JP7342631B2 - ホールカバー付きアウタチューブ - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング装置の中間シャフトを構成する、ホールカバー付きアウタチューブに関する。

自動車用のステアリング装置においては、後端部にステアリングホイールが固定されたステアリングシャフトの前端部と、ステアリングギヤユニットを構成するピニオン軸とを、中間シャフトを介して連結することが行われている。中間シャフトとして、全長が伸縮可能な伸縮式の中間シャフトを使用する場合がある。伸縮式の中間シャフトは、全長を伸縮させることで、衝突事故の際の衝撃を吸収したり、ステアリングギヤユニットをサブフレームに搭載する車両において、車体とサブフレームとの相対変位を吸収したりするなどの機能を発揮する。

伸縮式の中間シャフトは、アウタチューブと、該アウタチューブの内側に、トルク伝達を可能にかつ軸方向に関する相対変位を可能に挿入された、インナシャフトとからなる。アウタチューブの端部には、特開２０１８－１３１０２５号公報（特許文献１）などに記載されているように、自在継手を構成するヨークを一体に設けたり、アウタチューブとは別体のヨークを溶接などの結合手段により固定したりすることが行われている。

これに対し、大型の自動車に搭載されるステアリング装置においては、ステアリングシャフトからステアリングギヤユニットまでの距離が長くなるなどの理由から、特開２０１９－８２２１７号公報（特許文献２）に記載されるように、アウタチューブの端部に、ヨークを直接設けずに、エネルギ吸収機能などを備えたエクステンションシャフト（延長軸）を接続することが考えられている。

アウタチューブの端部にエクステンションシャフトを接続する場合に、エクステンションシャフトの構造によっては、アウタチューブの端部に、外周面に断面非円形状の外側係合部を有する雄軸部を設ける必要がある場合がある。この場合には、外周面に、アウタチューブをエクステンションシャフトに接続するための断面非円形状の外側係合部を有する雄軸部と、インナシャフトがスライド可能に挿入される内周面に、断面非円形状の内側係合部を有する雌筒部とを、同軸上に備えた構成とする必要がある。

特開２０１８－１３１０２５号公報 特開２０１９－８２２１７号公報

外周面に断面非円形状の外側係合部を有する雄軸部と、内周面に断面非円形状の内側係合部を有する雌筒部とを同軸上に備えるアウタチューブは、加工性や重量などを考慮すると、全体を中空筒状に構成することが好ましい。ただし、ステアリング装置の中間シャフトを構成するアウタチューブは、車体への組み付け状態で、少なくともその一部が車室外（エンジンルーム）に配置されるため、全体を中空筒状に構成したアウタチューブでは、インナシャフトが挿入される雌筒部の内部に水分などの異物が侵入し、中間シャフトの円滑な伸縮動作が阻害される可能性がある。

このような事情に鑑み、雄軸部のみを中実状に構成し、中実状の雄軸部と円筒状の雌筒部とを、例えば溶接により結合（接合）して、雌筒部の軸方向一方側の開口部を雄軸部により塞ぐことが考えられる。中実状の雄軸部と円筒状の雌筒部とを結合したアウタチューブによれば、雄軸部を通じて雌筒部の内部に水分などの異物が侵入することを防止できる。

しかしながら、雄軸部と雌筒部とを溶接により結合する場合には、結合工程が必要になるだけでなく、溶接後に、溶接ビード部のうちで、隣接部分よりも径方向外側に張り出した外周部を、旋盤を用いた切削加工などにより除去する工程も必要になり、加工コストが嵩む要因になる。また、溶接部の信頼性を担保するために、かしめなどのその他の結合手段を組み合わせて実施する必要もあり、製造コストが嵩みやすくなる。さらに、溶接部などの結合部の存在に起因して、内周側係合部の有効長さ（中間シャフトの伸縮量）を確保することが難しくなる、雄軸部と雌筒部との位相精度を確保することが難しくなるなどの問題を生じる可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、アウタチューブのうちで、インナシャフトが挿入される雌筒部の内部に異物が侵入するのを防止できるとともに、アウタチューブの製造コストを抑えられる構造を実現することを目的とする。

本発明の一態様にかかるホールカバー付きアウタチューブは、ステアリング装置の中間シャフトを構成し、車体への組み付け状態で、車室内と車室外とを仕切るパネル（ダッシュパネル）を挿通して配置されるアウタチューブと、前記アウタチューブと前記パネルとの間の隙間を塞ぐホールカバーとを備える。
前記アウタチューブは、中実状の雄軸部と、前記雄軸部と一体に形成された有底円筒状の雌筒部とを有する、冷間鍛造品である。
前記雄軸部は、外周面に断面非円形状の外周側係合部を有し、前記アウタチューブの軸方向一方側の端部に配置される。
前記雌筒部は、軸方向他方側にのみ開口し、内周面に断面非円形状の内周側係合部を備えたスライド孔を有し、前記雄軸部の軸方向他方側に該雄軸部と同軸上に隣接配置される。
前記ホールカバーは、前記雌筒部に外嵌されている。
これにより、本発明の一態様にかかるホールカバー付きアウタチューブは、車体への組み付け状態で、前記雄軸部が前記車室外に配置され、前記スライド孔の開口部が前記車室内に配置される。

本発明の一態様では、前記雌筒部を、外表面（外周面及び端面を含む）のうち、少なくとも前記ホールカバーが外嵌された部分及び前記ホールカバーが外嵌された部分よりも軸方向一方側に位置する部分に、防錆処理が施されたものとすることができる。
本発明の一態様では、前記防錆処理として、例えばメッキ処理、塗装処理を採用することができる。

本発明の一態様では、前記雄軸部の外径（外周側係合部の外接円直径）を、前記雌筒部の外径よりも小さくし、前記雄軸部の外周面と前記雌筒部の外周面とを、前記雌筒部の軸方向一方側の端面である円輪状の肩部を介してつなげる（接続する）ことができる。
前記肩部は、前記雌筒部の中心軸に直交する仮想平面上に存在させることができる。

本発明の一態様では、前記雌筒部を、円筒面状の外周面を有する筒体と、該筒体の軸方向一方側の端部開口を塞いだ底部とから構成することができる。
この場合、前記筒体を、内周面の軸方向他方側の端部から軸方向中間部にわたる範囲に、前記内周側係合部を有し、内周面の軸方向一方側の端部に、円筒面状の非形成部を有するものとすることができる。なお、非形成部には、内周側係合部が不完全に形成された部分も含む。

