JP7348053B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

特許文献１に開示された空気入りタイヤは、トレッド部のセンター領域にタイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のブロックを備える。この空気入りタイヤでは、トラクション性能と静粛性の向上が意図されている。

特開２０１６－２２２２０６号公報

特許文献１の空気入りタイヤは、直進安定性、コーナーリング性能のようなハンドリング性能と、トラクション性能の両立について、さらなる改善の余地がある。

本発明は、空気入りタイヤおける、ハンドリング性能とトラクション性能の向上を課題とする。

本発明の一態様は、トレッド部のセンター領域に設けられた、タイヤ周方向に延び、かつタイヤ幅方向中心を挟んでタイヤ幅方向に並ぶように配置された第１センターブロック列と第２センターブロック列とを備え、前記第１センターブロック列は、溝部によって画定され、前記タイヤ周方向に間隔をあけて並べられた複数の第１センターブロックを備え、前記第２センターブロック列は、前記溝部によって画定され、前記第１センターブロックとは位相がずれるように前記タイヤ周方向に間隔をあけて並べられた複数の第２センターブロックを備え、前記第１センターブロックと第２センターブロックはそれぞれ、前記タイヤ周方向の寸法が前記タイヤ幅方向の寸法よりも長い縦長形状を有し、前記タイヤ周方向に隣接する前記第１センターブロックと前記第２センターブロックとは互いに点対称であり、前記第１センターブロックと前記第２センターブロックはそれぞれ、第１幅広部と、前記第１幅広部に対して前記タイヤ周方向に間隔をあけて配置された第２幅広部と、前記第１幅広部と前記第２幅広部とを連結し、かつ前記第１幅広部及び前記第２幅広部よりも前記タイヤ幅方向の寸法が小さい連結部とを備え、前記第１幅広部のエッジは、前記タイヤ幅方向中心側に、前記タイヤ幅方向中心に向かって突出し、かつ一端が前記連結部まで延びている第１突部を備え、前記第２幅広部のエッジは、前記タイヤ幅方向中心側に、前記タイヤ幅方向中心に向かって突出する第２突部と、前記第２突部の一端から前記連結部まで延びている補助部とを備え、前記第１センターブロックと前記第２センターブロックの前記タイヤ幅方向中心側にはそれぞれ、前記第１幅広部の前記エッジの第１突部と、前記連結部の前記タイヤ幅方向中心側のエッジと、前記第２幅広部の前記エッジの前記補助部とにより、前記タイヤ幅方向中心から離れる方向に窪んだ第１凹部が画定され、前記タイヤ周方向に隣接する前記第１センターブロックと前記第２センターブロックは、前記第１センターブロック及び前記第２センターブロックよりも高さが低いブリッジ部により連結されている、空気入りタイヤを提供する。

本明細書において点対称という用語は、２つの要素が幾何学的に厳密な点対称の関係にある場合だけでなく、これらの２つの要素の一部に幾何学的には厳密に点対称とは言えない関係がある場合、つまり完全に点対称ではない場合も含む。

第１センターブロック列を構成する複数の第１センターブロックと、第２センターブロック列を構成する複数の第２センターブロックはいずれも、縦長形状を有する。この縦長形状により第１及ぶ第２センターブロック自体がタイヤ周方向の荷重入力、つまり前後方向の荷重入力に対して高い剛性を有する。また、タイヤ周方向に隣接する第１センターブロックと第２センターブロックとはブリッジ部によって連結されている。そのため、第１センターブロック列と第２センターブロック列とによって構成されたセンター領域の陸部は、いわゆるブロックパターンの範疇に属するものの、第１センターブロック列と第２センターブロック列とが協働し、タイヤ幅方向の荷重入力、つまり横方向の荷重入力に対して擬似的なリブパターンとして機能し、横方向の荷重入力に対して高い剛性を発揮する。さらに、第１センターブロックと第２センターブロックのブリッジ部による連結は、前後方向の荷重入力に対する剛性向上にも寄与する。以上の理由から、直進安定性、コーナーリング性能のようなハンドリング性能が向上する。

