JP7320079B2 - 動力伝達軸 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達軸に関する。

従来の動力伝達軸の一例として、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

この動力伝達軸は、筒状のシャフト部材の第１端部に接続される第１接続管部材が、軸方向に移動可能な等速ジョイントを介して車両の変速機に接続され、前記シャフト部材の第２端部に接続される第２接続管部材が、固定式のラバージョイントを介して車両の差動装置に接続されている。また、前記第１接続管部材の外周側には、動力伝達軸の回転のアンバランスを調整するための板状の重り部材が溶接によって取り付けられている。

国際公開第２０１９／０５４１６７号

近年、動力伝達軸の振動をより効果的に抑制するべく、前記等速ジョイントに代えて、前記第１端部についても前記ラバージョイントを介して前記車両の変速機に接続する動力伝達軸が開発されている。

この場合、動力伝達軸の伸縮に供するスプライン状の摺動部を、前記ラバージョイントと前記シャフト部材との間に設けることになるが、前記従来の動力伝達軸のように前記重り部材を前記第１接続管部材に取り付けた場合は、前記溶接の熱影響によって前記スプライン状の摺動部が変形する結果、新たな回転アンバランスを招来し、動力伝達軸の回転アンバランスの修正が困難となってしまうおそれがある。

そこで、本発明は、前記従来のプロペラシャフトの技術的課題に鑑みて案出されたものであり、動力伝達軸の回転のアンバランスを容易に修正することができる動力伝達軸を提供することを目的としている。

本発明は、その一態様として、重り部材が、動力伝達軸の回転軸線の方向における第１ブーツ端部と継手部との間の領域に、摺動部材本体部の外周側に溶接によって取り付けられている。

本発明によれば、動力伝達軸の回転のアンバランスを容易に修正することができる。

本発明に係るプロペラシャフトの全体を表した半縦断面図である。 本発明の第１実施形態を示す動力伝達軸の要部拡大図である。 本発明の第２実施形態を示す動力伝達軸の要部拡大図である。

以下、本発明に係る動力伝達軸の実施形態について、図面に基づき詳述する。なお、下記の実施形態では、当該動力伝達軸を、従来と同様、自動車用のプロペラシャフトについて適用したものを例示して説明する。また、以下では、説明の便宜上、図１の左側を「前」、右側を「後」として説明すると共に、図１の回転軸線Ｚに沿う方向を「軸方向」、回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。

（プロペラシャフトの構成）
図１は、本発明に係る動力伝達軸としてのプロペラシャフトＰＳの全体の形態を示す、当該動力伝達軸の軸方向半断面図である。図２は、図１に示すプロペラシャフトＰＳの前端側（チューブ第１端部１１よりも前端側）を拡大して表示した半断面図である。

図１に示すように、プロペラシャフトＰＳは、車両の前方に配置される図示外の第１軸部と、車両の後方に配置される図示外の第２軸部と、の間に、車両の前後方向に沿って配置される。ここで、いわゆるＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両の場合、前記第１軸部は、車両の前方に配置され、エンジンやモータなどの駆動源から回転力が伝達される変速機（トランスミッション）の出力軸に相当し、前記第２軸部は、車両の後方に配置され、車両の車輪に回転力を伝達する差動装置（ディファレンシャル）の入力軸に相当する。

すなわち、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳは、いわゆる１ピース構造のプロペラシャフトであって、前端側が、第１継手部材５を介して前記第１軸部に接続されると共に、後端側が、第２継手部材６を介して前記第２軸部に接続される。より具体的には、プロペラシャフトＰＳは、軸方向の両端部が開口する円筒状のチューブ１と、チューブ１の第１端部であるチューブ第１端部１１に挿入される接続管部材としてのスリーブ軸２と、スリーブ軸２に対し軸方向へ相対移動可能に接続された摺動部材としてのスタブ軸３と、チューブ１の第２端部であるチューブ第２端部１２に挿入されるカラー軸４と、スタブ軸３の前端部に設けられた第１継手部材５と、カラー軸４の後端部に設けられた第２継手部材６と、を備える。

図１、図２に示すように、チューブ１は、炭素繊維強化プラスチック（いわゆるＣＦＲＰ）により、軸方向において一定の内径Ｒ１を有する円筒状に形成されている。また、このチューブ１では、チューブ第１端部１１及びチューブ第２端部１２の肉厚Ｔ１、Ｔ２が一般部の肉厚Ｔ３よりも厚く形成されている。

スリーブ軸２は、チューブ第１端部１１から外部に露出し、スタブ軸３に接続される接続管部材本体部としてのスリーブ軸本体部２１と、スリーブ軸本体部２１の後端部から軸方向に延出し、チューブ第１端部１１の内部に挿入される挿入部としてのスリーブ軸挿入部２２と、を有する。スリーブ軸本体部２１とスリーブ軸挿入部２２とは、所定の金属材料により一体に形成されている。スリーブ軸本体部２１は、前端側に延出するスリーブ軸基部２３と、スリーブ軸基部２３の後端部から段差状に拡径され、スリーブ軸挿入部２２に接続されるスリーブ軸フランジ部２４と、を有する。スリーブ軸挿入部２２は、セレーション結合により、チューブ１と一体回転可能に固定されている。

ここで、スリーブ軸フランジ部２４の外径Ｄｘは、チューブ第１端部１１の内周層１３の内径Ｒ１よりも大きく、かつ外周層１４の内径Ｒ２よりも小さく設定されている。すなわち、プロペラシャフトＰＳは、図示外の車両の衝突等によってプロペラシャフトＰＳに軸方向の圧縮荷重が入力された場合に、スリーブ軸フランジ部２４によりチューブ第１端部１１の内周層１３を剥離しつつ外周層１４を径方向外側へ押し拡げながら、スリーブ軸本体部２１がチューブ１の内部へ進入可能となっている。このような、スリーブ軸本体部２１をチューブ１の内部へ潜り込ませる、いわゆるコラプス構造により、前記圧縮荷重が緩衝されて、前記車両の衝突時の衝突エネルギが吸収されると共に、プロペラシャフトＰＳが車体側へ屈曲してしまうなどの不具合を抑制可能となっている。

