JP7365292B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤに関する。
従来、トレッド踏面に複数の周方向主溝を備えたタイヤがある（例えば、特許文献１）。
上述したような従来のタイヤは、一般的に、周方向主溝の溝深さが深く、ひいては、トレッドゴムの厚さが厚い。そのため、タイヤの軽量化や転がり抵抗の観点から、好ましくない。
本発明の発明者らは、周方向主溝の溝深さを浅くし、ひいては、トレッドゴムの厚さを薄くした場合、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を期待できるが、騒音が大きくなる傾向があることに、新たに着目し、本発明をするに至った。
本発明の発明者らは、周方向主溝の溝深さを浅くし、ひいては、トレッドゴムの厚さを薄くした場合、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を期待できるが、騒音が大きくなる傾向があることに、新たに着目し、本発明をするに至った。
本発明は、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる、タイヤを、提供することを目的とする。
本発明のタイヤは、
トレッド踏面に第１周方向主溝及び第２周方向主溝を備えた、タイヤであって、
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝どうしの間に区画される中間陸部には、共鳴器が形成されており、
前記共鳴器は、前記中間陸部内で両端が終端する副溝を、有し、
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝深さＤ１は、それぞれ、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝幅Ｗ２の５０％以下であり、
前記共鳴器の前記副溝は、
前記第１周方向主溝から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第１側へ向かって延在する、第１副溝部と、
前記第１副溝部の延在方向の両端のうち前記第１周方向主溝に近い側の端から連続し、タイヤ周方向第２側へ向かって延在する、第２副溝部と、
を有し、
前記前記第２副溝部における、前記第１副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ６は、前記第１副溝部における、前記第２副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ４よりも、大きく、
前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部の長さＬ１は、前記共鳴器の前記副溝の前記第２副溝部の長さＬ２の２．０～８．０倍である。
本発明のタイヤによれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる。
トレッド踏面に第１周方向主溝及び第２周方向主溝を備えた、タイヤであって、
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝どうしの間に区画される中間陸部には、共鳴器が形成されており、
前記共鳴器は、前記中間陸部内で両端が終端する副溝を、有し、
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝深さＤ１は、それぞれ、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝幅Ｗ２の５０％以下であり、
前記共鳴器の前記副溝は、
前記第１周方向主溝から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第１側へ向かって延在する、第１副溝部と、
前記第１副溝部の延在方向の両端のうち前記第１周方向主溝に近い側の端から連続し、タイヤ周方向第２側へ向かって延在する、第２副溝部と、
を有し、
前記前記第２副溝部における、前記第１副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ６は、前記第１副溝部における、前記第２副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ４よりも、大きく、
前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部の長さＬ１は、前記共鳴器の前記副溝の前記第２副溝部の長さＬ２の２．０～８．０倍である。
本発明のタイヤによれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝深さＤ１は、それぞれ、６．５ｍｍ以下であると、好適である。
これにより、周方向主溝の溝深さをより浅くすることができる。
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝深さＤ１は、それぞれ、６．５ｍｍ以下であると、好適である。
これにより、周方向主溝の溝深さをより浅くすることができる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝の溝深さＤ３は、前記第１周方向主溝の溝深さＤ１の７０％以上であると、好適である。
これにより、騒音をより抑制できる。
前記共鳴器の前記副溝の溝深さＤ３は、前記第１周方向主溝の溝深さＤ１の７０％以上であると、好適である。
これにより、騒音をより抑制できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝の溝深さＤ２は、前記第１周方向主溝の溝深さＤ１の７０％以上であると、好適である。
これにより、摩耗を低減できる。
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝の溝深さＤ２は、前記第１周方向主溝の溝深さＤ１の７０％以上であると、好適である。
これにより、摩耗を低減できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝の溝幅Ｗ３は、前記副溝の溝深さＤ３の６０％以下であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
前記共鳴器の前記副溝の溝幅Ｗ３は、前記副溝の溝深さＤ３の６０％以下であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝幅Ｗ２は、それぞれ、前記タイヤの接地幅ＴＷの５～１５％であると、好適である。
これにより、排水性を向上できる。
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝幅Ｗ２は、それぞれ、前記タイヤの接地幅ＴＷの５～１５％であると、好適である。
これにより、排水性を向上できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第１周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１が、２０～６０°であると、好適である。
これにより、枝溝と第１周方向主溝との間で区画されるブロック部分の剛性を十分に確保しつつ、枝溝の長さを十分に確保することが、可能になる。
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第１周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１が、２０～６０°であると、好適である。
これにより、枝溝と第１周方向主溝との間で区画されるブロック部分の剛性を十分に確保しつつ、枝溝の長さを十分に確保することが、可能になる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記副溝における、前記第１周方向主溝から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ３は、前記共鳴器の前記枝溝における、前記第１周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１よりも、大きいと、好適である。
これにより、枝溝と第１周方向主溝との間で区画されるブロック部分の剛性を十分に確保しつつ、副溝の長さを長くすることが、可能になる。
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記副溝における、前記第１周方向主溝から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ３は、前記共鳴器の前記枝溝における、前記第１周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１よりも、大きいと、好適である。
これにより、枝溝と第１周方向主溝との間で区画されるブロック部分の剛性を十分に確保しつつ、副溝の長さを長くすることが、可能になる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部の長さＬ１は、前記タイヤの接地幅ＴＷの１０～４０％であると、好適である。
これにより、副溝の長さを長くすることが可能になる。
前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部の長さＬ１は、前記タイヤの接地幅ＴＷの１０～４０％であると、好適である。
これにより、副溝の長さを長くすることが可能になる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部は、前記第１周方向主溝から遠ざかるにつれて、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、徐々に増大していると、好適である。
これにより、枝溝と第１周方向主溝との間で区画されるブロック部分の剛性を十分に確保しつつ、副溝の長さを長くすることが、可能になる。
前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部は、前記第１周方向主溝から遠ざかるにつれて、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、徐々に増大していると、好適である。
これにより、枝溝と第１周方向主溝との間で区画されるブロック部分の剛性を十分に確保しつつ、副溝の長さを長くすることが、可能になる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部の長さＬ１は、前記共鳴器の前記枝溝の長さＬ３の１．０～５．０倍であると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制できる。
前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部の長さＬ１は、前記共鳴器の前記枝溝の長さＬ３の１．０～５．０倍であると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記共鳴器の前記副溝における、前記第１副溝部と前記第２副溝部との連結部に、連結していると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制できる。
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記共鳴器の前記副溝における、前記第１副溝部と前記第２副溝部との連結部に、連結していると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１は、前記枝溝の溝深さＤ２の２．５～５．０倍であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、摩耗を抑制できる。
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１は、前記枝溝の溝深さＤ２の２．５～５．０倍であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、摩耗を抑制できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、
前記トレッド踏面に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、
前記踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、前記踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、
を有すると、好適である。
これにより、騒音を抑制しつつ、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、
前記トレッド踏面に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、
前記踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、前記踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、