本発明の一態様では、前記筒体を、軸方向にわたり一定の外径を有するものとすることができる。

本発明の一態様では、前記底部を、外周面の少なくとも軸方向一方側部に、軸方向他方側から軸方向一方側に向かうほど外径が小さくなる、円すい面状のテーパ部を有するものとすることができる。
この場合、前記ホールカバーを、径方向内側の端部の軸方向一方側部に、先端部を前記筒体の外周面に締め代をもって接触させたシールリップを有するものとし、前記シールリップの自由状態での内径を、前記テーパ部の軸方向一方側の端部における外径よりも大きく、かつ、前記テーパ部の軸方向他方側の端部における外径、すなわち、前記筒体の外径よりも小さくすることができる。

本発明の一態様では、前記非形成部の内径を、前記内周側係合部の外接円直径よりも大きくすることができる。

本発明の一態様では、前記スライド孔の軸方向長さを、前記筒体の外径の５倍以上とすることができる。

本発明の一態様では、前記非形成部の軸方向長さを、前記筒体の外径の３倍以下とすることができる。

本発明のホールカバー付きアウタチューブによれば、アウタチューブのうちで、インナシャフトが挿入される雌筒部の内部に異物が侵入するのを防止できるとともに、アウタチューブの製造コストを抑えることができる。

図１は、実施の形態の第１例にかかるアウタチューブを備えた、ステアリング装置の１例を示す模式図である。 図２は、実施の形態の第１例に関して、中間シャフト及びエクステンションシャフトを取り出して示す断面図である。 図３は、図２からエクステンションシャフトを省略して示す断面図である。 図４の（Ａ）は、図３の部分拡大図であり、図４の（Ｂ）は、図４の（Ａ）のＸ－Ｘ断面図である。 図５の（Ａ）は、実施の形態の第１例にかかるアウタチューブを取り出して示す部分断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＹ－Ｙ断面図である。 図６の（Ａ）は、外周側係合部の輪郭線を示す図であり、（Ｂ）は、内周側係合部の輪郭線を示す図である。 図７の（Ａ）～（Ｄ）は、外周側係合部の変形例の４例を示す断面図である。 図８は、ホールカバーを取り出して示す断面図である。 図９は、ホールカバーの組み付け作業を工程順に示す図であり、（Ａ）は、組み付け作業の初期状態を示しており、（Ｂ）は組み付け作業の完了状態を示す。 図１０は、実施の形態の第１例に関して、エクステンションシャフトのみを取り出して示す断面図である。 図１１の（Ａ）～（Ｆ）は、実施の形態の第１例にかかるアウタチューブの製造方法の１例を製造工程順に示す図である。 図１２は、製造工程に使用する内径溝成形用工具を示す図であり、（Ａ）は先端部の側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＺ－Ｚ断面図である。 図１３は、実施の形態の第２例を示す、図４に相当する図である。 図１４は、実施の形態の第３例を示す、図４に相当する図である。

［実施の形態の第１例］
実施の形態の第１例について、図１～図１２を用いて説明する。

〈ステアリング装置の概要〉
本例のステアリング装置は、大型の自動車に搭載されるもので、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、ステアリングコラム３と、１対の自在継手４ａ、４ｂと、中間シャフト５と、エクステンションシャフト６と、ステアリングギヤユニット７と、１対のタイロッド８とを備えている。

ステアリングシャフト２は、車体に支持されたステアリングコラム３の内側に回転自在に支持されている。ステアリングシャフト２の後端部には、運転者が操作するステアリングホイール１が取り付けられており、ステアリングシャフト２の前端部は、自在継手４ａ、中間シャフト５、エクステンションシャフト６及び別の自在継手４ｂを介して、ステアリングギヤユニット７のピニオン軸９に接続されている。このため、運転者がステアリングホイール１を回転させると、該ステアリングホイール１の回転が、ステアリングギヤユニット７のピニオン軸９に伝達される。ピニオン軸９の回転は、該ピニオン軸９と噛合したラック軸の直線運動に変換され、１対のタイロッド８を押し引きする。この結果、操舵輪にステアリングホイール１の操作量に応じた舵角が付与される。
なお、前後方向とは、ステアリング装置が組み付けられる車体の前後方向をいう。また、アウタチューブ１１（中間シャフト５）に関して、軸方向一方側は、車体の前方側に対応し、軸方向他方側は、車体の後方側に対応する。

《中間シャフト》
中間シャフト５は、全長を伸縮可能に構成されており、図３に示すように、インナシャフト１０と、アウタチューブ１１と、複数個のボール１２と、複数本のローラ１３と、複数枚の板ばね１４とを備えている。

中間シャフト５は、車室内１５と車室外（エンジンルーム）１６とを仕切るように配置されたダッシュパネル１７に備えられた貫通孔１８を、前後方向に挿通して配置されている。中間シャフト５の外周面と貫通孔１８の内周面（内周縁）との間には、ホールカバー（ダストカバー）１９が掛け渡されるように配置されており、中間シャフト５の外周面と貫通孔１８の内周面との間の隙間を塞いでいる。

インナシャフト１０は、全長にわたり中実状に構成されており、軸方向一方側部の外周面に、それぞれが軸方向に延びた第一雄側軸方向溝２０と第二雄側軸方向溝２１とを円周方向に関して交互に有している。第一雄側軸方向溝２０は、略等脚台形状の断面形状を有しており、開口部の円周方向幅が底部の円周方向幅よりも広くなっている。これに対し、第二雄側軸方向溝２１は、凹円弧形状の断面形状を有している。また、インナシャフト１０の軸方向一方側の端部外周面には、円輪状のストッパ２２が固定されている。これにより、第一雄側軸方向溝２０の内側に配置されるボール１２及び第二雄側軸方向溝２１の内側に配置されるローラ１３が、これら第一雄側軸方向溝２０及び第二雄側軸方向溝２１から軸方向一方側に抜け出すことを防止している。また、インナシャフト１０の軸方向他方側の端部には、インナシャフト１０とは別体のヨーク２３が溶接により固定されている。ヨーク２３は、ステアリングシャフト２の前端部に接続される別のヨーク２４及び十字軸とともに、自在継手４ａを構成する。

アウタチューブ１１は、冷間鍛造品であり、図５に示すように、軸方向一方側の端部に配置された中実状（略円柱状）の雄軸部２５と、該雄軸部２５の軸方向他方側に隣接配置された有底円筒状の雌筒部２６とが一体に形成されている。つまり、雄軸部２５と雌筒部２６とは、溶接やかしめなどの結合手段によって結合されているのではなく、後述するように、素材６５を冷間にて塑性変形させることで、一体的に造られている。雄軸部２５と雌筒部２６とは、同軸上に配置されている。雄軸部２５の外径は、雌筒部２６の外径よりも小さく、雄軸部２５の軸方向長さは、雌筒部２６の軸方向長さよりも十分に短い。

