JP7357041B2 - 車両制御システム、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来から、例えば、ステアリングホイールなどの操作子に表示部を取り付け、車両が走行している現在の走行状況を乗員である運転者に提示する車両制御システムに関する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。従来の技術では、車両が自動運転の運転モードで走行しているときには、自車両の走行速度を示す車速メータを表示部に表示せず、車両が手動運転の運転モードで走行しているときに、車速メータを表示部に表示している。

特開２０２１－０４６０４２号公報

しかしながら、従来の技術では、運転者が、手動運転で車両を走行させているときに自車両の現在の走行速度を容易に確認することができるものの、運転者が積極的に車両の運転操作を行いたいなどの目的意識を判断して運転者に伝えたり、気づかせたりするような表示を行っていなかった。

本発明は、上記の課題認識に基づいてなされたものであり、運転者における運転に対する目的意識を判断して、判断結果を運転者に提示することができる車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的としている。

この発明に係る車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御システムは、運転者による車両の操舵操作を受け付ける操舵操作子と、前記車両の運転者による前記操舵操作子の把持状態を検出する把持検出部と、少なくとも前記把持状態を示す報知画像を表示装置に表示させる表示処理部と、を備え、前記報知画像は、全体の画像領域の中に、円を基本として変形可能な第１図形を含み、前記表示処理部は、前記運転者が前記操舵操作子を把持している部位に対応する箇所を膨らませるように変形させた前記第１図形を含む前記報知画像を前記表示装置に表示させる、車両制御システムである。

（２）：上記（１）の態様において、前記把持検出部は、前記操舵操作子を分割した複数の部位ごとに前記把持状態を検出し、前記表示処理部は、前記操舵操作子が把持されていることが検出された部位が多くなる程、前記第１図形における前記円の直径を長くするものである。

（３）：上記（２）の態様において、前記把持検出部は、前記操舵操作子の上方の第１把持部位と、前記操舵操作子の右方の第２把持部位と、前記操舵操作子の下方の第３把持部位と、前記操舵操作子の左方の第４把持部位とのそれぞれにおける前記把持状態を検出し、前記表示処理部は、前記運転者による前記操舵操作子の把持位置および把持数に基づいて、前記第１図形における前記円の直径を変更するものである。

（４）：上記（３）の態様において、前記表示処理部は、前記把持数が２である場合、前記把持位置が前記第２把持部位および前記第４把持部位である場合には、前記第１図形における前記円の直径を最も長い第１の長さに変更し、前記把持位置が前記第１把持部位および／または前記第３把持部位である場合には、前記第１図形における前記円の直径が前記第１の長さよりも短い第２の長さに変更し、前記把持数が１である場合、前記把持位置が前記第２把持部位または前記第４把持部位である場合には、前記第１図形における前記円の直径が前記第２の長さよりも短い第３の長さに変更し、前記把持位置が前記第１把持部位または前記第３把持部位である場合には、前記第１図形における前記円の直径が前記第３の長さよりも短い第４の長さに変更し、前記把持数が０である場合、前記第１図形における前記円の直径が前記第４の長さよりも短い第５の長さに変更するものである。

（５）：上記（１）から（４）のうちいずれか一態様において、前記表示処理部は、前記全体の画像領域または／および前記第１図形の色を、前記把持状態に応じて変更するものである。

（６）：上記（１）から（５）のうちいずれか一態様において、車両制御システムは、前記把持状態に基づいて決定した前記車両の操舵および加減速に関する走行制御を行う走行制御部、をさらに備え、前記報知画像は、前記第１図形における前記円の径方向の外側に、少なくとも内円および外円の直径の長さと、内円および外円の鮮明度とが変更可能な円環状の第２図形、をさらに含み、前記表示処理部は、決定された前記走行制御の状態に応じて、前記内円の直径の長さ、前記外円の直径の長さ、前記鮮明度のいずれか一つを変更した前記第２図形と前記第１図形とを含む前記報知画像を前記表示装置に表示させるものである。

（７）：上記（６）の態様において、前記第２図形は、少なくとも右方領域と左方領域とに区別され、前記走行制御部は、前記車両の直進方向を基準とし、前記運転者によって前記直進方向から外れる方向に前記操舵操作子が操作された場合、前記車両の進行方向が前記直進方向となるように前記操舵操作子に反力を発生させ、前記表示処理部は、前記右方領域と前記左方領域とのうち、前記走行制御部が前記反力を発生させた方向に対応するいずれかの領域を強調させるものである。

（８）：上記（７）の態様において、前記走行制御部は、前記運転者による前記直進方向から外れる方向への前記操舵操作子の操作が継続された場合、前記操舵操作子に発生させた前記反力を停止させ、前記表示処理部は、前記報知画像の全体の画像領域のうち、前記強調して表示させている領域側の画像領域の色を、他の画像領域と異なる色に変更させるものである。

（９）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、車両に搭載されたコンピュータが、運転者による車両の操舵操作子に対する操舵操作を受け付け、前記車両の運転者による前記操舵操作子の把持状態を検出し、少なくとも前記把持状態を示す、全体の画像領域の中に、円を基本として変形可能な第１図形を含む報知画像を表示装置に表示させる際に、前記運転者が前記操舵操作子を把持している部位に対応する箇所を膨らませるように変形させた前記第１図形を含む前記報知画像を前記表示装置に表示させる、車両制御方法である。

（１０）：この発明の一態様に係るプログラムは、車両に搭載されたコンピュータに、運転者による車両の操舵操作子に対する操舵操作を受け付させ、前記車両の運転者による前記操舵操作子の把持状態を検出させ、少なくとも前記把持状態を示す、全体の画像領域の中に、円を基本として変形可能な第１図形を含む報知画像を表示装置に表示させる際に、前記運転者が前記操舵操作子を把持している部位に対応する箇所を膨らませるように変形させた前記第１図形を含む前記報知画像を前記表示装置に表示させる、プログラムである。

上述した（１）～（１０）の態様によれば、運転者における運転に対する目的意識を判断して、判断結果を運転者に提示することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システムの構成図である。 車両制御装置の機能構成図である。 報知画像の一例を示す図である。 運転モード、運転支援、走行モードの対応関係の一例を示す図である。 運転者によるステアリングホイールの把持状態を認識する構成の一例を示す図である。 運転者のモチベーションを判定する判定パターンの一例を示す図である。 運転者のモチベーションに応じた報知画像の一例を示す図である。 運転者のモチベーションに応じた運転支援の実行度合いと報知画像との一例を示す図である。 運転制御決定部において実行される運転者のモチベーションを判定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両の走行状態の変化を報知する場合の報知画像の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御システムを利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、ドライバモニタカメラ７０と、運転操作子８０と、車両制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を車両制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま車両制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。図１では、ＨＭＩ３０が備える表示装置３２を示している。表示装置３２は、例えば、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられ、自車両Ｍの走行速度を表す速度計（スピードメータ）または自車両Ｍが備える内燃機関の回転数（回転速度）を表す回転速度計（タコメータ）など、自車両Ｍにおける種々の情報を表示させるディスプレイ装置、いわゆるインフォメーション・ディスプレイである。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報、或いは車線の境界の情報等を含んでいる。第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報、後述するモードＡまたはモードＢが禁止される禁止区間の情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

ドライバモニタカメラ７０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍの運転席に着座した乗員（以下、運転者）の頭部を正面から（顔面を撮像する向きで）撮像可能な位置および向きで、自車両Ｍにおける任意の箇所に取り付けられる。例えば、ドライバモニタカメラ７０は、自車両Ｍのインストルメントパネルの中央部に設けられたディスプレイ装置の上部に取り付けられる。ドライバモニタカメラ７０は、配置された位置から自車両Ｍの運転者を含む車室内を撮影した画像を、車両制御装置１００に出力する。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイール８２の他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量、或いは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、車両制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイール８２は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングホイールやジョイスティック、ボタンなどの形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、例えば、静電容量センサや圧電素子などにより実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している状態（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を車両制御装置１００に出力する。ステアリングホイール８２は、「操舵操作子」の一例であり、ステアリング把持センサ８４は、「把持検出部」の一例である。

車両制御装置１００は、例えば、自動運転制御部１２０と、運転支援制御部１４０と、走行モード制御部１６０と、運転制御決定部１８０と、表示処理部１９０とを備える。自動運転制御部１２０と、運転支援制御部１４０と、走行モード制御部１６０と、運転制御決定部１８０と、表示処理部１９０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め車両制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで車両制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、車両制御装置１００の機能構成図である。自動運転制御部１２０は、例えば、第１認識部１２２と、行動計画生成部１２４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）制御部１２６とを備える。運転支援制御部１４０は、例えば、第２認識部１４２と、運転支援実行部１４４とを備える。表示処理部１９０は、例えば、報知画像生成部１９２を備える。自動運転制御部１２０および運転支援制御部１４０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、自動運転制御部１２０において「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。例えば、運転制御決定部１８０において「運転者が自車両Ｍを運転する動機づけや目的意識（つまり、運転者の運転に対するモチベーション）を認識する」機能も同様に、ディープラーニングやパターンマッチング等によって運転者の顔（表情）を認識することで実現されてもよい。

第１認識部１２２は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、或いは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

第１認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、第１認識部１２２は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。第１認識部１２２は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。第１認識部１２２は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

第１認識部１２２は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。第１認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、第１認識部１２２は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１２４は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１２４は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１２４は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

ＥＣＵ制御部１２６は、行動計画生成部１２４によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

ＥＣＵ制御部１２６は、例えば、速度制御機能と、操舵制御機能とを有する。ＥＣＵ制御部１２６は、行動計画生成部１２４により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。ＥＣＵ制御部１２６は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。ＥＣＵ制御部１２６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。ＥＣＵ制御部１２６における速度制御機能および操舵制御機能における制御は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御機能は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。ＥＣＵ制御部１２６における操舵制御機能の制御は、「走行制御」の一例でもある。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、ＥＣＵ制御部１２６から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、ＥＣＵ制御部１２６から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、ＥＣＵ制御部１２６から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、ＥＣＵ制御部１２６から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

第２認識部１４２は、ステアリング把持センサ８４から入力された信号に基づいて、運転者がステアリングホイール８２を把持している状態（以下、「把持状態」という）を認識する。把持状態には、例えば、運転者がステアリングホイール８２を把持しているか否かを表す情報として、把持している位置（以下、「把持位置」という）の情報や、把持している数（以下、「把持数」という）の情報が含まれる。把持位置は、少なくとも、ステアリングホイール８２の上方、右方、下方、左方の位置を含む。把持数は、運転者がステアリングホイール８２を把持していない場合には「０」であり、片手で把持している場合には「１」であり、両手で把持している場合には「２」である。把持状態は、運転者における運転に対するモチベーションの判定と、後述する報知画像の生成とに使用される。

