JP7301026B2 - 全方向車輪 - Google Patents

Description

本発明は、全方向車輪に関する。

従来、車軸周りに回転可能な回転部材と、前記回転部材の径方向に直交する方向に回転軸を有する複数のローラと、一対のローラを前記回転軸周りに回転自在に取り付ける支持部材とを有し、前記支持部材を前記回転部材の外周に放射状に配置した全方向車輪が知られている。全方向車輪は、車軸周りの回転と、前記回転軸周りへの複数のローラの回転とにより、全方向への回転が可能なものとされている。

また、上述した全方向車輪の軽量化を図ると共に強度を確保するべく、ハブ部材に結合された第１支持部及び第２支持部と、前記第１支持部及び前記第２支持部との間に設けられ、前記第１支持部及び前記第２支持部に結合される複数の支持プレートとを有し、前記支持プレートに一対のローラを車軸の径方向と直交する方向に回転可能に設けて、各支持プレートを前記第１支持部及び前記第２支持部の径方向外周側に複数配置した全方向車輪が知られている（例えば、特許文献１）。

上述した特許文献１の全方向車輪では、支持プレートに支持されている一対のローラが、隣接する支持プレートに支持されている一対のローラに対して互いにローラ径が大小異なるものとされている。すなわち、一対の大径ローラを有する支持プレートと、一対の小径ローラを有する支持プレートが互いに隣接するように交互に配置されている。

特開２０１８－１７６９９０号公報

ところで、上述した特許文献１に記載の全方向車輪は、第１支持部及び第２支持部といった複数の支持部を有しており、これらの支持部がハブ部材に結合されたものとされている。

また、特許文献１に記載の全方向車輪は、第１支持部及び第２支持部の外周に車軸周りの車輪円を形成するにあたり、一対の大径ローラを有する支持プレートと一対の小径ローラを有する支持プレートとが、交互に配置されている。また、それぞれの支持プレートが、第１支持部及び第２支持部の径方向外周に放射状に配置されている。そのため、隣接する大径ローラと小径ローラとの重複代が多く必要とされ、ローラ数やローラを支持する支持プレート数も多く必要とされる。特許文献１では、全方向車輪の形成にあたり、大径ローラを有する支持プレートと、小径ローラを有する支持プレートとをそれぞれ６個有し、それぞれのローラを合わせて２４個有する構成が開示されている。

上述のように特許文献１に記載の全方向車輪は、構成する部品数が多く、製造コストがかかる問題や全方向車輪のメンテナンス性が阻害される問題がある。

そこで、本発明は、構成する部品数を削減することで、製造コストを低減すると共にメンテナンス性や強度にも優れた全方向車輪を提供することを目的とする。

（１）上述した課題を解決すべく提供される本発明の全方向車輪は、車軸周りに回転可能に設けられたハブ部材と、前記ハブ部材に対して前記車軸の軸心周り方向に配される複数のローラユニットと、を有し、前記ローラユニットは、第１ローラと、前記第１ローラよりも小さい第２ローラと、前記ハブ部材に取り付けられると共に、前記ハブ部材の外周側において前記車軸の径方向に対して交差する回転軸線を中心として前記第１ローラ及び前記第２ローラを回転可能に支持する支持部材と、を有するものであり、前記第１ローラ及び前記第２ローラは、前記回転軸線の軸線方向先端側が基端側より縮径された外形を有し、互いに基端側を対向させた姿勢で前記支持部材に対して取り付けられたものであり、前記第１ローラは、前記回転軸線の軸線方向基端側に向けて開放された空洞部を有するものであり、前記ハブ部材の外周側において前記第１ローラ及び前記第２ローラが前記車軸の軸心周り方向に交互に並ぶように複数の前記ローラユニットが配されると共に、前記ローラユニットを構成する前記第１ローラの前記空洞部に、隣接する他のローラユニットを構成する第２ローラの先端側が挿入されていることを特徴とするものである。