雄軸部２５は、エクステンションシャフト６に接続する部分であり、外周面の軸方向中間部に、断面非円形状の外周側係合部２７を有している。

本例では、図６の（Ａ）に示すように、外周側係合部２７を、円周方向に離隔した（中心角が約７０度ずれた）２箇所位置に欠歯部２８を備えた、雄セレーションとしている。ただし、外周側係合部２７は、エクステンションシャフト６との間でトルク伝達可能な断面形状を有していれば（断面非円形状であれば）、雄セレーションに限定されない。例えば図７の（Ａ）～（Ｄ）に示したような、変形例の構造を採用することができる。具体的には、図７の（Ａ）に示した変形例の第１例のように、外周側係合部２７の断面形状（輪郭形状）を、円周方向１箇所に直線部（平坦部）８５ａを有し、残りを円弧部８５ｂとした欠円形状とすることもできるし、図７の（Ｂ）及び（Ｃ）に示した変形例の第２例及び第３例のように、円周方向２箇所に直線部８５ａを有し、１対の直線部８５ａ同士を円弧部８５ｂにより接続した形状とすることもできる。さらに、図７の（Ｄ）に示した変形例の第４例のように、外周側係合部２７の断面形状を、６つの直線部８５ａのみからなる六角形状など、多角形状とすることもできる。

雄軸部２５は、図５の（Ａ）に示すように、外周面の円周方向１箇所に、アウタチューブ１１の中心軸に対し直角方向に伸長した係合切り欠き２９を有する。

雌筒部２６は、インナシャフト１０をスライド可能に挿入する部分であり、円筒状の筒体３０と、該筒体３０の軸方向一方側の端部開口を塞いだ底部３１とからなる。雌筒部２６は、その内側に軸方向他方側のみが開口したスライド孔３２を有する。

筒体３０は、円筒面状（断面真円形）の外周面を有し、軸方向全長にわたり外径Ｄが一定である。筒体３０（スライド孔３２）は、内周面の軸方向他方側の端部から軸方向中間部にわたる範囲に、断面非円形状の内周側係合部３３を有している。また、筒体３０は、内周側係合部３３の軸方向一方側に位置する、内周面の軸方向一方側の端部に、内周側係合部３３が形成されていない、円筒面状（断面真円形）の非形成部３４を有している。なお、非形成部３４には、内周側係合部３３が不完全に形成された部分も含む。すなわち、非形成部３４は、内周側係合部３３の軸方向一方側の端部であって、後述する第一雌側軸方向溝３５及び第二雌側軸方向溝３６の溝深さが、軸方向一方側に向かうほど浅くなっている部分を含む。

スライド孔３２の軸方向長さＨｔは、筒体３０の外径Ｄの４倍以上（Ｈｔ≧４Ｄ）、より好ましくは５倍以上である（Ｈｔ≧５Ｄ）。非形成部３４の軸方向長さＨｆは、筒体３０の外径Ｄの３倍以下である（Ｈｆ≦３Ｄ）。また、非形成部３４の内径は、内周側係合部３３の外接円直径よりも大きい。

本例では、図５の（Ｂ）に示すように、内周側係合部３３を、それぞれが軸方向に延びた第一雌側軸方向溝３５と第二雌側軸方向溝３６とを円周方向に交互に配置することにより構成している。第一雌側軸方向溝３５及び第二雌側軸方向溝３６は、それぞれ凹円弧形の断面形状を有している。ただし、インナシャフト１０に対し、トルク伝達を可能にかつ軸方向に関する相対変位を可能に係合できれば、後述する実施の形態の第２例及び第３例のように、雌スプラインとすることもできる。また、内周側係合部の断面形状を、円周方向１ないし複数箇所に直線部（平坦部）を備えた形状とすることもできるし、直線部のみからなる六角形状などの多角形状とすることもできる。

雄軸部２５の外径（外周側係合部２７の外接円直径）は、雌筒部２６の外径よりも小さいだけでなく、雌筒部２６の内径（内周側係合部３３の内接円直径）よりも小さい。

底部３１は、筒体３０の外径以下の外径を有している。本例では、底部３１の外周面を、円すい面状のテーパ部３７と円筒面部３８とから構成している。テーパ部３７は、底部３１の外周面の軸方向一方側の端部から中間部にわたる範囲に備えられており、軸方向他方側から軸方向一方側に向かうほど外径が小さくなる。アウタチューブ１１の中心軸に対するテーパ部３７の傾斜角度は、特に限定されず、底部３１の軸方向寸法及びホールカバー１９に備えられた後述するシールリップ４５ａの自由状態での内径などに応じて、適宜設定することが可能である。テーパ部３７の傾斜角度は、好ましくは３°～３０°の範囲の値に設定することができる。円筒面部３８は、底部３１の外周面の軸方向他方側の端部に備えられており、筒体３０の外径Ｄと等しい外径を有し、軸方向にわたり外径が変化しない。なお、本発明を実施する場合には、底部の外周面の全体をテーパ部とする（円筒面部を設けない）こともできるし、反対に、底部の外周面の全体を円筒面部とする（テーパ面部を設けない）こともできる。

雄軸部２５の外周面と雌筒部２６の底部３１の外周面とは、雌筒部２６の軸方向一方側の端面である肩部３９を介してつながっている。肩部３９は、アウタチューブ１１の中心軸に直交する仮想平面上に存在する円輪面である。肩部３９の径方向外側の端部と底部３１の外周面の軸方向一方側の端部とは、円弧状の断面形状を有する面取り部（Ｒ面取り部）を介してつながっている。

本例では、図３に示すように、ホールカバー１９を、雌筒部２６の軸方向他方側部に外嵌している。これにより、中間シャフト５を車体に組み付けた状態で、アウタチューブ１１のうち、ホールカバー１９よりも軸方向一方側に存在する部分は、車室外１６に配置され、ホールカバー１９よりも軸方向他方側に存在する部分は、車室内１５に配置される。このため、中実状の雄軸部２５は、車室外１６に配置され、雌筒部２６のスライド孔３２の開口部は、車室内１５に配置される。

上述のように、車体への組み付け状態で、アウタチューブ１１は、軸方向他方側の端部を除いて、車室外１６に配置される。このため、アウタチューブ１１に錆が発生することを防止するために、アウタチューブ１１の外表面には、防錆処理を施している。防錆処理としては、例えば、亜鉛ニッケル合金メッキなどのメッキ処理、又は、溶剤塗装や粉体塗装などの塗装処理を採用することができる。