第２認識部１４２は、ドライバモニタカメラ７０から入力された画像に基づいて、自車両Ｍに乗車している運転者の視線の向き（以下、「視線方向」という）を認識してもよい。視線方向には、例えば、運転者が自車両Ｍを運転しているときの視線が正面であるか否かを表す情報が含まれる。第２認識部１４２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して視線推定処理を行い、運転者の視線の向きを認識する。視線方向は、運転者における運転に対するモチベーションの判定において、把持状態に加えて使用される。第２認識部１４２は、ドライバモニタカメラ７０が撮像した画像を解析して姿勢推定処理を行い、運転者の体勢を認識してもよい。視線方向や運転者の体勢は、運転者の状態が運転モードに応じた状態であるか否かの判定に使用される。

運転支援実行部１４４は、運転者による自車両Ｍの運転を支援するための運転支援を実行する。運転支援の機能としては、例えば、ＡＤＡＳ（Advanced Driver-Assistance Systems）といわれるような、運転者が自車両Ｍを走行させる際に行う運転操作を支援する運転支援システムの機能を実行する。ＡＤＡＳには、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）や、ＬＳＦ（Low Speed Following）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）、ＲＤＭ（Road Departure Mitigation）などのような、特定の運転操作を支援する機能の一部または全部が含まれている。これらの運転支援の機能は、いわゆる、自動運転の機能ではなく、運転操作を支援するものとして車両システム１において実行されるものである。運転支援実行部１４４は、これらの運転支援の機能を実行する度合い（レベル）に応じて、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。運転支援実行部１４４は、「走行制御部」の一例である。

走行モード制御部１６０は、自車両Ｍが自動運転または／および運転支援が実行された状態で走行しているときの走行モードを制御する。走行モードとは、例えば、内燃機関や電動機の回転特性、走行駆動力（トルク）の出力特性、変速機の変速タイミングの特性、ステアリングホイール８２の重さの特性（いわゆる、パワーステアリング等の回転アシスト力の出力特性）、サスペンションの硬度特性（つまり、ダンパーの硬さの特性）などの走行に関する種々の特性のうち、一つ或いは複数の特性を制御（変更）することによって自車両Ｍを走行させる際に求められる走行性能を実現するものである。走行モードには、例えば、ノーマル走行モード、スポーツ走行モード、コンフォート走行モードなどといわれるようなものがある。ノーマル走行モードは、例えば、走行性能と快適性とをバランスさせて自車両Ｍを走行させる走行モードである。ノーマル走行モードでは、通常の走行性能で一般的な乗り心地が得られるように、例えば、それぞれの特性が通常（標準、例えば、初期値）の特性に設定される。スポーツ走行モードは、例えば、ノーマル走行モードよりも高い走行性能を発揮させることを優先して自車両Ｍを走行させる走行モードである。スポーツ走行モードでは、運転者の運転操作に対するレスポンスやフィードバックの鋭さや、自車両Ｍにおける加速の鋭さ、高速走行における高い安定性などのスポーティな乗り心地が得られるように、例えば、内燃機関や電動機をより高回転にしたり、トルクをより高出力にしたり、変速機の変速タイミングを内燃機関や電動機における高回転域のタイミングにしたり、ステアリングホイール８２をより重くしたり、ダンパーをより硬くしたりするような設定がされる。コンフォート走行モードは、例えば、ノーマル走行モードよりも高い快適性（高燃費や長距離走行が可能であることを含んでもよい）が得られることを優先して自車両Ｍを走行させる走行モードである。コンフォート走行モードでは、運転者の運転操作に対して緩やかに反応し、自車両Ｍにおいて快適な乗り心地と静粛性とが得られるように、例えば、内燃機関や電動機の回転の変化を緩やかにしたり、変速機の変速タイミングを早めのタイミングにしたり、ステアリングホイール８２を軽くしたり、ダンパーをより柔らかくしたりするような設定がされる。走行モードは、上述したようなものに限定されない。つまり、走行モードは、制御可能な構成要素の設定の変更や制御をすることによって、種々の走行モードが実現されてもよい。走行モードは、例えば、エアコンなどの空調システムの起動の制御（変更）を含むものであってもよい。走行モードは、予め決められた所定の走行性能の選択肢の中から運転者が選択することによって切り替えられるものであってもよいし、調整（変更）可能な特性を運転者が適宜調整することによって変更されるものであってもよい。

運転制御決定部１８０は、自車両Ｍの運転モードを、運転者に課されるタスクが異なる複数の運転モードのいずれかに決定する。さらに、運転制御決定部１８０は、運転者における運転に対するモチベーション（以下、「運転者のモチベーション」という）を判定し、判定した運転者のモチベーションの高さに応じて、運転支援における走行制御の実行有無および／または実行度合いを決定する。実行度合いとは、例えば、運転支援の走行制御を介入させる介入量である。つまり、運転制御決定部１８０は、運転者の運転操作に対して運転支援の走行制御を介入させる介入量を決定する。より具体的には、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションが高いほど、走行制御の実行度合いを小さく（介入量を少なく）する。これにより、運転者は、運転に対するモチベーションが高い、つまり、自車両Ｍの運転操作を行いたいという目的意識が高い場合には、自身の目的意識に従った運転をすることができる。実行度合いは、走行制御の介入量に限定されるものではなく、例えば、走行制御を実行する際の閾値を実行しやすい／実行しにくい側に変更すること、走行制御の強さ（ゲイン）を変更すること、走行制御をする際の反応の鋭さを変更すること、走行制御の実行を開始する際の上限値を変えることなど、運転支援の走行制御を開始させる条件を変更することであってもよい。運転者のモチベーションや、運転支援における走行制御の実行有無および／または実行度合いは、後述する報知画像の生成に使用される。

運転制御決定部１８０は、把持状態に含まれる把持位置と把持数との組合せによって、運転者のモチベーションを判定する。運転制御決定部１８０は、把持数が多いほど運転者のモチベーションが高いと判定する。把持数が同じである場合、運転制御決定部１８０は、把持位置が右方および／または左方である方が運転者のモチベーションが高いと判定する。運転制御決定部１８０は、判定した運転者のモチベーションが高くなるほど、運転支援の介入量を少なくする。つまり、運転制御決定部１８０は、判定した運転者のモチベーションが高くなるほど、運転支援の実行を制限したり、実行度合いを小さくしたりする。

運転制御決定部１８０は、把持位置および把持数に、さらに運転者の視線方向を組合せることによって、運転者のモチベーションを判定してもよい。運転制御決定部１８０は、運転者の視線方向が自車両Ｍの進行方向の正面である場合に、運転者のモチベーションが高いと判定する。運転者の視線方向が自車両Ｍの進行方向の正面であるとする視線方向には、自車両Ｍの前方に加えて、自車両Ｍを運転しているものとして想定されている、所定の複数の視線方向が含まれている。より具体的には、自車両Ｍの進行方向の正面の視線方向には、例えば、フロント窓ガラスなどのフロントウインドシールドを介して前方を確認するときの視線方向に加えて、車室内のルームミラーまたは車外のサイドミラーなどによって車外の後方の状況を一時的に確認するときの視線方向や、自車両Ｍの走行速度を表す速度計（スピードメータ）または自車両Ｍが備える内燃機関の回転数（回転速度）を表す回転速度計（タコメータ）などによって走行状態を一時的に確認するときの視線方向なども含まれている。運転制御決定部１８０は、運転者の視線方向が上述したいずれかの視線方向である場合に、運転者が正面を向いているものと判定してもよい。運転制御決定部１８０は、運転者の視線方向が正面である場合には、運転支援の介入量を少なくするようにしてもよい。

走行モード制御部１６０は、運転制御決定部１８０が判定した運転者のモチベーションの高さに応じて、走行モードを決定してもよい。この場合、走行モード制御部１６０は、判定された運転者のモチベーションが高くなるほど、より運転者による運転操作の目的意識に合った運転操作を行うことができる走行モードに決定する。走行モード制御部１６０は、例えば、運転者のモチベーションが高い場合には、走行モードをスポーツ走行モードに決定し、運転者のモチベーションが低い場合には、走行モードをコンフォート走行モードに決定する。

報知画像生成部１９２は、第２認識部１４２が認識した運転者によるステアリングホイール８２の把持状態や、運転制御決定部１８０が判定した運転者のモチベーション、運転制御決定部１８０が決定した運転支援における走行制御の実行有無および／または実行度合いに基づいて、報知画像を生成する。報知画像は、把持状態や、運転者のモチベーション、運転支援の実行度合いなどを、運転者が視覚的に認識しやすいような形態で報知するための画像である。表示処理部１９０は、報知画像生成部１９２が生成した報知画像を、ＨＭＩ３０が備える表示装置３２に表示させる。

図３は、報知画像の一例を示す図である。図３には、表示装置３２の全体の画像表示領域を、報知画像ＩＭの全体の画像領域Ｉａとし、スピードメータ、タコメータ、シフトポジション表示（図３では、「Ｄ」＝ドライブレンジ）、走行モード表示（図３では、「ＮＯＲＭＡＬ」＝ノーマル走行モード）、ＡＣＣアイコン、車間距離設定表示、およびＬＫＡＳアイコンなど、現在の自車両Ｍの走行状態を表す情報とともに、運転者に提示（報知）する情報を表示している報知画像ＩＭの一例を示している。報知画像ＩＭは、図３に示した表示形式に限定されない。例えば、報知画像ＩＭは、表示装置３２の全体の画像表示領域における左右の所定の位置に表示されたスピードメータとタコメータとの間の領域に表示されてもよい。

報知画像ＩＭは、画像領域Ｉａ内に、例えば、円を基本とした第１図形Ｆ１と、第１図形Ｆ１の外周（円の径方向の外側）の円環状の第２図形Ｆ２とが含まれる。図３には、自車両Ｍの現在の走行速度を表す走行速度情報Ｉｓｐを表示している状態の第１図形Ｆ１を示し、三箇所に切り欠きを設けた第２図形Ｆ２を示している。つまり、図３では、上側の第２図形Ｆ２－１、右側の第２図形Ｆ２－２、および左側の第２図形Ｆ２－３の三つの円弧で、円環状の第２図形Ｆ２を形成している場合を示している。第２図形Ｆ２は、切り欠きの代わりに、段階的な明暗や色調の変化（いわゆる、グラデーション）が設けられてもよい。第２図形Ｆ２における切り欠き（グラデーションも含む）は、必ずしも設ける必要はない。つまり、第２図形Ｆ２に、切り欠きを設けなくてもよい。第２図形Ｆ２－２は、「右方領域」の一例であり、第２図形Ｆ２－３は、「左方領域」の一例である。以下の説明において特に明言しない場合には、第２図形Ｆ２－１、第２図形Ｆ２－２、および第２図形Ｆ２－３を区別せずに、切り欠きを含めた全体の形状を、第２図形Ｆ２の円環とする。