上述した本発明の全方向車輪は、ローラユニットが、第１ローラと、前記第１ローラよりも小さい第２ローラとを一対として、ハブ部材の外周側において車軸の径方向に対して交差する回転軸線を中心として回転可能に支持部材に支持されたものとされている。また、第１ローラ及び第２ローラが、前記回転軸線の軸線方向先端側が基端側より縮径された外形を有し、互いに基端側を対向させた姿勢で前記支持部材に対して取り付けられたものとされている。従って、複数のローラユニットの構成を共通化することができるので、部品コストの低減が期待できる。また、本発明の全方向車輪は、ハブ部材に対してローラユニットを配することで構成できる簡素な構造とされている。そのため、本発明によれば、全方向車輪を構成する部品数の削減と、コストの低減が期待できる。また、本発明の全方向車輪は、シンプルな構成であるため、メンテナンス等の際にそれぞれの部品に対して容易にアクセスできる。

また、上述した本発明の全方向車輪は、第１ローラよりも第２ローラを小さくすると共に、ローラユニットを構成する第１ローラの空洞部に、隣接する他のローラユニットを構成する第２ローラの先端側を挿入したものとされている。そのため、本発明の全方向車輪は、第１ローラ及び第２ローラを周方向に高密度に配しつつ、第１ローラ及び第２ローラが互いに干渉することなくスムーズに動作可能である。従って、本発明によれば、動作性の面においても優れた特性を示す全方向車輪を提供できる。

（２）上述した課題を解決すべく提供される本発明の全方向車輪は、前記第１ローラ及び前記第２ローラの回転軸線が、車軸の径方向に沿って互いにずれるように前記支持部材上に配置されていることが望ましい。

かかる構成によれば、第１ローラ及び第２ローラの大きさがそれぞれ異なるものを用いても、第１ローラ及び第２ローラのそれぞれの外形の稜線を、車軸の径方向外側において合わせることができる。これにより、第１ローラ及び第２ローラにより形成される車輪円における段差の低減が可能である。そのため、全方向車輪が、車軸周りに回転する際のがたつきや衝撃を低減できる。また、全方向車輪を採用した車両や台車等の走行安定性が向上されると共に乗り心地が改善される。

（３）上述した課題を解決すべく提供される本発明の全方向車輪は、前記支持部材が、前記ハブ部材の径方向外側に向けて延びるように形成されると共に前記第１ローラ及び前記第２ローラを前記回転軸線を中心として回転可能に支持するローラ支持部と、前記第２ローラ側に向けて傾斜形成された支持側固定部と、を有し、前記ハブ部材が、前記支持側固定部の傾斜に合わせて傾斜形成されると共に前記支持側固定部を固定する複数のハブ側固定部を有し、前記支持側固定部が、前記ハブ側固定部の傾斜に合わせて傾斜状態で固定されていることが望ましい。

かかる構成によれば、それぞれの支持側固定部が、ハブ部材の円周方向に対する接線方向よりも順次内側方向に向けて傾斜状態でハブ側固定部に固定される。これにより、支持側固定部及びハブ側固定部のそれぞれが、単一円周上に並んで配置されることがないので、固定代を広く確保することができる。そのため、ハブ部材に対して支持部材を強固に固定することができるので、全方向車輪の強度を確保できる。また、支持側固定部が、第２ローラ側に向けて傾斜形成されているので、第１ローラとの緩衝を避けることができ、支持側固定部及びハブ側固定部によるデッドスペースを削減できる。

（４）上述した課題を解決すべく提供される本発明の全方向車輪は、前記第１ローラ及び前記第２ローラの前記外形における前記車軸の径方向外周側の稜線の曲率が、車軸を回転中心として形成される車輪円側の曲率と一致することが望ましい。

かかる構成によれば、車軸周りに形成される車輪円を真円に近付けることができるので、全方向車輪が、車軸周りに回転する際のがたつきや衝撃を低減できる。これにより、全方向車輪を採用した車両や台車等の走行安定性が向上されると共に乗り心地が改善される。

（５）上述した課題を解決すべく提供される本発明の全方向車輪は、前記第１ローラ及び前記第２ローラの回転軸線方向への長さが、互いに同一に形成されていることが望ましい。

かかる構成によれば、第１ローラ及び第２ローラにより車軸周りに形成される外形において、第１ローラ及び第２ローラのそれぞれの間に形成される隙間を狭くすることができるので、前記外形における段差を低減できる。これにより、全方向車輪が車軸周りに回転する際のがたつきを低減でき、全方向車輪の正逆転による差も低減できるので、走行安定性や車両における乗り心地を改善できる。