防錆処理としてメッキ処理を採用する場合には、例えば、アウタチューブ１１（雄軸部２５及び雌筒部２６）の外表面の全体にメッキ処理を施すことができる。また、雌筒部２６の内周面にメッキ処理が施されないようにマスキング（蓋）を施す場合には、雄軸部２５の外表面、並びに、雌筒部２６の外表面のうち、ホールカバー１９が外嵌される部分及びホールカバー１９が外嵌される部分よりも軸方向一方側に位置する部分に、メッキ処理を施すことができる。別な言い方をすれば、アウタチューブ１１の外表面のうち、ホールカバー１９が外嵌される部分よりも軸方向他方側に存在する部分を除いた範囲に、メッキ処理を施すことができる。ただし、雌筒部２６の外表面のうち、後述するシールリップ４５ａが接触する部分及び当該部分よりも軸方向一方側に位置する部分を、メッキ処理（防錆処理）の対象とすることもできる。

防錆処理として塗装処理を採用する場合には、アウタチューブ１１の外表面のうち、雄軸部２５を除いた、雌筒部２６の外表面の全体に塗装処理を施すことができる。また、雌筒部２６の内周面に塗装処理が施されないようにマスキングを施す場合には、雌筒部２６の外表面のうち、ホールカバー１９が外嵌される部分及びホールカバー１９が外嵌される部分よりも軸方向一方側に位置する部分に、塗装処理を施すことができる。別な言い方をすれば、雌筒部２６の外表面のうち、ホールカバー１９が外嵌される部分よりも軸方向他方側に存在する部分を除いた範囲に、塗装処理を施すことができる。なお、メッキ処理及び塗装処理のいずれを実施する場合にも、雌筒部２６の内周面には、防錆処理が施されないようにする。

インナシャフト１０をアウタチューブ１１の内側に挿入する際には、第一雄側軸方向溝２０と第一雌側軸方向溝３５との円周方向の位相を一致させ、かつ、第二雄側軸方向溝２１と第二雌側軸方向溝３６の円周方向の位相を一致させる。そして、図３及び図４に示したように、第一雄側軸方向溝２０と第一雌側軸方向溝３５との間に、複数個のボール１２を配置する。さらに、第一雄側軸方向溝２０と複数個のボール１２との間に板ばね１４を配置し、これら複数個のボール１２に予圧を付与する。また、第二雄側軸方向溝２１と第二雌側軸方向溝３６との間に、それぞれ１本ずつローラ１３を配置する。また、図４の（Ａ）に示すように、雌筒部２６の軸方向他方側の端部にシールリング８６を装着し、スライド孔３２の開口部を塞ぐ。

ホールカバー１９は、図８に示すように、ブッシュ（滑り軸受部）４０と、カバー本体４１と、シール部４２とを備える。

ブッシュ４０は、摺動性に優れたポリアミド樹脂などの低摩擦材製で、円筒状に構成されており、アウタチューブ１１の雌筒部２６（筒体３０）の軸方向他方側部に外嵌されている。ブッシュ４０は、筒体３０の外径Ｄよりもわずかに大きい内径を有する。ブッシュ４０は、内周面に、グリースを保持するための１ないし複数本の保持溝４３を有している。図示の例では、保持溝４３は、ブッシュ４０の軸方向に直線的に伸長しているが、保持溝４３の形成方向は、適宜変更することができる。

カバー本体４１は、アウタチューブ１１の軸方向に離隔して配置された１対のベローズ部４４ａ、４４ｂを備える。１対のベローズ部４４ａ、４４ｂのそれぞれは、エチレンプロピレンゴムなどのゴム製で、可撓性を有する。１対のベローズ部４４ａ、４４ｂのそれぞれの径方向外側の端部は、互いにつながっており、ダッシュパネル１７に形成された貫通孔１８に内嵌固定される。１対のベローズ部４４ａ、４４ｂのそれぞれの径方向内側の端部は、ブッシュ４０に外嵌固定されている。本例では、１対のベローズ部４４ａ、４４ｂの径方向内側の端部に固定環８７を外嵌し、１対のベローズ部４４ａ、４４ｂとブッシュ４０との分離を防止している。１対のベローズ部４４ａ、４４ｂのそれぞれは、車室外１６側が凸となるように撓んでおり、ステアリングホイール１の位置調節時や中間シャフト５が振動を吸収する際などに生じる、中間シャフト５の伸縮動作及び傾きを許容する。

シール部４２は、アウタチューブ１１の軸方向に離隔して配置された１対のシールリップ４５ａ、４５ｂを備える。１対のシールリップ４５ａ、４５ｂのそれぞれは、アクリロニトリルブタジエンゴムなどのゴム製で、円環状に構成されている。なお、各図には、シールリップ４５ａ、４５ｂの自由状態での形状を示している。

１対のシールリップ４５ａ、４５ｂのうち、軸方向一方側（車室外１６側）に配置されたシールリップ４５ａは、雌筒部２６の外周面とブッシュ４０の内周面との間の隙間と、車室外１６側の空間とを隔てる密封部材であり、基端部がブッシュ４０の軸方向一方側の端部に固定されており、先端部が雌筒部２６の外周面に締め代をもって接触している。これにより、シールリップ４５ａは、雌筒部２６の外周面とブッシュ４０の内周面との間の隙間に、車室外１６から水分などの異物が侵入することを防止するとともに、ブッシュ４０の内周面に塗布したグリースが、車室外１６に漏洩することを防止する。シールリップ４５ａの自由状態での内径は、雌筒部２６の底部３１の外周面に備えられたテーパ部３７の軸方向一方側の端部における外径よりも大きく、かつ、テーパ部３７の軸方向他方側の端部における外径（＝筒体３０の外径Ｄ）よりも小さくなるように設定されている。

１対のシールリップ４５ａ、４５ｂのうち、軸方向他方側（車室内１５側）に配置されたシールリップ４５ｂは、雌筒部２６の外周面とブッシュ４０の内周面との間の隙間と、車室内１５側の空間とを隔てる密封部材であり、基端部がブッシュ４０の軸方向他方側の端部に固定されており、先端部が雌筒部２６の外周面に近接対向又は締め代をもって接触している。これにより、シールリップ４５ｂは、ブッシュ４０の内周面に塗布したグリースが、車室内１５に漏洩することを防止する。なお、シールリップ４５ｂの先端部を、雌筒部２６の外周面に締め代をもって接触させる場合には、シールリップ４５ｂの自由状態での内径を、シールリップ４５ａの自由状態での内径と同じに設定することができる。

図９の（Ａ）に示すように、ホールカバー１９は、インナシャフト１０とアウタチューブ１１とをスライド可能に組み合わせた後に、アウタチューブ１１の雌筒部２６の筒体３０に外嵌される。具体的には、ホールカバー１９の内側にアウタチューブ１１を、雄軸部２５を先頭にして挿入し、雄軸部２５、雌筒部２６の底部３１の順にホールカバー１９の内側を通過させる。そして、図９の（Ｂ）に示すように、ホールカバー１９を、雌筒部２６の筒体３０の軸方向他方側部に外嵌する。これにより、ホールカバー１９付きのアウタチューブ１１を構成する。

