JP7375612B2 - 車両用ステアリングジョイントカバー構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ステアリングジョイントカバー構造に関するものである。

車両のステアリングホイールの操舵力を伝えるステアリングシャフトは、車室側からダッシュパネルを貫通してパワーユニット搭載ルームに延び、継手となるステアリングジョイントを介してステアリングギアボックスに接続されている。一般に、ステアリングギアボックスとダッシュパネルとの間には、ステアリングジョイントの周辺を雨水や粉塵等から保護するカバー部材が設置されている。例えば、特許文献１には、ゴム材料からなるカバー部材１８が開示されている。カバー部材１８は、蛇腹部２２のたわみによってダッシュパネルとの位置ずれを吸収しつつ、姿勢保持部３２を併用して姿勢の保持を行っている。

特開２０１７－０８７７７５号公報

上記カバー部材１８の蛇腹部２２は、カバー部材１８をたわみやすくさせる点において有効な部位である。仮にカバー部材１８がまったくたわめない構成であると、ダッシュパネルに対する位置の差分を吸収できず、ダッシュパネルとの間における密封性が低下し、浸水等を防ぎきれなくなってしまう。しかしながら、上記の特許文献１の構成では、カバー部材１８に別体の姿勢保持部３２を取り付ける必要があるため、作業手順が増えると共に、製造コストも増えかねない。

本発明は、このような課題に鑑み、簡潔な構成で車両に精度よく組付可能な車両用ステアリングジョイントカバー構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ステアリングジョイントカバー構造の代表的な構成は、車両のダッシュパネルの前方に設けられるステアリングギアボックスと、ステアリングギアボックスとダッシュパネルを貫通して延びるステアリングシャフトとをつなぐステアリングジョイントと、ステアリングジョイントを覆うカバー部材とを備え、カバー部材は、円筒状の基部と基部の上に位置しダッシュパネルに接続される頭部とを含む上側接続部と、ステアリングギアボックスに接続される円筒状の下側接続部と、上側接続部と下側接続部との間に位置し上側接続部の基部および下側接続部よりも小径な円筒状の中間円筒部とを有し、上側接続部の基部の中心軸は、中間円筒部の中心軸よりも前方に位置することを特徴とする。

本発明によれば、簡潔な構成で車両に精度よく組付可能な車両用ステアリングジョイントカバー構造を提供することが可能である。

本発明の実施例に係る車両用ステアリングジョイントカバー構造の概略を示す図である。 図１（ｂ）のカバー部材を各方向から示した図である。 図２（ｂ）のカバー部材の各断面図である。 図３（ａ）のカバー部材の各部の拡大図である。 図２（ｂ）のカバー部材に取り付ける嵌合部材の概要を示した図である。 図５（ｂ）の嵌合部材の各断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用ステアリングジョイントカバー構造は、車両のダッシュパネルの前方に設けられるステアリングギアボックスと、ステアリングギアボックスとダッシュパネルを貫通して延びるステアリングシャフトとをつなぐステアリングジョイントと、ステアリングジョイントを覆うカバー部材とを備え、カバー部材は、円筒状の基部と基部の上に位置しダッシュパネルに接続される頭部とを含む上側接続部と、ステアリングギアボックスに接続される円筒状の下側接続部と、上側接続部と下側接続部との間に位置し上側接続部の基部および下側接続部よりも小径な円筒状の中間円筒部とを有し、上側接続部の基部の中心軸は、中間円筒部の中心軸よりも前方に位置することを特徴とする。

上記カバー部材は、上側接続部の基部および中間円筒部の中心軸が不揃いになっていて、剛性に偏りが生じている。特に、上側接続部の基部の中心軸は、中間円筒部の中心軸に対して、前方に形成されている。そのため、上記カバー部材は、前側において上側接続部の外面が中間円筒部の外面からより離れていて、相対的に前側の剛性が低く、上側接続部が中間円筒部から前方に倒れるように変形しやすくなっている。したがって、上記カバー部材であれば、ダッシュパネルへの組付時において、上側接続部と中間円筒部との間で適度なたわみを生むことでダッシュパネルとの位置の差分を吸収し、ダッシュパネルに対する組付不良を抑えることが可能である。また、上記構成のカバー部材であれば、上側接続部を前方に倒す変形のみ生じさせやすくし、後方や車幅方向に対しては十全な剛性を確保することができるため、別体の保護具等は不要であり、作業の簡略化およびコスト低減を図ることが可能である。