を有すると、好適である。
これにより、騒音を抑制しつつ、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、タイヤ赤道面に対して片側のみに配置されていてもよい。
前記共鳴器は、タイヤ赤道面に対して片側のみに配置されていてもよい。
本発明のタイヤにおいては、
前記中間陸部の幅Ｗ１は、前記タイヤの接地幅ＴＷの３０～５０％であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
前記中間陸部の幅Ｗ１は、前記タイヤの接地幅ＴＷの３０～５０％であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記トレッド踏面のネガティブ率は、２５～３０％であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、排水性を十分に確保できる。
前記トレッド踏面のネガティブ率は、２５～３０％であると、好適である。
これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、排水性を十分に確保できる。
本発明のタイヤにおいては、
トレッドゴムの厚さＴ１の最大値は、８ｍｍ以下であると、好適である。
これにより、さらなるタイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を実現できる。
トレッドゴムの厚さＴ１の最大値は、８ｍｍ以下であると、好適である。
これにより、さらなるタイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を実現できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記中間陸部は、タイヤ赤道面上に位置しており、
前記中間陸部には、前記タイヤ赤道面上に、細溝が設けられていてもよい。
この場合、排水性を向上できる。
前記中間陸部は、タイヤ赤道面上に位置しており、
前記中間陸部には、前記タイヤ赤道面上に、細溝が設けられていてもよい。
この場合、排水性を向上できる。
本発明のタイヤにおいては、
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記前記第１周方向主溝の溝壁は、タイヤ径方向内側かつ溝幅方向外側に向かって凸に湾曲しており、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第１周方向主溝の前記溝壁まで延在していると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制できる。
前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記前記第１周方向主溝の溝壁は、タイヤ径方向内側かつ溝幅方向外側に向かって凸に湾曲しており、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第１周方向主溝の前記溝壁まで延在していると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制できる。
本発明によれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる、タイヤを、提供することができる。
本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに利用できるものである。
以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。
以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。
本明細書で説明する各例のタイヤは、トレッド部９０（図３）と、トレッド部９０のタイヤ幅方向両側の端部からタイヤ径方向内側に延在する一対のショルダー部（図示せず）と、一対のショルダー部からタイヤ径方向内側に連続する一対のビード部（図示せず）と、から構成される。
本明細書で説明する各例のタイヤは、任意の内部構成を備えてよい。本明細書で説明する各例のタイヤは、例えば、一対のビード部に設けられた一対のビードコア（図示せず）と、ビードコアのタイヤ径方向外側に位置する一対のビードフィラ（図示せず）と、カーカス７０（図３）と、ベルト６０（図３）と、トレッドゴム８０（図３）と、を備えることができる。カーカス７０は、一対のビードコアどうしの間に、トロイド状に延在する。カーカス７０は、少なくとも一層（図の例では１層）のカーカスプライを含む。カーカス７０のカーカスプライは、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。カーカス７０は、例えば、一対のビードコアどうしの間をトロイド状に延びる本体部と、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のそれぞれにおいて、本体部のタイヤ径方向最内端から、ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部と、を含むことができる。ベルト６０は、トレッド部９０における、カーカス７０のクラウン域よりもタイヤ径方向外側に配置される（図３）。ベルト６０は、少なくとも一層（図の例では２層）のベルト層６１からなる。ベルト層６１は、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。トレッドゴム８０は、ベルト６０のタイヤ径方向外側に配置される。
本明細書で説明する各例のタイヤは、任意の内部構成を備えてよい。本明細書で説明する各例のタイヤは、例えば、一対のビード部に設けられた一対のビードコア（図示せず）と、ビードコアのタイヤ径方向外側に位置する一対のビードフィラ（図示せず）と、カーカス７０（図３）と、ベルト６０（図３）と、トレッドゴム８０（図３）と、を備えることができる。カーカス７０は、一対のビードコアどうしの間に、トロイド状に延在する。カーカス７０は、少なくとも一層（図の例では１層）のカーカスプライを含む。カーカス７０のカーカスプライは、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。カーカス７０は、例えば、一対のビードコアどうしの間をトロイド状に延びる本体部と、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のそれぞれにおいて、本体部のタイヤ径方向最内端から、ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部と、を含むことができる。ベルト６０は、トレッド部９０における、カーカス７０のクラウン域よりもタイヤ径方向外側に配置される（図３）。ベルト６０は、少なくとも一層（図の例では２層）のベルト層６１からなる。ベルト層６１は、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有することができる。トレッドゴム８０は、ベルト６０のタイヤ径方向外側に配置される。
以下、図１～図４を参照しつつ、本発明の一実施形態に係るタイヤについて、説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面１を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。図２は、図１の一部拡大図である。図３は、図１のタイヤの一部を図１のＡ－Ａ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図４は、図１のタイヤの一部を拡大して示す、斜視図である。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面１を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。図２は、図１の一部拡大図である。図３は、図１のタイヤの一部を図１のＡ－Ａ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図４は、図１のタイヤの一部を拡大して示す、斜視図である。
図１の例のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。図１において、矢印ＯＵＴ方向は、このタイヤを車両に装着した際の車両幅方向外側（以下、「車両装着外側」という。）の方向を示し、矢印ＩＮ方向は、このタイヤを車両に装着した際の車両幅方向内側（以下、「車両装着内側」という。）の方向を示す。このタイヤのトレッド踏面１には、タイヤ赤道面ＣＬに対し非対称のトレッドパターンが設けられている。
ただし、本明細書で説明する各例のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されていないタイヤであってもよい。また、本明細書で説明する各例のタイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬに対し非対称であってもよいし、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬに対し対称であってもよい。
本明細書では、便宜のため、図１の上側を「タイヤ周方向第１側（ＣＤ１）」と称し、図１の下側を「タイヤ周方向第２側（ＣＤ２）」と称する。
ただし、本明細書で説明する各例のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されていないタイヤであってもよい。また、本明細書で説明する各例のタイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬに対し非対称であってもよいし、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬに対し対称であってもよい。
本明細書では、便宜のため、図１の上側を「タイヤ周方向第１側（ＣＤ１）」と称し、図１の下側を「タイヤ周方向第２側（ＣＤ２）」と称する。
本明細書において、「トレッド踏面（１）」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。
本明細書において、「接地端（ＴＥ１、ＴＥ２）」とは、トレッド踏面（１）のタイヤ幅方向端を意味する。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
本明細書において、「接地端（ＴＥ１、ＴＥ２）」とは、トレッド踏面（１）のタイヤ幅方向端を意味する。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
本明細書では、特に断りのない限り、溝や陸部等の各要素の寸法、接地幅（ＴＷ）等は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。
本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面における溝や陸部等の各要素の寸法、接地幅（ＴＷ）等については、トレッド踏面の展開図上で測定されるものとする。
本明細書において、「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面における溝や陸部等の各要素の寸法、接地幅（ＴＷ）等については、トレッド踏面の展開図上で測定されるものとする。
本明細書で説明する各例のタイヤは、図１の例のように、トレッド踏面１に、少なくとも２本（図１の例では、２本のみ）の周方向主溝１０を備えている。本明細書で説明する各例のタイヤは、周方向主溝１０として、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２を、少なくとも備えている。上記少なくとも２本の周方向主溝１０どうしの間には、１つ又は複数の中間陸部２０が区画されている。すなわち、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２どうしの間には、中間陸部２０が区画されている。
図１の例において、第１周方向主溝１１と第１接地端ＴＥ１との間には、第１端陸部３０が区画されている。また、図１の例において、第２周方向主溝１２と第２接地端ＴＥ２との間には、第２端陸部４０が区画されている。
中間陸部２０、第１端陸部３０、及び、第２端陸部４０は、それぞれ、横溝（サイプを除く。）によってタイヤ周方向に分断されておらず、タイヤ周方向に全周にわたって連続しており、すなわち、リブ状陸部として構成されている。