本例では、シールリップ４５ａ（４５ｂ）の自由状態での内径を、テーパ部３７の軸方向一方側の端部における外径よりも大きく、かつ、テーパ部３７の軸方向他方側の端部における外径よりも小さくしている。このため、ホールカバー１９の組み付け作業時に、シールリップ４５ａの内側をテーパ部３７が通過する際に、シールリップ４５ａの先端部が締め代を持つようになる。

上述のような構成を有する中間シャフト５は、インナシャフト１０とアウタチューブ１１とが、トルク伝達可能に、かつ、定常状態において全長を伸縮可能に組み合わされている。また、中間シャフト５は、低トルクの伝達時には、複数個のボール１２と板ばね１４とが、インナシャフト１０とアウタチューブ１１との間でトルクを伝達し、伝達するトルクが増加すると、増加した分のトルクを、複数本のローラ１３が伝達する。また、インナシャフト１０とアウタチューブ１１とが軸方向に相対変位する際には、複数個のボール１２は、第一雄側軸方向溝２０と第一雌側軸方向溝３５との間で転動し、複数本のローラ１３は、第二雄側軸方向溝２１と第二雌側軸方向溝３６との間で滑り摺動する。また、板ばね１４の弾力により、複数個のボール１２が第一雌側軸方向溝３５の内面に押し付けられているため、インナシャフト１０とアウタチューブ１１とのがたつきが防止される。

《エクステンションシャフト》
エクステンションシャフト６は、衝突事故の発生時に、全長を収縮可能に構成されており、図１０に示すように、内軸４６と外筒４７とを備えている。これら内軸４６と外筒４７とは、トルク伝達可能に、かつ、一次衝突時に軸方向に関する相対変位が可能になるように結合されている。換言すれば、内軸４６と外筒４７とは、定常状態においては、軸方向に関する相対変位が不能になるように結合されている。

内軸４６は、軸方向一方側に配置されたヨーク部４８と、軸方向他方側に配置された棒状部４９とを有している。本例では、ヨーク部４８と棒状部４９とを一体に構成している。

ヨーク部４８は、ステアリングギヤユニット７のピニオン軸９に接続される別のヨーク５０と図示しない十字軸とにより、自在継手４ｂを構成する。

棒状部４９は、略円柱状で、ほぼ全長にわたり中実状に構成されている。棒状部４９は、軸方向他方側部の外周面に、雄セレーション５１を有している。

外筒４７は、軸方向一方側に配置された外筒本体５２と、軸方向他方側に配置されたジョイント部５３とを備えている。具体的には、外筒４７は、外筒本体５２とジョイント部５３とを結合して構成されている。

外筒本体５２は、中空円管状に構成されている。外筒本体５２は、軸方向両側の端部に、１対の結合筒部５４ａ、５４ｂを有しており、軸方向中間部に、波形筒状の蛇腹部５５を有している。

１対の結合筒部５４ａ、５４ｂのうち、軸方向一方側に配置された結合筒部５４ａの内周面には、第一雌セレーション５６が備えられており、軸方向他方側に配置された結合筒部５４ｂの内周面には、第二雌セレーション５７が備えられている。

蛇腹部５５は、折れ曲がるように塑性変形することで、衝突に伴う衝撃荷重を吸収する部分であり、衝突事故が発生する以前の定常時に、運転者がステアリングホイール１を操作することに基づいて加わる程度の捩り方向の荷重によっては変形しない程度の捩り強度を有している。

ジョイント部５３は、全体が略円筒状に構成されている。ジョイント部５３は、軸方向一方側の端部外周面に、雄セレーション５８を有しており、軸方向他方側の半部に、内周面に雌セレーション５９を備えた係合孔６０を有している。また、ジョイント部５３は、軸方向他方側半部の円周方向１箇所に、軸方向に延びたスリット６１を有しており、該スリット６１の円周方向両側に１対の鍔部６２を有している。また、１対の鍔部６２には、ねじ孔６３が互いに同軸上に設けられている。

外筒本体５２とジョイント部５３とを結合して外筒４７を構成するために、ジョイント部５３の外周面に備えられた雄セレーション５８を、結合筒部５４ｂの内周面に備えられた第二雌セレーション５７に、セレーション係合させている。また、ジョイント部５３の外周面と結合筒部５４ｂの軸方向他方側の端部との間部分を、溶接ビード部６４により全周にわたり溶接固定している。これにより、外筒本体５２とジョイント部５３とをトルク伝達可能に結合している。

さらに、内軸４６と外筒４７とを結合してエクステンションシャフト６を構成するために、内軸４６の雄セレーション５１と外筒４７の第一雌セレーション５６とを、セレーション係合させるとともに、内軸４６と外筒４７との嵌合部を、いわゆる楕円嵌合としている。すなわち、棒状部４９の軸方向他方側の端部、及び、結合筒部５４ａの軸方向一方側の端部に、断面形状が楕円形の塑性変形部をそれぞれ形成している。なお、塑性変形部は、内軸４６と外筒４７とが軸方向に相対変位する際の抵抗になるため、内軸４６と外筒４７とが軸方向に相対変位し、エクステンションシャフト６が収縮する際に、衝突によるエネルギを吸収する。

本例では、中間シャフト５とエクステンションシャフト６とを結合するために、図２に示すように、アウタチューブ１１を構成する雄軸部２５を、エクステンションシャフト６を構成するジョイント部５３の係合孔６０の内側に挿入し、外周側係合部２７を雌セレーション５９に対してトルク伝達可能に係合（セレーション係合）させる。さらに、ジョイント部５３に備えられた１対のねじ孔６３に、図示しないボルトを螺合することで、スリット６１の幅を縮めるように、ジョイント部５３を縮径する。そして、係合孔６０の内周面（雌セレーション５９）を雄軸部２５の外周面（外周側係合部２７）に対して押し付ける。さらに、ねじ孔６３を挿通したボルトの軸方向中間部を、雄軸部２５の外周面に形成された係合切り欠き２９の内側に配置し、ボルトと雄軸部２５とを軸方向に係合させる。本例では、このような構成により、アウタチューブ１１の雄軸部２５が、ジョイント部５３の係合孔６０から軸方向に抜け出ることを防止しつつ、中間シャフト５とエクステンションシャフト６とをトルク伝達可能に結合する。なお、アウタチューブ１１を構成する雄軸部２５を、エクステンションシャフト６を構成するジョイント部５３の係合孔６０の内側に挿入する際には、アウタチューブ１１を構成する雌筒部２６の肩部３９を、ジョイント部５３の軸方向他方側の端面に突き当てることで、アウタチューブ１１とエクステンションシャフト６との結合位置を規制し、組立作業性の向上を図ることもできる。