本発明によれば、構成する部品数を削減することで、製造コストを低減すると共にメンテナンス性や強度にも優れた全方向車輪を提供することができる。

本発明に係る全方向車輪の一実施形態を示す正面図である。 図１の一部分解斜視図である。 本発明の全方向車輪を構成するハブ部材及びローラユニットの正面図である。 図３のローラユニットの分解斜視図である。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の全方向車輪を構成するローラユニットの斜視図である。 本発明の全方向車輪を適用した電動車両の一実施形態を表す斜視図である。

本発明の全方向車輪１０の一実施形態について、図１～図５を参照しつつ以下に詳細を説明する。

図１及び図２に示すように全方向車輪１０は、車軸１の軸心周りに回転可能に設けられたハブ部材２０と、ハブ部材２０に対して車軸１の軸心周り方向に配される複数のローラユニット３０等を有している。

図３は、ハブ部材２０から、ローラユニット３０を取り外した状態を表す正面図であり、一部のローラユニット３０を省略したものである。図３に示すように、ハブ部材２０は、車軸１に対して直交する方向に設けられた略円形状の板状部材である。ハブ部材２０の中央には、ハブ部材２０を車軸１に回転可能に支持するための軸孔２２が形成されている。ハブ部材２０は、軸孔２２に設けられた軸受（図示しない）を介して車軸１に回転可能に支持されている。なお、ハブ部材２０は、車軸１と一体的に回転するものであってもよい。ハブ部材２０には、外周側の周方向にローラユニット３０を支持する複数のハブ側固定部２１が形成されている。ハブ側固定部２１の詳細は後述する。また、ハブ部材２０は、内周側に対する車軸１の軸心周りに固定孔２３が形成されている。固定孔２３は、適宜、車両への固定等に利用することができる。

図１～図３に示すように、ローラユニット３０は、第１ローラ４０と、第１ローラ４０よりも小さい第２ローラ４１とを有している。また、ローラユニット３０は、ハブ部材２０に取り付けられると共に、ハブ部材２０の外周側において車軸１の径方向に対して交差する回転軸線を中心として第１ローラ４０及び第２ローラ４１を回転可能に支持する支持部材３１を有している。支持部材３１は、ハブ部材２０の径方向外側に向けて延びるように形成されている。

図４に示すように、支持部材３１は、第１ローラ４０及び第２ローラ４１（両ローラ４０，４１とも称する）を回転可能に支持するローラ支持部３２と、ハブ側固定部２１に固定される支持側固定部３３とを有している。

ローラ支持部３２は、第１ローラ４０を回転可能に支持する第１回転軸３４（回転軸線３４とも称する）と、第２ローラ４１を回転可能に支持する第２回転軸３５（回転軸線３５とも称する）とが、両面に立設された支持面を有している。第１回転軸３４及び第２回転軸３５には、それぞれ軸受が装着されている。

図３に示すように、両ローラ４０，４１は、それぞれ第１回転軸３４及び第２回転軸３５の軸線方向先端側が、基端側より縮径された外形をそれぞれ有している。すなわち、両ローラ４０，４１は、略円錐台形状の外形に形成されており、車軸１の軸心周りの外周側において先端側と基端側との間に形成される外形の稜線４０ｂ，４１ｂが所定の曲率を有している。

両ローラ４０，４１は、互いに基端側を対向させた姿勢で支持部材３１のローラ支持部３２に対して取り付けられる。これにより、両ローラ４０，４１は、それぞれ第１回転軸３４及び第２回転軸３５を中心として、ハブ部材２０と直交する方向に回転可能である。

図５（ａ）に示すように、第１ローラ４０は、第１回転軸３４の軸線方向基端側に向けて開放された空洞部４０ａを有している。詳細は後述するが、空洞部４０ａは、複数のローラユニット３０をハブ部材２０の外周側に配置した際に、隣接するローラユニット３０の第２ローラ４１の先端側を収容することができる。また、図５（ｂ）に示すように、第２ローラ４１も、第２回転軸３５の軸線方向基端側に向けて解放された空洞部４１ａを有している。これにより、第２ローラ４１の軽量化が図られると共に第１ローラ４０と第２ローラ４１との重量バランスが近づけられている。そのため、両ローラ４０，４１は、回転が安定し、走行安定性の向上が期待できる。なお、第２ローラ４１が空洞部４１ａを有しないものとしてもよい。