上記の上側接続部の基部の底のうち少なくとも中間円筒部の前方の範囲は、外周側から中間円筒部に近付くほど次第に板厚が薄くなっている。この構成によれば、上側接続部の底は中間円筒部に近くほど剛性が低くなるため、上側接続部と中間円筒部との間を変形させやすくすることができる。

上記の上側接続部の基部の底のうち中間円筒部と接合している箇所の板厚は、中間円筒部の後側よりも前側のほうが薄くなっている。この構成によれば、上側接続部の底は前側のほうが後側よりも剛性が低くなるため、上側接続部を中間円筒部から前方に向かって変形させやすくすることができる。また、上記構成では、上側接続部の底のうち、前側以外の領域を相対的に厚く設定することも可能であり、これによってカバー部材の後方や車幅方向に対する剛性を確保し、これら方向への自重による変形等を抑えることができる。

上記のカバー部材の中間円筒部の前側の板厚は、下方から上側接続部に近付くほど次第に薄くなっている。この構成によれば、中間円筒部の前側の領域は、上側接続部に近づくほど剛性が低くなる。したがって、この構成によっても、上側接続部と中間円筒部との間を変形させやすくすることができる。

上記のカバー部材の中間円筒部は、上側接続部の基部の底よりも上方まで延びている。この構成によって、中間円筒部の剛性を向上させることができる。中間円筒部の剛性が向上すれば、当該カバー部材は上側接続部をたわませつつも自立することが可能になるため、ダッシュパネルに精度よく組み付けることが可能になる。

上記の中間円筒部のうち、上側接続部の基部の底よりも上方の部分の板厚は、底の直下の部分の板厚に比べて厚い。この構成によって、中間円筒部の剛性を効率よく確保することが可能である。

上記の上側接続部はさらに、頭部の前側に設けられ左右方向に延びる複数の横リブと、頭部の前側の内面に設けられ上下方向に延びる複数の縦リブとを含む。これらリブによって上側接続部の頭部の剛性が確保できるため、ダッシュパネルへの組付作業が行いやすくなり、またダッシュパネルとの組付後において隙間を生じ難くして浸水を効率よく防ぐことができる。さらに、各リブによって上側接続部の頭部の剛性を向上させることで、上側接続部の基部の底に変形を誘発させ、前述した上側接続部の中間円筒部から前方に向かう変形を起こしやすくすることができる。

上記のダッシュパネルは、ステアリングシャフトが貫通する貫通孔を有し、貫通孔は、２つの長辺および２つの円弧を有する楕円状に形成されていて、カバー部材の上側接続部はさらに、頭部に設けられ貫通孔の長辺と円弧との境界それぞれに挿し込まれて貫通孔の縁を把持する複数のツメと、複数のツメの間に設けられて貫通孔の縁に沿って挿し込まれる複数の壁部とを含む。これらツメおよび壁部によって、上側接続部をダッシュパネルに容易かつ精度よく接続することが可能になる。

上記のツメは、貫通孔の縁に沿って設けられる平板状の脚部と、脚部の先端から貫通孔の外側に円弧状に突出するかえし部とを有する。

上記のツメの脚部は、平板状であるため適度にたわむことができ、貫通孔に挿し込みやすくなっている。また、ツメのかえし部は、円弧状に突出することで、挿し込むときに貫通孔の縁に引っ掛かり難く、また、挿込み終えたときには貫通孔の縁を十全に把持することができる。

上記の複数の壁部は、貫通孔の円弧の箇所に挿し込まれる円弧状壁を含み、円弧状壁は、貫通孔の円弧に沿って設けられ、先端が貫通孔の内側に屈曲している。

上記の円弧状壁は、先端がフランジ状に屈曲していて、作業員が把持することができる。この構成の円弧状壁であれば、例えばダッシュパネルの後方からダッシュパネルの貫通孔に指を入れて掴むことができ、カバー部材を引っ張り上げることを可能にする等、作業性の向上に役立つ。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施例に係る車両用ステアリングジョイントカバー構造（以下、カバー構造１００）の概略を示す図である。以下、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Backward)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Leftward)、R(Rightward)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(upward)、D(downward)で例示する。