また、スリーブ軸２の内周側には、後述するスタブ軸３の雄スプライン部３４と嵌合することによってスタブ軸３との接続に供する雌スプライン部２５が、軸方向に沿って形成されている。すなわち、このスリーブ軸２の雌スプライン部２５が後述するスタブ軸３の雄スプライン部３４に嵌合することによって、スリーブ軸２とスタブ軸３の一体回転を可能としつつ、スリーブ軸２に対するスタブ軸３の軸方向の相対移動が可能となっている。

スタブ軸３は、円筒状に形成された摺動部材本体部としてのスタブ軸本体部３１と、スタブ軸本体部３１の後端側に設けられ、スプライン嵌合によって軸方向に沿ってスリーブ軸２と相対移動可能に接続されるスリーブ側接続部３２と、スタブ軸本体部３１の前端部に設けられ、第１継手部材５に溶接（具体的には、周知の摩擦撹拌接合）によって接続される第１継手溶接部３３と、を有する。このスタブ軸本体部３１、スリーブ側接続部３２及び第１継手溶接部３３は、所定の金属材料によって一体に形成されている。

スタブ軸本体部３１は、大径部３１１と中径部３１２と小径部３１３とを有し、前端側から後端側に向かって段差状に縮径する段差径状に形成されている。大径部３１１は、前端部に比較的薄肉に設けられ、第１継手溶接部３３に接続されるスタブ側薄肉部３１１ａと、スタブ側薄肉部３１１ａよりも厚肉に形成され、中径部３１２に接続されるスタブ側厚肉部３１１ｂと、を有する。換言すれば、大径部３１１は、スタブ側薄肉部３１１ａとスタブ側厚肉部３１１ｂとを含む軸方向の全領域が概ね一定の外径に形成されている一方、スタブ側薄肉部３１１ａの内径Ｒａに対しスタブ側厚肉部３１１ｂの内径Ｒｂが相対的に小さくなるように形成されている。

スタブ側薄肉部３１１ａは、摩擦撹拌接合によって接合される第１継手部材５の後述する第１継手側薄肉部５１１ａよりも若干小さい厚さＴａに設定され、摩擦撹拌接合によって塑性流動することで、前端部に後述するスタブ側カール部３３０が形成される。スタブ側厚肉部３１１ｂは、軸方向において概ね一定の厚さＴｂを有し、第１段部３１４を介して中径部３１２と接続する。また、大径部３１１のうちスタブ側薄肉部３１１ａとスタブ側厚肉部３１１ｂとの間には、スタブ側薄肉部３１１ａ側からスタブ側厚肉部３１１ｂ側へ向かって厚さＴｘが徐々に増大する厚さ徐変部３１１ｃが形成されている。厚さ徐変部３１１ｃは、スタブ側薄肉部３１１ａ側からスタブ側厚肉部３１１ｂ側へ向かって大径部３１１の内径Ｒｘを徐々に減少させることによって形成されている。

また、大径部３１１は、大径部３１１の外径Ｄ１がブーツ部材７の第１端部であるブーツ第１端部７１の外径Ｄ２よりも大きくなるように形成されている。換言すれば、大径部３１１は、ブーツ第１端部７１が後述する第１段部３１４の径方向範囲内に収容され、ブーツ部材７の取付状態においてブーツ第１端部７１が大径部３１１の外周面よりも径方向外側へ突出しない寸法関係に設定されている。

中径部３１２は、大径部３１１に対し段差状に縮径形成され、前端部が第１段部３１４を介して大径部３１１に接続されると共に、後端部が小径部３１３に接続されている。同様に、小径部３１３は、中径部３１２に対し段差状に縮径形成され、前端部が第２段部３１５を介して中径部３１２と接続されると共に、後端部がスリーブ側接続部３２に接続されている。

また、スタブ軸本体部３１の大径部３１１の外周面には、プロペラシャフトＰＳの回転のアンバランスを修正するための重り部材であるバランスピース９が、溶接（例えば、プロジェクション溶接）により取付固定されている。このバランスピース９は、概ね一定の厚さを有する重り本体であるウェイト部９０と、ウェイト部９０の内側面に突設され、前記プロジェクション溶接に供する図示外の溶融突起部と、を有する。ウェイト部９０は、例えば円弧板状を呈し、スタブ軸本体部３１の大径部３１１の外周面に沿うような曲率を有する板状の重り部材を円弧状に湾曲して形成したものである。また、このバランスピース９は、軸方向において、ウェイト部９０の前端部が第１継手溶接部３３（後述するスタブ側カール部３３０）から離間するように配置される。換言すれば、バランスピース９は、軸方向において第１継手溶接部３３（後述するスタブ側カール部３３０）と干渉しない位置に取り付けられている。

スリーブ側接続部３２は、外周側に、スリーブ軸２の雌スプライン部２５に嵌合可能な雄スプライン部３４を有する。雄スプライン部３４は、スリーブ側接続部３２の軸方向領域の全体にわたって、軸方向に沿って形成されている。すなわち、かかる雄スプライン部３４がスリーブ軸２の雌スプライン部２５に嵌合することにより、スリーブ軸２とスタブ軸３の一体回転を可能としつつ、スリーブ軸２に対するスタブ軸３の軸方向の相対移動が可能となっている。

第１継手溶接部３３は、周知の摩擦撹拌接合によりスタブ軸３側に形成された溶接部であって、外周側に、摩擦撹拌接合に伴い形成されたスタブ側カール部３３０を有する。スタブ側カール部３３０は、摩擦撹拌接合によりスタブ側薄肉部３１１ａが塑性流動することにより、スタブ軸３の前端部の外周側縁の全体にわたって周方向に連続して形成されている。より具体的には、スタブ側カール部３３０は、縦断面ほぼ円弧状を呈し、第１継手部材５との接合面から離間する側へ反り返るように外周側へ膨出するフランジ状に形成されている。

カラー軸４は、円筒状に形成されたカラー軸本体部４１と、カラー軸本体部４１の前端部から軸方向に延出し、チューブ第２端部１２の内部に挿入されるカラー軸挿入部４２と、カラー軸本体部４１の後端側に設けられ、第２継手部材６に溶接（具体的には、周知の摩擦撹拌接合）によって接続される第２継手溶接部４３と、を有する。このカラー軸本体部４１、カラー軸挿入部４２及び第２継手溶接部４３は、所定の金属材料によって一体に形成されている。