本例のステアリング装置においては、定常状態では、インナシャフト１０とアウタチューブ１１とが軸方向に相対変位することで、中間シャフト５が伸縮する。これにより、走行時にタイヤに入力された振動を吸収する。また、車体の前面全体で他の自動車などに衝突する、いわゆるフルラップ衝突が発生した場合などには、中間シャフト５及びエクステンションシャフト６が、それぞれ収縮する。これにより、衝突による衝撃を吸収して、ステアリングホイール１が運転者側に突き上げられることを防止する。さらに、車体の前面のうちの一部が他の自動車などに衝突する、いわゆるオフセット衝突が発生した場合には、衝突に伴う衝撃荷重に基づいて、蛇腹部５５が折れ曲がる。これにより、衝突による衝撃を吸収する。

次に、図１１及び図１２を参照して、中間シャフト５を構成するアウタチューブ１１の製造方法の１例について説明する。

《アウタチューブの製造方法》
アウタチューブ１１を製造するために、先ず、図１１の（Ａ）に示したような、円柱状の素材（ビレット）６５を用意する。素材６５は、機械構造用炭素鋼（Ｓ１５Ｃ）などの金属製で、円形状の断面形状を有しており、軸方向全長にわたり外径が一定である。本例では、素材６５に対して、冷間にて前方押し出し加工を施し、図１１の（Ｂ）に示すような、段付き軸状の第１中間素材６６を得る。

次いで、第１中間素材６６に対して、冷間にて後方押し出し加工を施すことで、図１１の（Ｃ）に示すような、第２中間素材６７を得る。第２中間素材６７は、中実状の軸部６８と、該軸部６８と一体に形成された有底円筒状の筒部６９とからなる。軸部６８は、軸方向一方側（図１１の下側）に配置された小径軸部７０と、軸方向他方側（図１１の上側）に配置された大径軸部７１とからなる。軸部６８の軸方向一方側の端面には、断面三角形状のセンタ孔７２を有する。筒部６９は、軸方向他方側にのみ開口した有底孔７３を有している。筒部６９（有底孔７３）の内周面は、軸方向全長にわたり内径が変化しない円筒面である。筒部６９の外径は、製造予定のアウタチューブ１１を構成する筒体３０の外径Ｄよりも大きく、筒部６９の軸方向長さは、雌筒部２６の軸方向長さよりも短い。筒部６９の軸方向一方側の端面には、図示しない金型との当接により、筒部６９の中心軸に対し直交する仮想平面上に存在する肩部３９が形成される。

次いで、第２中間素材６７の有底孔７３の開口縁部に面取り加工を施すとともに、冷間にてしごき加工（伸ばし加工）を施し、図１１の（Ｄ）に示すような、第３中間素材７４を得る。具体的には、第２中間素材６７を構成する筒部６９の軸方向他方側の端部から軸方向中間部にわたる範囲に、しごき加工を施し、当該部分を軸方向に伸長させる。これにより、筒部６９の軸方向長さを長くするとともに肉厚を小さくして、筒部６９を段付き筒部７５に加工する。段付き筒部７５は、軸方向他方側の端部から軸方向中間部にわたる範囲に小径筒部７６を有し、軸方向一方側の端部に有底筒状の大径筒部７７を有する。小径筒部７６の内径は、大径筒部７７の内径と等しいが、小径筒部７６の外径は、大径筒部７７の外径よりも小さい。また、小径筒部７６の軸方向長さは、大径筒部７７の軸方向長さよりも十分に長い。小径筒部７６の軸方向長さを必要長さにまで長くするために、必要に応じて、しごき加工を複数回行うようにすることもできる。

次いで、第３中間素材７４を構成する段付き筒部７５の内周面に、図１１の（Ｄ）に示すような、内周溝成形用工具７８を用いて、内周側係合部３３を形成する。内周溝成形用工具７８は、棒状の基部７９と、該基部７９の軸方向一方側の端部に備えられたヘッド部８０とからなる。ヘッド部８０は、図１２に示すように、外周面の軸方向中間部に、円周方向に関する凹凸形状を有する内周溝成形部（ランド部）８１を有している。内周溝成形部８１は、造るべき内周側係合部３３の輪郭形状に合致した（内外が反転した）外周面形状を有している。ヘッド部８０は、軸方向他方側の端部（図１１の上端部、図１２の（Ａ）の左側の端部）に、軸方向他方側に向かうほど外径が小さくなるテーパ状のガイド部８２を有している。

段付き筒部７５の内周面に内周側係合部３３を形成する際には、ヘッド部８０を、段付き筒部７５の有底孔７３ａの奥部にまで挿入した状態で、図示しない金型を用いて、段付き筒部７５の軸方向他方側の端部から中間部にわたる範囲を縮径し、当該部分に縮径筒部８３を形成する。その後、ヘッド部８０を有底孔７３ａの内側から軸方向他方側に向けて引き抜くことで、縮径筒部８３の内周面に、内周側係合部３３を荒形成する。これにより、図１１の（Ｅ）に示すような、第４中間素材８４を得る。

その後、第４中間素材８４を構成する軸部６８を、図示しないダイスの内側に押し込むことで、大径軸部７１の外周面に外周側係合部２７を形成する。また、大径軸部７１の軸方向中間部の円周方向の一部に、ブローチ加工を施して、係合切り欠き２９を形成する。また、段付き筒部７５の軸方向一方側部（内周側係合部３３から軸方向一方側に外れた部分）に存在する大径筒部７７の外周面に切削加工を施す。これにより、大径筒部７７の外径を縮径筒部８３の外径と等しくして、図１１の（Ｆ）に示すような、アウタチューブ１１を得る。

以上のようなホールカバー１９付きのアウタチューブ１１によれば、アウタチューブ１１のうちで、インナシャフト１０が挿入される雌筒部２６の内部に水分などの異物が侵入するのを防止できるとともに、アウタチューブ１１の製造コストを低く抑えられる。

すなわち、本例では、アウタチューブ１１を、全体を中空筒状に構成せずに、中実状の雄軸部２５と有底円筒状の雌筒部２６とから構成しているため、車室外１６に配置される雄軸部２５を通じて、雌筒部２６の内部に水分などの異物が侵入することを防止できる。また、雌筒部２６の軸方向他方側部にホールカバー１９を外嵌することで、ホールカバー１９により、ダッシュパネル１７に備えられた貫通孔１８の内周面と雌筒部２６の外周面との間の隙間を塞いでいる。このため、雌筒部２６の内部に、スライド孔３２の開口部を通じて水分などの異物が侵入することを防止できる。したがって、本例によれば、雌筒部２６の内部に水分などの異物が侵入するのを有効に防止できる。この結果、中間シャフト５の伸縮動作を長期間にわたり円滑に行わせることができる。