図１（a）は、当該カバー構造１００を車両の前方右上から見た斜視図である。当該カバー構造１００は、破線で示すダッシュパネル１０２の前方のパワーユニット搭載ルームにて、ステアリングジョイント１０８（図６（ｂ）参照）を覆うステアリングジョイントロアカバー（以下、カバー部材１１４）を中心として構成されている。

ダッシュパネル１０２は、エンジンやモータ等のパワーユニットが搭載されるパワーユニット搭載ルームとその後方の車室とを区画する壁状の部材である。ステアリングシャフト１０４は、ステアリング１０６の操舵力をステアリングギアボックス１１０に伝える軸部材であり、車室側のステアリング１０６から前方に延びてダッシュパネル１０２を貫通している。

ステアリングギアボックス１１０は、ステアリング１０６の操舵力を各種のギアで変換および増幅してホイールに伝える機構であり、ダッシュパネル１０２の前方にてサスペンションフレーム１１２に設けられている。ステアリングシャフト１０４は、継手となるステアリングジョイント１０８（図６（ｂ）参照）を介してステアリングギアボックス１１０に接続される。

上述したカバー部材１１４は、やや軟質な樹脂製の筒状の部材であり、ステアリングジョイント１０８の周囲を雨水や粉塵から保護する。カバー部材１１４は、上側がダッシュパネル１０２に接続され、下側がステアリングギアボックス１１０に接続されて設置される。

図１（ｂ）は、図１（a）のカバー部材１１４の周辺を拡大し前方左上から見た斜視図である。カバー部材１１４は、ステアリングギアボックス１１０に取り付けられた状態で、ステアリングギアボックス１１０と共にサスペンションフレーム１１２を主体とするフロントサスペンションフレームアッシィを構成する。フロントサスペンションフレームアッシィは車体に対して下方から組み付けられ、各部位が車体に接続されると共に、カバー部材１１４もダッシュパネル１０２に接続される。

ダッシュパネル１０２には、ステアリングシャフト１０４が貫通する貫通孔１１６が形成されている。カバー部材１１４は、後述するツメ１４０ａ等（図５（ｂ）等参照）を利用して貫通孔１１６に嵌め込まれる。

図２は、図１（ｂ）のカバー部材１１４を各方向から示した図である。図２（a）は、カバー部材１１４を前方から示している。カバー部材１１４は、大きく分けて、上側接続部１１８、下側接続部１２０および中間円筒部１２２を含んで構成されている。

上側接続部１１８は、ダッシュパネル１０２に接続される部位であり、当該カバー部材１１４の主要な部分を占めている。上側接続部１１８は、下側の円筒状の基部１２４と、基部１２４の上に位置しダッシュパネル１０２に接続される頭部１２６とを含んで構成されている。

頭部１２６の前側の外面には、左右方向すなわち当該上側接続部１１８の周方向に延びる３つの横リブ１２８ａ～１２８ｃが形成されている。横リブ１２８ａ～１２８ｃは、上側接続部１１８の頭部１２６の剛性を向上させる。

図２（ｂ）は、カバー部材１１４を後方から示している。上側接続部１１８は、後側の上部に、大きく開口した上部開口１３０を有している。カバー部材１１４は、上部開口１３０に後述する嵌合部材１３８（図５（ａ）参照）を取り付け、嵌合部材１３８のツメ１４０ａ等を利用してダッシュパネル１０２の貫通孔１１６に接続される。

上側接続部１１８の頭部１２６の前側の内面には、上下方向に延びる２つの縦リブ１３２ａ、１３２ｂが形成されている。縦リブ１３２ａ、１３２ｂは、前述した横リブ１２８ａ～１２８ｃ（図３（ａ）参照）と共に、頭部１２６の剛性を向上させる。各リブを設けることで、上側接続部１１８は頭部１２６の形状が維持でき、カバー部材１１４はダッシュパネル１０２への組付作業が行いやすくなっている。また、カバー部材１１４は、各リブによって頭部１２６を補強することで、例えば走行時の風圧に対しても頭部１２６の変形を抑え、ダッシュパネル１０２との間に隙間を生じ難くして浸水を効率よく防ぐことが可能になる。

