば自動間隔調節、衝突警報システムおよび緊急ブレーキシステム、ならびにそれに類することから、さらには将来的に完全自律走行を可能にするというシステムにまで用いられている。

この種類のたいていの支援システムでは、少なくとも１つのレーダセンサが、その光軸が車両の縦軸と一致するように、車両のフロント部分に取り付けられており、したがってレーダセンサによって各オブジェクトに関して測定された測位角度は、自車の縦軸に対する当該オブジェクトの角距離を示す。

幾つかの支援機能には、測位されるオブジェクトの方位角だけでなく仰角も必要とされるので、レーダセンサはさらに、その光軸が水平に延びているように、および仰角の角度測定のための基準として役立ち得るようにアライメントされることが望ましい。

例えばレーダセンサの製造公差、車両にレーダセンサを据え付ける際の取付誤差に基づいて、またはさらに例えば車両の動作中の駐車場での事故（Parkrempler）のような機械的な作用に基づいて、レーダセンサの光軸が正しくアライメントされていない場合、すべての角度測定の結果が、レーダセンサのミスアライメント角度だけ歪曲される。

誤った角度測定およびこれに相当する交通状況の誤った推定を回避するため、レーダセンサは、車両に取り付けた後に、比較的費用と時間のかかる測定手続きによって較正することができ、これにより、ことによると存在しているアライメント誤差が測定され、その場合は後にデータを評価する際に計算によって修正することができる。

アライメント誤差の管理および場合によっては修正を車両の動作中でも可能にする方法も知られている。このような方法の例は、独国特許出願公開第１０２００６０４５１６５号明細書で説明されている。

これらの方法は一般的に、レーダセンサによって測位されたオブジェクトに関する測位データの統計的評価を含んでいる。例えば、自分の車線内ですぐ前を走行している車両の方位角が測定される場合、前を走行している車両は、自車に対して少し右にまたは少し左に同じ確率でずれるであろうから、センサのアライメントが正しい場合は、方位角の経時的平均値は０°へと収束するであろう。

アライメント誤差を測定するための別の方法は、走行中、道路端の不動のオブジェクトはその横方向の相対位置を変化させず、少なくとも自車が横移動しない限りは変化させないという考察に基づいている。そのようなオブジェクトの方位角が、走行中、ある程度の時間にわたって追跡される場合、方位角は、走行中に起こる視差変位に基づいて特徴的な時間依存性を示す。アライメント誤差がある場合、この時間依存性が変化し、かつ実際には静止しているオブジェクトの、車両の横方向における見かけ上の移動が検出される。この効果に基づいて、アライメント誤差が量的に決定され得る。ただしこの結果は、測定の不正確さに基づいて歪曲されている可能性がある。自車が測定時間中に少し横移動する場合にも、自車の横移動が計算によって補正されない限り、測定誤差を引き起こし得る。したがってこの方法でも、精度を上げるために、複数のオブジェクトに関するデータを記録し、その後、静的平均によってアライメント誤差を決定するのが通常である。

支援機能の複雑さが増していくと共に、角度測定の精度への要求も高くなっている。とりわけ、走行方向において前方に向けられたレーダセンサの場合、支援機能の「予見」挙動の意味において、交通事象が自車の前方の比較的離れた距離でも観察され得ることが望ましい。しかしながら測位されたオブジェクトの横方向の位置は、デカルト座標系において、オブジェクトの方位角および間隔に比例するので、方位角の測定時の誤差は、オブジェクトが遠く離れているほどより強く作用する。

独国特許出願公開第１０２００６０４５１６５号明細書

したがって本発明の課題は、修正角度の推定を比較的高い精度で可能にする冒頭に挙げた種類の方法を提示することである。

この課題は、本発明によれば、レーダセンサの測位角度範囲が複数のセクタに分割され、かつ測位データの統計的評価が、異なるセクタに対して別々に行われ、それにより各セクタに対して独自の修正角度が得られることによって解決される。