第２センターブロック列を構成する第２センターブロックは、第１センターブロック列を構成する第１センターブロックに対して位相がずれるように配置されている。第１及び第２センターブロックは、矩形ないしはその範疇に属するような幾何学的に単純な形状でではなく、第１及び第２幅広部の間に連結部が介在する形状である。また、タイヤ周方向に隣接する第１センターブロックと第２センターブロックは点対称である。さらに、第１幅広部はタイヤ幅方向中心側に第１突部を備え、第２幅広部もタイヤ幅方向中心側に第２突部を備える。さらにまた、第１及び第２センターブロックのいずれも、タイヤ幅方向中心側にタイヤ幅方向中心から離れる方向に窪んだ第１凹部を備える。以上のような第１及び第２センターブロックの配置及び形状により、第１センターブロック列と第２センターブロック列との間の溝部、つまりセンター主溝はジクザグないし蛇行した形状を有する。言い換えれば、センター主溝を画定する第１及び第２センターブロックのタイヤ幅方向中心側のエッジが異なる形状、向き、及び長さの複数の要素により構成される。そのため、これらの要素のエッジ効果によりトラクション性能が向上する。

以上のように、本態様の空気入りタイヤによれば、ハンドリング性能とトラクション性能の向上を図ることができる。

前記第１及び第２センターブロックの前記タイヤ幅方向の寸法は、接地幅の１５％以上３５％以下であってもよい。

第１及び第２センターブロックのタイヤ幅方向の寸法が過度に小さいと第１及び第２センターブロックの剛性低下によりハンドリング性能が損なわれる。一方、第１及び第２センターブロックのタイヤ幅方向の寸法が過度に大きいと、第１及び第２センターブロックの接地端側（ショルダー領域）に十分な大きさのブロックを配置できず、トラクション性能が損なわれる。第１及び第２センターブロックのタイヤ幅方向の寸法を上記の範囲で設定することで、ハンドリング性能とトラクション性能の両立を図ることができる。

前記第１センターブロックと前記第２センターブロックの接地端側にはそれぞれ、前記タイヤ幅方向中心に近づく方向に窪んだ第２凹部と第３凹部とが画定されていてもよい。

第１及び第２センターブロックが、第２及び第３凹部を備えることにより、これらの部分でもエッジ効果が得られるので、トラクション性能がより向上する。

前記第２凹部と前記第３凹部は、タイヤ周方向において前記第１凹部を挟むように設けられていてもよい。

この構成は、第１及び第２センターブロックが有するエッジのタイヤ周方向の分布の均一化に有利であり、トラクション性能がより向上する。

前記第１凹部は、前記第２凹部及び前記第３凹部よりも、前記タイヤ幅方向の寸法が大きくてもよい。

この構成により、第１センターブロック列と第２センターブロック列との間の溝部、つまりセンター主溝の排土性が向上する。

前記第１凹部、第２凹部、及び第３凹部の前記タイヤ幅方向の寸法は、前記第１及び第２センターブロックのタイヤ幅方向の寸法の３０％以上７５％以下であってもよい。

第１凹部、第２凹部、及び第３凹部のタイヤ幅方向の寸法が過度に小さいと、これらの部分でのエッジ長が短くなり、トラクション性能が損なわれる。第１凹部、第２凹部、及び第３凹部のタイヤ幅方向の寸法が過度に大きいと、第１及び第２センターブロックのタイヤ幅方向の寸法が部分的に過度に小さくなり、第１及び第２センターブロックの剛性低下によりハンドリング性能が損なわれる。第１凹部、第２凹部、及び第３凹部のタイヤ幅方向の寸法をこの範囲に設定することで、トラクション性能は維持しつつ、第１及び第２センターリブの剛性を確保できる。

空気入りタイヤは、前記第１センターブロック列よりも接地端側に配置され、前記タイヤ周方向にあけて並べられた複数の第１ショルダーブロックを備える、第１ショルダーブロック列と、前記第２センターブロック列よりも接地端側に配置され、前記タイヤ周方向にあけて並べられた複数の第２ショルダーブロックを備える、第２ショルダーブロック列とを備え、前記第１ショルダーブロックの先端は、前記第１センターブロックの前記第２凹部又は前記第３凹部に向けて延び、前記第２ショルダーブロックの先端は、前記第１センターブロックの前記第２凹部又は前記第３凹部に向けて延びていてもよい。

第１及び第２ショルダーブロックの先端が第２凹部又は第３凹部に向けて延びることで、第１センターブロック列と第１ショルダーブロック列との間の溝部、つまり第１ショルダー主溝と、第２センターブロック列と第２ショルダーブロック列との間の溝部、つまり第２ショルダー主溝とは、ジクザグないし蛇行した形状を有する。そのため、エッジ効果によりトラクション性能が向上する。第１及び第２ショルダーブロックの先端が第２凹部又は第３凹部に向けて延びる構成により、第１及び第２ショルダーブロックにより第１及び第２ショルダー主溝の溝幅が過度に狭まるのを回避できるので、第１及び第２ショルダー主溝の排土性を確保できる。