下側接続部１２０は、ステアリングギアボックス１１０（図１（ｂ）参照）に接続される部位であり、一部が切り欠かれた円筒状の形状になっている。

中間円筒部１２２は、下側接続部１２０と上側接続部１１８との間に位置する部位である。中間円筒部１２２もまた円筒状に形成されていて、中間円筒部１２２は下側接続部１２０および上側接続部１１８の基部１２４よりも小径に形成されている。

図３は、図２（ｂ）のカバー部材１１４の各断面図である。図３（ａ）は、図２（ｂ）のカバー部材１１４のＡ－Ａ断面図である。上側接続部１１８は、基部１２４から上方に向かって頭部１２６が広がった形状になっていて、基部１２４の底１３４は、内側の中間円筒部１２２に向かって屈曲して延びている。

当該カバー部材１１４は、ダッシュパネル１０２に対する組付作業の容易化および組付不良の抑制のために、上側接続部１１８が中間円筒部１２２に対して前方に適度にたわめるようになっている。まず、カバー部材１１４は、上側接続部１１８の基部１２４および中間円筒部１２２の中心が不揃いになっていて、剛性に偏りをもたらせている。

図３（ａ）には、上側接続部１１８の基部１２４の中心軸Ｃ１、および中間円筒部１２２の中心軸Ｃ２を例示している。当該カバー部材１１４では、上側接続部１１８と中間円筒部１２２との間で適度にたわめるよう、上側接続部１１８の基部１２４の中心軸Ｃ１が、中間円筒部１２２の中心軸Ｃ２よりも距離Ｄ１ほど前方に位置する構成となっている。

図３（ｂ）は、図２（ｂ）のカバー部材１１４のＢ－Ｂ断面図である。図３（ｂ）も、上側接続部１１８の基部１２４の中心軸Ｃ１および中間円筒部１２２の中心軸Ｃ２を例示している。上述したように、上側接続部１１８の基部１２４の中心軸Ｃ１は、中間円筒部１２２の中心軸Ｃ２よりも距離Ｄ１ほど前方に位置する構成となっている。このとき、上側接続部１１８の基部１２４の中心軸Ｃ１は、中間円筒部１２２の中心軸Ｃ２と、車幅方向においては重なる位置に形成されている。

上記構成によって、上記カバー部材１１４は、前側において上側接続部１１８の基部１２４の外面が中間円筒部１２２の外面からより離れていて、相対的に前側の剛性が低く、上側接続部１１８が中間円筒部１２２から前方に倒れるように変形しやすくなっている。したがって、上記カバー部材１１４であれば、ダッシュパネル１０２への組付時において、上側接続部１１８と中間円筒部１２２との間で適度なたわみを生むことでダッシュパネル１０２との差分を吸収し、ダッシュパネル１０２に対する組付不良を抑えることができる。

また、図３（ｂ）に示したように、上側接続部１１８の基部１２４の中心軸Ｃ１を中間円筒部１２２の中心軸Ｃ２の前方に位置させる構成であれば、カバー部材１１４は、上側接続部１１８を前方に倒す変形のみ生じやすくなり、後方や車幅方向に対しては十全な剛性を確保することができる。そのため、当該カバー部材１１４は、別体の保護具等が不要であり、保護具等が必要な場合に比べて作業の簡略化およびコスト低減を図ることができる。

図３（ａ）等に示した横リブ１２８ａ～１２８ｃおよび縦リブ１３２ａ、１３２ｂ（図２（ｂ）参照）を設けることによっても、上側接続部１１８の頭部１２６の剛性を向上させて相対的に基部１２４の底１３４に変形を誘発させることができるため、上側接続部１１８の中間円筒部１２２から前方に向かう変形が生じやすくなっている。

図４は、図３（ａ）のカバー部材１１４の各部の拡大図である。図４（ａ）は、中間円筒部１２２の前側付近を拡大して示している。カバー部材１１４の前側、すなわち中間円筒部１２２の前方の範囲において、上側接続部１１８の基部１２４の底１３４の板厚は、外周側から中間円筒部１２２に近付くほど次第に薄くなっている。特に、底１３４のうち中間円筒部１２２と接合している箇所は、板厚が最も薄く設定されている（板厚Ｔ１）。この構成によって、上側接続部１１８の底１３４は、中間円筒部１２２に近くほど剛性が低くなっている。この構成によっても、上側接続部１１８は、中間円筒部１２２との間にて変形を生じさせやすくなっている。