本発明による方法は、角度測定の際の誤差が、センサのミスアライメントによってだけでなく、系統的角度誤差によっても引き起こされ得るという事情を顧慮しており、この系統的角度誤差は、レーダ放射のビーム経路の逸脱によって、および／または測定信号の評価における誤差によって引き起こされる。このような系統的角度誤差は、例えばレーダセンサが、ある程度の製造公差をもつ集光レンズを備えている場合か、または例えば車両のバンパの後ろに取り付けられており、かつバンパの形状の故にもしくはさらに場合によっては汚れの故に、プリズム内でのようにレーダビームを偏向させる場合に引き起こされ得る。系統的角度誤差に関する別のあり得る原因は、例えばデジタルビームフォーミングの場合の、レーダセンサの異なるアンテナ素子を介して送受信されたレーダ信号の飛行時間誤差である。

レーダセンサのミスアライメントによって引き起こされる誤差とは違い、系統的角度誤差は一般的に角度依存である。つまり、角度測定の歪曲の大きさが、測位されたオブジェクトのそれぞれの測位角度に依存している。

しかしながらアライメント誤差を測定する従来の方法では、測位角度範囲全体に分布するオブジェクトのデータから平均を出しており、したがって角度依存の系統的誤差は、統計的評価の際にぼやけてしまい、実質的にセンサのミスアライメント角度に相当する修正角度によって正しく示されてはいない。

これに対し本発明による方法では、測位角度範囲を複数のセクタに分割することにより、および別々の、セクタごとの評価により、異なるセクタに対して得られたこれらの修正角度が、ミスアライメント角度だけでなく、当該セクタに存在している系統的角度誤差も反映することが達成される。確かに、ここでもまだ統計的平均を出してはいるが、しかし単一セクタに対してのみ平均を出しており、したがってこの結果は、実際にこのセンサ内のオブジェクトに発生している系統的誤差を、より高い精度で示している。

その後、支援機能の枠内で、測位されたオブジェクトの位置が決定されるべき場合、角度修正のために、それぞれオブジェクトが測位されたセクタに属する修正角度が使われる。このようにして、角度測定時の誤差が比較的高い精度で補正され得る。

この方法は、方位角における角度測定にも仰角における角度測定にも適用可能である。
本発明の有利な形態および変形形態は従属請求項に提示されている。
系統的角度誤差を角度の関数として表現する関数は、一般的に連続であるので、測位されたオブジェクトが１つのセクタのちょうど角の二等分線上にあるのではない場合、２つの隣接するセクタのための修正角度の間を補間することにより、この方法がより精密になり得る。

セクタの数が増えるほど、したがって各セクタによって占められる角度範囲が小さくなるほど、これらのセクタに対して決定された修正角度がより正確に実際の角度誤差と一致する。しかしながら他方で、セクタのサイズが減少するにつれ、当該センサ内でオブジェクトが測位される確率も低下し、これにより、統計的分析のためのデータを十分に収集するのにより多くの時間が必要になる。

本発明による方法は、ある程度の制限付きで、系統的角度誤差を角度の関数として量的に決定することも可能にする。少なくとも、固定基準値に対する角度誤差の変動が測定され得る。ただし、方位角に依存せず、すべての測位されたオブジェクトに対して同じである恒常的な成分を角度誤差が内包している場合、この成分は、角度測定の歪曲に関し、センサのアライメント誤差と同じ効果を有し、したがってこの両方の誤差原因は区別できない。しかしながら、何らかの固定基準値からの角度誤差の差異が観察される場合、異なるセクタにおける角度依存の系統的誤差が相互に比較され得る。

必ずしも隣接していない２つの然るべきセクタに対し、または３つ以上のセクタのグループに対しても、これらのセクタにおける系統的角度誤差が同じであるかどうかが確認され得る。同じである場合は、これらのセクタをより大きな１つの角度範囲へと統合して、その後、このより大きな角度範囲に対して統計的評価を行うことができる。これにより、このより大きな角度範囲内ではオブジェクトが測位される確率が上昇し、かつ説得力のある統計的分析のために測位データの十分に大きな標本調査を記録するのに必要な測定時間が短縮される。

以下に、１つの例示的実施形態を図面に基づいてより詳しく解説する。

アライメント誤差を有するレーダセンサを備えた自動車の平面図を、レーダセンサの測位角度範囲図と一緒に示す図である。 本発明による方法を実行可能なレーダセンサのブロック図である。 レーダセンサのアライメント誤差の測定方法を解説するための図である。 レーダセンサのアライメント誤差の測定方法を解説するための図である。 本発明による方法の１つの実施形態に関するフロー図である。