カラー軸本体部４１は、後端側に延出するカラー軸基部４４と、カラー軸基部４４の前端部から段差状に拡径され、カラー軸挿入部４２に接続されるカラー軸フランジ部４５と、を有する。カラー軸挿入部４２は、セレーション結合により、チューブ１と一体回転可能に固定されている。

この際、カラー軸フランジ部４６の外径Ｄｘは、スリーブ軸フランジ部２４と同様に、チューブ第２端部１２の内周層１３の内径Ｒ１よりも大きく、かつチューブ１の外周層１４の内径Ｒ２よりも小さく設定されている。これにより、カラー軸フランジ部４５によってチューブ第２端部１２の内周層１３を剥離しつつ外周層１４を径方向外側へと押し拡げながら、カラー軸本体部４１がチューブ１の内部へと潜り込み、車両が衝突した際に発生する衝突エネルギの吸収や、プロペラシャフトＰＳの車体側への屈曲の抑制が可能となっている。

また、第２継手溶接部４３は、周知の摩擦撹拌接合によりカラー軸４側に形成された溶接部であって、外周側に、摩擦撹拌接合に伴い形成されたカラー側カール部４３０を有する。カラー側カール部４３０は、カラー軸４の後端部の外周側縁の全体にわたって周方向に連続して形成されている。より具体的には、カラー側カール部４３０は、縦断面がほぼ円弧状（三日月状）となるように形成され、第２継手部材６との接合面から離間する側へ反り返るように外周側へ膨出するフランジ状に形成されている。

第１継手部材５は、第１摩擦撹拌接合部Ｗ１を介してスタブ軸３に接続される継手部材であって、スタブ軸３との接続に供する第１継手基部５１と、第１継手基部５１とは別体に形成され、第１継手基部５１に複数の第１ボルトＢ１及び第１ナットＮ１を介して一体的に接続される第１継手部５２と、を有する。そして、第１継手部材５の前端側から第１継手部５２に図示外の前記第１軸部が図示外の複数のボルトを介して締結されることで、図示外の前記第１軸部とプロペラシャフトＰＳが一体回転可能に接続される。

第１継手基部５１は、中央部に設けられる概ね円環状の第１環状部５１１と、第１環状部５１１の外周側へ放射状に延出し、複数の第１ボルトＢ１及び第１ナットＮ１を介して第１継手部５２に接続される複数（例えば３つないし４つ）の第１フランジヨーク５１２と、を有する。この第１環状部５１１と第１フランジヨーク５１２は、所定の金属材料によって一体に形成されている。また、第１継手基部５１の中央部には、後述する第１継手部５２の第１中央空間部Ｓ１に臨む第１ブッシュ孔５１４が、軸方向に沿って貫通形成されていて、この第１ブッシュ孔５１４には、第１センタリングブッシュ５３が圧入されている。

第１環状部５１１は、前端側が比較的厚肉に、かつ後端側が比較的薄肉に形成された、段差径状に形成されている。具体的には、第１環状部５１１は、後端部に比較的薄肉に設けられ、摩擦撹拌接合によってスタブ軸３と接合される第１継手側薄肉部５１１ａと、前端部に比較的厚肉に設けられ、第１フランジヨーク５１２に接続される第１継手側厚肉部５１１ｂと、を有する。そして、摩擦撹拌接合によって第１継手側薄肉部５１１ａの後端部が塑性流動することにより、後端部に第１継手側カール部５１０が形成される。なお、本実施形態では、第１継手側カール部５１０とスタブ側カール部３３０とによって、第１摩擦撹拌接合部Ｗ１が構成されている。

第１フランジヨーク５１２は、それぞれの先端部に、第１ボルトＢ１が貫通可能な第１ヨーク側貫通孔５１３が貫通形成されている。すなわち、第１フランジヨーク５１２の各先端部には、それぞれ第１継手部５２の第１ボルト貫通孔５２１に対応する第１ヨーク側貫通孔５１３が設けられていて、第１ボルト貫通孔５２１と第１ヨーク側貫通孔５１３とを貫通する第１ボルトＢ１により、第１継手部５２と第１フランジヨーク５１２とが共締め固定される構成となっている。

第１継手部５２は、中央部にほぼ円形の第１中央空間部Ｓ１を有する概ね円環状に形成された周知のラバーカップリングであって、周方向に概ね等間隔に配置され、第１継手基部５１（第１フランジヨーク５１２）との接続に供する第１ボルト貫通孔５２１と、第１ボルト貫通孔５２１の周方向間に概ね等間隔に配置され、図示外の前記第１軸部との接続に供する第１軸側ボルト貫通孔５２２と、を有する。すなわち、第１継手部５２の第１ボルト貫通孔５２１と、第１フランジヨーク５１２の第１ヨーク側貫通孔５１３とを貫通する第１ボルトＢ１に、それぞれ第１ナットＮ１がねじ込まれることで、第１継手基部５１と第１継手部５２とが接続され、一体回転可能に固定される。他方、第１継手部５２の第１軸側ボルト貫通孔５２２と、図示外の第１軸部の第１軸部貫通孔とを貫通する図示外の第３ボルトに、それぞれ図示外の第３ナットがねじ込まれることで、図示外の前記第１軸部と第１継手部５２とが接続され、一体回転可能に固定される。

第２継手部材６は、第２摩擦撹拌接合部Ｗ２を介してカラー軸４に接続される継手部材であって、カラー軸４との接続に供する第２継手基部６１と、第２継手基部６１とは別体に形成され、第２継手基部６１に複数の第２ボルトＢ２及び第２ナットＮ２を介して一体的に接続される第２継手部６２と、を有する。そして、第２継手部材６の前端側から第２継手部６２に図示外の前記第２軸部が図示外の複数のボルトを介して締結されることで、図示外の前記第２軸部とプロペラシャフトＰＳが一体回転可能に接続される。