図１の例では、第１周方向主溝１１、第１接地端ＴＥ１、及び、第１端陸部３０が、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側（ＯＵＴ側）に位置しており、第２周方向主溝１２、第２接地端ＴＥ２、及び、第２端陸部４０が、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側（ＩＮ側）に位置しており、中間陸部２０がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。ただし、第１接地端ＴＥ１及び第１端陸部３０が、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側（ＩＮ側）に位置し、第２接地端ＴＥ２及び第２端陸部４０が車両装着外側（ＯＵＴ側）に位置していてもよい。また、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬに対していずれの側に位置していてもよく、例えば、第２周方向主溝１２がタイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側（ＯＵＴ側）に位置し、第１周方向主溝１１がタイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側（ＩＮ側）に位置していてもよい。また、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２は、図１の例のようにタイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対側に位置していてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに同じ側に位置していてもよい。また、中間陸部２０は、図１の例のようにタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。
図１の例において、第１周方向主溝１１と第１接地端ＴＥ１との間には、第１端陸部３０が区画されている。また、図１の例において、第２周方向主溝１２と第２接地端ＴＥ２との間には、第２端陸部４０が区画されている。
中間陸部２０、第１端陸部３０、及び、第２端陸部４０は、それぞれ、横溝（サイプを除く。）によってタイヤ周方向に分断されておらず、タイヤ周方向に全周にわたって連続しており、すなわち、リブ状陸部として構成されている。
図１の例では、第１周方向主溝１１、第１接地端ＴＥ１、及び、第１端陸部３０が、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側（ＯＵＴ側）に位置しており、第２周方向主溝１２、第２接地端ＴＥ２、及び、第２端陸部４０が、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側（ＩＮ側）に位置しており、中間陸部２０がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。ただし、第１接地端ＴＥ１及び第１端陸部３０が、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側（ＩＮ側）に位置し、第２接地端ＴＥ２及び第２端陸部４０が車両装着外側（ＯＵＴ側）に位置していてもよい。また、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬに対していずれの側に位置していてもよく、例えば、第２周方向主溝１２がタイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側（ＯＵＴ側）に位置し、第１周方向主溝１１がタイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側（ＩＮ側）に位置していてもよい。また、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２は、図１の例のようにタイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対側に位置していてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに同じ側に位置していてもよい。また、中間陸部２０は、図１の例のようにタイヤ赤道面ＣＬ上に位置していてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよい。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、トレッド踏面１に設けられた各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最大値が、それぞれ、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）の５０％以下である。
このように、本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、トレッド踏面１に設けられた各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）が、従来一般的なタイヤよりも、浅い。
このように、本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、トレッド踏面１に設けられた各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）が、従来一般的なタイヤよりも、浅い。
本明細書で説明する各例においては、図１～図４に示すように、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２どうしの間に区画される中間陸部２０には、共鳴器２１が複数形成されている。共鳴器２１は、副溝２１１を有する。共鳴器２１は、枝溝２１２をさらに有すると好適である。副溝２１１は、中間陸部２０内で両端が終端している。枝溝２１２は、副溝２１１と第１周方向主溝１１とを連結するように延在するとともに、副溝２１１よりも溝断面積が小さい。
ここで、枝溝２１２及び副溝２１１等の「溝断面積」は、上述の「基準状態」において、それぞれの溝の溝幅中心線に垂直な仮想平面に沿って測定される。
ここで、枝溝２１２及び副溝２１１等の「溝断面積」は、上述の「基準状態」において、それぞれの溝の溝幅中心線に垂直な仮想平面に沿って測定される。
本明細書で説明する各例においては、上述のように、トレッド踏面１に設けられた各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最大値が、それぞれ、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）の５０％以下であり、すなわち、従来一般的なタイヤよりも浅い。ひいては、タイヤのトレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）を、従来一般的なタイヤよりも薄くすることができる。それにより、タイヤの軽量化やタイヤの転がり抵抗の低減が可能となる。なお、近年、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッドカー（ＰＨＥＶ）等のエコカーへの移行に伴い、各車部品の軽量化への要求が高まりつつあり、タイヤの軽量化への要求も高まりつつある。また、例えば欧州のＲ１１７等の環境規制においてタイヤの転がり抵抗の規制が厳しくなってきている等、転がり抵抗の低減への要求も高まりつつある。本明細書で説明する各例のタイヤであれば、これらの要求に応えることができる。
一方、単に、上述のように各周方向主溝１０を浅くし、ひいては、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）を薄くすると、タイヤの剛性が高くなり、振動が伝わりやすくなるため、タイヤの転動時において路面からの入力が強くなり、騒音（特に通過騒音）が発生しやすくなる傾向がある。そこで、本明細書で説明する各例のタイヤでは、上述のように、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２どうしの間に区画される中間陸部２０に、共鳴器２１を形成している。共鳴器２１が形成されていることにより、タイヤの転動時において、第１周方向主溝１１を流れる空気が、共鳴器２１に流れ込むことで、周波数が分散され、騒音が低減される。これにより、各周方向主溝１０を浅くしたことにより生じ得る、騒音（通過騒音）の増大を、抑制できる。なお、例えば欧州のＲ１１７等の環境規制においてタイヤの騒音の規制も厳しくなってきており、騒音の低減への要求も高まりつつある。本明細書で説明する各例のタイヤであれば、このような要求に応えることができる。
以上のように、本発明で説明する各例のタイヤによれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる。
一方、単に、上述のように各周方向主溝１０を浅くし、ひいては、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）を薄くすると、タイヤの剛性が高くなり、振動が伝わりやすくなるため、タイヤの転動時において路面からの入力が強くなり、騒音（特に通過騒音）が発生しやすくなる傾向がある。そこで、本明細書で説明する各例のタイヤでは、上述のように、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２どうしの間に区画される中間陸部２０に、共鳴器２１を形成している。共鳴器２１が形成されていることにより、タイヤの転動時において、第１周方向主溝１１を流れる空気が、共鳴器２１に流れ込むことで、周波数が分散され、騒音が低減される。これにより、各周方向主溝１０を浅くしたことにより生じ得る、騒音（通過騒音）の増大を、抑制できる。なお、例えば欧州のＲ１１７等の環境規制においてタイヤの騒音の規制も厳しくなってきており、騒音の低減への要求も高まりつつある。本明細書で説明する各例のタイヤであれば、このような要求に応えることができる。
以上のように、本発明で説明する各例のタイヤによれば、周方向主溝の溝深さを浅くしつつ、騒音の増大を抑制できる。
以下、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、好適な構成や変形例等について、説明する。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最大値は、それぞれ、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）の４５％以下であるとより好適である。これにより、周方向主溝の溝深さをより浅くすることができる。ひいては、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）をより薄くし、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減を実現しやすくすることができる。
同様に、周方向主溝の溝深さを浅くする観点から、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最大値は、それぞれ、６．５ｍｍ以下であると好適であり、６．０ｍｍ以下であるとより好適である。
同様に、周方向主溝の溝深さを浅くする観点から、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最大値は、それぞれ、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の８０％以下であると好適であり、７５％以下であるとより好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最小値は、それぞれ、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）の２０％以上であると好適であり、２５％以上であるとより好適である。これにより、排水性を向上できる。
同様に、排水性の観点から、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最小値は、それぞれ、５．０ｍｍ以上であると好適であり、５．５ｍｍ以上であるとより好適である。
同様に、排水性の観点から、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最小値は、それぞれ、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の６５％以上であると好適であり、７５％以上であるとより好適である。
なお、周方向主溝１０の溝深さＤ１は、タイヤ周方向に沿って一定でもよいし、あるいは、タイヤ周方向に沿って変化してもよい。
ここで、「周方向主溝（１０）の溝深さ（Ｄ１）の最大値」とは、周方向主溝（１０）の溝深さ（Ｄ１）が最大となる部分における溝深さ（Ｄ１）を指す。また、「周方向主溝（１０）の溝深さ（Ｄ１）の最小値」とは、周方向主溝（１０）の溝深さ（Ｄ１）が最小となる部分における溝深さ（Ｄ１）を指す。
同様に、周方向主溝の溝深さを浅くする観点から、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最大値は、それぞれ、６．５ｍｍ以下であると好適であり、６．０ｍｍ以下であるとより好適である。
同様に、周方向主溝の溝深さを浅くする観点から、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最大値は、それぞれ、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の８０％以下であると好適であり、７５％以下であるとより好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最小値は、それぞれ、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）の２０％以上であると好適であり、２５％以上であるとより好適である。これにより、排水性を向上できる。