図１では、走行方向において前方に向けられたレーダセンサ１２を有する自動車１０を平面図で示している。
軸Ａは、走行方向に延ばした自動車１０の縦方向中心軸を示す。レーダセンサ１２は、図示された例では正しく軸Ａに合わせられているのではなく、ある程度のアライメント誤差を有し、つまりその光軸Ｂが軸Ａと角度δを成し、この角度δがレーダセンサのアライメント誤差を示す。

レーダセンサ１２は、ここでは光軸Ｂに対して対称的な扇形として図示されている測位角度範囲Ｗを有する。
さらに、走行方向に向けられた軸ｘおよび車両の横方向に向けられた軸ｙをもつデカルト座標系が描き込まれている。点Ｐは、このデカルト座標系における、レーダセンサ１２によって測位されたオブジェクトの真の位置を示す。

軸ＡＰは、レーダセンサ１２と点Ｐを結んでいる。軸ＡとＡＰの間の角度が、点Ｐにあるオブジェクトの真の方位角である。
しかしながらアライメント誤差に基づき、レーダセンサ１２は、軸ＡＰに対して角度δだけ回転している軸ＡＰ’上の点Ｐ’にオブジェクトを「見る」。

軸ＡＱ上の点Ｑは、レーダセンサ１２によって測位されるさらなるオブジェクトの真の地点を示す。アライメント誤差に基づき、レーダセンサ１２はこのオブジェクトも、軸ＡＱに対して角度δだけ回転している軸ＡＱ’上にある見かけ上の点Ｑ’に見る。

図示された例では、レーダセンサ１２がさらに、本当は点Ｐにあるオブジェクトを軸ＡＰ”上の地点Ｐ”で測位させる系統的角度誤差も有すると仮定される。
本当は点Ｑにあるオブジェクトの場合、角度誤差は、このオブジェクトを軸ＡＱ”上の点Ｑ”で測位させる効果を有する。

すべての測位されたオブジェクトに対して同じであり、どの方位角でこれらのオブジェクトが測位されるかに依存していない、角度δによって示されたアライメント誤差とは違い、系統的角度誤差は角度依存である。図１では、点Ｐにあるオブジェクトに関するこの角度誤差が、軸ＡＰ’とＡＰ”の間の角度によって与えられており、点Ｑにあるオブジェクトに関しては、系統的角度誤差が軸ＡＱ’とＡＱ”の間の角度によって与えられている。これらの角度誤差が互いに相違していることが分かる。

後でもっと詳しく解説するように、角度依存の系統的角度誤差が存在しないという仮定の下でではあるが、量的に角度δと同じであり、かつアライメント誤差を修正する修正角度を計算することができる方法が知られている。この修正を、もし図１に基づくレーダセンサ１２で実行すると、厳密には角度δと一致しない修正角度が得られるであろう。測位角度範囲Ｗに実質的に均一に分布している非常に多くのオブジェクトから平均を出す場合、角度δ（アライメント誤差に相当）と系統的角度誤差の平均値とから構成される修正角度が得られるであろう。系統的角度誤差の平均値を０°と仮定する場合でさえ、修正の際には、点ＰとＰ’の間および点ＱとＱ’の間の違いだけは除去されるが、しかし角度依存の系統的角度誤差に基づく点Ｐ’とＰ”および点Ｑ’とＱ”の間のずれは残ったままであろう。

修正の精度を改善するために、図１では、測位角度範囲Ｗが複数の（図示した例では４つの）セクタＳ１、Ｓ２、Ｓ３、およびＳ４に分割されており、これらのセクタは、図示した例ではすべて同じサイズである。アライメント誤差が、これらのセクタの各々に対して別々に決定される。つまり、これらのセクタの１つに対し、測位データの統計的評価によってアライメント誤差を決定するために、このセクタ内で測位されたオブジェクトのデータのみが考慮される。このようにして各セクタに対し、軸Ａに対して修正角度だけ回転している仮想光軸が得られる。図１では、セクタＳ１およびＳ４のための仮想軸Ｂ１およびＢ４ならびに帰属の修正角度γ１およびγ４が表示されている。軸Ｂ１および軸Ｂ４は、レーダセンサ１２の実際のミスアライメントではなく、むしろ当該セクタに当てはまる角度誤差を考慮した見かけ上のミスアライメントを示すという意味での仮想光軸である。