前記タイヤ周方向に隣接している前記第１センターブロックと前記第２センターブロックは、前記タイヤ幅方向において重なっていてもよい。

前記タイヤ周方向に隣接している前記第１センターブロックと前記第２センターブロックは、前記タイヤ周方向において重なっていてもよい。

これらの構成により、第１センターブロック列と第２センターブロック列は全体として、よりリブパターンに近い形態となるので、ハンドリング性能がさらに向上する。

前記溝部は、前記第１センターブロックの接地端側を画定する第１ショルダー主溝と、前記第２センターブロックの接地端側を画定する第２ショルダー主溝とを含み、前記第１センターブロックの前記第１凹部は前記第２ショルダー主溝と連通し、前記第２センターブロックの前記第１凹部は前記第１ショルダー主溝と連通していてもよい。

第１及び第２センターブロックの第１凹部が第１又は第２ショルダー主溝に連通することで、第１センターブロック列と第２センターブロック列との間の溝部、つまりセンター主溝の排土性を確保できる。

本発明の空気入りタイヤによれば、ハンドリグ性能とトラクション性能の向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図。 図１の部分拡大図。 図３の部分拡大図。 図３の部分拡大図。

添付図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。

図１に示す本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１は、土路面、泥路面のような未舗装路での高速走行を主な用途として意図したタイヤである。ただし、本発明は、このような用途により限定されるものではない。

図１を参照すると、タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイド部３、及び一対のビード部４を備える。個々のビード部４は、サイド部３のタイヤ径方向ＴＲの内側端部に設けられている。一対のビード部４間には、カーカス５Ａ，５Ｂ，５Ｃが設けられている。最も内側のカーカス５Ａのさらに内側にはインナーライナー６が設けられている。トレッド部２では、最も外側のカーカス５Ｃのタイヤ径方向ＴＲの外側にベルト層７が設けられている。ベルト層７のタイヤ径方向ＴＲの外側にはキャップ層８が設けられている。

図２を参照すると、トレッド部２には、複数の溝部が設けられている。具体的には、トレッド部２には、タイヤ幅方向中心Ｃｅを含むセンター領域に設けられたセンター主溝１１、センター主溝１１に対してタイヤ幅方向ＴＣの一方の接地端ＣＬ１側に設けられた第１ショルダー主溝１２Ａ、センター主溝１１に対してタイヤ幅方向ＴＣの他方の接地端ＣＬ２側に設けられた第２ショルダー主溝１２Ｂが設けられている。また、トレッド部２には、第１ショルダー主溝１２Ａから接地端ＣＬ１を超えて概ねタイヤ幅方向ＴＷに延び、かつタイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて配置された複数の第１ショルダー横溝１３Ａと、第２ショルダー主溝１２Ｂから接地端ＣＬ２を超えて概ねタイヤ幅方向ＴＷに延び、かつタイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて配置された複数の第２ショルダー横溝１３Ｂが設けられている。さらに、トレッド部２には、センター領域の接地端ＣＬ１側にタイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて配置された第１センター横溝１４Ａと、センター領域の接地端ＣＬ２側にタイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて配置された第２センター横溝１４Ｂとが設けられている。センター主溝１１と第１ショルダー主溝１２Ａは、第１センター横溝１４Ａを介して互いに連通している。また、センター主溝１１と第２ショルダー主溝１３Ｂは、第２センター横溝１４Ｂを介して互いに連通している。

トレッド部２には、溝部によって、多数のブロックが画定されている。具体的には、タイヤ幅方向中心Ｃｅの接地端ＣＬ１側には、センター主溝１１、第１ショルダー主溝１２Ａ、及び２本の第１センター横溝１４Ａによって画定され、タイヤ周方向ＴＣに一定間隔をあけて並べられた複数の第１センターブロック２１Ａが設けられている。また、タイヤ幅方向中心Ｃｅの接地端ＣＬ２側には、センター主溝１１、第２ショルダー主溝１２Ｂ、及び２本の第２センター横溝１４Ｂによって画定され、タイヤ周方向ＴＣに一定間隔をあけて並べられた複数の第２センターブロック２１Ｂが設けられている。さらに、接地端ＣＬ１に隣接した一方のショルダー領域では、２本の第１ショルダー横溝１３Ａによって画定され、接地端ＣＬ１を超えてタイヤ幅方向ＴＷに延び、タイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて並べられた複数の第１ショルダーブロック３１Ａが設けられている。さらにまた、接地端ＣＬ２に隣接した他方のショルダー領域では、２本の第２ショルダー主溝１３Ｂによって画定され、接地端ＣＬ２を超えてタイヤ幅方向ＴＷに延び、タイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて並べられた複数の第２ショルダーブロック３１Ｂが設けられている。第１ショルダー横溝１３Ａと第２ショルダー横溝１３Ｂには、接地端ＣＬ１，ＣＬ２を超えて概ねタイヤ幅方向ＴＷに延びる第１リブ１５Ａと第２リブ１５Ｂがそれぞれ設けられている。