第１図形Ｆ１は、その形状によって、運転者によるステアリングホイール８２の把持位置および把持数と、運転者のモチベーションの高さを表すものである。報知画像生成部１９２は、運転者がステアリングホイール８２を把持している部位に対応する第１図形Ｆ１の箇所を膨らませるように変形させることによって、第２認識部１４２が認識した把持位置および把持数を運転者に報知する。報知画像生成部１９２は、例えば、第１図形Ｆ１の右側および左側に膨らみを持たせることにより、運転者がステアリングホイール８２の左右を両手で把持している状態を表す。報知画像生成部１９２は、第１図形Ｆ１の大きさを変更する、つまり、円の直径の長さを変更することによって、運転制御決定部１８０が判定した運転者のモチベーションを運転者に報知する。報知画像生成部１９２は、例えば、直径を長くして第１図形Ｆ１を全体的に大きくすることによって運転者のモチベーションが高いことを表し、直径を短くして第１図形Ｆ１を全体的に小さくすることによって運転者のモチベーションが低いことを表す。報知画像生成部１９２は、報知画像ＩＭの全体の画像領域Ｉａの色や、第１図形Ｆ１の色を変えることによって、運転制御決定部１８０が判定した運転者のモチベーションを運転者に報知してもよい。報知画像生成部１９２は、例えば、画像領域Ｉａの色を、運転者が報知画像ＩＭを直接見なくても（直視しなくても）視界の中でより認識しやすい色（例えば、赤色の傾向が強い色）にすることによって運転者のモチベーションが高いことを表し、画像領域Ｉａの色を運転者がよりリラックスしやすい色（例えば、青色の傾向が強い色）にすることによって運転者のモチベーションが低いことを表してもよい。このように、報知画像生成部１９２は、上述した第１図形Ｆ１の形状、第１図形Ｆ１の大きさ、画像領域Ｉａや第１図形Ｆ１の色の組合せによって、ステアリングホイール８２の把持状態や運転者のモチベーションの高さを、視覚的に運転者に報知する。

第２図形Ｆ２は、その形状や、第１図形Ｆ１との離れ具合によって、運転支援による走行制御の実行有無や実行度合いを表すものである。報知画像生成部１９２は、第１図形Ｆ１と第２図形Ｆ２の円環との間の距離、より具体的には、第２図形Ｆ２の内円との間の距離を変更することによって、運転制御決定部１８０が決定した運転支援による走行制御の実行度合いを運転者に報知する。報知画像生成部１９２は、第２図形Ｆ２の円環の太さ、より具体的には、内円の直径の長さと、外円の直径の長さとの差を変更することによって、運転支援による走行制御の実行度合いを運転者に報知してもよい。報知画像生成部１９２は、第２図形Ｆ２の円環の表示の濃淡を変更して第２図形Ｆ２を見えやすくしたり、見えにくくしたりすることによって、運転支援による走行制御の実行度合いを運転者に報知してもよい。つまり、報知画像生成部１９２は、第２図形Ｆ２の鮮明度を変更することによって、運転支援による走行制御の実行度合いを運転者に報知してもよい。報知画像生成部１９２は、第２図形Ｆ２を表示する／表示しないを切り替えることによって、運転制御決定部１８０が決定した運転支援による走行制御の実行有無を運転者に報知する。報知画像生成部１９２は、第２図形Ｆ２の色を変えたり、第２図形Ｆ２を点滅するように表示させたりすることによって、運転制御決定部１８０が決定した運転支援における走行制御の実行有無および／または実行度合いを運転者に報知してもよい。報知画像生成部１９２は、例えば、第２図形Ｆ２の色を、運転者が報知画像ＩＭを直視しなくても視界の中でより認識しやすい色（例えば、赤色の傾向が強い色）にすることによって運転支援による走行制御の実行度合いが低いことを表し、第２図形Ｆ２の色を運転者がよりリラックスしやすい色（例えば、青色の傾向が強い色）にすることによって運転支援による走行制御の実行度合いが高いことを表してもよい。報知画像生成部１９２は、例えば、第２図形Ｆ２を点滅させることによって運転支援による走行制御の実行度合いが低いことを表し、第２図形Ｆ２を常に表示（点灯）させることによって運転支援による走行制御の実行度合いが高いことを表してもよい。このように、報知画像生成部１９２は、上述した第２図形Ｆ２の形状、第１図形Ｆ１と第２図形Ｆ２との間の距離、第２図形Ｆ２の色、第２図形Ｆ２の点滅や点灯の組合せによって、運転支援における走行制御の実行有無および／または実行度合いを、視覚的に運転者に報知する。

図４は、運転モード、運転支援、走行モードの対応関係の一例を示す図である。図４には、車両制御装置１００において制御する運転モードと、運転者のモチベーション、運転支援の実行有無や実行度合い、および走行モードの関係の一例を示している。

まず、運転モードについて説明する。自車両Ｍの運転モードには、例えば、モードＡからモードＥの５つのモードがある。運転モードにおける自車両Ｍの運転制御の自動化度合いは、モードＡが最も高く、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に低くなり、モードＥが最も低い。この逆に、運転者に課されるタスクは、モードＡが最も軽度であり、次いでモードＢ、モードＣ、モードＤの順に重度となり、モードＥが最も重度である。モードＥでは自動運転や運転支援に関する走行制御が行われないため、運転制御決定部１８０としては、運転モードの決定に係る制御において、運転者による運転（いわゆる、手動運転）に運転モードを移行させるまでが責務である。以下、それぞれの運転モードの内容について例示する。

モードＡでは、自動運転に関する運転制御のレベルが最も高い状態（以下、自動運転の状態）となり、運転者には前方監視、ステアリングホイール８２の把持（図ではステアリング把持）のいずれも課されない。但し、モードＡであっても運転者は、自動運転制御部１２０および運転制御決定部１８０を中心としたシステムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢であることが要求される。ここで言う自動運転とは、操舵、加減速のいずれも運転者の操作に依らずに制御されることをいう。前方とは、フロントウインドシールドを介して視認される自車両Ｍの進行方向の空間を意味する。モードＡは、例えば、高速道路などの自動車専用道路において、所定速度（例えば５０［ｋｍ／ｈ］程度）以下で自車両Ｍが走行しており、追従対象の前走車両が存在するなどの条件が満たされる場合に実行可能な運転モードであり、ＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）と称される場合もある。この条件が満たされなくなった場合、運転制御決定部１８０は、モードＢに自車両Ｍの運転モードを変更する。

モードＢでは、モードＡよりも自動運転に関する運転制御のレベルが低い状態となり、運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスク（以下、前方監視）が課されるが、ステアリングホイール８２を把持するタスクは課されない。モードＣでは、モードＢよりも自動運転に関する運転制御のレベルが低い状態となり、運転者には前方監視のタスクと、ステアリングホイール８２を把持するタスクが課される。モードＤでは、モードＣよりも自動運転に関する運転制御のレベルが低い状態となり、運転者には、自車両Ｍの操舵と加減速のうち少なくとも一方に関して、ある程度の運転操作が必要なタスクが課される。モードＥでは、モードＤよりも自動運転に関する運転制御のレベルが低い状態となり、運転者には、操舵、加減速ともに運転操作が必要なタスクが課される手動運転の状態となる。モードＥでは、当然ながら運転者には自車両Ｍの前方を監視するタスクが課される。

自動運転制御部１２０（より具体的には、ＥＣＵ制御部１２６）は、運転制御決定部１８０により決定された運転モードに応じた自動車線変更を実行する。自動車線変更には、システム要求による自動車線変更（１）と、運転者要求による自動車線変更（２）がある。自動車線変更（１）には、前走車両の速度が自車両の速度に比して基準以上に小さい場合に行われる、追い越しのための自動車線変更と、目的地に向けて進行するための自動車線変更（推奨車線が変更されたことによる自動車線変更）とがある。自動車線変更（２）は、速度や周辺車両との位置関係等に関する条件が満たされた場合において、運転者により方向指示器が操作された場合に、操作方向に向けて自車両Ｍを車線変更させるものである。

自動運転制御部１２０は、モードＡにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行しない。自動運転制御部１２０は、モードＢおよびＣにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行する。自動運転制御部１２０は、モードＤにおいて、自動車線変更（１）は実行せず自動車線変更（２）を実行する。自動運転制御部１２０は、モードＥにおいて、自動車線変更（１）および（２）のいずれも実行されない。

運転制御決定部１８０は、決定した運転モード（以下、現運転モード）に係るタスクが運転者により実行されない場合に、よりタスクが重度な運転モードに自車両Ｍの運転モードを変更する。このため、運転制御決定部１８０は、運転モードの変更のために運転者の状態を監視し、運転者の状態がタスクに応じた状態であるか否かを判定する。例えば、運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識した運転者の体勢に基づいて、運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢であるか否かを判定する。運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識した視線方向に基づいて、運転者が前方を監視しているか否かを判定する。そして、運転制御決定部１８０は、運転モードの変更のための各種処理を行う。例えば、運転制御決定部１８０は、自動運転制御部１２０（より具体的には、行動計画生成部１２４）に路肩停止のための目標軌道を生成するように指示したり、自動運転制御部１２０に、運転者に行動を促すためにＨＭＩ３０の制御をするように指示したりする。