このようにして、各セクタに対する統計データが十分に収集されるある程度の測定時間の後、各セクタに対する修正角度γ１～γ４が確定され、かつレーダセンサ１２が支援機能のためにデータを供給する際に、各測位されたオブジェクトに対し、方位角が、そのオブジェクトが測位されたセクタＳ１～Ｓ４に当てはまる修正角度だけ修正される。

図示された例では、位置Ｑ”にあるオブジェクトの測位角度を示している軸ＡＱ”は、セクタＳ４のほぼ真ん中にある。この場合には、帰属の修正角度γ４がそのまま、アライメント誤差および角度誤差の修正に利用される。これに対し、位置Ｐにあるオブジェクトの場合、軸ＡＰ”はセクタＳ１の端により近い。測位角度範囲Ｗ全体の上で連続的に変動するという妥当な仮定を出発点として、角度誤差は、したがって修正角度は、この場合には、修正角度γ１をそのままではなく、γ１とセクタＳ２に対する相応の修正角度との間の補間によって得られる修正角度を使用する。

図２では、上述の方法を実行可能なレーダセンサ１２の本質的なコンポーネントをブロック図として示している。帰属の事前評価ユニットを備えた送受信ユニット１６は、各測定サイクル内で、各測位されたオブジェクトのために、間隔ｄと、（ここでは重要でなく、したがって示されていない）オブジェクトの相対速度と、場合によってはアライメント誤差および角度誤差によって歪曲されている方位角αとを供給する。間隔ｄおよび方位角αは、極座標での、測位されたオブジェクトの誤ってそう思われた位置を示している。変換ユニット１８は、極座標をデカルト座標に変換し、こうして各オブジェクトのために、なかでも軸Ａに対するオブジェクトの横方向の距離を示す座標ｙを供給する。

推定モジュール２０では、測位角度範囲の各セクタＳ１～Ｓ４に対する修正角度γ_ｉが決定される。その際にはそれぞれ、修正角度が決定されるセクタ内で測位されたオブジェクトの測位データのみが考慮される。

その後、修正モジュール２２が、場合によっては２つの修正角度の間の補間により、測定された方位角αをそれぞれの修正角度γ_ｉだけ修正し、かつ各オブジェクトに対してより高い精度で真の位置ＰまたはＱを示す修正されたデカルト座標ｘ^＊，ｙ^＊を供給する。

レーダセンサの上述のコンポーネントの機能は、制御ユニット２４によって制御される。
ここからは、図３および図４に基づいて、修正角度γ_ｉが推定され得る方法の例を示す。

図３では、レーダセンサ１２を装備した車両１０が、自分の車線内ですぐ前を走行している他車２６に追従している交通状況を示している。レーダセンサ１２は、角度δによって示されたアライメント誤差を有する。図示された例でのように、車両２６の真の位置が厳密に軸Ａ上にある場合、レーダセンサ１２は、量的に角度δと一致する方位角を測定する。

図４は、少し後の時点の状況を示す。車両２６は、厳密にコースを保っているわけではなく、いまでは軸Ａより少し左にいる。車両２６に比較的長い時間にわたって追従し、かつ方位角の測定が各測定サイクルにおいて繰り返される場合、これらの測定された方位角は、値δの周りに均一にばらつき、したがって車両２６は、ランダムに、ある時は軸Ａから少し右に、その後再び少し左に逸れている。測定された方位角から移動平均を出すと、この移動平均が時間の経過と共に極限値に収束され、この極限値は、角度δと、場合によってはレーダセンサの０°方向に対する系統的角度誤差とから構成された、求められている修正角度を高い精度で示す。測定時間が長いほど、それに応じて統計的基礎が大きいほど、得られる極限値はより正確に「正しい」修正角度を示すことになる。

軸Ａからより離れた測位角度範囲Ｗのセクタ、例えば図１でのセクタＳ１およびＳ４には別の方法が適しており、この方法も図３および図４に基づいて解説される。
図３では、レーダセンサ１２がこれらのセクタの１つ内で、静止しているオブジェクト２８を測位し、このオブジェクト２８は道路端にあり、図３ではまだ自車１０に対して比較的大きな間隔を有する。図４では、車両１０および２６がさらに移動し、これによりオブジェクト２８の間隔（ｘ方向での）が著しく減少した。