第２継手基部６１は、中央部に設けられる概ね円環状の第２環状部６１１と、第２環状部６１１の外周側へ放射状に延出し、複数の第２ボルトＢ２及び第２ナットＮ２を介して第２継手部６２に接続される複数（例えば３つないし４つ）の第２フランジヨーク６１２と、を有する。この第２環状部６１１と第２フランジヨーク６１２は、所定の金属材料によって一体に形成されている。また、第２継手基部６１の中央部には、後述する第２継手部６２の第２中央空間部Ｓ２に臨む第２ブッシュ孔６１４が、軸方向に沿って貫通形成されていて、この第２ブッシュ孔６１４には、第２センタリングブッシュ６３が圧入されている。また、第２環状部６１１は、軸方向において概ね一定の厚さを有し、摩擦撹拌接合によって前端部が塑性流動することにより、後端部に第２継手側カール部６１０が形成されている。なお、本実施形態では、第２継手側カール部６１０とカラー側カール部４３０とによって、第２摩擦撹拌接合部Ｗ２が構成されている。

第２継手部６２は、中央部にほぼ円形の第２中央空間部Ｓ２を有する概ね円環状に形成された周知のラバーカップリングであって、周方向に概ね等間隔に配置され、第２継手基部６１（第２フランジヨーク６１２）との接続に供する第２ボルト貫通孔６２１と、第２ボルト貫通孔６２１の周方向間に概ね等間隔に配置され、図示外の前記第２軸部との接続に供する第２軸側ボルト貫通孔６２２と、を有する。すなわち、第２ボルト貫通孔６２１を貫通する第２ボルトＢ２及びこれに締結される第２ナットＮ２を介して、第２継手基部６１と第２継手部６２とが接続され、一体回転可能に固定される。他方、第２軸側ボルト貫通孔６２２を貫通する図示外の第４ボルト及びこれに締結される図示外の第４ナットを介して、図示外の前記第２軸部と第２継手部６２とが接続され、一体回転可能に固定される。

また、スリーブ軸２とスタブ軸３の間には、スリーブ軸２とスタブ軸３との接続部分を包囲する蛇腹円筒状のブーツ部材７が、スリーブ軸２とスタブ軸３に跨るかたちで設けられている。ブーツ部材７は、樹脂材料、例えばポリプロピレン（ＰＰ）及びエチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）をブロー成形によって形成される。そして、ブーツ部材７の第１端部である筒状に形成されたブーツ第１端部７１は、スリーブ軸２のスリーブ軸本体部２１の外周面に、金属材料や樹脂材料からなる環状のブーツバンド８によって締め付け（緊縛）固定される。一方、ブーツ部材７の第２端部であってブーツ第１端部７１と同様に筒状に形成されたブーツ第２端部７２は、スタブ軸３の外周面のうちバランスピース９が取り付けられる大径部３１１と異なる面であって大径部３１１から段差状に縮径した中径部３１２の外周面に、ブーツバンド８によって締め付け（緊縛）固定される。

このように、ブーツバンド８の締め付け力（緊縛力）によりブーツ第１端部７１及びブーツ第２端部７２の内周面がそれぞれスリーブ軸２及びスタブ軸３の外周面に密着することで、スリーブ軸２とスタブ軸３との接続部分が液密に保護されている。また、この液密に保護されたブーツ部材７の内部には、スリーブ軸２とスタブ軸３との接続部分の潤滑に供する図示外のグリスが封入されている。

（プロペラシャフトの製造方法）
まず、第１継手部材５の第１継手基部５１とスタブ軸３とを摩擦撹拌接合（摩擦溶接）によって接合する。具体的には、第１継手部材５の第１継手基部５１を固定した状態で、スタブ軸３を回転させながら当該第１継手基部５１に押し付けることにより、スタブ軸３と第１継手基部５１の摺接面を塑性流動させて、スタブ軸３と第１継手基部５１とを接合する。

なお、上記の摩擦撹拌接合にあたり、スタブ軸３については、摩擦撹拌接合機において、バランスピース９の取付領域であるスタブ軸本体部３１の大径部３１１の外周面をチャッキングしてスタブ軸３を回転させることにより、当該スタブ軸３を第１継手部材５の第１継手基部５１に接合させることができる。換言すれば、スタブ軸本体部３１の大径部３１１の外周面にはバランスピース９を取り付けるための所定の軸方向領域が確保されていることから、当該バランスピース９の取付領域であるスタブ軸本体部３１の大径部３１１の外周面を摩擦撹拌接合時におけるスタブ軸３のチャッキングに利用することができる。したがって、スタブ軸３と第１継手基部５１とを摩擦撹拌接合するにあたり、スタブ軸３の外周に前記チャッキングのための軸方向領域を別途設定する必要がなくなり、その結果、スタブ軸３の軸方向の小型化に寄与することができる。

続いて、第１継手基部５１の第１ブッシュ孔５１４内に、第１センタリングブッシュ５３を圧入する。その後、第１継手部５２の第１ボルト貫通孔５２１と第１継手基部５１の第１フランジヨーク５１２の第１ヨーク側貫通孔５１３とに挿入された第１ボルトＢ１に、それぞれ第１ナットＮ１をねじ込むことで、第１継手基部５１と第１継手部５２とを連結する。

続いて、ブーツ部材７のブーツ第２端部７２を、スタブ軸３の中径部３１２の外周面に、ブーツバンド８によって締め付け固定する。その後、このブーツ部材７が取り付けられたスタブ軸３の雄スプライン部３４を、予めチューブ１に取り付けられたスリーブ軸２の雌スプライン部２５に挿入して嵌合させると共に、ブーツ部材７のブーツ第１端部７１を、スリーブ軸２のスリーブ軸本体部２１の外周面に、ブーツバンド８によって締め付け固定する。

最後に、このブーツ部材７が取り付けられたプロペラシャフトＰＳのアンバランスを測定し、この測定の結果に応じたバランスピース９を、スタブ軸３の大径部３１１の外周面に、スポット溶接により取り付け固定することにより、プロペラシャフトＰＳの組み付けが完了する。