例えば、モードＡにおいて運転者が、システムからの要求に応じて手動運転に移行できない体勢である場合（例えば、許容エリア外の脇見を継続している場合や、運転困難となる予兆が検出された場合）、運転制御決定部１８０は、自車両Ｍの運転モードをモードＢ以下に変更し、自動運転制御部１２０に、ＨＭＩ３０を用いて運転者に手動運転への移行を促すように指示し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止するように目標軌道を生成するように指示する、といった制御を行う。自動運転を停止した後、運転制御決定部１８０は、自車両Ｍの運転モードをモードＤまたはＥに変更する。これにより、自車両Ｍは、運転者の手動操作によって発進させることが可能となる。以下、「自動運転を停止」に関して同様である。モードＢにおいて運転者が前方を監視していない場合、運転制御決定部１８０は、自車両Ｍの運転モードをモードＣ以下に変更し、自動運転制御部１２０に、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を促すように指示し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止するように目標軌道を生成するように指示する、といった制御を行う。モードＣにおいて運転者が前方を監視していない場合、或いはステアリングホイール８２を把持していない場合、運転制御決定部１８０は、自車両Ｍの運転モードをモードＤ以下に変更し、自動運転制御部１２０に、ＨＭＩ３０を用いて運転者に前方監視を、および／またはステアリングホイール８２を把持するように促すように指示し、運転者が応じなければ自車両Ｍを路肩に寄せて徐々に停止させ、自動運転を停止するように目標軌道を生成するように指示する、といった制御を行う。

次に、運転支援について説明する。運転者は、運転に対するモチベーションの高さによって、ステアリングホイール８２の把持位置や把持数が変わると考えられる。図４には、運転者のモチベーションの高さに応じたステアリングホイール８２の把持状態の一例を模式的に示している。運転者のモチベーションは、自車両Ｍの運転モードにも関連すると考えられる。例えば、モードＥのときが最もモチベーションが高く、モードＤ、モードＣ、モードＢの順に低くなりモードＡのときが最もモチベーションが低いと考えられる。このため、運転制御決定部１８０は、手動運転であるモードＥでは、運転者は運転支援を望んでいないものとして運転支援を行わず、モードＡでは、自動運転に関する運転制御のレベルが最も高いため、自動運転制御部１２０による運転制御を行うものとして、運転支援制御部１４０による運転支援を行わない。そして、運転制御決定部１８０は、モードＢ～Ｄにおいて運転者のモチベーションを判定し、判定した運転者のモチベーションの高さに応じて、運転支援による走行制御の実行度合いを決定する。

上述したように、運転制御決定部１８０は、把持位置と把持数との組合せによって運転者のモチベーションを判定し、判定した運転者のモチベーションの高さに応じて、運転支援による走行制御の実行度合いを決定する。運転支援には、例えば、縦系支援と、横系支援とがある。縦系支援は、自車両Ｍの進行方向に対して走行制御を行う運転支援であり、横系支援は、自車両Ｍの車幅方向に対して走行制御を行う運転支援である。そして、運転制御決定部１８０は、それぞれの運転支援に対して、介入量を変更（設定）する。図４には、判定した運転者のモチベーションの高さに応じて実行する縦系支援と横系支援との一例を模式的に示している。図４には、横系支援における介入量の一例を模式的に示している。

縦系支援では、運転制御決定部１８０は、例えば、ＡＣＣの実行度合いを変更する。但し、縦系支援において運転制御決定部１８０は、ＡＣＣによって自車両Ｍの前方を走行している前走車両の追従までは行わせず、前走車両との間の車間距離を介入量として、運転者のモチベーションの高さに応じて変更する。より具体的には、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションが高い場合には、運転者自身が前走車両を認識することができているため、車間距離を短い距離に変更し、運転者のモチベーションが低い場合には、運転者自身が前走車両を認識できていない可能性があるため、車間距離を長い距離に変更する。これにより、車両制御装置１００では、特に運転者のモチベーションが低い状態で自車両Ｍが前走車両に近づいた場合に、より早い段階でブレーキ装置２１０を制御することができる。運転制御決定部１８０は、縦系支援において運転者のモチベーションが低い場合のＡＣＣの設定（車間距離の設定）を、モードＡにおけるＡＣＣの設定と同様にする。これにより、車両制御装置１００は、モードＡと、直近のモードＢで実行されるＡＣＣの運転支援との切り替わりにおける自車両Ｍの挙動の差をなくす、つまり、シームレスな運転モードの切り替えを行うことができる。

横系支援では、運転制御決定部１８０は、例えば、ＬＫＡＳやＲＤＭの実行度合いを変更する。より具体的には、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションが高い場合には、運転者自身が走行車線内で車幅方向の任意の位置の走行が可能となるように、ＬＫＡＳを実行しないように変更（ＬＫＡＳの実行を制限）し、ＲＤＭのみを実行するように変更する。一方、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションが低い場合には、走行車線の中央を基準として走行させるように、ＬＫＡＳおよびＲＤＭを実行するように変更する。このとき、運転制御決定部１８０は、ＬＫＡＳにおける車幅方向の距離の範囲（閾値）を、運転者のモチベーションの高さによって変更する。つまり、運転制御決定部１８０は、横系支援においてＬＫＡＳが介入する介入量を、運転者のモチベーションの高さに応じて変更する。より具体的には、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションが低い場合には、走行車線のより中央を走行させるように、走行可能な車幅方向の距離を短く（つまり、幅を狭く：閾値＝「小」）し、運転者のモチベーションが高い場合には、走行車線の中央からある程度の範囲内を走行させるように、走行可能な車幅方向の距離を長く（つまり、幅を広く：閾値＝「大」）する。より具体的には、運転者の運転操作に対してＬＫＡＳが介入する介入量が、運転者のモチベーションが低い場合には多くなり、運転者のモチベーションが高い場合には少なくなる。これにより、運転者は、モチベーションがある程度高い場合には、閾値に基づく車幅方向の距離の範囲内で任意の位置を走行させることができる。運転制御決定部１８０は、横系支援においても、運転者のモチベーションが低い場合のＬＫＡＳおよびＲＤＭの設定を、モードＡにおけるＬＫＡＳおよびＲＤＭの設定と同様にする。これにより、車両制御装置１００は、自車両Ｍの車幅方向に対する走行制御においても、モードＡと、直近のモードＢで実行されるＬＫＡＳおよびＲＤＭの運転支援との切り替えをシームレスにすることができる。

運転支援制御部１４０（より具体的には、運転支援実行部１４４）は、運転制御決定部１８０により決定された運転支援（つまり、縦系支援と横系支援、および介入量）に応じた走行制御を実行する。運転支援制御部１４０は、自車両Ｍの走行状態が、実行している運転支援の範囲から逸脱、或いは逸脱しそうな場合には、運転者による運転操作を促すためにＨＭＩ３０を制御して注意や警告をするようにしてもよい。運転者に対する注意や警告を行わせる指示は、運転制御決定部１８０が指示をするようにしてもよい。

次に、走行モードについて説明する。運転制御決定部１８０は、手動運転であるモードＥでは、運転者によって走行モードを変更可能とし、モードＡでは、走行モードをコンフォート走行モードに決定する。そして、運転制御決定部１８０は、モードＢ～Ｄにおいて、判定した運転者のモチベーションの高さに応じて、走行モードを決定する。

上述したように、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションが高い場合には、走行モードをスポーツ走行モードに決定し、運転者のモチベーションが低い場合には、走行モードをコンフォート走行モードに決定する。図４には、判定した運転者のモチベーションの高さに応じて決定する走行モードの一例と、走行モードにおいて走行している状態のステアリングホイール８２の挙動（レスポンスおよびフィードバック）の一例を模式的に示している。

走行モード制御部１６０は、運転制御決定部１８０により決定された走行モードとなるように、自車両Ｍの走行に関する種々の特性を変更する制御を実行する。これにより、自車両Ｍが走行している状態におけるステアリングホイール８２のレスポンスおよびフィードバックが、スポーツ走行モードの場合には多くなり、コンフォート走行モードの場合には少なくなる。自車両Ｍが、運転制御決定部１８０が運転者のモチベーションに応じて決定し変更した走行モードで走行している場合でも、運転者は走行モードを変更することができる。これにより、車両制御装置１００は、運転者のモチベーションや運転者の要望に合わせた走行モードで自車両Ｍを走行させることができる。

［運転者のモチベーションの判定方法の一例］
図５は、運転者によるステアリングホイール８２の把持状態を認識する構成の一例を示す図である。図５には、ステアリングホイール８２が環状の形状である場合において、ステアリングホイール８２を四つの部位に分割して、運転者の把持位置を認識する構成の一例を示している。第２認識部１４２は、ステアリングホイール８２に取り付けられたステアリング把持センサ８４から入力された信号に基づいて、上方の第１把持部位ＧＰ１と、右方の第２把持部位ＧＰ２と、下方の第３把持部位ＧＰ３と、左方の第４把持部位ＧＰ４とのそれぞれの把持部位ごとに、運転者が把持しているか否かを検出する。さらに、第２認識部１４２は、運転者が把持している把持部位において、把持している箇所が１箇所であるか２箇所であるかを検出する。第２認識部１４２は、検出した結果に基づいて、把持位置と把持数とを認識する。第２認識部１４２は、認識した把持位置と把持数とを含む把持状態の情報を、運転制御決定部１８０と表示処理部１９０とのそれぞれに出力する。

図６は、運転者のモチベーションを判定する判定パターンの一例を示す図である。図６には、運転制御決定部１８０が、運転者のモチベーションを、例えば、レベル１からレベル７までの七つのレベルのいずれかに判定する場合の一例を示している。運転者のモチベーションの高さは、レベル１が最も低く、次いでレベル２、レベル３、レベル４、レベル５、レベル６の順に高くなり、レベル７が最も高い。図６には、運転者がステアリングホイール８２を把持している位置（把持位置）を模式的に示している。運転制御決定部１８０は、車両制御装置１００における運転支援の実行が有効（ＡＤＡＳの機能が「オン」）であり、運転モードがモードＢ～Ｄである場合において、運転者のモチベーションを判定する。

運転者がＡＤＡＳの機能を「オフ」にした場合、運転制御決定部１８０は、運転モードを手動運転であるモードＥとし、運転者によるステアリングホイール８２の把持状態や、運転者の視線方向に関わらず、運転者のモチベーションはレベル７であると判定する。レベル７は、モチベーションが高いため、運転者は、ＡＤＡＳの機能による安全機能や運転支援を望んでいない状態であると判断することができるレベルである。

運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識した把持状態が、把持の有無＝「あり」、把持数＝「２」、把持位置＝「左右（図５に示した第２把持部位ＧＰ２および第４把持部位ＧＰ４）」であり、視線方向＝「正面」である場合、運転者のモチベーションはレベル６であると判定する。つまり、運転制御決定部１８０は、運転者が正面を向いてステアリングホイール８２の左右を両手で把持していると認識した場合に、レベル６であると判定する。レベル６は、例えば、運転者が自車両Ｍの運転自体を楽しんでいる状態である、或いは自車両Ｍとの一体感を求めている状態であるなど、自車両Ｍの走行におけるあらゆる状況に運転者自身が対応することができる最適な体勢であると判断することができるレベルである。