同様に、排水性の観点から、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最小値は、それぞれ、５．０ｍｍ以上であると好適であり、５．５ｍｍ以上であるとより好適である。
同様に、排水性の観点から、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝深さＤ１（図３）の最小値は、それぞれ、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の６５％以上であると好適であり、７５％以上であるとより好適である。
なお、周方向主溝１０の溝深さＤ１は、タイヤ周方向に沿って一定でもよいし、あるいは、タイヤ周方向に沿って変化してもよい。
ここで、「周方向主溝（１０）の溝深さ（Ｄ１）の最大値」とは、周方向主溝（１０）の溝深さ（Ｄ１）が最大となる部分における溝深さ（Ｄ１）を指す。また、「周方向主溝（１０）の溝深さ（Ｄ１）の最小値」とは、周方向主溝（１０）の溝深さ（Ｄ１）が最小となる部分における溝深さ（Ｄ１）を指す。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）は、それぞれ、タイヤの接地幅ＴＷの５％以上であると、好適である。これにより、排水性を向上できる。
同様に、排水性の観点から、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）は、それぞれ、１０ｍｍ以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）は、それぞれ、タイヤの接地幅ＴＷの１５％以下であると、好適である。これにより、十分な剛性を確保できる。
同様に、剛性の観点から、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）は、それぞれ、２０ｍｍ以下であると、好適である。
なお、これらの溝幅Ｗ２の範囲は、トレッド踏面１に設けられる周方向主溝１０の本数が２本である場合に、特に好適なものである。
本明細書において、「接地幅（ＴＷ）」とは、一対の接地端（ＴＥ１、ＴＥ２）どうしの間のタイヤ幅方向距離を、トレッド踏面１に沿って測定した値を、意味する。
同様に、排水性の観点から、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）は、それぞれ、１０ｍｍ以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）は、それぞれ、タイヤの接地幅ＴＷの１５％以下であると、好適である。これにより、十分な剛性を確保できる。
同様に、剛性の観点から、各周方向主溝１０（図１の例では、第１周方向主溝及び第２周方向主溝）の溝幅Ｗ２（図１）は、それぞれ、２０ｍｍ以下であると、好適である。
なお、これらの溝幅Ｗ２の範囲は、トレッド踏面１に設けられる周方向主溝１０の本数が２本である場合に、特に好適なものである。
本明細書において、「接地幅（ＴＷ）」とは、一対の接地端（ＴＥ１、ＴＥ２）どうしの間のタイヤ幅方向距離を、トレッド踏面１に沿って測定した値を、意味する。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の最大値は、８ｍｍ以下であると、好適である。これにより、タイヤの軽量化や転がり抵抗の低減が可能になる。
同様に、軽量化や転がり抵抗の観点から、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の最大値は、トレッド部９０のゲージＴ２（図３）の最大値の７０％以下であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の最大値は、６ｍｍ以上であると、好適である。これにより、タイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を向上できる。
同様に、操縦安定性能や乗り心地性能の観点から、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の最大値は、トレッド部９０のゲージＴ２（図３）の最大値の５０％以上であると、好適である。
ここで、「トレッドゴム（８０）の厚さ（Ｔ１）の最大値」とは、トレッドゴム（８０）の厚さ（Ｔ１）が最大となる部分における厚さ（Ｔ１）を指す。また、「トレッド部（９０）のゲージ（Ｔ２）の最大値」とは、トレッド部（９０）のゲージ（Ｔ２）が最大となる部分におけるゲージ（Ｔ２）を指す。
同様に、軽量化や転がり抵抗の観点から、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の最大値は、トレッド部９０のゲージＴ２（図３）の最大値の７０％以下であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の最大値は、６ｍｍ以上であると、好適である。これにより、タイヤの操縦安定性能や乗り心地性能を向上できる。
同様に、操縦安定性能や乗り心地性能の観点から、トレッドゴム８０の厚さＴ１（図３）の最大値は、トレッド部９０のゲージＴ２（図３）の最大値の５０％以上であると、好適である。
ここで、「トレッドゴム（８０）の厚さ（Ｔ１）の最大値」とは、トレッドゴム（８０）の厚さ（Ｔ１）が最大となる部分における厚さ（Ｔ１）を指す。また、「トレッド部（９０）のゲージ（Ｔ２）の最大値」とは、トレッド部（９０）のゲージ（Ｔ２）が最大となる部分におけるゲージ（Ｔ２）を指す。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最大値の８０％以下であると、好適であり、副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最大値の６０％以下であると、より好適である。上述のように、共鳴器２１を設けることによって、周方向主溝１０を浅くしたことにより生じ得る騒音の増大を、抑制できる。そして、このように共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）を狭くすることにより、その分、トレッド部９０（特に中間陸部２０）の剛性を増大できるので、共鳴器２１を設けたことにより生じ得るトレッド部９０（特に中間陸部２０）の剛性の低減を、抑制できる。
同様に、剛性の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、３．０ｍｍ以下であると、好適である。
同様に、剛性の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、第１周方向主溝１１の溝深さＤ１（図３）の最大値の８０％以下であると、好適であり、第１周方向主溝１１の溝深さＤ１（図３）の最大値の６０％以下であると、より好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最大値の１５％以上であると、好適である。これにより、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、１．０ｍｍ以上であると、好適である。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、第１周方向主溝１１の溝深さＤ１（図３）の最大値の１５％以上であると、好適である。
なお、副溝２１１の溝幅Ｗ３は、図２の例のように副溝２１１の延在方向に沿って変化してもよいし、あるいは、副溝２１１の延在方向に沿って一定でもよい。
ここで、「副溝（２１１）の溝幅（Ｗ３）の最大値」とは、副溝（２１１）の溝幅（Ｗ３）が最大となる部分における溝幅（Ｗ３）を指す。
副溝２１１の溝幅Ｗ３は、副溝２１１の溝幅中心線２１１ｃに対し垂直に測定される。
同様に、剛性の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、３．０ｍｍ以下であると、好適である。
同様に、剛性の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、第１周方向主溝１１の溝深さＤ１（図３）の最大値の８０％以下であると、好適であり、第１周方向主溝１１の溝深さＤ１（図３）の最大値の６０％以下であると、より好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最大値の１５％以上であると、好適である。これにより、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、１．０ｍｍ以上であると、好適である。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）の最大値は、第１周方向主溝１１の溝深さＤ１（図３）の最大値の１５％以上であると、好適である。
なお、副溝２１１の溝幅Ｗ３は、図２の例のように副溝２１１の延在方向に沿って変化してもよいし、あるいは、副溝２１１の延在方向に沿って一定でもよい。
ここで、「副溝（２１１）の溝幅（Ｗ３）の最大値」とは、副溝（２１１）の溝幅（Ｗ３）が最大となる部分における溝幅（Ｗ３）を指す。
副溝２１１の溝幅Ｗ３は、副溝２１１の溝幅中心線２１１ｃに対し垂直に測定される。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最小値は、５．０ｍｍ以上であると、好適であり、５．５ｍｍ以上であるとより好適である。このように、副溝２１１の溝深さＤ３を深くすることで、副溝２１１の体積を増大し、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる（ひいては、騒音の増大を抑制できる）。このことは、上述のように副溝２１１の溝幅Ｗ３（図２）を狭くする場合に、特に好適である。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最小値は、第１周方向主溝１１の溝深さＤ１（図３）の最大値の７０％以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最大値は、６．５ｍｍ以下であると、好適である。これにより、共鳴器２１を設けたことにより生じ得るトレッド部９０（特に中間陸部２０）の剛性の低減を、抑制できる。
同様に、剛性の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最大値は、第１周方向主溝１１の溝深さＤ１（図３）の最大値の１００％以下であると、好適である。
なお、副溝２１１の溝深さＤ３は、副溝２１１の延在方向に沿って一定でもよいし、あるいは、副溝２１１の延在方向に沿って変化してもよい。
ここで、「副溝（２１１）の溝深さ（Ｄ３）の最小値」とは、副溝（２１１）の溝深さ（Ｄ３）が最小となる部分における溝深さ（Ｄ３）を指す。また、「副溝（２１１）の溝深さ（Ｄ３）の最大値」とは、副溝（２１１）の溝深さ（Ｄ３）が最大となる部分における溝深さ（Ｄ３）を指す。また、「副溝（２１１）の延在方向」は、副溝（２１１）の溝幅中心線（２１１ｃ）の延在方向である。
同様に、騒音低減性能の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最小値は、第１周方向主溝１１の溝深さＤ１（図３）の最大値の７０％以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最大値は、６．５ｍｍ以下であると、好適である。これにより、共鳴器２１を設けたことにより生じ得るトレッド部９０（特に中間陸部２０）の剛性の低減を、抑制できる。
同様に、剛性の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の溝深さＤ３（図３）の最大値は、第１周方向主溝１１の溝深さＤ１（図３）の最大値の１００％以下であると、好適である。
なお、副溝２１１の溝深さＤ３は、副溝２１１の延在方向に沿って一定でもよいし、あるいは、副溝２１１の延在方向に沿って変化してもよい。
ここで、「副溝（２１１）の溝深さ（Ｄ３）の最小値」とは、副溝（２１１）の溝深さ（Ｄ３）が最小となる部分における溝深さ（Ｄ３）を指す。また、「副溝（２１１）の溝深さ（Ｄ３）の最大値」とは、副溝（２１１）の溝深さ（Ｄ３）が最大となる部分における溝深さ（Ｄ３）を指す。また、「副溝（２１１）の延在方向」は、副溝（２１１）の溝幅中心線（２１１ｃ）の延在方向である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２の溝深さＤ２（図３）の最小値は、第１周方向主溝の溝深さＤ１の７０％以上であると、好適である。このように、枝溝２１２の溝深さＤ２を深くすることにより、トレッド部９０（特に中間陸部２０のブロック部分２０ｂ）の摩耗を低減できる。なお、上述のように周方向主溝１０を浅くし、ひいては、トレッドゴム８０の厚さＴ１を薄くする場合、トレッド部９０の剛性が高くなる傾向があるため、このように枝溝２１２の溝深さＤ２を深くすることで、剛性を十分に確保しつつ、摩耗を効果的に低減できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２の溝深さＤ２（図３）の最大値は、第１周方向主溝の溝深さＤ１の１００％以下であると、好適である。これにより、剛性を向上できる。