図４（ｂ）は、中間円筒部１２２の後側付近を拡大して示している。カバー部材の１１４の後側において、上側接続部１１８の基部１２４の底１３４のうち中間円筒部１２２と接合している箇所の厚さは板厚Ｔ２に設定されていて、前述した板厚Ｔ１（図４（ａ）参照）よりも厚くなっている（Ｔ２＞Ｔ１）。すなわち、上側接続部１１８の基部１２４の底１３４の板厚は、図４（ｂ）に示す中間円筒部１２２の後側よりも、図４（ａ）に示した中間円筒部１２２の前側のほうが薄くなっている。

上記構成によれば、上側接続部１１８の底１３４は、前側のほうが後側よりも剛性が低くなる。この構成によっても、上側接続部１１８は、中間円筒部１２２から前方に向かって変形させやすくなっている。また、この構成では、上側接続部１１８の底１３４のうち、前側以外の領域を相対的に厚く設定することも可能であり、これによってカバー部材１１４の後方や車幅方向に対する剛性を確保し、これら方向への自重による変形等を抑えることができる。

再び図４（ａ）を参照する。中間円筒部１２２の前側の外壁は、下方から上側接続部１１８の底１３４に近付くほど、次第に中心側に漸近的に傾斜して板厚が薄くなっている（最も薄い箇所の板厚Ｔ３）。この構成によって、中間円筒部１２２の前側の領域は、上側接続部１１８に近づくほど剛性が低くなっている。したがって、この構成によっても、上側接続部１１８と中間円筒部１２２との間を変形させやすくすることができる。

なお、当該カバー部材１１４では、図４（ｂ）に示す中間円筒部１２２の後側においても、中間円筒部１２２は上側接続部１１８の底１３４に近付くほど板厚が薄くなっている。この構成によっても、上側接続部１１８は中間円筒部１２２に対して前方に変形しやすくなっている。

図４（ａ）に示す中間円筒部１２２の上部１３６は、上側接続部１１８の基部１２４の底１３４よりも上方まで延びている。この上部１３６は、上側接続部１１８の底１３４に形成された円形の開口の周りを囲む周壁を形成している。この構成によって、上側接続部１１８の底１３４の剛性と中間円筒部１２２の剛性とを共に向上させることができる。中間円筒部１２２の剛性が向上すれば、当該カバー部材１１４は上側接続部１１８をたわませつつも自立することが可能になるため、ダッシュパネル１０２に精度よく組み付けることが可能になる。

中間円筒部１２２の上部１３６は、厚さが板厚Ｔ４に設定されていて、中間円筒部１２２のうち上側接続部１１８の底１３４の直下の部分の板厚Ｔ３に比べて厚くなっている（Ｔ４＞Ｔ３）。この構成によって、当該カバー部材１１４は、上側接続部１１８を中間円筒部１２２に対してたわませやすくしつつも、中間円筒部１２２の剛性を効率よく確保することが可能になっている。

図５は、図２（ｂ）のカバー部材１１４に取り付ける嵌合部材１３８の概要を示した図である。図５（ａ）は、嵌合部材１３８の全体を示した斜視図である。嵌合部材１３８は、カバー部材１１４よりも硬質な樹脂で形成されていて、カバー部材１１４の上部開口１３０に合せた楕円形状になっている。嵌合部材１３８は、複数のツメ１４０ａ～１４０ｄおよび複数の壁部（壁部１４２ａ、１４２ｂおよび円弧状壁１４４ａ、１４４ｂ）を有している。

４つのツメ１４０ａ～１４０ｄは、ダッシュパネル１０２（図５（ｂ）参照）の貫通孔１１６の縁を把持する部位である。壁部１４２ａ、１４２ｂおよび円弧状壁１４４ａ、１４４ｂは、ツメ１４０ａ～１４０ｄの間の領域に設けられ、各ツメを貫通孔１１６に挿し込むときにガイドの役目をする。各ツメと各壁部との間には切欠きが形成され、各ツメおよび各壁部はそれぞれ独立してたわむことが可能になっている。