さらに、本例のアウタチューブ１１は、中実状の雄軸部２５と有底円筒状の雌筒部２６とを一体に備えた冷間鍛造品であるため、アウタチューブ１１を製造するのに、別々に製造した雄軸部と雌筒部とを結合する工程を不要にできるとともに、結合工程に付随した工程も不要にできる。このため、アウタチューブ１１の製造コストの上昇を抑えることができる。また、雄軸部２５と雌筒部２６とを結合する結合部が存在しないため、アウタチューブ１１の強度を確保できるとともに、内周側係合部３３の軸方向長さを十分に確保できる。また、雄軸部２５と雌筒部２６との位相を合わせるための位相合わせ部も不要になるため、雄軸部２５と雌筒部２６との位相精度を確保しやすくなるとともに、内周側係合部３３の軸方向長さを確保しやすくなる。これにより、中間シャフト５の伸縮量を確保する上で有利になる。

アウタチューブ１１は、軸方向他方側の端部を除いて、車室外１６に配置されるが、雌筒部２６の外表面のうち、少なくともホールカバー１９が外嵌される部分及びホールカバー１９が外嵌される部分よりも軸方向一方側に位置する部分に、防錆処理を施している。このため、アウタチューブ１１の外表面に錆が発生することを防止できる。なお、雄軸部２５は、エクステンションシャフト６の係合孔６０に挿入されて外部に露出しないため、防錆処理を施さなくても実質的に錆は発生しないが、メッキ処理であれば、雄軸部２５を処理対象に含めてもよい。塗装処理の場合には、メッキ処理に比べて形成される膜厚が大きく、係合孔６０に対する挿入性が悪くなったり、塗装が剥がれ落ちたりする可能性があるため、雄軸部２５は処理対象に含めないほうが好ましい。

本例では、アウタチューブ１１のうちで、ホールカバー１９が外嵌される部分（筒体３０の軸方向他方側部）よりも軸方向一方側に存在する部分（筒体３０の軸方向一方側部、底部３１及び雄軸部２５）の外径を、ホールカバー１９が外嵌される部分の外径以下に規制している。このため、ホールカバー１９を、アウタチューブ１１の軸方向一方側から組み付けることができる。また、底部３１の外周面にテーパ部３７を設けているため、ホールカバー１９の組み付け作業の作業性（挿入性）の向上を図れるとともに、アウタチューブ１１の軽量化を図れる。

さらに、ホールカバー１９が備えるシールリップ４５ａの自由状態での内径を、底部３１の外周面に備えられたテーパ部３７の軸方向一方側の端部における外径よりも大きく、かつ、テーパ部３７の軸方向他方側の端部における外径よりも小さくしているため、シールリップ４５ａの内側をテーパ部３７が通過する際に、シールリップ４５ａの締め代を少しずつ大きくすることができる。このため、ホールカバー１９の組み付け作業時に、シールリップ４５ａが損傷することを有効に防止できる。

また、雄軸部２５の外周面と雌筒部２６の外周面とを、円輪面である肩部３９を介してつなげているため、アウタチューブ１１の限られた全長の中で、雄軸部２５の軸方向長さ（外周側係合部２７の軸方向長さ）と、雌筒部２６の軸方向長さ（内周側係合部３３の軸方向長さ）とを、それぞれ十分に長くできる。このため、雄軸部２５の外周側係合部２７とジョイント部５３の雌セレーション５９との嵌合長（係合長さ）を十分に確保できるとともに、中間シャフト５の伸縮可能量を十分に確保できる。また、肩部３９を、筒体３０の外周面に対して直角に配置しているため、肩部３９を、雄軸部２５の軸方向長さ及び雌筒部２６の軸方向長さの基準として利用することもできる。さらに、アウタチューブ１１を製造する際の冷間鍛造工程において、押し込み荷重を支承するのに利用することもできる。

スライド孔３２の軸方向長さＨｔを、筒体３０の外径Ｄの４倍以上、好ましくは５倍以上としているため、車体に組み付けた状態で中間シャフト５に要求される伸縮量（変位吸収量）を確保できるだけでなく、組み立て作業時に中間シャフト５に要求される収縮量（インナシャフト１０とアウタチューブ１１との嵌合長）を十分に確保できる。

また、非形成部３４の軸方向長さＨｆを、筒体３０の外径Ｄの３倍以下としているため、例えば衝突事故の発生時や組み立て作業時に、中間シャフト５が最大限収縮した場合にも、インナシャフト１０とアウタチューブ１１との間でトルク伝達が不能になることを防止できる。

また、非形成部３４の内径を、内周側係合部３３の外接円直径よりも大きくしているため、アウタチューブ１１の軽量化の面から有利になる。

本例では、アウタチューブ１１を製造する際に、最終的に雄軸部２５に加工される部位である、第１中間素材６６の一部の外径を、素材６５の外径よりも小さくなるように冷間成形している。このため、縮径に伴う加工硬化により、当該部分の強度を十分に確保することができる。したがって、アウタチューブ１１の強度を確保する上で有利になる。

［実施の形態の第２例］
実施の形態の第２例について、図１３を用いて説明する。

本例では、アウタチューブ１１ａを構成する雌筒部２６ａの内周面に、断面非円形状の内周側係合部３３ａとして、１８歯の雌スプラインを形成している。

これに対応して、インナシャフト１０ａの外周面の軸方向一方側部には、１８歯の雄スプライン８８を形成している。また、本例では、インナシャフト１０ａとして、全体が中空筒状に構成されたものを使用している。そして、アウタチューブ１１ａの雌筒部２６ａの内側に、インナシャフト１０ａの軸方向一方側部を、トルク伝達可能にかつ軸方向に関する相対変位を可能に挿入している。

以上のような本例では、実施の形態の第１例に比べて部品点数の低減を図れる。このため、中間シャフト５ａの組み立て作業の作業性を向上することができる。
その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第１例と同じである。

［実施の形態の第３例］
実施の形態の第３例について、図１４を用いて説明する。

本例は、実施の形態の第２例の変形例である。本例では、アウタチューブ１１ｂを構成する雌筒部２６ｂの内周面に、断面非円形状の内周側係合部３３ｂとして、２４歯の雌スプラインを形成している。

これに対応して、インナシャフト１０ｂの外周面の軸方向一方側部には、２４歯の雄スプライン８８ａを形成している。そして、アウタチューブ１１ｂの雌筒部２６ｂの内側に、インナシャフト１０ｂの軸方向一方側部を、トルク伝達可能にかつ軸方向に関する相対変位を可能に挿入している。
部品点数の低減及び組み立て作業の作業性の向上を図れる点を含め、その他の構成及び作用効果については、実施の形態の第２例と同じである。