なお、枝溝２１２の溝深さＤ２は、枝溝２１２の延在方向に沿って一定でもよいし、あるいは、枝溝２１２の延在方向に沿って変化してもよい。
ここで、「枝溝（２１２）の溝深さ（Ｄ２）の最小値」とは、枝溝（２１２）の溝深さ（Ｄ２）が最小となる部分における溝深さ（Ｄ２）を指す。また、「枝溝（２１２）の溝深さ（Ｄ２）の最大値」とは、枝溝（２１２）の溝深さ（Ｄ２）が最大となる部分における溝深さ（Ｄ２）を指す。また、「枝溝（２１２）の延在方向」は、枝溝（２１２）の溝幅中心線の延在方向である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２の溝深さＤ２（図３）の最大値は、第１周方向主溝の溝深さＤ１の１００％以下であると、好適である。これにより、剛性を向上できる。
なお、枝溝２１２の溝深さＤ２は、枝溝２１２の延在方向に沿って一定でもよいし、あるいは、枝溝２１２の延在方向に沿って変化してもよい。
ここで、「枝溝（２１２）の溝深さ（Ｄ２）の最小値」とは、枝溝（２１２）の溝深さ（Ｄ２）が最小となる部分における溝深さ（Ｄ２）を指す。また、「枝溝（２１２）の溝深さ（Ｄ２）の最大値」とは、枝溝（２１２）の溝深さ（Ｄ２）が最大となる部分における溝深さ（Ｄ２）を指す。また、「枝溝（２１２）の延在方向」は、枝溝（２１２）の溝幅中心線の延在方向である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１は、図１の例のように、第１周方向主溝１１から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第１側ＣＤ１へ向かって延在する、第１副溝部２１１１と、第１副溝部２１１１の延在方向の両端のうち第１周方向主溝１１に近い側の端から連続し、タイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かって延在する、第２副溝部２１１２と、を有してもよい。この場合、第２副溝部２１１２における、第１副溝部２１１１と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ６（図２）は、第１副溝部２１１１における、第２副溝部２１１２と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ４（図２）よりも、大きいと、好適である。このように、副溝２１１が、第１副溝部２１１１に加えて第２副溝部２１１２を有することにより、副溝２１１の全体長さを長くすることが可能になるので、その分、副溝２１１の体積を増大でき、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。また、第２副溝部２１１２により、圧縮剛性を低減できる。
第２副溝部２１１２は、図２の例のように、第１周方向主溝１１に徐々に近づきつつタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かって延在していると、好適である。ただし、第２副溝部２１１２は、第１周方向主溝１１に平行に延在しつつタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かって延在していてもよいし、あるいは、第２副溝部２１１２は、第１周方向主溝１１から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かって延在していてもよい。
ただし、副溝２１１は、第２副溝部２１１２を有さずに、第１副溝部２１１１のみを有していてもよい。
第２副溝部２１１２は、図２の例のように、第１周方向主溝１１に徐々に近づきつつタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かって延在していると、好適である。ただし、第２副溝部２１１２は、第１周方向主溝１１に平行に延在しつつタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かって延在していてもよいし、あるいは、第２副溝部２１１２は、第１周方向主溝１１から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かって延在していてもよい。
ただし、副溝２１１は、第２副溝部２１１２を有さずに、第１副溝部２１１１のみを有していてもよい。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第２副溝部２１１２における、第１副溝部２１１１と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ６（図２）は、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１における、第２副溝部２１１２と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ４（図２）の１．０～５．０倍であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第２副溝部２１１２における、中間陸部２０内で終端する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ５（図２）は、第２副溝部２１１２における、第１副溝部２１１１と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ６（図２）の０．９～１．１倍であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１は、図１の例のように、その溝幅が、タイヤ周方向第１側ＣＤ１へ向かうにつれて徐々に減少していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第２副溝部２１１２は、図１の例のように、その溝幅が、タイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かうにつれて徐々に減少していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第２副溝部２１１２は、図１の例のように、その溝幅が、タイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かうにつれて徐々に減少していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２は、第１周方向主溝１１に開口する側の端（より具体的には、中間陸部２０と第１周方向主溝１１との境界に位置する端）での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１（図２）が、２０°以上であると、好適である。これにより、中間陸部２０のうち、枝溝２１２と第１周方向主溝１１との間で区画されるブロック部分２０ｂの角部２０ｃの剛性を十分に確保し、当該角部２０ｃでのもげを抑制できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２は、第１周方向主溝１１に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１（図２）が、６０°以下であると好適であり、４５°以下であるとより好適である。これにより、枝溝２１２の長さＬ３を十分に確保することが可能になり、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２は、第１周方向主溝１１に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１（図２）が、６０°以下であると好適であり、４５°以下であるとより好適である。これにより、枝溝２１２の長さＬ３を十分に確保することが可能になり、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２は、第１周方向主溝１１から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ２（図２）が、２０°以上であると、好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２は、第１周方向主溝１１から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ２（図２）が、６０°以下であると好適であり、４５°以下であるとより好適である。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２は、第１周方向主溝１１から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ２（図２）が、６０°以下であると好適であり、４５°以下であるとより好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２は、図２の例のようにタイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度がタイヤ幅方向に沿って一定でもよいし、あるいは、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、第１周方向主溝１１から徐々に遠ざかるにつれて徐々に増大してもよい。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１における、第１周方向主溝１１から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ３（図２）は、共鳴器２１の枝溝２１２における、第１周方向主溝１１に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１（図２）よりも、大きいと、好適である。
これにより、枝溝２１２と第１周方向主溝１１との間で区画されるブロック部分２０ｂの角部２０ｃの剛性を十分に確保しつつ、副溝２１１の長さ（具体的には、第１副溝部２１１１の長さＬ１）を長くすることが可能になり、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
同様の観点から、共鳴器２１の副溝２１１における、第１周方向主溝１１から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ３（図２）は、４５°以上が好適であり、また、８０°以下が好適である。
ただし、傾斜角度θ３は、傾斜角度θ１と同じでもよい。
これにより、枝溝２１２と第１周方向主溝１１との間で区画されるブロック部分２０ｂの角部２０ｃの剛性を十分に確保しつつ、副溝２１１の長さ（具体的には、第１副溝部２１１１の長さＬ１）を長くすることが可能になり、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
同様の観点から、共鳴器２１の副溝２１１における、第１周方向主溝１１から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ３（図２）は、４５°以上が好適であり、また、８０°以下が好適である。
ただし、傾斜角度θ３は、傾斜角度θ１と同じでもよい。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１は、図２の例のように、第１周方向主溝１１から遠ざかるにつれて、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、徐々に増大していると、好適である。
これにより、枝溝２１２と第１周方向主溝１１との間で区画されるブロック部分２０ｂの角部２０ｃの剛性を十分に確保しつつ、副溝２１１の長さ（具体的には、第１副溝部２１１１の長さＬ１）を長くすることが可能になり、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
同様の観点から、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１は、図２の例のように、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に凸に湾曲した形状をなしていると、好適である。
ただし、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１は、タイヤ幅方向に沿って、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、一定でもよく、ひいては、直線状に延在していていてもよい。
これにより、枝溝２１２と第１周方向主溝１１との間で区画されるブロック部分２０ｂの角部２０ｃの剛性を十分に確保しつつ、副溝２１１の長さ（具体的には、第１副溝部２１１１の長さＬ１）を長くすることが可能になり、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