運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識した把持状態が、把持の有無＝「あり」、把持数＝「２」、把持位置＝「上下（図５に示した第１把持部位ＧＰ１および／または第３把持部位ＧＰ３）」であり、視線方向＝「正面」である場合、運転者のモチベーションはレベル５であると判定する。つまり、運転制御決定部１８０は、運転者が正面を向いてステアリングホイール８２の上および／または下を両手で把持していると認識した場合に、レベル５であると判定する。レベル５は、例えば、運転者は自車両Ｍを運転することを好むが、自車両Ｍとの一体感を望むほどではない状態であるなど、無理な走行よりも確実な走行を望んでいると判断することができるレベルである。

運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識した把持状態が、把持の有無＝「あり」、把持数＝「１」、把持位置＝「右または左（図５に示した第２把持部位ＧＰ２または第４把持部位ＧＰ４）」であり、視線方向＝「正面」である場合、運転者のモチベーションはレベル４であると判定する。つまり、運転制御決定部１８０は、運転者が正面を向いてステアリングホイール８２の右または左を片手で把持していると認識した場合に、レベル４であると判定する。レベル４は、例えば、運転者はややリラックスした状態であり、把持していない方の片手をシフトレバー等の上に置いている状態であるなど、自車両Ｍの走行の状態によっては、速やか運転操作を行うことができる状態（例えば、レベル５やレベル６であると判定される状態）に戻ることができる体勢であると判断することができるレベルである。

運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識した把持状態が、把持の有無＝「あり」、把持数＝「１」、把持位置＝「上または下（図５に示した第１把持部位ＧＰ１または第３把持部位ＧＰ３）」であり、視線方向＝「正面」である場合、運転者のモチベーションはレベル３であると判定する。つまり、運転制御決定部１８０は、運転者が正面を向いてステアリングホイール８２の上または下を片手で把持していると認識した場合に、レベル３であると判定する。レベル３は、例えば、運転者はリラックスした状態である、或いは単純な運転を長時間し続けているような状態であるなど、自車両Ｍが備えるエンターテインメント機器などによる情報を、自車両Ｍの運転と共に楽しんでいると判断することができるレベルである。

運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識した把持状態が、把持の有無＝「なし」、つまり、把持数＝「０」、把持位置＝「なし」であり、視線方向＝「正面」である場合、運転者のモチベーションはレベル２であると判定する。つまり、運転制御決定部１８０は、運転者は正面を向いているがステアリングホイール８２を把持していないと認識した場合に、レベル２であると判定する。レベル２は、例えば、運転者はステアリングホイール８２を把持せず、つまり、いわゆるハンズオフの状態であり、物理的な負荷から解放された状態であるが、自車両Ｍの走行の状態によっては、速やか運転操作を行うことができる状態（例えば、レベル５やレベル６であると判定される状態）に戻ることができる体勢であると判断することができるレベルである。

運転制御決定部１８０は、運転モードがモードＡである、つまり、自動運転に関する運転制御のレベルが最も高い場合には、運転者によるステアリングホイール８２の把持状態や、運転者の視線方向を不問として、運転者のモチベーションはレベル１であると判定する。レベル１は、例えば、運転者が、自車両Ｍが備えるエンターテインメント機器を操作するためによそ見をするなど、運転操作のタスクを一時的に放棄している状態である、或いは自車両Ｍにおける自動運転の運転制御に任せることによって、運転操作のタスクを長時間放棄している状態（但し、システムからの要求に応じて速やかに手動運転に移行できる体勢）であると判断することができるレベルである。

このように、運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識したステアリングホイール８２の把持状態や運転者の視線方向に基づいて、運転者の現在のモチベーションを判定する。図６では、運転者のモチベーションごとに、ステアリングホイール８２を把持する部位としていくつかの把持部位の組合せを示したが、運転者が自車両Ｍを運転する際にステアリングホイール８２を把持する部位は、図６に示した把持部位の組合せに限定されない。例えば、運転者は、第１把持部位ＧＰ１と第２把持部位ＧＰ２とのそれぞれの把持部位を把持したり、第３把持部位ＧＰ３と第４把持部位ＧＰ４とのそれぞれの把持部位を把持したりすることも考えられる。このような場合、運転制御決定部１８０は、図６に示したいずれかの把持部位の組合せに相当するものとして、運転者のモチベーションを判定してもよい。例えば、運転者が、第１把持部位ＧＰ１と第２把持部位ＧＰ２とのそれぞれの把持部位を把持している場合、運転制御決定部１８０は、片手が第２把持部位ＧＰ２を把持していることから、運転者のモチベーションはレベル６であると判定してもよいし、片手が第１把持部位ＧＰ１を把持していることから、運転者のモチベーションはレベル５であると判定してもよい。

［運転者のモチベーションごとの報知画像の一例］
図７は、運転者のモチベーションに応じた報知画像ＩＭの一例を示す図である。上述したように、表示処理部１９０（より具体的には、報知画像生成部１９２）は、第２認識部１４２が認識した把持位置および把持数と、運転制御決定部１８０が判定した運転者のモチベーションを運転者に報知するために、報知画像ＩＭの全体の画像領域Ｉａや第１図形Ｆ１の色を変えたり、第１図形Ｆ１を変形させたりする。図７には、運転制御決定部１８０が判定したそれぞれの運転者のモチベーションごとに、報知画像生成部１９２が生成する報知画像ＩＭの一例を示している。図７においては、報知画像ＩＭの画像領域Ｉａ、および画像領域Ｉａ内に含まれる第１図形Ｆ１のみを示している。

報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル７である場合、手動運転であることを報知するために、画像領域Ｉａの色を、例えば「黒色」にする。そして、報知画像生成部１９２は、画像領域Ｉａ内に第１図形Ｆ１の円を表示しないようにする。図７に示したレベル７の報知画像ＩＭでは、第１図形Ｆ１の円が表示される位置に走行速度情報Ｉｓｐを表示している状態を示している。

報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル６である場合、運転者のモチベーションが最も高いことを報知するために、画像領域Ｉａの色を、例えば、運転中の運転者がより認識しやすい「赤色」にし、第１図形Ｆ１の大きさを最も大きくする。つまり、報知画像生成部１９２は、第１図形Ｆ１の円の直径を最も長くする。図７に示したように、報知画像生成部１９２は、第１図形Ｆ１の色も、画像領域Ｉａと同系色の色にしてもよい。第１図形Ｆ１の色は、他のレベルの場合も同様である。そして、報知画像生成部１９２は、運転者のステアリングホイール８２の把持位置が「左右（図５に示した第２把持部位ＧＰ２および第４把持部位ＧＰ４）」であることを報知するために、第１図形Ｆ１において、運転者がステアリングホイール８２を把持している部位に対応する右側と左側との二箇所を膨らませるように変形させる。図７に示したレベル６の報知画像ＩＭでも、第１図形Ｆ１内に走行速度情報Ｉｓｐを表示している状態を示している。第１図形Ｆ１内の走行速度情報Ｉｓｐの表示は、他のレベルの場合も同様である。レベル６における第１図形Ｆ１の円の直径の長さは、「第１の長さ」の一例である。

報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル５である場合、運転者のモチベーションが高めであることを報知するために、画像領域Ｉａの色を、例えば、運転中の運転者に認識されやすい「茶色」にし、第１図形Ｆ１の大きさをレベル６よりも小さくする。つまり、報知画像生成部１９２は、第１図形Ｆ１の円の直径を、レベル６の円の直径よりも短くする。そして、報知画像生成部１９２は、運転者のステアリングホイール８２の把持位置が「上下（図５に示した第１把持部位ＧＰ１および／または第３把持部位ＧＰ３）」であることを報知するために、第１図形Ｆ１において、運転者がステアリングホイール８２を把持している部位に対応する上側および／または下側の箇所を膨らませるように変形させる。図７に示したレベル５の報知画像ＩＭでは、上側を膨らませるように変形させた第１図形Ｆ１の一例を示している。レベル６における第１図形Ｆ１の円の直径の長さは、「第２の長さ」の一例である。

報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル４である場合、運転者のモチベーションが普通（高くも低くもない）であるが、やや高めであることを報知するために、画像領域Ｉａの色を、例えば、「紺色」にし、第１図形Ｆ１の大きさをレベル５よりも小さくする。つまり、第１図形Ｆ１の円の直径を、レベル５の円の直径よりも短くする。そして、報知画像生成部１９２は、運転者のステアリングホイール８２の把持位置が「右または左（図５に示した第２把持部位ＧＰ２または第４把持部位ＧＰ４）」であることを報知するために、第１図形Ｆ１において、運転者がステアリングホイール８２を把持している部位に対応する右側または左側の箇所を膨らませるように変形させる。図７に示したレベル４の報知画像ＩＭでは、右側を膨らませるように変形させた第１図形Ｆ１の一例を示している。レベル４における第１図形Ｆ１の円の直径の長さは、「第３の長さ」の一例である。

報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル３である場合、運転者のモチベーションが普通であるが、やや低めであることを報知するために、画像領域Ｉａの色を、例えば、運転者がリラックスしやすい「青色」にし、第１図形Ｆ１の大きさをレベル４よりも小さくする。つまり、第１図形Ｆ１の円の直径を、レベル４の円の直径よりも短くする。そして、報知画像生成部１９２は、運転者のステアリングホイール８２の把持位置が「上または下（図５に示した第１把持部位ＧＰ１または第３把持部位ＧＰ３）」であることを報知するために、第１図形Ｆ１において、運転者がステアリングホイール８２を把持している部位に対応する上側または下側の箇所を膨らませるように変形させる。図７に示したレベル３の報知画像ＩＭでは、下側を膨らませるように変形させた第１図形Ｆ１の一例を示している。レベル３における第１図形Ｆ１の円の直径の長さは、「第４の長さ」の一例である。

報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル２である場合、運転者のモチベーションが低めであることを報知するために、画像領域Ｉａの色を、例えば、運転者がよりリラックスしやすい「水色」にし、第１図形Ｆ１の大きさをレベル３よりも小さくする。つまり、報知画像生成部１９２は、第１図形Ｆ１の円の直径を、レベル３の円の直径よりも短くする。そして、報知画像生成部１９２は、レベル２では運転者がステアリングホイール８２を把持していないため、このことを報知するために第１図形Ｆ１の円を変形させない。図７に示したレベル２の報知画像ＩＭでは、変形させずに円のままの第１図形Ｆ１の一例を示している。レベル２における第１図形Ｆ１の円の直径の長さは、「第５の長さ」の一例である。