変換ユニット１８（図２）は、なかでもオブジェクト２８のｙ座標を計算する。オブジェクト２８は静止しているので（静止しているオブジェクトは、センサに対するオブジェクトの視線速度に余弦角度を乗じたものが、自車の走行速度と逆向きに同じであることで認識され得る）、自車１０が恒常的に軸Ａ上に居続ける場合、この座標ｙは時間が経過しても変化しない。しかしながらアライメント誤差に基づき、変換ユニット１８は、オブジェクト２８の真のｙ座標ではなく、レーダセンサの光軸Ｂに対する見かけ上のｙ座標を計算する。この見かけ上のｙ座標が、図４では図３に比べて明らかに増加した。見かけ上のｙ座標のこの増加を、自車１０の進んだ距離に対応させると、（場合によっては自車の自己移動に対する修正後に）直線が得られ、この直線の勾配がまさに、角度δまたは機械的なアライメント誤差に当該セクタの角度誤差を加算したものに相当する。このようにして、１つの静止しているオブジェクト２８に基づいて既に、修正角度の推定値が獲得され得る。ただしこの推定値はまだ静的測定誤差を有するであろう。複数の相次いで測位された静止しているオブジェクトの統計的評価により、統計的誤差が低減され、したがって精度が改善され得る。

そのうえ図３および図４で認識できるように、レーダセンサによって測定されたオブジェクト２８の方位角は、車両１０がこのオブジェクトに接近していくにつれて増大する。したがって実際には、測定される方位角は、測位角度範囲の複数のセクタ（Ｓ２、Ｓ１）の上を動いていき、これにより、１つだけのオブジェクトに基づいて既に、異なるセクタに対する別々の評価を行うことができ、それに応じて、これらの当該セクタにおける異なる角度誤差に基づいて互いに異なる複数の修正角度が得られる。

ここからは、本発明による方法の可能なプロセスフローを、図５に示されたフロー図に基づいて解説する。この方法は、例えばレーダセンサの制御ユニット２４に実装されている。

ステップＳＴ１では、測位角度範囲Ｗがセクタに分割され、例えば図１に基づく４つのセクタＳ１～Ｓ４に、または選択的により多数のセクタにも分割される。
ステップＳＴ２では、ステップＳＴ１で決定したセクタに関し、レーダセンサ１２の系統的角度誤差が既に分かっているかどうかがチェックされる。分かっている場合、ステップＳＴ３で、それぞれ同じ角度誤差を有するセクタが、１つだけの（場合によっては繋がっていない）セクタへと統合される。

角度誤差がまだ分かっていない（ステップＳＴ２でＮ）場合、ステップＳＴ３がスキップされる。
その後ステップＳＴ４では、測位されたオブジェクトの測位データが、セクタに基づいて別々に記録される。

ステップＳＴ５では、ステップＳＴ４で測位データが記録されたオブジェクトの数が、各セクタで、ある特定の最小値に既に達したかどうか、したがって統計的評価のための標本調査が十分な規模であるかどうかがチェックされる。そうでない（Ｎ）間は、ステップＳＴ４への後戻りが行われ、データ記録が続行される。

すべてのセクタで十分な標本調査規模に達している場合、ステップＳＴ６で、例えば図３および図４に基づいて解説された方法を使って、セクタごとにアライメント誤差が推定される。

その後ステップＳＴ７では、ステップＳＴ６で得られた修正角度から平均が出され、それも、個々のセクタでの標本調査規模に基づいて重み付けして平均が出される。結局のところ、これは測位角度範囲Ｗ全体に対する平均修正角度の決定を目的としている。この平均修正角度は、一方ではレーダセンサ１２の機械的なアライメント誤差を、他方では系統的角度誤差のうち恒常的で角度依存でない成分を内包している。

その後ステップＳＴ８では各々個々のセクタに対する角度誤差が計算され、このステップＳＴ８では、ステップＳＴ７で得られた平均修正角度が、ステップＳＴ６で得られた修正角度から引かれる。

ステップＳＴ９では、ステップＳＴ６で得られた修正角度が、それぞれ同じセクタに対して以前に保存した修正角度と比較され、かつ修正角度がすべてのセクタで安定しているかどうか、つまり同じセクタに対して最近得られた修正角度間の差異が所定の許容差内にあるかどうかがチェックされる。そうでない場合、ステップＳＴ１０でもう一度、同じ角度誤差を有するすべてのセクタが統合される。このステップはステップＳＴ３の繰り返しであるが、ここでは、前もってステップＳＴ８で得られたまたは場合によっては更新された角度誤差を考慮する。