嵌合部材１３８は、楕円状に形成された挿込部１４６をカバー部材１１４（図２（ｂ）参照）の上部開口１３０の内側に嵌め込むことで、カバー部材１１４の上側接続部１１８に取り付けられる。嵌合部材１３８は、各ツメおよび各壁部によって、カバー部材１１４の上側接続部１１８をダッシュパネル１０２に容易かつ精度よく接続可能にする。

図５（ｂ）は、カバー部材１１４が嵌合部材１３８を介してダッシュパネル１０２に組み付いた状態を示した図である。ダッシュパネル１０２の貫通孔１１６は、２つの長辺Ｌ１、Ｌ２および２つの円弧Ｒ１、Ｒ２を有する楕円状に形成されている。嵌合部材１３８の計４つのツメ１４０ａ～１４０ｄは、貫通孔１１６の長辺Ｌ１、Ｌ２と円弧Ｒ１、Ｒ２との境界の４箇所それぞれに挿し込まれて貫通孔１１６の縁を把持する。このとき、壁部１４２ａは貫通孔１１６の長辺Ｌ１、Ｌ２に沿って挿し込まれ、円弧状壁１４４ａは貫通孔１１６の円弧Ｒ１、Ｒ２に沿って挿し込まれる。

図６は、図５（ｂ）の嵌合部材１３８の各断面図である。図６（ａ）は、図５（ｂ）の嵌合部材１３８のＣ－Ｃ断面に対応する図であり、カバー部材１１４をダッシュパネル１０２に組み付ける過程を示している。

カバー部材１１４の円弧状壁１４４ａは、先端が貫通孔１１６の内側にフランジ状に屈曲していて、作業員が把持することが可能になっている。例えば、円弧状壁１４４ａは、作業員がダッシュパネル１０２の後方（図６（ａ）中右側）から貫通孔１１６に指を入れたとき、指で引っ掛けて引き上げることを可能にする。このように、円弧上壁部１４４ａは、カバー部材１１４のダッシュパネル１０２への組付時における作業性の向上に役立っている。

図６（ｂ）は、図５（ｂ）の嵌合部材１３８のＤ－Ｄ断面である。嵌合部材１３８のツメ１４０ａは、ダッシュパネル１０２の貫通孔１１６（図５（ｂ）参照）の縁に沿って設けられる平板状の脚部１４８と、脚部１４８の先端側から貫通孔１１６の外側に突出するかえし部１５０とを有している。ツメ１４０ａの脚部１４８は、平板状であるため適度にたわむことができ、貫通孔１１６に挿し込みやすくなっている。

図５（ｂ）に示したように、貫通孔１１６に対向して見たとき、ツメ１４０ａのかえし部１５０は、ダッシュパネル１０２の貫通孔１１６の外側に向かって円弧状に突出している。この構成によって、ツメ１４０ａを貫通孔１１６に挿し込むとき、かえし部１５０は貫通孔１１６の縁に引っ掛かり難くなっている。また、かえし部１５０は、円弧上に突出することで、貫通孔１１６の縁との接触面積を確保し、貫通孔１１６の縁を十全に把持することが可能になっている。

図６（ｂ）に示すように、カバー部材１１４の上側接続部１１８の上部開口１３０（図２（ｂ）参照）の周囲には、シールリップ１５２が設けられている。シールリップ１５２は、ツメ１４０ａがダッシュパネル１０２の貫通孔１１６（図６（ａ）参照）の縁を把持したときにダッシュパネル１０２に密着し、ダッシュパネル１０２と上側接続部１１８との間を封止する。

図１（ｂ）を参照して説明したように、カバー部材１１４はステアリングギアボックス１１０に接続されてフロントサスペンションフレームアッシィを構成した後に、車体に組み付けられる。このフロントサスペンションフレームアッシィを車体に組み付ける過程において、カバー部材１１４が不用意にダッシュパネル１０２に接触していると、シールリップ１５２（図６（ｂ）参照）が歪んだ状態のままカバー部材１１４のダッシュパネル１０２への接続が行われるおそれがある。シールリップ１５２が内側に巻き込まれる等して歪んだ状態となると、浸水を招きかねない。