報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル１である場合、自車両Ｍにおける自動運転の運転制御が実行されていることを報知するために、画像領域Ｉａの色を、例えば「灰色」にする。そして、報知画像生成部１９２は、レベル２の場合と同様に、運転者がステアリングホイール８２を把持していないことを報知するために第１図形Ｆ１の円を変形させない。レベル１でも、第１図形Ｆ１の円の直径は、レベル２の円の直径と同じである。図７に示したレベル１の報知画像ＩＭでは、レベル７～レベル２において第１図形Ｆ１内に表示していた走行速度情報Ｉｓｐの代わりに、自動運転の運転制御が実行されていることを表す「AUTOMATED DRIVE」の文字情報を表示している状態を示している。

このように、報知画像生成部１９２は、画像領域Ｉａの色や、第１図形Ｆ１の色、形状、大きさなどの組合せによって、判定した運転者のモチベーションの高さや、認識した運転者によるステアリングホイール８２の把持状態を、視覚的に認識しやすい形態で運転者に報知する。より具体的には、報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションが高いほど、画像領域Ｉａ（第１図形Ｆ１を含んでもよい）の色を運転者により認識されやすい色に変更する。さらに、報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションが高いほど、第１図形Ｆ１の大きさを大きくする。そして、報知画像生成部１９２は、運転者におけるステアリングホイール８２の把持位置を第１図形Ｆ１の形状を変形させることによって示す。

［運転支援の実行度合いの決定方法と実行度合いごとの報知画像の一例］
図８は、運転者のモチベーションに応じた運転支援の実行度合いと報知画像との一例を示す図である。図８には、運転制御決定部１８０が、判定した運転者のモチベーションのそれぞれに対して、運転支援の実行度合い（運転支援の走行制御の介入量）と、走行モードとを変更（設定）する場合の一例を示している。より具体的には、図８では、縦系支援としてＡＣＣおよびＬＳＦの介入量を設定し、横系支援としてＬＫＡＳおよびＲＤＭの介入量を設定し、走行モードを変更する場合の一例を示している。図８には、ＡＣＣおよびＬＳＦを実行していることを運転者に通知するための通知画像の一例を示している。通知画像は、例えば、図３に示したように、表示装置３２に、報知画像ＩＭとともに表示されてもよい。図８には、ＬＫＡＳおよびＲＤＭによって走行可能な車幅方向の距離（範囲）が制限される状態の一例を模式的に示している。図８には、設定されている走行モードを運転者に通知するための通知画像の一例を示している。さらに、図８には、運転支援の実行度合い（運転支援の走行制御の介入量）に応じた報知画像ＩＭの一例を示している。図８においては、報知画像ＩＭの画像領域Ｉａ内に含まれる第１図形Ｆ１は変形させないものとして（つまり、円のままとして）、画像領域Ｉａ内に含まれる第２図形Ｆ２の部分に着目した報知画像ＩＭの一例を示している。

運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル７であると判定した場合、運転者によってＡＤＡＳの機能が「オフ」にされているため、運転支援の実行度合いは変更しない。つまり、ＡＣＣ、ＬＳＦ、ＬＫＡＳ、およびＲＤＭの介入量の設定は行わない。そして、運転制御決定部１８０は、運転者によって走行モードの変更が可能な状態にする。報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル７である場合、運転支援による走行制御が実行されないことを報知するために、画像領域Ｉａ内に第２図形Ｆ２の円環を表示しないようにする。

運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル６であると判定した場合、運転支援の実行度合いを最も低い度合いにする。より具体的には、運転制御決定部１８０は、ＡＣＣおよびＬＳＦの介入量として、前走車両との間の車間距離を最も短い距離（「最短」）に設定する。運転制御決定部１８０は、ＬＫＡＳを実行しない（停止させる）ように設定し、ＲＤＭを実行させるように設定する。つまり、運転制御決定部１８０は、横系支援としては、ＲＤＭのみを実行させるように設定する。運転制御決定部１８０は、走行モードをスポーツ走行モードに変更する。報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル６である場合、運転支援による走行制御が実行されるが、実行度合いが低い（介入量が少ない）ことを報知するために、第１図形Ｆ１と第２図形Ｆ２との間の距離を離し、第２図形Ｆ２の円環を細くする。つまり、報知画像生成部１９２は、第１図形Ｆ１の円の直径の長さと第２図形Ｆ２の内円の直径の長さとの差を大きくし、第２図形Ｆ２の内円の直径の長さと外円の直径の長さとの差を小さくする。さらに、報知画像生成部１９２は、第２図形Ｆ２の鮮明度を低くする、つまり、第２図形Ｆ２の円環の表示を薄くして見えにくくする。

運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル５であると判定した場合、運転支援の実行度合いを、運転者のモチベーションがレベル６である場合よりも高い度合いにする。より具体的には、運転制御決定部１８０は、ＡＣＣおよびＬＳＦにおける前走車両との間の車間距離を短い距離（「短」）に設定する。運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル６である場合と同様に、ＬＫＡＳを停止させ、ＲＤＭのみを実行させるように設定する。運転制御決定部１８０は、走行モードをノーマル走行モードに変更する。報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル５である場合、運転者のモチベーションがレベル６である場合ほどではないものの、運転支援による走行制御の実行度合いが低い（介入量が少ない）ことを報知するために、運転者のモチベーションがレベル６である場合と同様に、第１図形Ｆ１と第２図形Ｆ２との間の距離を離し、第２図形Ｆ２の円環を細くする。但し、報知画像生成部１９２は、第２図形Ｆ２の鮮明度を低くすることまでは行わない。

運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル４であると判定した場合、運転支援の実行度合いを、運転者のモチベーションがレベル５である場合よりも高い度合いにする。より具体的には、運転制御決定部１８０は、ＡＣＣおよびＬＳＦにおける前走車両との間の車間距離を中程度の距離（「中」）に設定する。運転制御決定部１８０は、ＬＫＡＳの介入量を少なくして実行させるように設定（閾値＝「小」）し、ＲＤＭを実行させるように設定する。つまり、運転制御決定部１８０は、少ない介入量ではあるが、ＬＫＡＳとＲＤＭとの両方を横系支援として実行させるように設定する。運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル５である場合と同様に、走行モードをノーマル走行モードに変更する。報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル４である場合、運転支援による走行制御の実行度合いが、運転者のモチベーションがレベル５である場合よりも高いことを報知するために、第１図形Ｆ１と第２図形Ｆ２との間の距離を運転者のモチベーションがレベル５である場合よりも短くし、第２図形Ｆ２の円環を少し太くする。つまり、報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル５である場合よりも、第１図形Ｆ１の円の直径の長さと第２図形Ｆ２の内円の直径の長さとの差を小さくして第２図形Ｆ２を第１図形Ｆ１に近づけ、第２図形Ｆ２の内円の直径の長さと外円の直径の長さとの差を大きくする。

運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル３であると判定した場合、運転支援の実行度合いを、運転者のモチベーションがレベル４である場合よりも高い度合いにする。より具体的には、運転制御決定部１８０は、ＡＣＣおよびＬＳＦにおける前走車両との間の車間距離を長い距離（「長」）に設定する。運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル４である場合と同様に、ＬＫＡＳを閾値＝「小」で実行させるように設定し、ＲＤＭを実行させるように設定する。運転制御決定部１８０は、走行モードをコンフォート走行モードに変更する。報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル３である場合、運転支援による走行制御の実行度合いが、運転者のモチベーションがレベル４である場合よりも高いことを報知するために、第１図形Ｆ１と第２図形Ｆ２との間の距離を運転者のモチベーションがレベル４である場合よりも短くし、第２図形Ｆ２の円環をさらに太くする。つまり、報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル４である場合よりも、第１図形Ｆ１の円の直径の長さと第２図形Ｆ２の内円の直径の長さとの差を小さくして第２図形Ｆ２を第１図形Ｆ１にさらに近づけ、第２図形Ｆ２の内円の直径の長さと外円の直径の長さとの差をさらに大きくする。

運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル２であると判定した場合、運転支援の実行度合いを、運転者のモチベーションがレベル３である場合よりも高い度合いにする。より具体的には、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル３である場合と同様に、ＡＣＣおよびＬＳＦを車間距離＝「長」に設定する。運転制御決定部１８０は、ＬＫＡＳの介入量を多くして実行させるように設定（閾値＝「大」）し、ＲＤＭを実行させるように設定する。つまり、運転制御決定部１８０は、介入量の多いＬＫＡＳとＲＤＭとの両方を横系支援として実行させるように設定する。運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル２であると判定した場合における運転支援の実行度合い（介入量）を、運転者のモチベーションがレベル３であると判定した場合における運転支援の実行度合い（介入量）と同じにしてもよい。運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル３である場合と同様に、走行モードをコンフォート走行モードに変更する。報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル２である場合、運転支援による走行制御の実行度合いが、運転者のモチベーションがレベル３である場合よりも高いことを報知するために、第１図形Ｆ１と第２図形Ｆ２との間の距離を運転者のモチベーションがレベル３である場合よりも短くし、第２図形Ｆ２の円環をさらに太くする。つまり、報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル３である場合よりも、第１図形Ｆ１の円の直径の長さと第２図形Ｆ２の内円の直径の長さとの差を小さくして第２図形Ｆ２を第１図形Ｆ１にさらに近づけ、第２図形Ｆ２の内円の直径の長さと外円の直径の長さとの差をさらに大きくする。

運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル１であると判定した場合、運転支援の実行度合いを、運転者のモチベーションがレベル２である場合よりも高い度合い（運転支援の実行度合いが最も高い度合い）にする。つまり、運転制御決定部１８０は、いずれの運転支援の走行制御も制限していない状態にする。より具体的には、運転制御決定部１８０は、ＡＣＣおよびＬＳＦにおける前走車両との間の車間距離を最も長い距離（「最長」）に設定する。運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル２である場合と同様に、ＬＫＡＳを閾値＝「大」で実行させるように設定し、ＲＤＭを実行させるように設定する。運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル３や運転者のモチベーションがレベル２である場合と同様に、走行モードをコンフォート走行モードに変更する。報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル１である場合、運転支援による走行制御の実行度合いが最も高い度合いであることを報知するために、第１図形Ｆ１と第２図形Ｆ２との間の距離を最も短くし、第２図形Ｆ２の円環を最も太くする。つまり、報知画像生成部１９２は、運転者のモチベーションがレベル２である場合よりも、第１図形Ｆ１の円の直径の長さと第２図形Ｆ２の内円の直径の長さとの差を小さくして第２図形Ｆ２を第１図形Ｆ１に最も近づけ、第２図形Ｆ２の内円の直径の長さと外円の直径の長さとの差を最も大きくする。