同様の観点から、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１は、図２の例のように、タイヤ周方向第２側ＣＤ２に凸に湾曲した形状をなしていると、好適である。
ただし、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１は、タイヤ幅方向に沿って、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、一定でもよく、ひいては、直線状に延在していていてもよい。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１における、第２副溝部２１１２と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ４（図２）は、共鳴器２１の枝溝２１２における、第１周方向主溝１１から離れた側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ２（図２）の０．９～１．１倍であると好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１の長さＬ１は、共鳴器２１の副溝２１１の第２副溝部２１１２の長さＬ２の２．０倍以上であると、好適である。これにより、副溝２１１の全体長さ（特に、第１副溝部２１１１の長さＬ１）を長くすることが可能になり、ひいては、副溝２１１の体積を増大し、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１の長さＬ１は、共鳴器２１の副溝２１１の第２副溝部２１１２の長さＬ２の８．０倍以下であると、好適であり、共鳴器２１の副溝２１１の第２副溝部２１１２の長さＬ２の７．０倍以下であると、より好適である。これにより、中間陸部２０の剛性の低減を抑制できる。
なお、「第１副溝部（２１１１）の長さ（Ｌ１）」は、第１副溝部（２１１１）の溝幅中心線（２１１ｃ）の長さである。また、「第２副溝部（２１１２）の長さ（Ｌ２）」は、第２副溝部（２１１２）の溝幅中心線（２１１ｃ）の長さである。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１の長さＬ１は、共鳴器２１の副溝２１１の第２副溝部２１１２の長さＬ２の８．０倍以下であると、好適であり、共鳴器２１の副溝２１１の第２副溝部２１１２の長さＬ２の７．０倍以下であると、より好適である。これにより、中間陸部２０の剛性の低減を抑制できる。
なお、「第１副溝部（２１１１）の長さ（Ｌ１）」は、第１副溝部（２１１１）の溝幅中心線（２１１ｃ）の長さである。また、「第２副溝部（２１１２）の長さ（Ｌ２）」は、第２副溝部（２１１２）の溝幅中心線（２１１ｃ）の長さである。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１の長さＬ１は、タイヤの接地幅ＴＷの１０～４０％であると、好適である。
これにより、副溝２１１の長さ（特に、第１副溝部２１１１の長さＬ１）を長くすることが可能になるとともに、剛性を確保できる。
同様の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１の長さＬ１は、１５～４０ｍｍであると、好適である。
これにより、副溝２１１の長さ（特に、第１副溝部２１１１の長さＬ１）を長くすることが可能になるとともに、剛性を確保できる。
同様の観点から、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１の長さＬ１は、１５～４０ｍｍであると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の第１副溝部２１１１の長さＬ１は、共鳴器２１の枝溝２１２の長さＬ３の１．０～５．０倍であると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制しつつ、剛性を確保できる。
同様の観点から、共鳴器２１の枝溝２１２の長さＬ３は、タイヤの接地幅ＴＷの１～３０％であると、好適である。
同様の観点から、共鳴器２１の枝溝２１２の長さＬ３は、３～４０ｍｍであると、好適である。
なお、「枝溝（２１２）の長さ（Ｌ３）」は、枝溝（２１２）の溝幅中心線の長さである。
これにより、騒音をさらに抑制しつつ、剛性を確保できる。
同様の観点から、共鳴器２１の枝溝２１２の長さＬ３は、タイヤの接地幅ＴＷの１～３０％であると、好適である。
同様の観点から、共鳴器２１の枝溝２１２の長さＬ３は、３～４０ｍｍであると、好適である。
なお、「枝溝（２１２）の長さ（Ｌ３）」は、枝溝（２１２）の溝幅中心線の長さである。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の副溝２１１の体積は、１５０～５００ｍｍ３であると、好適である。
これにより、騒音をさらに抑制しつつ、剛性を確保できる。
これにより、騒音をさらに抑制しつつ、剛性を確保できる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２は、図２の例のように、共鳴器２１の副溝２１１における、第１副溝部２１１１と第２副溝部２１１２との連結部に、連結していると、好適である。
これにより、第１周方向主溝１１から枝溝２１２に入った空気が、スムーズに副溝２１１に入り込むことができるので、騒音をさらに抑制できる。
ただし、共鳴器２１の枝溝２１２は、共鳴器２１の副溝２１１における、任意の部分に連結していてよい。
なお、副溝２１１が、第２副溝部２１１２を有さず、第１副溝部２１１１のみを有する場合、枝溝２１２は、第１副溝部２１１１における第１周方向主溝１１に近い側の端部に連結していると、好適である。
これにより、第１周方向主溝１１から枝溝２１２に入った空気が、スムーズに副溝２１１に入り込むことができるので、騒音をさらに抑制できる。
ただし、共鳴器２１の枝溝２１２は、共鳴器２１の副溝２１１における、任意の部分に連結していてよい。
なお、副溝２１１が、第２副溝部２１１２を有さず、第１副溝部２１１１のみを有する場合、枝溝２１２は、第１副溝部２１１１における第１周方向主溝１１に近い側の端部に連結していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２は、図４に示すように、トレッド踏面１に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部２１２１と、踏面側サイプ部２１２１からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、踏面側サイプ部２１２１よりも溝幅が大きい、トンネル部２１２２と、を有すると、好適である。
枝溝２１２がタイヤ径方向外側において踏面側サイプ部２１２１を有することにより、タイヤの転動時において、中間陸部２０のうち、タイヤ周方向に互いに隣接する一対の枝溝２１２どうしの間で区画されるブロック部分２０ｂが倒れ込むのを、抑制できる。また、枝溝２１２がタイヤ径方向内側においてトンネル部２１２２を有することにより、共鳴器２１への空気の通路を確保でき、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
このようにして、騒音を抑制しつつ、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
なお、タイヤの転動時において中間陸部２０の倒れ込みを抑制する観点から、踏面側サイプ部２１２１の溝幅（サイプ幅）は、０．５ｍｍ以下が好適である。
同様に、タイヤの転動時において中間陸部２０の倒れ込みを抑制する観点から、踏面側サイプ部２１２１は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる（互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する）ように構成されていると、好適である。
また、タイヤの転動時において共鳴器２１への空気の通路を確保する観点から、トンネル部２１２２の溝幅は、０．８ｍｍ以上であると、好適である。
同様に、タイヤの転動時において共鳴器２１への空気の通路を確保する観点から、トンネル部２１２２は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じない（互いに対向する一対のサイプ壁面どうしがいずれの部分でも接触しない）ように構成されていると、好適である。
一方、共鳴器２１の騒音低減性能の向上の観点から、トンネル部２１２２の溝幅は、１．５ｍｍ以下であると、好適である。
枝溝２１２がタイヤ径方向外側において踏面側サイプ部２１２１を有することにより、タイヤの転動時において、中間陸部２０のうち、タイヤ周方向に互いに隣接する一対の枝溝２１２どうしの間で区画されるブロック部分２０ｂが倒れ込むのを、抑制できる。また、枝溝２１２がタイヤ径方向内側においてトンネル部２１２２を有することにより、共鳴器２１への空気の通路を確保でき、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
このようにして、騒音を抑制しつつ、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
なお、タイヤの転動時において中間陸部２０の倒れ込みを抑制する観点から、踏面側サイプ部２１２１の溝幅（サイプ幅）は、０．５ｍｍ以下が好適である。
同様に、タイヤの転動時において中間陸部２０の倒れ込みを抑制する観点から、踏面側サイプ部２１２１は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる（互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する）ように構成されていると、好適である。
また、タイヤの転動時において共鳴器２１への空気の通路を確保する観点から、トンネル部２１２２の溝幅は、０．８ｍｍ以上であると、好適である。
同様に、タイヤの転動時において共鳴器２１への空気の通路を確保する観点から、トンネル部２１２２は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じない（互いに対向する一対のサイプ壁面どうしがいずれの部分でも接触しない）ように構成されていると、好適である。
一方、共鳴器２１の騒音低減性能の向上の観点から、トンネル部２１２２の溝幅は、１．５ｍｍ以下であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２は、上述のように踏面側サイプ部２１２１及びトンネル部２１２２を有する場合、トンネル部２１２２からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、トンネル部２１２２よりも溝幅が小さい、底側サイプ部２１２３を、さらに有すると、好適である。これにより、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。
この場合、底側サイプ部２１２３の溝幅（サイプ幅）は、踏面側サイプ部２１２１の溝幅（サイプ幅）と同じであると、好適である。
この場合、底側サイプ部２１２３の溝幅（サイプ幅）は、踏面側サイプ部２１２１の溝幅（サイプ幅）と同じであると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、各周方向主溝１０（図の例では、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２）の溝壁１０ａは、図３及び図４に示す例のように、タイヤ径方向内側かつ溝幅方向外側に向かって凸に湾曲していると、好適である。言い代えれば、各周方向主溝１０（図の例では、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２）の溝壁１０ａは、アール付けされていると、好適である。
また、共鳴器２１の枝溝２１２は、図４に示すように、第１周方向主溝１１の溝壁１０ａまで延在していると、好適である。枝溝２１２は、第１周方向主溝１１のアール付けされた溝壁１０ａにまで延在していると、好適である。この場合、枝溝２１２のうち、第１周方向主溝１１の溝壁１０ａに沿って延在している部分は、開口延長部２１２ａを構成する。
このように、枝溝２１２を深く形成することにより、トレッド部９０（特に中間陸部２０のブロック部分２０ｂ）の摩耗を低減できる。なお、上述のように周方向主溝１０を浅くし、ひいては、トレッドゴム８０の厚さＴ１を薄くする場合、トレッド部９０の剛性が高くなる傾向があるため、このように枝溝２１２を深く形成することで、剛性を十分に確保しつつ、摩耗を効果的に低減できる。
また、開口延長部２１２ａにより、第１周方向主溝１１内の空気が枝溝２１２に入り込みやすくなり、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。よって、騒音をさらに抑制できる。
ここで、「溝幅方向外側」とは、溝幅中心線から遠ざかる側を指す。
なお、タイヤ幅方向断面（図３）において、各周方向主溝１０（図の例では、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２）の溝壁１０ａの曲率半径Ｒは、２．０～４．５ｍｍであると、好適である。