本発明を実施する場合に、ホールカバーの構造は、実施の形態で説明した構造に限定されない。アウタチューブを構成する雌筒部に外嵌され、アウタチューブとパネル（ダッシュパネル）との間の隙間を塞ぐという機能を発揮できる限り、従来から知られた各種の構造を採用することができる。

本発明を実施する場合に、アウタチューブの雌筒部を構成する筒体の外径は、軸方向にわたり一定とせずに、ホールカバーが外嵌される部分よりも軸方向一方側に存在する部分の外径を、ホールカバーが外嵌される部分の外径よりも小さくすることもできる。また、アウタチューブの雌筒部を構成する底部の外周面に、テーパ部を設ける場合には、傾斜角度の異なる複数のテーパ部を設けることもできる。

本発明を実施する場合に、中実状の雄軸部と有底円筒状の雌筒部とを一体に備えたアウタチューブは、実施の形態で説明した製造方法に限定されず、その他の製造方法により製造することもできる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ ステアリングコラム
４ａ、４ｂ 自在継手
５、５ａ、５ｂ 中間シャフト
６ エクステンションシャフト
７ ステアリングギヤユニット
８ タイロッド
９ ピニオン軸
１０、１０ａ、１０ｂ インナシャフト
１１、１１ａ、１１ｂ アウタチューブ
１２ ボール
１３ ローラ
１４ 板ばね
１５ 車室内
１６ 車室外
１７ ダッシュパネル
１８ 貫通孔
１９ ホールカバー
２０ 第一雄側軸方向溝
２１ 第二雄側軸方向溝
２２ ストッパ
２３ ヨーク
２４ ヨーク
２５ 雄軸部
２６、２６ａ、２６ｂ 雌筒部
２７ 外周側係合部
２８ 欠歯部
２９ 係合切り欠き
３０ 筒体
３１ 底部
３２ スライド孔
３３、３３ａ 内周側係合部
３４ 非形成部
３５ 第一雌側軸方向溝
３６ 第二雌側軸方向溝
３７ テーパ部
３８ 円筒面部
３９ 肩部
４０ ブッシュ
４１ カバー本体
４２ シール部
４３ 保持溝
４４ａ、４４ｂ ベローズ部
４５ａ、４５ｂ シールリップ
４６ 内軸
４７ 外筒
４８ ヨーク部
４９ 棒状部
５０ ヨーク
５１ 雄セレーション
５２ 外筒本体
５３ ジョイント部
５４ａ、５４ｂ 結合筒部
５５ 蛇腹部
５６ 第一雌セレーション
５７ 第二雌セレーション
５８ 雄セレーション
５９ 雌セレーション
６０ 係合孔
６１ スリット
６２ 鍔部
６３ ねじ孔
６４ 溶接ビード部
６５ 素材
６６ 第１中間素材
６７ 第２中間素材
６８ 軸部
６９ 筒部
７０ 小径軸部
７１ 大径軸部
７２ センタ孔
７３、７３ａ 有底孔
７４ 第３中間素材
７５ 段付き筒部
７６ 小径筒部
７７ 大径筒部
７８ 内周溝成形用工具
７９ 基部
８０ ヘッド部
８１ 内周溝成形部
８２ ガイド部
８３ 縮径筒部
８４ 第４中間素材
８５ａ 直線部
８５ｂ 円弧部
８６ シールリング
８７ 固定環
８８、８８ａ 雄スプライン

Claims (10)

1. ステアリング装置の中間シャフトを構成し、車体への組み付け状態で、車室内と車室外とを仕切るパネルを挿通して配置されるアウタチューブと、前記アウタチューブと前記パネルとの間の隙間を塞ぐホールカバーとを備え、
   前記アウタチューブは、中実状の雄軸部と、前記雄軸部と一体に形成された有底円筒状の雌筒部とを有し、
   前記雄軸部は、外周面に断面非円形状の外周側係合部を有し、前記アウタチューブの軸方向一方側の端部に配置されており、
   前記雌筒部は、軸方向他方側にのみ開口し、内周面に断面非円形状の内周側係合部を備えたスライド孔を有し、前記雄軸部の軸方向他方側に該雄軸部と同軸上に隣接配置されており、
   前記ホールカバーは、前記雌筒部に外嵌されており、
   車体への組み付け状態で、前記雄軸部が前記車室外に配置され、前記スライド孔の開口部が前記車室内に配置される、
   ホールカバー付きアウタチューブ。
2. 前記雌筒部は、外表面のうち、少なくとも前記ホールカバーが外嵌された部分及び前記ホールカバーが外嵌された部分よりも軸方向一方側に位置する部分に、防錆処理が施されている、請求項１に記載したホールカバー付きアウタチューブ。
3. 前記雄軸部の外径は、前記雌筒部の外径よりも小さく、前記雄軸部の外周面と前記雌筒部の外周面とは、前記雌筒部の軸方向一方側の端面である円輪状の肩部を介してつながっている、請求項１又は請求項２に記載したホールカバー付きアウタチューブ。
4. 前記雌筒部は、円筒面状の外周面を有する筒体と、該筒体の軸方向一方側の端部開口を塞いだ底部とからなり、
   前記筒体は、内周面の軸方向他方側の端部から軸方向中間部にわたる範囲に、前記内周側係合部を有し、内周面の軸方向一方側の端部に、円筒面状の非形成部を有する、
   請求項１～３のうちのいずれか１項に記載したホールカバー付きアウタチューブ。
5. 前記筒体は、軸方向にわたり一定の外径を有する、請求項４に記載したホールカバー付きアウタチューブ。
6. 前記底部は、外周面の少なくとも軸方向一方側部に、軸方向他方側から軸方向一方側に向かうほど外径が小さくなる、円すい面状のテーパ部を有する、請求項４又は請求項５に記載したホールカバー付きアウタチューブ。
7. 前記ホールカバーは、径方向内側の端部の軸方向一方側部に、先端部が前記筒体の外周面に締め代をもって接触したシールリップを有しており、
   前記シールリップの自由状態での内径は、前記テーパ部の軸方向一方側の端部における外径よりも大きく、かつ、前記テーパ部の軸方向他方側の端部における外径よりも小さい、請求項６に記載したホールカバー付きアウタチューブ。
8. 前記非形成部の内径は、前記内周側係合部の外接円直径よりも大きい、請求項４～７のうちのいずれか１項に記載したホールカバー付きアウタチューブ。
9. 前記スライド孔の軸方向長さは、前記筒体の外径の５倍以上である、請求項４～８のうちのいずれか１項に記載したホールカバー付きアウタチューブ。
10. 前記非形成部の軸方向長さは、前記筒体の外径の３倍以下である、請求項４～９のうちのいずれか１項に記載したホールカバー付きアウタチューブ。

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