このように、報知画像生成部１９２は、第１図形Ｆ１と第２図形Ｆ２との間の距離や、第２図形Ｆ２の太さなどの組合せによって、決定した運転支援による走行制御の実行有無や、実行度合いの高さ（運転支援の走行制御の介入量の多さ）を、視覚的に運転者に報知する。より具体的には、報知画像生成部１９２は、運転支援の実行度合いが高いほど、第１図形Ｆ１と第２図形Ｆ２とを近づけるように変更する。さらに、報知画像生成部１９２は、運転支援の実行度合いが高いほど、第２図形Ｆ２の太さを太くするとともに、第２図形Ｆ２の鮮明度を高く（第２図形Ｆ２の円環の表示を濃く）して、見えやすくする。

［運転者のモチベーションの判定処理の一例］
図９は、運転制御決定部１８０において実行される運転者のモチベーションを判定する処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、車両制御装置１００が作動している間、繰り返し実行される。以下の説明においては、第２認識部１４２が、運転者によるステアリングホイール８２の把持状態の認識や、運転者の視線方向の認識を常時行っているものとする。

まず、運転制御決定部１８０は、ＡＤＡＳが「オン」であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００において、ＡＤＡＳが「オン」ではない場合、つまり、ＡＤＡＳが「オフ」である場合、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル７であると判定する（ステップＳ１０２）。そして、運転制御決定部１８０は、処理をステップＳ１３０に進める。

一方、ステップＳ１００において、ＡＤＡＳが「オン」である場合、運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識した運転者の視線方向の情報を取得する（ステップＳ１０４）。そして、運転制御決定部１８０は、視線方向が「正面」であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６において、視線方向が「正面」ではない場合、運転制御決定部１８０は、運転モードがモードＡである場合には、運転者のモチベーションがレベル１であると判定する（ステップＳ１０８）。そして、運転制御決定部１８０は、処理をステップＳ１３０に進める。

一方、ステップＳ１０６において、視線方向が「正面」である場合、運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識した運転者によるステアリングホイール８２の把持状態の情報を取得する（ステップＳ１１０）。そして、運転制御決定部１８０は、取得した把持状態において、把持の有無＝「あり」であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１２において、把持の有無＝「あり」ではない場合、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル２であると判定する（ステップＳ１１４）。そして、運転制御決定部１８０は、処理をステップＳ１３０に進める。

一方、ステップＳ１０６において、把持の有無＝「あり」である場合、運転制御決定部１８０は、取得した把持状態において、把持数＝「２」であるか否かを判定する（ステップＳ１１６）。ステップＳ１１６において、把持数＝「２」ではない場合、運転制御決定部１８０は、取得した把持状態において、把持位置＝「右または左」であるか否かを判定する（ステップＳ１１８）。ステップＳ１１８において、把持位置＝「右または左」ではない場合、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル３であると判定する（ステップＳ１２０）。そして、運転制御決定部１８０は、処理をステップＳ１３０に進める。ステップＳ１１８において、把持位置＝「右または左」である場合、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル４であると判定する（ステップＳ１２２）。そして、運転制御決定部１８０は、処理をステップＳ１３０に進める。

一方、ステップＳ１１６において、把持数＝「２」である場合、運転制御決定部１８０は、取得した把持状態において、把持位置＝「左右」であるか否かを判定する（ステップＳ１２４）。ステップＳ１２４において、把持位置＝「左右」ではない場合、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル５であると判定する（ステップＳ１２６）。そして、運転制御決定部１８０は、処理をステップＳ１３０に進める。ステップＳ１２４において、把持位置＝「左右」である場合、運転制御決定部１８０は、運転者のモチベーションがレベル６であると判定する（ステップＳ１２８）。そして、運転制御決定部１８０は、処理をステップＳ１３０に進める。

このような処理によって、運転制御決定部１８０は、第２認識部１４２が認識したステアリングホイール８２の把持状態や運転者の視線方向に基づいて、運転者の現在のモチベーションを判定する。

そして、運転制御決定部１８０は、判定した運転者のモチベーションのレベルに基づいて、運転支援の実行度合い（運転支援の走行制御の介入量）を決定し、ＡＤＡＳに含まれるそれぞれの運転支援の機能（図８では、縦系支援のＡＣＣおよびＬＳＦと、横系支援のＬＫＡＳおよびＲＤＭ）や、走行モードを決定する。そして、運転制御決定部１８０は、決定した支援の度合いおよび走行モードを、それぞれの機能を実行する構成要素に設定する。これにより、運転支援実行部１４４は、運転制御決定部１８０が決定した支援の度合いに基づいて、運転支援による走行制御を実行する（ステップＳ１３０）。

報知画像生成部１９２は、第２認識部１４２が認識した運転者によるステアリングホイール８２の把持状態や、運転制御決定部１８０が判定した運転者のモチベーション、運転制御決定部１８０が決定した運転支援における走行制御の実行有無および／または実行度合いに基づいて、報知画像ＩＭを生成する（ステップＳ１３２）。つまり、報知画像生成部１９２は、運転支援実行部１４４において実行される運転支援による走行制御を表す報知画像ＩＭを生成する。そして、報知画像生成部１９２は、生成した報知画像ＩＭを表示装置３２に表示させる（ステップＳ１３４）。これにより、運転者は、表示装置３２に表示された報知画像ＩＭによって、自車両Ｍにおいて実行されている運転支援の走行制御の内容を、視覚的に認識することができる。

車両制御装置１００は、処理をステップＳ１００に戻す。

このような処理によって、運転制御決定部１８０は、自車両Ｍにおける運転支援と走行モードとを、判定した運転者の現在のモチベーションに応じた好適な運転支援と走行モードとに変更する。これにより、車両制御装置１００は、運転者のモチベーションに合わせて自車両Ｍを走行させ、運転者に対して運転支援を適宜行うことができる。さらに、車両システム１では、表示装置３２に表示させた報知画像ＩＭによって、ステアリングホイール８２の把持状態や、運転支援による走行制御の実行度合いを運転者に報知することができる。これにより、運転者は、現在の自車両Ｍの走行状態を視覚的に認識した上で、自車両Ｍを運転することができる。

ところで、自車両Ｍが運転支援の走行制御を行っているときに、運転者が意図的に自車両Ｍの運転を行うことも考えられる。例えば、運転制御決定部１８０が運転者のモチベーションがレベル４であると判定し、運転支援実行部１４４によってＬＫＡＳ（閾値＝「小」）とＲＤＭとが実行されている状態で自車両Ｍが走行しているときに、運転者がステアリングホイール８２を操舵操作して自車両Ｍが走行している走行車線を変更することも考えられる。報知画像生成部１９２は、このような自車両Ｍの走行状態が変化したことも、視覚的に運転者に報知することができる。

図１０は、自車両Ｍの走行状態の変化を報知する場合の報知画像ＩＭの一例を示す図である。図１０には、報知画像ＩＭが図３に示した構成（但し、画像領域Ｉａ内に、例えば、スピードメータやタコメータなどの情報を表示していないものとする）であるものとし、運転者のモチベーションがレベル４である場合において、運転者がステアリングホイール８２を操舵操作することによって自車両Ｍの走行車線が右側に変更されようとしているときの報知画像ＩＭ（以下、「報知画像ＩＭ－１」という）の一例を示している。

運転支援実行部１４４は、運転者のモチベーションがレベル４であるとき、ＬＫＡＳおよびＲＤＭによる運転支援の走行制御を実行している（図８参照）。つまり、運転支援実行部１４４は、ＬＫＡＳの機能によって、自車両Ｍを直進方向に走行させるような走行制御を実行している。このとき、運転者がステアリングホイール８２を右側に操舵操作したことによって、自車両Ｍが現在の走行車線を外れる（逸脱する）状態となった場合、運転支援実行部１４４は、ＲＤＭの機能によって、自車両Ｍの走行車線を現在の走行車線に戻す方向にステアリングホイール８２を操舵操作するように動作が働く。つまり、運転支援実行部１４４は、ステアリングホイール８２に、運転者の操舵操作に反発する力（いわゆる、反力）を発生させることになる。このとき、報知画像生成部１９２は、運転者の操舵操作に対して運転支援の走行制御が起動していることを表す第２図形Ｆ２を含む報知画像ＩＭ－１を生成して表示装置３２に表示させる。より具体的には、報知画像生成部１９２は、運転者が操舵操作している方向、つまり、反力を発生させている方向に対応する第２図形Ｆ２－２を強調した報知画像ＩＭ－１を生成して表示装置３２に表示させる。第２図形Ｆ２－２を強調させる方向は、例えば、第２図形Ｆ２－２の円弧を点滅させるなど、いかなる方法であってもよい。これにより、運転者は、報知画像ＩＭ－１において強調された第２図形Ｆ２－２を視覚的に認識することによって、仮に、意図的に走行車線を変更しようとしていないのであれば、自車両Ｍの走行車線を戻すようにステアリングホイール８２を操舵操作することができる。

一方、運転者が意図的に自車両Ｍの走行車線を変更しようとしている場合、運転者はステアリングホイール８２に対する操舵操作を継続する。この場合、運転支援実行部１４４は、ＲＤＭの機能による反力の発生を停止させて、運転者による走行車線の変更を許容することになる。このとき、報知画像生成部１９２は、運転者の操舵操作に対して注意を促すように表した第２図形Ｆ２を含む報知画像ＩＭ－１を生成して表示装置３２に表示させる。第２図形Ｆ２によって運転者の操舵操作に注意を促す方向は、いかなる方法であってもよい。例えば、報知画像生成部１９２は、運転者が操舵操作している方向に対応する第２図形Ｆ２－２の円弧の色を、例えば、運転者がより認識しやすい「赤色」に変更する（併せて、第２図形Ｆ２－２の円弧を点滅させてもよい）ことによって、第２図形Ｆ２－２の方向、つまり、右側に注意する必要があることを表してもよい。図１０には、報知画像ＩＭ－１において、第２図形Ｆ２－２の円弧の色が「赤色」となり、点滅している状態の一例を示している。これにより、運転者は、報知画像ＩＭ－１内の第２図形Ｆ２－２を視覚的に認識することによって、注意を促された右側の走行車線の状況（他車両の走行状態など）に注意しながら、意図した車線変更を行うことができる。