また、枝溝２１２の開口延長部２１２ａのタイヤ径方向内端は、図３の例のように、第１周方向主溝１１の溝深さ方向の中心（第１周方向主溝１１のトレッド踏面１への開口端面と第１周方向主溝１１の溝底との間の中心）よりも、タイヤ径方向内側に位置していると、好適であり、第１周方向主溝１１の溝底と同じタイヤ径方向位置に位置していると、より好適である。
また、枝溝２１２（具体的には、枝溝２１２の開口延長部２１２ａ）は、図４の例のように、第１周方向主溝１１の溝壁１０ａ及び溝底どうしの境界付近で終端していると、好適である。
また、共鳴器２１の枝溝２１２は、図４に示すように、第１周方向主溝１１の溝壁１０ａまで延在していると、好適である。枝溝２１２は、第１周方向主溝１１のアール付けされた溝壁１０ａにまで延在していると、好適である。この場合、枝溝２１２のうち、第１周方向主溝１１の溝壁１０ａに沿って延在している部分は、開口延長部２１２ａを構成する。
このように、枝溝２１２を深く形成することにより、トレッド部９０（特に中間陸部２０のブロック部分２０ｂ）の摩耗を低減できる。なお、上述のように周方向主溝１０を浅くし、ひいては、トレッドゴム８０の厚さＴ１を薄くする場合、トレッド部９０の剛性が高くなる傾向があるため、このように枝溝２１２を深く形成することで、剛性を十分に確保しつつ、摩耗を効果的に低減できる。
また、開口延長部２１２ａにより、第１周方向主溝１１内の空気が枝溝２１２に入り込みやすくなり、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。よって、騒音をさらに抑制できる。
ここで、「溝幅方向外側」とは、溝幅中心線から遠ざかる側を指す。
なお、タイヤ幅方向断面（図３）において、各周方向主溝１０（図の例では、第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２）の溝壁１０ａの曲率半径Ｒは、２．０～４．５ｍｍであると、好適である。
また、枝溝２１２の開口延長部２１２ａのタイヤ径方向内端は、図３の例のように、第１周方向主溝１１の溝深さ方向の中心（第１周方向主溝１１のトレッド踏面１への開口端面と第１周方向主溝１１の溝底との間の中心）よりも、タイヤ径方向内側に位置していると、好適であり、第１周方向主溝１１の溝底と同じタイヤ径方向位置に位置していると、より好適である。
また、枝溝２１２（具体的には、枝溝２１２の開口延長部２１２ａ）は、図４の例のように、第１周方向主溝１１の溝壁１０ａ及び溝底どうしの境界付近で終端していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２のトンネル部２１２２は、図４に示す例のように、第１周方向主溝１１の溝壁１０ａ（アール付けされた溝壁１０ａ）に開口していると、好適である。
これにより、第１周方向主溝１１内の空気が枝溝２１２に入り込みやすくなり、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。よって、騒音をさらに抑制できる。
これにより、第１周方向主溝１１内の空気が枝溝２１２に入り込みやすくなり、ひいては、共鳴器２１の騒音低減性能を向上できる。よって、騒音をさらに抑制できる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１（図１）は、枝溝２１２の溝深さＤ２（図３）の２．５倍以上であると、好適である。これにより、共鳴器２１を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１（図１）は、枝溝２１２の溝深さＤ２（図３）の５．０倍以下であると、好適である。これにより、トレッド部９０（特には中間陸部２０）の摩耗を抑制できる。
一方、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１の枝溝２１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１（図１）は、枝溝２１２の溝深さＤ２（図３）の５．０倍以下であると、好適である。これにより、トレッド部９０（特には中間陸部２０）の摩耗を抑制できる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部２０の幅Ｗ１は、タイヤの接地幅ＴＷの３０～５０％であると、好適である。これにより、共鳴器を設けたことによる剛性の低減を抑制できる。
同様に、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部２０の幅Ｗ１は、４０～７５ｍｍであると、好適である。
同様に、本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部２０の幅Ｗ１は、４０～７５ｍｍであると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、中間陸部２０に、一端が第２周方向主溝１２に開口し、他端が中間陸部２０内で終端する、中間陸部サイプ２２が複数設けられていると、好適である。これにより、トレッド部９０（特には中間陸部２０）の摩耗を抑制できる。
中間陸部サイプ２２は、図１の例のように、第２周方向主溝１２から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かうように延在していると、好適である。
また、中間陸部サイプ２２は、図１の例のように、タイヤ赤道面ＣＬに至る手前で終端していると、好適である。
中間陸部サイプ２２は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる（互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する）ように構成されていると、好適である。
なお、中間陸部サイプ２２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ２（図１）は、共鳴器２１の枝溝２１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１（図１）の０．９～１．５倍であると、好適である。
中間陸部サイプ２２は、図１の例のように、第２周方向主溝１２から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かうように延在していると、好適である。
また、中間陸部サイプ２２は、図１の例のように、タイヤ赤道面ＣＬに至る手前で終端していると、好適である。
中間陸部サイプ２２は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる（互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する）ように構成されていると、好適である。
なお、中間陸部サイプ２２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ２（図１）は、共鳴器２１の枝溝２１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１（図１）の０．９～１．５倍であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、第１端陸部３０に、一端が第１接地端ＴＥ１に開口し、他端が第１端陸部３０内で終端する、第１端陸部ラグ溝３１が複数設けられていると、好適である。これにより、剛性を確保しつつ、排水性を向上できる。
第１端陸部ラグ溝３１は、図１の例のように、第１接地端ＴＥ１から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第１側ＣＤ１へ向かうように延在していると、好適である。
第１端陸部ラグ溝３１の溝幅は、例えば１．５～４．５ｍｍが好適である。
なお、第１端陸部ラグ溝３１のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ３（図１）は、共鳴器２１の枝溝２１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１（図１）の０．４～１．０倍であると、好適である。
第１端陸部ラグ溝３１は、図１の例のように、第１接地端ＴＥ１から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第１側ＣＤ１へ向かうように延在していると、好適である。
第１端陸部ラグ溝３１の溝幅は、例えば１．５～４．５ｍｍが好適である。
なお、第１端陸部ラグ溝３１のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ３（図１）は、共鳴器２１の枝溝２１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１（図１）の０．４～１．０倍であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、第２端陸部４０に、一端が第２接地端ＴＥ２に開口し、他端が第２端陸部４０内で終端する、第２端陸部ラグ溝４２が複数設けられていると、好適である。これにより、剛性を確保しつつ、排水性を向上できる。
第２端陸部ラグ溝４２は、図１の例のように、第２接地端ＴＥ２から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かうように延在していると、好適である。
第２端陸部ラグ溝４２の溝幅は、例えば１．５～４．５ｍｍが好適である。
なお、第２端陸部ラグ溝４２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ４（図１）は、共鳴器２１の枝溝２１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１（図１）の０．４～１．０倍であると、好適である。
第２端陸部ラグ溝４２は、図１の例のように、第２接地端ＴＥ２から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かうように延在していると、好適である。
第２端陸部ラグ溝４２の溝幅は、例えば１．５～４．５ｍｍが好適である。
なお、第２端陸部ラグ溝４２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ４（図１）は、共鳴器２１の枝溝２１２のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１（図１）の０．４～１．０倍であると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、上述のように第２端陸部４０に第２端陸部ラグ溝４２が設けられる場合、第２端陸部４０に、第２端陸部ラグ溝４２と第２周方向主溝１２とを連結するように延在する、連結サイプ４３が、複数、さらに設けられていると、好適である。
連結サイプ４３は、図１の例のように、第２接地端ＴＥ２から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かうように延在していると、好適である。
図示は省略するが、連結サイプ４３は、共鳴器２１の枝溝２１２と同様に、トレッド踏面１に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、当該踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、を有すると、好適である。これにより、第２周方向主溝１２内の空気が連結サイプ４３のトンネル部を通って第２端陸部ラグ溝４２内へ入り込むことができ、騒音の低減が可能になる。この場合、踏面側サイプ部は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる（互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する）ように構成されていると、好適である。
連結サイプ４３は、図１の例のように、第２接地端ＴＥ２から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かうように延在していると、好適である。
図示は省略するが、連結サイプ４３は、共鳴器２１の枝溝２１２と同様に、トレッド踏面１に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、当該踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、を有すると、好適である。これにより、第２周方向主溝１２内の空気が連結サイプ４３のトンネル部を通って第２端陸部ラグ溝４２内へ入り込むことができ、騒音の低減が可能になる。この場合、踏面側サイプ部は、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、閉じる（互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触する）ように構成されていると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいては、上述のように第２端陸部４０に第２端陸部ラグ溝４２が設けられる場合、第２端陸部４０に、互いにタイヤ周方向に隣接する一対の第２端陸部ラグ溝４２どうしの間において、一端が第２接地端ＴＥ２に開口し、他端が第２周方向主溝１２に開口する第２端陸部サイプ４１が、複数、さらに設けられていると、好適である。