そこで、当該カバー部材１１４では、前述した上側接続部１１８の中間円筒部１２２に対する前方へのたわみが、上側接続部１１８の自重によって適度に生じるよう設定されている。この現象によって、フロントサスペンションフレームアッシィを車体へ組み付けるとき、カバー部材１１４の上側接続部１１８がわずかに前方にたわんだ状態となり、上側接続部１１８とダッシュパネル１０２との間に隙間が確保され、シールリップ１５２がダッシュパネル１０２に引っ掛かることが避けられる。

図６（ａ）を参照して説明したように、フロントサスペンションフレームアッシィを車体へ組み付けた後は、ダッシュパネル１０２の後方から貫通孔１１６に指を入れ、嵌合部材１３８の円弧状壁１４４ａに指をかけて引き上げることで、ツメ１４０ａ～１４０ｄを利用してカバー部材１１４をダッシュパネル１０２の貫通孔１１６に接続させることができる。

上記のように、当該カバー構造１００であれば、意図的にたわみを生じることが可能なカバー部材１１４を利用して、簡潔な構成ながらカバー部材１１４を車両のダッシュパネル１０２に精度よく組み付けることが可能になっている。なお、カバー部材１１４における上側接続部１１８の自重による前方へのたわみは、横リブ１２８等（図３（ａ）参照）および縦リブ１３２ａ等（図３（ｂ）参照）の各リブの板厚や寸法を変えるなど、頭部１２６の重量を変更することで適宜調節することが可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用ステアリングジョイントカバー構造に利用することができる。

１００…カバー構造、１０２…ダッシュパネル、１０４…ステアリングシャフト、１０６…ステアリング、１０８…ステアリングジョイント、１１０…ステアリングギアボックス、１１２…サスペンションフレーム、１１４…カバー部材、１１６…貫通孔、１１８…上側接続部、１２０…下側接続部、１２２…中間円筒部、１２４…基部、１２６…頭部、１２８ａ～１２８ｃ…横リブ、１３０…上部開口、１３２ａ、１３２ｂ…縦リブ、１３４…基部の底、１３６…中間円筒部の上部、１３８…嵌合部材、１４０ａ～１４０ｄ…ツメ、１４２ａ、１４２ｂ…壁部、１４４ａ、１４４ｂ…円弧状壁、１４６…挿込部、１４８…脚部、１５０…かえし部、１５２…シールリップ、Ｃ１…上側接続部の基部の中心軸、Ｃ２…中間円筒部の中心軸、Ｌ１、Ｌ２…貫通孔の長辺、Ｒ１、Ｒ２…貫通孔の円弧、Ｔ１…基部の底の前側の板厚、Ｔ２…基部の底の後側の板厚、Ｔ３…中間円筒部のうち上側接続部の直下の部分の板厚、Ｔ４…中間円筒部の上部の板厚

Claims (8)