（本実施形態の作用効果）
前述のように、近年、プロペラシャフトの振動をより効果的に抑制するべく、等速ジョイントに代えて、前端部についてもいわゆるラバージョイント（ラバーカップリング）を介して車両の変速機に接続可能なプロペラシャフトが開発されている。この場合、プロペラシャフトの伸縮に供するスプライン嵌合部を前記ラバージョイントとチューブ部材との間、すなわちスリーブ軸２とスタブ軸３との間に設けることになる。ここで、前記従来のようにバランスピース９をスリーブ軸２に溶接した場合は、前記溶接の熱影響によって、スリーブ軸２の内周側の前記スプライン嵌合部が変形してしまうおそれがある。具体的には、前記溶接の熱影響によって、前記スプライン嵌合部を構成する雌スプライン部２５と雄スプライン部３４の隙間が変化してしまうおそれがある。その結果、プロペラシャフトにおいて新たな回転アンバランスが発生し、当該プロペラシャフトの回転アンバランスの修正が困難となってしまうおそれがある。

また、前記従来のプロペラシャフトのように、バランスピース９をスリーブ軸２に溶接した場合は、プロペラシャフトの支持部である第１継手部５２からバランスピース９までの軸方向の距離が比較的遠くなってしまう。このため、バランスピース９によるプロペラシャフトの回転アンバランスの細かな調整を行うことが困難となってしまう。具体的には、バランスピース９は、１グラム（ｇ）ないし２グラム（ｇ）といった所定の単位で形成されることから、プロペラシャフトの支持部（第１継手部５２）からバランスピース９までの軸方向の距離が遠くなると、プロペラシャフトの回転アンバランスを適切に修正することが困難となってしまうおそれがある。

これに対して、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳでは、以下の効果が奏せられることにより、前記従来のプロペラシャフトの課題を解決することができる。

前記プロペラシャフトＰＳは、一対の車両側回転軸部である第１軸部（図示外）と第２軸部（図示外）の間に設けられる動力伝達軸（プロペラシャフトＰＳ）において、筒状に形成されたシャフト部材（チューブ１）と、接続管部材であって、シャフト部材（チューブ１）の回転軸線Ｚの方向における一対の端部である第１シャフト端部（チューブ第１端部１１）と第２シャフト端部（第２端部）のうち、第１軸部（図示外）側へ指向する第１シャフト端部（チューブ第１端部１１）側から第１シャフト部材（チューブ１）の内側に挿入された挿入部（スリーブ軸挿入部２２）と、挿入部（スリーブ軸挿入部２２）よりも第１軸部（図示外）側に設けられた接続管部材本体部（スリーブ軸本体部２１）と、接続管部材本体部（スリーブ軸本体部２１）の内側に設けられた雌スプライン部２５と、を有する接続管部材（スリーブ軸２）と、摺動部材であって、雌スプライン部２５の内側に挿入され、雌スプライン部２５とスプライン結合された雄スプライン部３４と、雌スプライン部２５よりも第１軸部（図示外）側に設けられ、雄スプライン部３４と繋がる筒状の摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）と、を有する摺動部材（スタブ軸３）と、摺動部材（スタブ軸３）と第１軸部（図示外）とを接続する継手部材であって、摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）に接続される環状の継手基部（第１継手基部５１）と、第１軸部（図示外）に接続される継手部（第１継手部５２）と、が一体的に形成された継手部材（第１継手部材５）と、接続管部材本体部（スリーブ軸本体部２１）と摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）とに跨って設けられ、回転軸線Ｚの方向における一対の端部であるブーツ第１端部７１とブーツ第２端部７２のうち、第１軸部（図示外）側へ指向するブーツ第１端部７１が摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）の外周部に固定され、かつ第２軸部（図示外）側へ指向するブーツ第２端部７２が接続管部材本体部（スリーブ軸本体部２１）の外周部に固定された筒状のブーツ部材７と、回転軸線Ｚの方向におけるブーツ第１端部７１と継手部（第１継手部５２）との間の領域に設けられ、摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）の外周側に溶接によって取り付けられた重り部材（バランスピース９）と、を備えている。

このように、本実施形態では、スプライン嵌合部である前記両スプライン部２５，３４から軸方向に離間した、スタブ軸３のスタブ軸本体部３１の外周側に、バランスピース９が配置されている。これにより、バランスピース９を溶接した際の両スプライン部２５，３４における隙間の変化が抑制され、新たな回転アンバランスの発生を抑制することができる。その結果、バランスピース９によるプロペラシャフトＰＳの回転アンバランスの修正を、適切かつ容易に行うことができる。

加えて、バランスピース９がスタブ軸本体部３１の外周側に配置されることで、プロペラシャフトＰＳの支持部である第１継手部５２からバランスピース９までの軸方向の距離が短縮され、バランスピース９をプロペラシャフトＰＳの支持部（第１継手部５２）に近づけることが可能となる。これにより、バランスピース９によるプロペラシャフトＰＳの回転アンバランスの適切な微調整に寄与し、当該プロペラシャフトＰＳの回転アンバランスの調整を、より適切かつ容易に行うことができる。

また、本実施形態では、継手部材（第１継手部材５）は、溶接部（第１継手溶接部３３）を介して摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）と接続され、摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）のうち、重り部材（バランスピース９）が取り付けられた領域（スタブ側厚肉部３１１ｂ）の回転軸線Ｚに対する径方向の厚さＴｂは、溶接部（スタブ側薄肉部３１１ａ）の径方向の厚さＴａよりも大きい。

このように、本実施形態では、スタブ軸本体部３１のうちバランスピース９が溶接されるスタブ側厚肉部３１１ｂの厚さＴｂが、スタブ側薄肉部３１１ａの厚さＴａよりも大きく設定されている。これにより、バランスピース９の溶接時に発生するスタブ軸本体部３１の熱影響（熱歪）を抑制することが可能となる。その結果、スタブ軸本体部３１を介してスリーブ側接続部３２に伝わるバランスピース９の溶接に伴う熱影響を低減することができる。

また、本実施形態では、摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）における重り部材（バランスピース９）が取り付けられた領域の径方向の厚さＴｘは、回転軸線Ｚの方向において溶接部（第１継手溶接部３３）よりも第２軸部（図示外）側へ向かうほど増大する。