複数の第１センターブロック２１Ａは、タイヤ周方向ＴＣに延びる第１センターブロック列２２Ａを構成している。また、複数の第２センターブロック２１Ｂは、タイヤ周方向ＴＣに延びる第２センターブロック列２２Ｂを構成している。第１センターブロック列２２Ａと第２センターブロック列２２Ｂとは、タイヤ幅方向中心Ｃｅを挟んでタイヤ幅方向ＴＷに並ぶように配置されている。第２センターブロック列２２Ｂを構成する複数の第２センターブロック２１Ｂは、第１センターブロック列２２Ａを構成する複数の第１センターブロック２１Ａに対してタイヤ周方向ＴＣにおいて位相がずれるように配置されている。つまり、１個の第２センターブロック２１Ｂに着目した場合、その第２センターブロック２１Ｂと第１センターブロック２１Ａとはタイヤ幅方向ＴＷにおいて正対していない。

複数の第１ショルダーブロック３１Ａは、タイヤ周方向ＴＣに延びる第１ショルダーブロック列３２Ａを構成している。また、複数の第２ショルダーブロック３１Ｂは、タイヤ周方向ＴＣに延びる第２ショルダーブロック列３２Ｂを構成している。

以下、主に図３及び図４を参照して、第１センターブロック２１Ａについて説明する。

第１センターブロック２１Ａは頂面２１ａと側面２１ｂと交差により構成されたエッジ２３ａ～２３ｎを備える。図４に示すように、タイヤ幅方向ＴＣに延びる辺とタイヤ幅方向ＴＷに延びる辺とを有し、エッジ２３ａ～２３ｎが内接する長方形ＯＢを想定し、この長方形ＯＢのタイヤ周方向ＴＣの寸法を第１センターブロック２１Ａのタイヤ周方向ＴＣの寸法ＣＳと定義し、長方形ＯＢのタイヤ幅方向ＴＷの寸法を第１センターブロック２１Ａのタイヤ幅方向ＴＷの寸法ＷＳと定義する。第１センターブロック２１Ａのタイヤ周方向ＴＣの寸法ＣＳは、第１センターブロック２１Ａのタイヤ幅方向ＴＷの寸法ＷＳよりも長い。つまり、第１センターブロック２１Ａはタイヤ周方向ＴＣに細長い縦長形状を有する。第１センターブロック２１Ａのタイヤ周方向ＴＣの寸法ＣＳは、第１センターブロック２１Ａのタイヤ幅方向ＴＷの寸法ＷＳの２倍以上５倍以下に設定し得る。

第１センターブロック２１Ａのタイヤ幅方向ＴＷの寸法ＷＳは、接地端ＣＬ１，ＣＬ２のタイヤ幅方向ＴＷの間隔、つまり接地幅ＣＷ（図１参照）の１５％以上３５％以下に設定される。

また、図４に最も明瞭に示すように、第１センターブロック２１Ａは、３つの部分、つまり第１幅広部２４、第２幅広部２５、及び連結部２６を備える。第２幅広部２５は第１幅広部２４に対してタイヤ周方向ＴＣに間隔をあけて配置されている。第１幅広部２４のタイヤ幅方向ＴＷの寸法、つまり幅ＢＷ１と第２幅広部２５のタイヤ幅方向ＴＷの寸法、つまり幅ＢＷ２とは概ね同じである。連結部２６のタイヤ幅方向ＴＷの寸法、つまり幅ＢＷ３は、第１及び第２幅広部２４，２５の幅ＢＷ１，ＢＷ２より大幅に狭い。連結部２６の幅ＢＷ３は、第１及び第２幅広部２４，２５の幅ＢＷ１，ＢＷ２の０．２倍以上０．５倍以下に設定し得る。