1. 車両のダッシュパネルの前方に設けられるステアリングギアボックスと、
   前記ステアリングギアボックスと前記ダッシュパネルを貫通して延びるステアリングシャフトとをつなぐステアリングジョイントと、
   前記ステアリングジョイントを覆うカバー部材とを備え、
   前記カバー部材は、
   円筒状の基部と該基部の上に位置し前記ダッシュパネルに接続される頭部とを含む上側接続部と、
   前記ステアリングギアボックスに接続される円筒状の下側接続部と、
   前記上側接続部と前記下側接続部との間に位置し前記上側接続部の基部および該下側接続部よりも小径な円筒状の中間円筒部とを有し、
   前記上側接続部の基部の中心軸は、前記中間円筒部の中心軸よりも前方に位置し、
   前記上側接続部の基部の底のうち少なくとも前記中間円筒部の前方の範囲は、外周側から該中間円筒部に近付くほど次第に板厚が薄くなっていることを特徴とする車両用ステアリングジョイントカバー構造。
2. 車両のダッシュパネルの前方に設けられるステアリングギアボックスと、
   前記ステアリングギアボックスと前記ダッシュパネルを貫通して延びるステアリングシャフトとをつなぐステアリングジョイントと、
   前記ステアリングジョイントを覆うカバー部材とを備え、
   前記カバー部材は、
   円筒状の基部と該基部の上に位置し前記ダッシュパネルに接続される頭部とを含む上側接続部と、
   前記ステアリングギアボックスに接続される円筒状の下側接続部と、
   前記上側接続部と前記下側接続部との間に位置し前記上側接続部の基部および該下側接続部よりも小径な円筒状の中間円筒部とを有し、
   前記上側接続部の基部の中心軸は、前記中間円筒部の中心軸よりも前方に位置し、
   前記カバー部材の中間円筒部の前側の板厚は、下方から前記上側接続部に近付くほど次第に薄くなっていることを特徴とする車両用ステアリングジョイントカバー構造。
3. 車両のダッシュパネルの前方に設けられるステアリングギアボックスと、
   前記ステアリングギアボックスと前記ダッシュパネルを貫通して延びるステアリングシャフトとをつなぐステアリングジョイントと、
   前記ステアリングジョイントを覆うカバー部材とを備え、
   前記カバー部材は、
   円筒状の基部と該基部の上に位置し前記ダッシュパネルに接続される頭部とを含む上側接続部と、
   前記ステアリングギアボックスに接続される円筒状の下側接続部と、
   前記上側接続部と前記下側接続部との間に位置し前記上側接続部の基部および該下側接続部よりも小径な円筒状の中間円筒部とを有し、
   前記上側接続部の基部の中心軸は、前記中間円筒部の中心軸よりも前方に位置し、
   前記カバー部材の中間円筒部は、前記上側接続部の基部の底よりも上方まで延びていて、
   前記中間円筒部のうち、前記上側接続部の基部の底よりも上方の部分の板厚は、該底の直下の部分の板厚に比べて厚いことを特徴とする車両用ステアリングジョイントカバー構造。
4. 車両のダッシュパネルの前方に設けられるステアリングギアボックスと、
   前記ステアリングギアボックスと前記ダッシュパネルを貫通して延びるステアリングシャフトとをつなぐステアリングジョイントと、
   前記ステアリングジョイントを覆うカバー部材とを備え、
   前記カバー部材は、
   円筒状の基部と該基部の上に位置し前記ダッシュパネルに接続される頭部とを含む上側接続部と、
   前記ステアリングギアボックスに接続される円筒状の下側接続部と、
   前記上側接続部と前記下側接続部との間に位置し前記上側接続部の基部および該下側接続部よりも小径な円筒状の中間円筒部とを有し、
   前記上側接続部の基部の中心軸は、前記中間円筒部の中心軸よりも前方に位置し、
   前記ダッシュパネルは、前記ステアリングシャフトが貫通する貫通孔を有し、
   前記貫通孔は、２つの長辺および２つの円弧を有する楕円状に形成されていて、
   前記カバー部材の上側接続部はさらに、
   前記頭部に設けられ前記貫通孔の長辺と円弧との境界それぞれに挿し込まれて該貫通孔の縁を把持する複数のツメと、
   前記複数のツメの間に設けられて前記貫通孔の縁に沿って挿し込まれる複数の壁部とを含むことを特徴とする車両用ステアリングジョイントカバー構造。
5. 前記上側接続部の基部の底のうち前記中間円筒部と接合している箇所の板厚は、該中間円筒部の後側よりも前側のほうが薄いことを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリングジョイントカバー構造。
6. 前記上側接続部はさらに、
   前記頭部の前側に設けられ左右方向に延びる複数の横リブと、
   前記頭部の前側の内面に設けられ上下方向に延びる複数の縦リブとを含むことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ステアリングジョイントカバー構造。
7. 前記ツメは、
   前記貫通孔の縁に沿って設けられる平板状の脚部と、
   前記脚部の先端から前記貫通孔の外側に円弧状に突出するかえし部とを有することを特徴とする請求項４に記載の車両用ステアリングジョイントカバー構造。
8. 前記複数の壁部は、前記貫通孔の前記円弧の箇所に挿し込まれる円弧状壁を含み、
   前記円弧状壁は、前記貫通孔の円弧に沿って設けられ、先端が該貫通孔の内側に屈曲していることを特徴とする請求項４に記載の車両用ステアリングジョイントカバー構造。

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