このように、本実施形態では、スタブ軸本体部３１におけるバランスピース９が溶接される軸方向領域の厚さＴｘが、第２軸部側、すなわちスリーブ側接続部３２側へ向かって漸次増大する構成となっている。具体的には、スタブ側薄肉部３１１ａとスタブ側厚肉部３１１ｂの間に、スタブ軸本体部３１の厚さＴｘをスタブ側薄肉部３１１ａからスタブ側厚肉部３１１ｂへと漸次増大してなる厚さ徐変部３１１ｃが形成されている。かかる厚さ徐変部３１１ｃにより、スタブ側薄肉部３１１ａからスタブ側厚肉部３１１ｂへと直接移行する場合と比べて、スタブ側薄肉部３１１ａとスタブ側厚肉部３１１ｂの境界部分に発生する応力集中を低減することができる。

また、本実施形態では、重り部材（バランスピース９）が取り付けられた領域の径方向の厚さＴｂは、回転軸線Ｚの方向において均一である。

このように、本実施形態では、バランスピース９が溶接されるスタブ軸本体部３１の厚さ、すなわちスタブ軸本体部３１のスタブ側厚肉部３１１ｂの厚さＴｂが、軸方向において均一に設定されている。これにより、スタブ側厚肉部３１１ｂの軸方向範囲内であれば、バランスピース９の溶接位置に関係なく、当該溶接に伴う熱影響（熱歪）を一定化することが可能となる。これにより、プロペラシャフトＰＳの品質管理性や歩留まりを向上させることができる。

また、本実施形態では、摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）は、重り部材（バランスピース９）が取り付けられた大径部３１１と、大径部３１１よりも雄スプライン部３４側において大径部３１１よりも小径に形成され、ブーツ第１端部７１が固定された中径部３１２と、を有する。

このように、本実施形態では、ブーツ部材７の取付面がバランスピース９の取付面と異なり、スタブ軸本体部３１において、ブーツ第１端部７１が、バランスピース９が溶接される大径部３１１よりも小径に形成された中径部３１２に固定される構成となっている。これにより、バランスピース９を溶接する際、バランスピース９や当該バランスピース９の位置決めに供する治具と、ブーツ第１端部７１との干渉を抑制することが可能となり、バランスピース９の溶接作業性の向上が図れる。

また、本実施形態では、継手部材（第１継手部材５）は、溶接部（第１継手溶接部３３）を介して摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）と接続され、重り部材（バランスピース９）は、回転軸線Ｚの方向において、溶接部（第１継手溶接部３３）よりも摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）側に配置されている。

バランスピース９を第１継手部材５側に配置する場合には、第１継手部材５（第１継手基部５１）においてバランスピース９を配置するために軸方向領域を大きく確保する必要がある。しかし、第１継手部材５（第１継手基部５１）の軸方向領域を大きく確保しようとすると、当該第１継手部材５を例えば鍛造によって形成する場合に、当該第１継手部材５の良好な生産性を確保することが困難となる。

これに対し、本実施形態のように、バランスピース９を、第１継手溶接部３３を境界に、第１継手部材５（第１継手基部５１）側ではなくスタブ軸本体部３１側に配置することにより、第１継手部材５の良好な生産性を確保することができる。また、バランスピース９をスタブ軸本体部３１側に配置することにより、バランスピース９が第１継手部材５（第１継手部５２）に近づきすぎるおそれがなく、バランスピース９の良好な溶接作業性を確保することができる。

また、本実施形態では、継手部材（第１継手部材５）は、溶接部（第１継手溶接部３３）を介して摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）と接続され、重り部材（バランスピース９）は、回転軸線Ｚの方向において、溶接部（第１継手溶接部３３）から離間して設けられている。

このように、本実施形態では、バランスピース９が、軸方向において、第１継手溶接部３３から離間した位置に取り付けられていて、バランスピース９と第１継手溶接部３３の間に所定の隙間Ｇが確保されている。これにより、バランスピース９と第１継手溶接部３３の干渉を抑制することが可能となる。すなわち、バランスピース９の溶接時に、バランスピース９が第１継手溶接部３３に乗り上げた状態で溶接されるおそれがなくなる。その結果、バランスピース９の溶接強度が確保され、プロペラシャフトＰＳの品質管理性や歩留まりを向上させることができる。

〔第２実施形態〕
図３は本発明に係る動力伝達軸の第２実施形態を示し、前記第１実施形態に係るプロペラシャフトＰＳにおけるバランスピース９の配置を変更したものである。なお、かかる変更点以外の基本的な構成については、前記第１実施形態と同様であるため、当該第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。また、当該実施形態の説明においては、便宜上、図３の左側を「前」、右側を「後」として説明すると共に、図３の回転軸線Ｚに沿う方向を「軸方向」、回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。

図３は、本発明の第２実施形態に係るプロペラシャフトＰＳの要部拡大図であって、図２と同様、プロペラシャフトＰＳの前端側（チューブ第１端部１１よりも前端側）を拡大して表示した半断面図を示している。

図３に示すように、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳは、第１摩擦撹拌接合部Ｗ１の前後において、スタブ軸本体部３１の大径部３１１の外径Ｄ１及び第１継手基部５１の第１環状部５１１の外径Ｄ３が、それぞれ第１摩擦撹拌接合部Ｗ１の外径、すなわちスタブ側カール部３３０の外径Ｄ４及び第１継手側カール部５１０の外径Ｄ５よりも大きく設定されている。

より具体的には、本実施形態では、スタブ軸本体部３１の大径部３１１が、第１継手部材５と摩擦撹拌接合されるスタブ側薄肉部３１１ａと、スタブ側薄肉部３１１ａの後端部に段差状に拡径されたスタブ側厚肉大径部３１１ｄと、で構成される。スタブ側薄肉部３１１ａは、前端部が摩擦撹拌接合により第１継手部材５に接続され、当該前端部の外周側には、前記第１実施形態と同様に、摩擦撹拌接合に伴いスタブ側カール部３３０が形成されている。スタブ側厚肉大径部３１１ｄは、軸方向において、概ね一定の外径Ｄ１に設定されると共に、当該外径Ｄ１が、第１摩擦撹拌接合部Ｗ１の外径、すなわちスタブ側カール部３３０の外径Ｄ４及び第１継手側カール部５１０の外径Ｄ５よりも大きくなるように設定されている。