第１幅広部２４のタイヤ幅方向中心Ｃｅ側のエッジ（第１突部）２３ａは、タイヤ幅方向中心Ｃｅに向かって突出する部分円弧状であり、一端が連結部２６の図において最上端まで延びている。また、第２幅広部２５のタイヤ幅方向中心Ｃｅ側のエッジ（第２突部）２３ｄは、タイヤ幅方向中心Ｃｅに向かって突出する部分円弧状であり、このエッジ２３ｄの図において上方の端部から右斜め下方に直線状のエッジ（補助部）２３ｃが延びている。エッジ２３ｃは連結部２６の図において最下端まで延びている。

第１センターブロック２１Ａのタイヤ幅方向中心Ｃｅ側には第１幅広部２４のエッジ２３ａと、連結部２６のタイヤ幅方向中心Ｃｅ側のエッジ２３ｂと、第２幅広部２５のエッジ２３ｃとにより、タイヤ幅方向中心Ｃｅから離れる方向に窪んだ第１凹部２７が画定されている。

図３において仮想線ＩＬで示すように、第１センターブロック２１Ａの第１凹部２７は、第２センター横溝１４Ｂを介して第２ショルダー主溝１２Ｂに連通している。

第１センターブロック２１Ａの第１幅広部２４の接地端ＣＬ１側には、いずれも直線状のエッジ２３ｊ，２３ｋ，２３ｌにより、タイヤ幅方向中心Ｃｅに近づく方向に窪んだ第２凹部２８が画定されている。また、第１センターブロック２１Ａの第２幅広部２５の接地端ＣＬ１側には、直線状のエッジ２３ｇと部分円弧状の２３ｆにより、タイヤ幅方向中心Ｃｅに近づく方向に窪んだ第３凹部２９が画定されている。第１幅広部２４に設けられた第２凹部２８と第２幅広部２５に設けられた第３凹部２９は、タイヤ周方向ＴＣにおいて第１凹部２７を挟むように配置されている。言い換えれば、図において上方側から第２凹部２８、第１凹部２７、第３凹部２９の順で配置されている。

第１凹部２７、第２凹部２８、及び第３凹部２９のタイヤ幅方向ＴＷの寸法、つまり深さＤ１，Ｄ２，Ｄ３は、第１センターブロック２１Ａのタイヤ幅方向の寸法の３０％以上７０％以下に設定されている。

第１凹部２７の深さＤ１は、第２凹部２８の深さＤ２及び第３凹部２９の深さＤ３よりも深く設定している。また、図４において二点鎖線のハッチングより概念的に示す第１凹部２７の面積Ｓ１は、第２凹部２８の面積Ｓ２及び第３凹部２９の面積Ｓ３よりも大きく設定している。

図３を参照すると、個々の第１センターブロック２１Ａとそれに対してタイヤ周方向ＴＣに隣接している第２センターブロック２１Ｂ（図５に拡大して示す。）とは形状（より具体的にはエッジ２３ａ～２３ｎにより決まる外形輪郭）と位置とが仮想の基準点ＲＰに対して点対称の関係にある。また、第１センターブロック２１Ａと第２センターブロック２１Ｂの高さ（溝部の底からの突出量）も同じである。図において第２センターブロック２１Ｂに関する要素には、第１センターブロック２１Ａの対応する要素と同一の符号を付している。また、以上の第１センターブロック２１Ａに関する説明は、第２センターブロック２１Ｂについても該当する。

タイヤ周方向ＴＣに隣接する第１センターブロック２１Ａと第２センターブロック２１Ｂはブリッジ部４１により連結されている。具体的に、１個の第１センターブロック２１Ａに着目した場合、第１幅広部２４がタイヤ周方向ＴＣの図において上側の隣接する第２センターブロック２１Ｂの第１幅広部２４に対して、ブリッジ部４１により連結され、第２幅広部２５がタイヤ周方向ＴＣの図において下側の隣接する第２センターブロック２１Ｂの第２幅広部２５に対してブリッジ部４１により連結されている。

ブリッジ部４１は第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂよりも高さ（溝部の底からの突出量）が低い。ブリッジ部４１の高さは、第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂの高さの０．３倍以上０．７倍以下に設定し得る。

図３において符号ＷＯで概念的に示すように、タイヤ周方向ＴＣに隣接している第１センターブロック２１Ａと第２センターブロック２１Ｂは、タイヤ幅方向ＴＷにおいて重なっている。また、図３において符号ＣＯで概念的に示すように、タイヤ周方向ＴＣに隣接している第１センターブロック２１Ａと第２センターブロック２１Ｂは、タイヤ周方向ＴＣにおいても重なっている。