このように、車両システム１では、運転者に対して、視覚（報知画像ＩＭ－１）と触覚（ステアリングホイール８２に発生させた反力）とによって、運転者による自車両Ｍの車線変更に対して注意を促すことができる。

上記に述べたとおり、実施形態の車両制御システムによれば、車両制御装置１００が備える自動運転制御部１２０が、自車両Ｍにおける自動運転に係る走行制御を行い、運転支援制御部１４０が自車両Ｍにおける運転支援に係る走行制御を行い、走行モード制御部１６０が自車両Ｍにおける走行モードに係る走行制御を行う。そして、実施形態の車両制御システムでは、車両制御装置１００が備える運転制御決定部１８０が、それぞれの走行制御を連系させるために、自車両Ｍにおける自動運転の運転モードと、運転支援の実行度合いと、走行モードとを決定する。これにより、実施形態の車両制御システムでは、運転者における自車両Ｍの運転に対するモチベーション、つまり、運転者の要望に合わせた運転モードや走行モードで自車両Ｍを走行させ、自車両Ｍの運転状態に応じて適宜、運転者に対して運転支援を行うことができる。

さらに、実施形態の車両制御システムでは、車両制御装置１００が備える表示処理部１９０が、運転者によるステアリングホイール８２の把持状態や、判定した運転者のモチベーション、決定した運転支援における走行制御の実行有無および／または実行度合いに基づいた報知画像を生成する。そして、実施形態の車両制御システムでは、生成した報知画像を表示装置３２に表示させることによって、視覚的に運転者に報知する。これにより、実施形態の車両制御システムでは、運転者における自車両Ｍの運転に対するモチベーションや、自車両Ｍにおいて実行されている運転支援の走行制御の内容を、容易に運転者に報知することができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
ハードウェアプロセッサと、
プログラムを記憶した記憶装置と、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、
運転者による車両の操舵操作子に対する操舵操作を受け付け、
前記車両の運転者による前記操舵操作子の把持状態を検出し、
少なくとも前記把持状態を示す、全体の画像領域の中に、円を基本として変形可能な第１図形を含む報知画像を表示装置に表示させる際に、
前記運転者が前記操舵操作子を把持している部位に対応する箇所を膨らませるように変形させた前記第１図形を含む前記報知画像を前記表示装置に表示させる、
ように構成されている、車両制御システム。

実施形態では、自動運転の機能を備えた自車両Ｍにおいて、運転者のモチベーションのレベルに応じた運転支援を運転者に対して提供し、自車両Ｍにおいて実行されている運転支援の走行制御の内容を報知画像ＩＭによって視覚的に運転者に報知する場合について説明した。しかし、運転者のモチベーションのレベルに応じた運転支援を運転者に提供する機能や、運転支援の走行制御の内容を報知画像ＩＭによって視覚的に運転者に報知する機能は、自動運転の機能を備えていない車両であっても、運転者に提供することができる。つまり、車両制御装置１００において、自動運転制御部１２０が省略された場合でも、運転者のモチベーションのレベルに応じた運転支援を運転者に提供する機能や、報知画像ＩＭによって視覚的に運転支援の走行制御の内容を報知する機能を実現することができる。この場合における車両制御装置の構成および処理は、実施形態の運転制御決定部１８０において、運転者のモチベーションのレベル１の判定が省略されるのみで、その他の構成および処理は、実施形態の車両制御装置１００における構成や処理と等価なものになるようにすればよい。従って、自動運転制御部１２０が省略された車両においても、運転支援の走行制御の内容を報知する機能は、実施形態の車両制御装置１００における構成や処理と同様である。

実施形態では、運転者における運転に対するモチベーションの判定に、ステアリングホイール８２の把持状態、つまり、把持位置と把持数との組合せと、運転者の視線方向とを使用した。しかし、運転者のモチベーションの判定に使用する情報は、これらのものに限定されない。例えば、ステアリングホイール８２の把持状態としてさらに、運転者がステアリングホイール８２を把持している強さの情報を加えてもよい。この場合、運転者がステアリングホイール８２を把持している強さに基づいて、実施形態と同様に運転者のモチベーションのレベルを判定してもよいし、さらに多くのレベルに分けた判定をしてもよい。この場合における車両制御装置の構成や処理（報知画像ＩＭの生成に関する構成や処理も含む）は、実施形態の車両制御装置１００における構成や処理に基づいて同様に考えることができるため、ステアリングホイール８２の把持の強さを含めた運転者のモチベーションのレベルの判定に関する説明は省略する。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。

１・・・車両システム
１０・・・カメラ
１２・・・レーダ装置
１４・・・ＬＩＤＡＲ
１６・・・物体認識装置
２０・・・通信装置
３０・・・ＨＭＩ
３２・・・表示装置
４０・・・車両センサ
５０・・・ナビゲーション装置
５１・・・ＧＮＳＳ受信機
５２・・・ナビＨＭＩ
５３・・・経路決定部
５４・・・第１地図情報
６０・・・ＭＰＵ
６１・・・推奨車線決定部
６２・・・第２地図情報
７０・・・ドライバモニタカメラ
８０・・・運転操作子
８２・・・ステアリングホイール
８４・・・ステアリング把持センサ
１００・・・車両制御装置
１２０・・・自動運転制御部
１２２・・・第１認識部
１２４・・・行動計画生成部
１２６・・・ＥＣＵ制御部
１４０・・・運転支援制御部
１４２・・・第２認識部
１４４・・・運転支援実行部
１６０・・・走行モード制御部
１８０・・・運転制御決定部
１９０・・・表示処理部
１９２・・・報知画像生成部
２００・・・走行駆動力出力装置
２１０・・・ブレーキ装置
２２０・・・ステアリング装置

Claims (10)

1. 運転者による車両の操舵操作を受け付ける操舵操作子と、
   前記車両の運転者による前記操舵操作子の把持状態を検出する把持検出部と、
   少なくとも前記把持状態を示す報知画像を表示装置に表示させる表示処理部と、
   を備え、
   前記報知画像は、全体の画像領域の中に、円を基本として変形可能な第１図形を含み、
   前記表示処理部は、前記運転者が前記操舵操作子を把持している部位に対応する箇所を膨らませるように変形させた前記第１図形を含む前記報知画像を前記表示装置に表示させる、
   車両制御システム。
2. 前記把持検出部は、前記操舵操作子を分割した複数の部位ごとに前記把持状態を検出し、
   前記表示処理部は、前記操舵操作子が把持されていることが検出された部位が多くなる程、前記第１図形における前記円の直径を長くする、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記把持検出部は、前記操舵操作子の上方の第１把持部位と、前記操舵操作子の右方の第２把持部位と、前記操舵操作子の下方の第３把持部位と、前記操舵操作子の左方の第４把持部位とのそれぞれにおける前記把持状態を検出し、
   前記表示処理部は、前記運転者による前記操舵操作子の把持位置および把持数に基づいて、前記第１図形における前記円の直径を変更する、
   請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記表示処理部は、
   前記把持数が２である場合、
   前記把持位置が前記第２把持部位および前記第４把持部位である場合には、前記第１図形における前記円の直径を最も長い第１の長さに変更し、
   前記把持位置が前記第１把持部位および／または前記第３把持部位である場合には、前記第１図形における前記円の直径が前記第１の長さよりも短い第２の長さに変更し、
   前記把持数が１である場合、
   前記把持位置が前記第２把持部位または前記第４把持部位である場合には、前記第１図形における前記円の直径が前記第２の長さよりも短い第３の長さに変更し、
   前記把持位置が前記第１把持部位または前記第３把持部位である場合には、前記第１図形における前記円の直径が前記第３の長さよりも短い第４の長さに変更し、
   前記把持数が０である場合、
   前記第１図形における前記円の直径が前記第４の長さよりも短い第５の長さに変更する、
   請求項３に記載の車両制御システム。
5. 前記表示処理部は、前記全体の画像領域または／および前記第１図形の色を、前記把持状態に応じて変更する、
   請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 前記把持状態に基づいて決定した前記車両の操舵および加減速に関する走行制御を行う走行制御部、をさらに備え、
   前記報知画像は、前記第１図形における前記円の径方向の外側に、少なくとも内円および外円の直径の長さと、内円および外円の鮮明度とが変更可能な円環状の第２図形、をさらに含み、
   前記表示処理部は、決定された前記走行制御の状態に応じて、前記内円の直径の長さ、前記外円の直径の長さ、前記鮮明度のいずれか一つを変更した前記第２図形と前記第１図形とを含む前記報知画像を前記表示装置に表示させる、
   請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
7. 前記第２図形は、少なくとも右方領域と左方領域とに区別され、
   前記走行制御部は、前記車両の直進方向を基準とし、前記運転者によって前記直進方向から外れる方向に前記操舵操作子が操作された場合、前記車両の進行方向が前記直進方向となるように前記操舵操作子に反力を発生させ、
   前記表示処理部は、前記右方領域と前記左方領域とのうち、前記走行制御部が前記反力を発生させた方向に対応するいずれかの領域を強調させる、
   請求項６に記載の車両制御システム。
8. 前記走行制御部は、前記運転者による前記直進方向から外れる方向への前記操舵操作子の操作が継続された場合、前記操舵操作子に発生させた前記反力を停止させ、
   前記表示処理部は、前記報知画像の全体の画像領域のうち、前記強調して表示させている領域側の画像領域の色を、他の画像領域と異なる色に変更させる、
   請求項７に記載の車両制御システム。
9. 車両に搭載されたコンピュータが、
   運転者による車両の操舵操作子に対する操舵操作を受け付け、
   前記車両の運転者による前記操舵操作子の把持状態を検出し、
   少なくとも前記把持状態を示す、全体の画像領域の中に、円を基本として変形可能な第１図形を含む報知画像を表示装置に表示させる際に、
   前記運転者が前記操舵操作子を把持している部位に対応する箇所を膨らませるように変形させた前記第１図形を含む前記報知画像を前記表示装置に表示させる、
   車両制御方法。
10. 車両に搭載されたコンピュータに、
    運転者による車両の操舵操作子に対する操舵操作を受け付させ、
    前記車両の運転者による前記操舵操作子の把持状態を検出させ、
    少なくとも前記把持状態を示す、全体の画像領域の中に、円を基本として変形可能な第１図形を含む報知画像を表示装置に表示させる際に、
    前記運転者が前記操舵操作子を把持している部位に対応する箇所を膨らませるように変形させた前記第１図形を含む前記報知画像を前記表示装置に表示させる、
    プログラム。

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