なお、本実施形態では、スタブ側厚肉大径部３１１ｄが、径方向外側に拡径形成されていることから、スタブ側薄肉部３１１ａとスタブ側厚肉大径部３１１ｄは、同一の内径Ｒ３を有し、軸方向に沿って平坦状に連続する構成となっている。この際、スタブ側薄肉部３１１ａ及びスタブ側厚肉大径部３１１ｄの内径Ｒ３は、第１摩擦撹拌接合部Ｗ１の内径、すなわちスタブ側カール部３３０の内径Ｒ４及び第１継手側カール部５１０の内径Ｒ５よりも大きく設定されている。このように、スタブ側薄肉部３１１ａ及びスタブ側厚肉大径部３１１ｄの内径Ｒ３については、スタブ側カール部３３０の内径Ｒ４及び第１継手側カール部５１０の内径Ｒ５よりも大きく設定することで、当該スタブ側薄肉部３１１ａ及びスタブ側厚肉大径部３１１ｄを必要以上に厚肉に形成せず、スタブ軸３の軽量化が図られている。

同様に、本実施形態では、第１継手基部５１の第１環状部５１１が、スタブ軸３と摩擦撹拌接合される第１継手側薄肉部５１１ａと、第１継手側薄肉部５１１ａの前端部に段差状に拡径された第１継手側厚肉大径部５１１ｃと、で構成される。第１継手側薄肉部５１１ａは、後端部が摩擦撹拌接合によりスタブ軸３に接続され、当該後端部の外周側には、前記第１実施形態と同様に、摩擦撹拌接合に伴い第１継手側カール部５１０が形成されている。第１継手側厚肉大径部５１１ｃは、軸方向において、概ね一定の外径Ｄ３に設定されると共に、当該外径Ｄ３が、第１摩擦撹拌接合部Ｗ１の外径、すなわちスタブ側カール部３３０の外径Ｄ４及び第１継手側カール部５１０の外径Ｄ５よりも大きくなるように設定されている。

以上のように、本実施形態では、継手部材（第１継手部材５）は、摩擦撹拌接合によって形成される摩擦撹拌接合部（第１摩擦撹拌接合部Ｗ１）を介して摺動部材本体部（スタブ軸本体部３１）と接続され、回転軸線Ｚの方向における摩擦撹拌接合部（第１摩擦撹拌接合部Ｗ１）の前後は、摩擦撹拌接合によって形成されるカール部（スタブ側カール部３３０）よりも大径に形成され、重り部材（バランスピース９）は、回転軸線Ｚの方向において、摩擦撹拌接合部（第１摩擦撹拌接合部Ｗ１）とオーバーラップした状態で配置されている。

このように、本実施形態では、第１摩擦撹拌接合部Ｗ１の前後の外径Ｄ１，Ｄ３が、当該第１摩擦撹拌接合部Ｗ１の外径（スタブ側カール部３３０の外径Ｄ４及び第１継手側カール部５１０の外径Ｄ５）よりも大きく設定されていて、バランスピース９が軸方向において第１摩擦撹拌接合部Ｗ１とオーバーラップ可能となっている。より具体的には、バランスピース９は、スタブ側厚肉大径部３１１ｄに溶接され、軸方向においてバランスピース９の前端部が第１摩擦撹拌接合部Ｗ１と重なるように配置されている。かかる構成により、バランスピース９の溶接位置が軸方向にずれてしまった場合でも、バランスピース９と第１摩擦撹拌接合部Ｗ１（スタブ側カール部３３０及び第１継手側カール部５１０）とが干渉してしまうおそれがなく、プロペラシャフトＰＳの歩留まりの向上を図ることができる。

また、前述のように、バランスピース９と第１摩擦撹拌接合部Ｗ１とをオーバーラップ可能に構成することで、バランスピース９を第１継手部材５により近づけることが可能となる。その結果、プロペラシャフトＰＳの回転アンバランスの微調整を一層容易に行うことができる。

本発明は、前記実施形態で例示した構成や態様に限定されるものではなく、前述した本発明の作用効果を奏し得るような形態であれば、適用対象の仕様やコスト等に応じて自由に変更可能である。

例えば、前記実施形態では、前記図示外の第１軸部を車両の変速機の出力軸とし、前記図示外の第２軸部を車両の差動装置の入力軸としたものを例示したが、その逆であってもよい。

また、前記変速機が駆動輪（後輪）側に設けられた車両の場合は、前記第１軸部はエンジンの出力軸、前記第２軸部は変速機の入力軸としてもよく、また、その逆であってもよい。

また、前記変速機の代わりに電動モータを無段減速機として使用する車両に対しても適用することができる。

また、本発明に係る実施形態では、バランスピース９をスタブ軸３のスタブ軸本体部３１に配置することにより、雌スプライン部２５と雄スプライン部３４からなるスプライン嵌合部に対する熱影響を低減するという本願発明の技術的課題を解決しているものの、他の実施態様として、第１継手部材５の第１継手基部５１を後端側へ延長し、この延長した第１継手基部５１に取り付ける構成とすることも可能である。

以上説明した実施形態等に基づく動力伝達軸としては、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

すなわち、当該動力伝達軸は、その１つの態様において、一対の車両側回転軸部である第１軸部と第２軸部の間に設けられる動力伝達軸において、筒状に形成されたシャフト部材と、接続管部材であって、前記シャフト部材の回転軸線の方向における一対の端部であるシャフト第１端部とシャフト第２端部のうち、前記第１軸部側へ指向する前記シャフト第１端部側から前記シャフト部材の内側に挿入された挿入部と、前記挿入部よりも前記第１軸部側に設けられた接続管部材本体部と、前記接続管部材本体部の内側に設けられた雌スプライン部と、を有する前記接続管部材と、摺動部材であって、前記雌スプライン部の内側に挿入され、前記雌スプライン部とスプライン結合された雄スプライン部と、前記雌スプライン部よりも前記第１軸部側に設けられ、前記雄スプライン部と繋がる筒状の摺動部材本体部と、を有する前記摺動部材と、前記摺動部材と前記第１軸部とを接続する継手部材であって、前記摺動部材本体部に接続される環状の継手基部と、前記第１軸部に接続される継手部と、が一体的に形成された前記継手部材と、前記接続管部材本体部と前記摺動部材本体部とに跨って設けられ、前記回転軸線の方向における一対の端部であるブーツ第１端部とブーツ第２端部のうち、前記第１軸部側へ指向する前記ブーツ第１端部が前記摺動部材本体部の外周部に固定され、かつ前記第２軸部側へ指向する前記ブーツ第２端部が前記接続管部材本体部の外周部に固定された筒状のブーツ部材と、前記回転軸線の方向における前記ブーツ第１端部と前記継手部との間の領域に設けられ、前記摺動部材本体部の外周側に溶接によって取り付けられた重り部材と、を備えている。