図２を参照すると、複数の第１ショルダーブロック３１Ａは、先端３ａが第２凹部２８に向けて延びているものを含む。また、先端３１ａが第２凹部２８に向けて延びている第１ショルダーブロック３１Ａに対してタイヤ周方向ＴＣに隣接する他の第１ショルダーブロック３１Ａは先端３１ａが第３凹部２９に向けて延びている。つまり、第１ショルダーブロック３１Ａの先端３ａは、第２凹部２８又は第３凹部２９に向けて延びている。同様に、第２ショルダーブロック３１Ｂの先端３ｂは、第２凹部２８又は第３凹部２９に向けて延びている。

以下、本実施形態のタイヤ１の主な特徴を説明する。

第１センターブロック列２２Ａを構成する複数の第１センターブロック２１Ａと、第２センターブロック列２２Ｂを構成する複数の第２センターブロック２１Ｂはいずれも、縦長形状を有する。この縦長形状により第１及ぶ第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂ自体がタイヤ周方向ＴＣの荷重入力、つまり前後方向の荷重入力に対して高い剛性を有する。また、タイヤ周方向ＴＣに隣接する第１センターブロック２１Ａと第２センターブロック２１Ｂとはブリッジ部４１によって連結されている。そのため、第１センターブロック列２２Ａと第２センターブロック列２２Ｂとによって構成されたセンター領域の陸部は、いわゆるブロックパターンの範疇に属するものの、第１センターブロック列２２Ａと第２センターブロック列２２Ｂとが協働し、タイヤ幅方向ＴＷの荷重入力、つまり横方向の荷重入力に対して擬似的なリブパターンとして機能し、横方向の荷重入力に対して高い剛性を発揮する。さらに、第１センターブロック２１Ａと第２センターブロック２１Ｂのブリッジ部４１による連結は、前後方向の荷重入力に対する剛性向上にも寄与する。以上の理由から、直進安定性、コーナーリング性能のようなハンドリング性能が向上する。

第２センターブロック列２２Ｂを構成する第２センターブロック２１Ｂは、第１センターブロック列２２Ａを構成する第１センターブロック２１Ａに対して位相がずれるように配置されている。第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂは、矩形ないしはその範疇に属するような幾何学的に単純な形状でではなく、第１及び第２幅広部２４，２５の間に連結部２６が介在する形状である。また、タイヤ周方向ＴＣに隣接する第１センターブロック２１Ａと第２センターブロック２１Ｂは点対称である。さらに、第１幅広部２４はタイヤ幅方向中心Ｃｅ側にタイヤ幅方向中心Ｃｅに向かって突出する部分円弧のエッジ２３ａを備え、第２幅広部２５もタイヤ幅方向中心側にタイヤ幅方向中心Ｃｅに向かって突出する部分円弧状のエッジ２３ｄを備える。さらにまた、第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂのいずれも、タイヤ幅方向中心Ｃｅ側にタイヤ幅方向中心から離れる方向に窪んだ第１凹部２７を備える。以上のような第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂの配置及び形状により、第１センターブロック列２２Ａと第２センターブロック列２２Ｂとの間のセンター主溝１１はジクザグないし蛇行した形状を有する。言い換えれば、センター主溝１１を画定する第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂのタイヤ幅方向中心Ｃｅ側は異なる形状、向き、及び長さの複数の２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄにより構成される。そのため、これらの要素のエッジ効果によりトラクション性能が向上する。

以上のように、本実施形態のタイヤ１によれば、ハンドリング性能とトラクション性能の向上を図ることができる。

第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂのタイヤ幅方向ＴＷの寸法ＷＳが過度に小さいと第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂの剛性低下によりハンドリング性能が損なわれる。一方、第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂのタイヤ幅方向ＴＷの寸法ＣＳが過度に大きいと、第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂの接地端ＣＬ１，ＣＬ２側（ショルダー領域）に十分な大きさの第１及び第２ショルダーブロック３１Ａ，３１Ｂを配置できず、トラクション性能が損なわれる。第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂのタイヤ幅方向ＴＷの寸法ＷＳを接地幅ＣＷの１５％以上３５％以下に設定することで、ハンドリング性能とトラクション性能の両立を図ることができる。