ＳＴ１１では、各セクタのための最小標本調査規模が増大され、ステップＳＴ１２で各セクタのために改めて測位データが記録される。
ステップＳＴ１３では、（より大きな）最小標本調査規模または収束に達しているかどうかがチェックされる。まだ達していない（Ｎ）場合、ステップＳＴ１２での測位データの記録が続行され、かつステップＳＴ１２およびＳＴ１３が、最小標本調査規模に達するまで繰り返される。達している場合、ステップＳＴ９で修正角度がすべてのセクタで安定していることが確認されるまで、ステップＳＴ６への後戻りが行われ、かつステップＳＴ６～ＳＴ１３によるループが周期的に繰り返される。このステップＳＴ９で、ループＳＴ６～ＳＴ１３の異なる繰り返しで得られた修正角度が相互に比較されることは自明である。一連の修正角度が十分に安定している（Ｙ）場合、この方法がステップＳＴ１４で終了される。

ステップＳＴ３およびＳＴ１０でセクタを統合することにより、与えられた時間内で、セクタごとにより多くのオブジェクトを測位できることが達成され、これにより、この方法がより速く収束され、またはこのようにして拡大されたセクタ内では統計的揺らぎがさらに抑えられる。

ステップＳＴ９では選択的に、修正角度がまだすべてのセクタでは安定していない場合に、少なくとも２つ以上のセクタに対する修正角度がある程度の収束を示しているかどうかが追加的にチェックされてもよい。示していない場合、ステップＳＴ１０がスキップされ、ＳＴ１１～ＳＴ６～ＳＴ９のループ内で単にさらなるデータが収集される。その後、角度誤差が十分な程度の安定性および信頼性を有するセクタに対してのみ、同じ角度誤差を有するセクタの統合が行われる。

アライメント誤差および系統的角度誤差に関するレーダセンサの較正を管理するために、自動車１０の利用期間中、ここで説明した方法が、ある程度の時間間隔をあけて繰り返され得る。レーダセンサが支援機能のためにデータを供給している間、この方法をバックグラウンドで絶えず実行していてもよい。

この方法の異なる繰り返しにおいて、ステップＳＴ１での測位角度範囲のセクタへの分割に変化をつけることもできる。例えば、角度依存の角度誤差が比較的大まかな把握になるとしても、できるだけ速く静的に説得力のある結果を得るために、比較的少数のセクタで始めることができ、その後、第２のステップで、系統的誤差の角度依存性を示す曲線をより高い分解能で決定するために、より多数のセクタで処理することができる。異なるプログラム実行において測位データが保存される場合、より多数のセクタでのプログラム実行の際に、それ以前の、より少数のセクタでのプログラム実行の測位データを、新しいセクタへの分割を後から行うことでまた再び活用することにより、データベースを拡大することができる。

Claims (3)

1. 走行中の自動車（１０）用のレーダセンサ（１２）における修正角度（γ１，γ４）を推定するための方法であって、前記レーダセンサ（１２）によって記録されたオブジェクトの測位角度データの統計的評価により、前記レーダセンサ（１２）のミスアライメント及び系統的角度誤差を顧慮した修正角度が計算される方法において、前記レーダセンサ（１２）の測位角度範囲（Ｗ）が複数のセクタ（Ｓ１～Ｓ４）に分割され、かつ前記オブジェクトの測位角度データの統計的評価が、異なる前記セクタに対して別々に行われ、それにより各セクタに対して独自の修正角度（γ１，γ４）が得られることを特徴とする方法において、
   各セクタ（Ｓ１～Ｓ４）のために、前記レーダセンサ（１２）の系統的角度誤差の角度依存成分が既に分かっており、かつ前記角度依存成分が、２つ以上のセクタに対して同じである場合、セクタへの前記分割が、前記角度依存成分が同じであるセクタを１つのより大きなセクタへと統合するように変更される、
   方法。
2. 前記オブジェクトの測位角度データを修正するために、個々の前記セクタ（Ｓ１～Ｓ４）に対して得られた前記修正角度の間の補間によって得られた修正角度が使用される、請求項１に記載の方法。
3. 前記系統的角度誤差の角度依存成分が、前記方法の過程で計算された前記修正角度（γ_ｉ）に基づいて決定される、請求項１または２に記載の方法。

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