前記動力伝達軸の好ましい態様において、前記継手部材は、溶接部を介して前記摺動部材本体部と接続され、前記摺動部材本体部のうち、前記重り部材が取り付けられた領域の前記回転軸線に対する径方向の厚さは、前記溶接部の前記径方向の厚さよりも大きい。

別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記摺動部材本体部における前記重り部材が取り付けられた領域の前記径方向の厚さは、前記回転軸線の方向において前記溶接部よりも前記第２軸部側へ向かうほど増大する。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記重り部材が取り付けられた領域の前記径方向の厚さは、前記回転軸線の方向において均一である。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記摺動部材本体部は、前記重り部材が取り付けられた大径部と、前記大径部よりも前記雄スプライン部側において前記大径部よりも小径に形成され、前記ブーツ第１端部が固定された中径部と、を有する。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記継手部材は、溶接部を介して前記摺動部材本体部と接続され、前記重り部材は、前記回転軸線の方向において、前記溶接部よりも前記摺動部材本体部側に配置される。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記継手部材は、溶接部を介して前記摺動部材本体部と接続され、前記重り部材は、前記回転軸線の方向において、前記溶接部から離間して設けられている。

さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達軸の態様のいずれかにおいて、前記継手部材は、摩擦撹拌接合によって形成される摩擦撹拌接合部を介して前記摺動部材本体部と接続され、前記回転軸線の方向における前記摩擦撹拌接合部の前後は、前記摩擦撹拌接合によって形成されるカール部よりも大径に形成され、前記重り部材は、前記回転軸線の方向において、前記摩擦撹拌接合部とオーバーラップした状態で配置されている。

Claims (8)

1. 一対の車両側回転軸部である第１軸部と第２軸部の間に設けられる動力伝達軸において、
   筒状に形成されたシャフト部材と、
   接続管部材であって、
   前記シャフト部材の回転軸線の方向における一対の端部であるシャフト第１端部とシャフト第２端部のうち、前記第１軸部側へ指向する前記シャフト第１端部側から前記シャフト部材の内側に挿入された挿入部と、
   前記挿入部よりも前記第１軸部側に設けられた接続管部材本体部と、
   前記接続管部材本体部の内側に設けられた雌スプライン部と、
   を有する前記接続管部材と、
   摺動部材であって、
   前記雌スプライン部の内側に挿入され、前記雌スプライン部とスプライン結合された雄スプライン部と、
   前記雌スプライン部よりも前記第１軸部側に設けられ、前記雄スプライン部と繋がる筒状の摺動部材本体部と、
   を有する前記摺動部材と、
   前記摺動部材と前記第１軸部とを接続する継手部材であって、
   前記摺動部材本体部に接続される環状の継手基部と、前記第１軸部に接続される継手部と、が一体的に形成された前記継手部材と、
   前記接続管部材本体部と前記摺動部材本体部とに跨って設けられ、前記回転軸線の方向における一対の端部であるブーツ第１端部とブーツ第２端部のうち、前記第１軸部側へ指向する前記ブーツ第１端部が前記摺動部材本体部の外周部に固定され、かつ前記第２軸部側へ指向する前記ブーツ第２端部が前記接続管部材本体部の外周部に固定された筒状のブーツ部材と、
   前記回転軸線の方向における前記ブーツ第１端部と前記継手部との間の領域に設けられ、前記摺動部材本体部の外周側に溶接によって取り付けられた重り部材と、
   を備えたことを特徴とする動力伝達軸。
2. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記継手部材は、溶接部を介して前記摺動部材本体部と接続され、
   前記摺動部材本体部のうち、前記重り部材が取り付けられた領域の前記回転軸線に対する径方向の厚さは、前記溶接部の前記径方向の厚さよりも大きいことを特徴とする動力伝達軸。
3. 請求項２に記載の動力伝達軸において、
   前記摺動部材本体部における前記重り部材が取り付けられた領域の前記径方向の厚さは、前記回転軸線の方向において前記溶接部よりも前記第２軸部側へ向かうほど増大することを特徴とする動力伝達軸。
4. 請求項２に記載の動力伝達軸において、
   前記重り部材が取り付けられた領域の前記径方向の厚さは、前記回転軸線の方向において均一であることを特徴とする動力伝達軸。
5. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記摺動部材本体部は、
   前記重り部材が取り付けられた大径部と、
   前記大径部よりも前記雄スプライン部側において前記大径部よりも小径に形成され、前記ブーツ第１端部が固定された中径部と、
   を有することを特徴とする動力伝達軸。
6. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記継手部材は、溶接部を介して前記摺動部材本体部と接続され、
   前記重り部材は、前記回転軸線の方向において、前記溶接部よりも前記摺動部材本体部側に配置されることを特徴とする動力伝達軸。
7. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記継手部材は、溶接部を介して前記摺動部材本体部と接続され、
   前記重り部材は、前記回転軸線の方向において、前記溶接部から離間して設けられていることを特徴とする動力伝達軸。
8. 請求項１に記載の動力伝達軸において、
   前記継手部材は、摩擦撹拌接合によって形成される摩擦撹拌接合部を介して前記摺動部材本体部と接続され、
   前記回転軸線の方向における前記摩擦撹拌接合部の前後は、前記摩擦撹拌接合によって形成されるカール部よりも大径に形成され、
   前記重り部材は、前記回転軸線の方向において、前記摩擦撹拌接合部とオーバーラップした状態で配置されていることを特徴とする動力伝達軸。

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