第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂが、タイヤ幅方向中心Ｃｅ側の第１凹部２７に加え、接地端ＣＬ１，ＣＬ２側の第２及び第３凹部２８，２９を備えることにより、これらの部分でもエッジ効果が得られるので、トラクション性能がより向上する。

前述のように、第２凹部２８と第３凹部２９は、タイヤ周方向ＴＣにおいて第１凹部２７を挟むように設けられている。この構成は、第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂが有するエッジのタイヤ周方向ＴＣの分布の均一化に有利であり、トラクション性能がより向上する。

前述のように、第１凹部２７の深さＤ１は、第２凹部２８の深さＤ２及び第３凹部２９の深さＤ３よりも深い。この構成により、第１センターブロック列２２Ａと第２センターブロック列２２Ｂとの間のセンター主溝１１の排土性が向上する。

第１凹部２７、第２凹部２８、及び第３凹部２９の深さＤ１，Ｄ２，Ｄ３が過度に浅いと、これらの部分でのエッジ長が短くなり、トラクション性能が損なわれる。一方、第１凹部２７、第２凹部２８、及び第３凹部２９の深さＤ１，Ｄ２，Ｄ３が過度に深いと、第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂのタイヤ幅方向の寸法が部分的に過度に小さくなり、第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂの剛性低下によりハンドリング性能が損なわれる。第１凹部２７、第２凹部２８、及び第３凹部２９の深さＤ１，Ｄ２，Ｄ３を第１及び第２センターブロックのタイヤ幅方向ＴＷの寸法ＷＳの３０％以上７５％以下に設定することで、トラクション性能は維持しつつ、第１及び第２センターリブの剛性を確保できる。

第１及び第２ショルダーブロック３１Ａ，３１Ｂの先端が第２凹部２８又は第３凹部２９に向けて延びることで、第１センターブロック列２２Ａと第１ショルダーブロック列３２Ａとの間の第１ショルダー主溝１２Ａと、第２センターブロック列２２Ｂと第２ショルダーブロック列３２Ｂとの間の第２ショルダー主溝１２Ｂとは、ジクザグないし蛇行した形状を有する。そのため、エッジ効果によりトラクション性能が向上する。第１及び第２ショルダーブロック３１Ａ，３２Ａの先端が第２凹部２８又は第３凹部２９に向けて延びる構成により、第１及び第２ショルダーブロック３１Ａ，３１Ｂにより第１及び第２ショルダー主溝１３Ａ，１３Ｂの溝幅が過度に狭まるのを回避できるので、第１及び第２ショルダー主溝１３Ａ，１３Ｂの排土性を確保できる。

前述のように、タイヤ周方向ＴＣに隣接している第１センターブロック２１Ａと第２センターブロック２１Ｂは、タイヤ周方向ＴＣにおいて重なっている（図３の符号ＣＯ）。また、タイヤ周方向ＴＣに隣接している第１センターブロック２１Ａと第２センターブロック２１Ｂは、タイヤ幅方向ＴＷにおいて重なっている（図３の符号ＷＯ）。これらの構成により、第１センターブロック列２２Ａと第２センターブロック列２２Ｂは全体として、よりリブパターンに近い形態となるので、ハンドリング性能がさらに向上する。

第１及び第２センターブロック２１Ａ，２１Ｂの第１凹部２７が第１又は第２ショルダー横溝１３Ａ，１３Ｂを介して第１又は第２ショルダー主溝１２Ａ，１２Ｂに連通することで、第１センターブロック列２２Ａと第２センターブロック列２２Ｂとの間のセンター主溝１１の排土性を確保できる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイド部
４ ビード部
５Ａ，５Ｂ，５Ｃ カーカス
６ インナーライナー
７ ベルト層
８ キャップ層
１１ センター主溝
１２Ａ 第１ショルダー主溝
１２Ｂ 第２ショルダー主溝
１３Ａ 第１ショルダー横溝
１３Ｂ 第２ショルダー横溝
１４Ａ 第１センター横溝
１４Ｂ 第２センター横溝
１５Ａ 第１リブ
１５Ｂ 第２リブ
２１Ａ 第１センターブロック
２１Ｂ 第２センターブロック
２１ａ 頂面
２１ｂ 側面
２２Ａ 第１センターブロック列
２２Ｂ 第２センターブロック列
２３ａ～２３ｎ エッジ
２４ 第１幅広部
２５ 第２幅広部
２６ 連結部
２７ 第１凹部
２８ 第２凹部
２９ 第３凹部
３１Ａ 第１ショルダーブロック
３１Ｂ 第２ショルダーブロック
３１ａ 先端
３２Ａ 第１ショルダーブロック列
３２Ｂ 第２ショルダーブロック列
４１ ブリッジ部