第２端陸部サイプ４１は、図１の例のように、第２接地端ＴＥ２から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かうように延在していると、好適である。
第２端陸部サイプ４１は、図１の例のように、第２接地端ＴＥ２から遠ざかりつつ徐々にタイヤ周方向第２側ＣＤ２へ向かうように延在していると、好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、共鳴器２１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して片側のみに配置されていてもよい。この場合、共鳴器２１は、図１の例のようにタイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着外側（ＯＵＴ側）のみに配置されていてもよいし、あるいは、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着内側（ＩＮ側）のみに配置されていてもよい。
あるいは、共鳴器２１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されていてもよい。
あるいは、共鳴器２１は、図５に示す第１変形例のように、タイヤ赤道面ＣＬに対して両側に配置されていてもよい。この場合、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２周方向主溝１２側に位置するほうの共鳴器２１は、副溝２１１が中間陸部２０内で両端が終端し、枝溝２１２が、副溝２１１と第２周方向主溝１２とを連結するように延在するとともに、副溝２１１よりも溝断面積が小さいものとなる。
あるいは、共鳴器２１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されていてもよい。
あるいは、共鳴器２１は、図５に示す第１変形例のように、タイヤ赤道面ＣＬに対して両側に配置されていてもよい。この場合、タイヤ赤道面ＣＬに対し第２周方向主溝１２側に位置するほうの共鳴器２１は、副溝２１１が中間陸部２０内で両端が終端し、枝溝２１２が、副溝２１１と第２周方向主溝１２とを連結するように延在するとともに、副溝２１１よりも溝断面積が小さいものとなる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部２０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していると、好適である。これにより、騒音をより効果的に低減できる。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、中間陸部２０には、図６に示す第２変形例のように、タイヤ赤道面ＣＬ上に、細溝２３が設けられていてもよい。この場合、排水性を向上できる。
ただし、図１の例のように細溝２３が設けられていない場合のほうが、中間陸部２０の剛性を向上できる。
細溝２３が設けられる場合、細溝２３の溝幅は、接地幅ＴＷの４％以下であると、好適である。
また、細溝２３の溝深さは、各周方向主溝１０（図の例では第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２）の溝深さＤ１（図３）の７５％以下が好適であり、５０％以下がより好適である。
ただし、図１の例のように細溝２３が設けられていない場合のほうが、中間陸部２０の剛性を向上できる。
細溝２３が設けられる場合、細溝２３の溝幅は、接地幅ＴＷの４％以下であると、好適である。
また、細溝２３の溝深さは、各周方向主溝１０（図の例では第１周方向主溝１１及び第２周方向主溝１２）の溝深さＤ１（図３）の７５％以下が好適であり、５０％以下がより好適である。
本明細書で説明する各例のタイヤにおいて、トレッド踏面１のネガティブ率は、２５～３０％であると、好適であり、２５～２９％であると、より好適である。
これにより、共鳴器２１を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、排水性を十分に確保できる。
本明細書において、「トレッド踏面（１）のネガティブ率」とは、タイヤをリムに組み付け、タイヤの内圧を２５０ｋＰａとし、荷重４．１７ｋＮをタイヤに掛けた状態における、トレッド踏面（１）の全体の面積に対する、トレッド踏面（１）内で路面と接触しない部分の面積の割合を指す。「トレッド踏面（１）内で路面と接触しない部分」は、トレッド踏面（１）内の各種の溝等で構成される。
これにより、共鳴器２１を設けたことによる剛性の低減を抑制しつつ、排水性を十分に確保できる。
本明細書において、「トレッド踏面（１）のネガティブ率」とは、タイヤをリムに組み付け、タイヤの内圧を２５０ｋＰａとし、荷重４．１７ｋＮをタイヤに掛けた状態における、トレッド踏面（１）の全体の面積に対する、トレッド踏面（１）内で路面と接触しない部分の面積の割合を指す。「トレッド踏面（１）内で路面と接触しない部分」は、トレッド踏面（１）内の各種の溝等で構成される。
本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに利用できるものである。
１：トレッド踏面、
１０：周方向主溝、 １０ａ：溝壁、 １１：第１周方向主溝、 １２：第２周方向主溝、
２０：中間陸部、 ２０ｂ：ブロック部分、 ２０ｃ：角部、
２１：共鳴器、 ２１１：副溝、 ２１１ｃ：溝幅中心線、 ２１１１：第１副溝部、 ２１１２：第２副溝部、 ２１２：枝溝、 ２１２１：踏面側サイプ部、 ２１２２：トンネル部、 ２１２３：底側サイプ部、 ２１２ａ：開口延長部、
２２：中間陸部サイプ、
２３：細溝、
３０：第１端陸部、
３１：第１端陸部ラグ溝、
４０：第２端陸部、
４１：第２端陸部サイプ、
４２：第２端陸部ラグ溝、
４３：連結サイプ、
６０：ベルト、 ６１：ベルト層、
７０：カーカス、
８０：トレッドゴム、
９０：トレッド部、
ＴＥ１：第１接地端（接地端）、 ＴＥ２：第２接地端（接地端）、
ＣＤ１：タイヤ周方向第１側、 ＣＤ２：タイヤ周方向第２側、
ＣＬ：タイヤ赤道面
１０：周方向主溝、 １０ａ：溝壁、 １１：第１周方向主溝、 １２：第２周方向主溝、
２０：中間陸部、 ２０ｂ：ブロック部分、 ２０ｃ：角部、
２１：共鳴器、 ２１１：副溝、 ２１１ｃ：溝幅中心線、 ２１１１：第１副溝部、 ２１１２：第２副溝部、 ２１２：枝溝、 ２１２１：踏面側サイプ部、 ２１２２：トンネル部、 ２１２３：底側サイプ部、 ２１２ａ：開口延長部、
２２：中間陸部サイプ、
２３：細溝、
３０：第１端陸部、
３１：第１端陸部ラグ溝、
４０：第２端陸部、
４１：第２端陸部サイプ、
４２：第２端陸部ラグ溝、
４３：連結サイプ、
６０：ベルト、 ６１：ベルト層、
７０：カーカス、
８０：トレッドゴム、
９０：トレッド部、
ＴＥ１：第１接地端（接地端）、 ＴＥ２：第２接地端（接地端）、
ＣＤ１：タイヤ周方向第１側、 ＣＤ２：タイヤ周方向第２側、
ＣＬ：タイヤ赤道面
Claims (19)
- トレッド踏面に第１周方向主溝及び第２周方向主溝を備えた、タイヤであって、
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝どうしの間に区画される中間陸部には、共鳴器が形成されており、
前記共鳴器は、前記中間陸部内で両端が終端する副溝を、有し、
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝深さＤ１は、それぞれ、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝幅Ｗ２の５０％以下であり、
前記共鳴器の前記副溝は、
前記第１周方向主溝から徐々に遠ざかりつつタイヤ周方向第１側へ向かって延在する、第１副溝部と、
前記第１副溝部の延在方向の両端のうち前記第１周方向主溝に近い側の端から連続し、タイヤ周方向第２側へ向かって延在する、第２副溝部と、
を有し、
前記第２副溝部における、前記第１副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ６は、前記第１副溝部における、前記第２副溝部と連結する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ４よりも、大きく、
前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部の長さＬ１は、前記共鳴器の前記副溝の前記第２副溝部の長さＬ２の２．０～８．０倍であり、
前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝深さＤ１は、それぞれ、６．５ｍｍ以下である、タイヤ。 - 前記共鳴器の前記副溝の溝深さＤ３は、前記第１周方向主溝の溝深さＤ１の７０％以上である、請求項１に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝の溝深さＤ２は、前記第１周方向主溝の溝深さＤ１の７０％以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器の前記副溝の溝幅Ｗ３の最大値は、前記副溝の溝深さＤ３の６０％以下である、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の溝幅Ｗ２は、それぞれ、前記タイヤの接地幅ＴＷの５～１５％である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第１周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１が、２０～６０°である、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記副溝における、前記第１周方向主溝から遠い側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ３は、前記共鳴器の前記枝溝における、前記第１周方向主溝に開口する側の端での、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１よりも、大きい、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部の長さＬ１は、前記タイヤの接地幅ＴＷの１０～４０％である、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部は、前記第１周方向主溝から遠ざかるにつれて、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、徐々に増大している、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器の前記副溝の前記第１副溝部の長さＬ１は、前記共鳴器の前記枝溝の長さＬ３の１．０～５．０倍である、請求項３、６又は７に記載のタイヤ。
- 前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記共鳴器の前記副溝における、前記第１副溝部と前記第２副溝部との連結部に、連結している、請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝のタイヤ周方向のピッチ間隔Ｐ１は、前記枝溝の溝深さＤ２の２．５～５．０倍である、請求項１～１１のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記共鳴器の前記枝溝は、
前記トレッド踏面に開口し、タイヤ径方向内側へ延在する、踏面側サイプ部と、
前記踏面側サイプ部からタイヤ径方向内側へ連続して延在し、前記踏面側サイプ部よりも溝幅が大きい、トンネル部と、
を有する、請求項１～１２のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器は、タイヤ赤道面に対して片側のみに配置されている、請求項１～１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記中間陸部の幅Ｗ１は、前記タイヤの接地幅ＴＷの３０～５０％である、請求項１～１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記トレッド踏面のネガティブ率は、２５～３０％である、請求項１～１５のいずれか一項に記載のタイヤ。
- トレッドゴムの厚さＴ１の最大値は、８ｍｍ以下である、請求項１～１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
- 前記中間陸部は、タイヤ赤道面上に位置しており、
前記中間陸部には、前記タイヤ赤道面上に、細溝が設けられている、請求項１～１７のいずれか一項に記載のタイヤ。 - 前記共鳴器は、前記副溝と前記第１周方向主溝とを連結するように延在するとともに前記副溝よりも溝断面積が小さい、枝溝を、さらに有し、
前記第１周方向主溝の溝壁は、タイヤ径方向内側かつ溝幅方向外側に向かって凸に湾曲しており、
前記共鳴器の前記枝溝は、前記第１周方向主溝の前記溝壁まで延在している、請求項１～１８のいずれか一項に記載のタイヤ。
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