Claims (10)

1. トレッド部のセンター領域に設けられた、タイヤ周方向に延び、かつタイヤ幅方向中心を挟んでタイヤ幅方向に並ぶように配置された第１センターブロック列と第２センターブロック列とを備え、
   前記第１センターブロック列は、溝部によって画定され、前記タイヤ周方向に間隔をあけて並べられた複数の第１センターブロックを備え、
   前記第２センターブロック列は、前記溝部によって画定され、前記第１センターブロックとは位相がずれるように前記タイヤ周方向に間隔をあけて並べられた複数の第２センターブロックを備え、
   前記第１センターブロックと第２センターブロックはそれぞれ、前記タイヤ周方向の寸法が前記タイヤ幅方向の寸法よりも長い縦長形状を有し、
   前記タイヤ周方向に隣接する前記第１センターブロックと前記第２センターブロックとは互いに点対称であり、
   前記第１センターブロックと前記第２センターブロックはそれぞれ、第１幅広部と、前記第１幅広部に対して前記タイヤ周方向に間隔をあけて配置された第２幅広部と、前記第１幅広部と前記第２幅広部とを連結し、かつ前記第１幅広部及び前記第２幅広部よりも前記タイヤ幅方向の寸法が小さい連結部とを備え、
   前記第１幅広部のエッジは、前記タイヤ幅方向中心側に、前記タイヤ幅方向中心に向かって突出し、かつ一端が前記連結部まで延びている第１突部を備え、
   前記第２幅広部のエッジは、前記タイヤ幅方向中心側に、前記タイヤ幅方向中心に向かって突出する第２突部と、前記第２突部の一端から前記連結部まで延びている補助部とを備え、
   前記第１センターブロックと前記第２センターブロックの前記タイヤ幅方向中心側にはそれぞれ、前記第１幅広部の前記エッジの第１突部と、前記連結部の前記タイヤ幅方向中心側のエッジと、前記第２幅広部の前記エッジの前記補助部とにより、前記タイヤ幅方向中心から離れる方向に窪んだ第１凹部が画定され、
   前記タイヤ周方向に隣接する前記第１センターブロックと前記第２センターブロックは、前記第１センターブロック及び前記第２センターブロックよりも高さが低いブリッジ部により連結されている、空気入りタイヤ。
2. 前記第１及び第２センターブロックの前記タイヤ幅方向の寸法は、接地幅の１５％以上３５％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１センターブロックと前記第２センターブロックの接地端側にはそれぞれ、前記タイヤ幅方向中心に近づく方向に窪んだ第２凹部と第３凹部とが画定されている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２凹部と前記第３凹部は、タイヤ周方向において前記第１凹部を挟むように設けられている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１凹部は、前記第２凹部及び前記第３凹部よりも、前記タイヤ幅方向の寸法が大きい、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１凹部、第２凹部、及び第３凹部の前記タイヤ幅方向の寸法は、前記第１及び第２センターブロックのタイヤ幅方向の寸法の３０％以上７５％以下である、請求項３から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１センターブロック列よりも接地端側に配置され、前記タイヤ周方向にあけて並べられた複数の第１ショルダーブロックを備える、第１ショルダーブロック列と、
   前記第２センターブロック列よりも接地端側に配置され、前記タイヤ周方向にあけて並べられた複数の第２ショルダーブロックを備える、第２ショルダーブロック列と
   を備え、
   前記第１ショルダーブロックの先端は、前記第１センターブロックの前記第２凹部又は前記第３凹部に向けて延び、
   前記第２ショルダーブロックの先端は、前記第１センターブロックの前記第２凹部又は前記第３凹部に向けて延びている、請求項３から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記タイヤ周方向に隣接している前記第１センターブロックと前記第２センターブロックは、前記タイヤ幅方向において重なっている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記タイヤ周方向に隣接している前記第１センターブロックと前記第２センターブロックは、前記タイヤ周方向において重なっている、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記溝部は、前記第１センターブロックの接地端側を画定する第１ショルダー主溝と、前記第２センターブロックの接地端側を画定する第２ショルダー主溝とを含み、
    前記第１センターブロックの前記第１凹部は前記第２ショルダー主溝と連通し、
    前記第２センターブロックの前記第１凹部は前記第１ショルダー主溝と連通している、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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