ここで、図４に示すように、第１回転軸３４及び第２回転軸３５は、ローラ支持部３２に沿って先端側に互いにずれるように配置されることが望ましい。これにより、両ローラ４０，４１の外形の稜線４０ｂ，４１ｂを、車軸１の径方向外側（ローラ支持部３２の先端側）においてそれぞれ一致させることができる。また、上述のように構成することで、第１ローラ４０と第２ローラ４１との大きさが異なるものを用いても、両ローラ４０，４１のそれぞれの外形における稜線４０ｂ，４１ｂを合わせることができる。これにより、両ローラ４０，４１により形成される車輪円１１（図１参照）における段差が低減される。そのため、全方向車輪１０が、車軸１の軸心周りに回転する際のがたつきや衝撃を低減できる。また、全方向車輪１０を採用した車両や台車等の走行安定性が向上されると共に乗り心地が改善される。

図３に示すように、支持側固定部３３は、ローラ支持部３２の支持面と直交する固定面を有し、前記固定面がハブ側固定部２１と対向するように配置される。支持側固定部３３は、第２ローラ４１側に向けて所定の角度で傾斜形成されている。また、支持側固定部３３には、支持側固定部３３を貫通する一対の開孔３３ａ，３３ａが形成され、開孔３３ａのそれぞれが、支持側固定部３３の傾斜方向軸線上に所定の間隔で並ぶように配置されている。

ローラユニット３０は、ハブ部材２０の径方向外側に取り付けられる。ローラユニット３０のハブ部材２０への取り付けの詳細は後述する。

ハブ側固定部２１は、一対の取付孔２４，２４を有し、一対の取付孔２４，２４が、ハブ部材２０外周寄りの円周方向に所定の間隔を空けて複数形成されている。一対の取付孔２４，２４は、一対の開孔３３ａ，３３ａの傾斜配置方向に合わせて配置されている。具体的には、ハブ部材２０の径方向外側において、車軸１の軸心周りに形成される円周２５上に一対の取付孔２４のうちの一方が配置されている。また、他方の取付孔２４は、円周２５の接線２６に対して、ハブ部材２０の軸心方向に向けて所定の角度で傾斜した軸線２７上であって、円周２５の外側に形成されている。取付孔２４，２４には、ネジ山が形成されている。

次に、ローラユニット３０の支持部材３１への取り付けについて、以下に説明する。 ローラユニット３０の支持部材３１への取り付けにあたり、まず、開孔３３ａ，３３ａと取付孔２４，２４とが対向するようにハブ部材２０とローラユニット３０が配置される。続いて、支持側固定部３３を介してボルト３６（図１及び図２参照）を取付孔２４，２４に螺合させることでローラユニット３０が、支持部材３１に取り付けされる。なお、ボルト３６を取付孔２４に螺合させるものではなく、ボルト３６が、ハブ部材２０を介してナットで固定されるものや溶接等により支持部材３１とハブ部材２０とが直接固定されるものであってもよい。また、ハブ部材２０に支持部材３１が一体的に形成されていてもよい。

続いて、ハブ部材２０の外周側において第１ローラ４０及び第２ローラ４１が車軸１の軸心周り方向に交互に並ぶように放射状に複数のローラユニット３０が配され、複数のローラユニット３０が、順次支持部材３１の支持側固定部３３に取り付けられる。また、このとき、ローラユニット３０を構成する第１ローラ４０の空洞部４０ａに、隣接する他のローラユニット３０を構成する第２ローラ４１の先端側が挿入される。本実施形態では、ハブ部材２０の外周側に、例えば９個のローラユニット３０が設けられ、車軸１の軸心周りの車輪円１１が形成されている。

上述したように、それぞれの支持側固定部３３が、ハブ部材２０の円周方向に対する接線方向よりも順次内側方向に向けて傾斜状態でハブ側固定部２１に固定されている。従って、支持側固定部３３及びハブ側固定部２１のそれぞれが、単一円周上に並んで配置されることがないので、固定代を広く確保することができる。そのため、ハブ部材２０と支持部材３１との固定に際し、固定代を広く取って固定することができるので、全方向車輪１０の強度を確保できる。また、支持側固定部３３が、第２ローラ４１側に向けて傾斜形成されているので、第１ローラ４０との緩衝を避けることができ、支持側固定部３３及びハブ側固定部２１によるデッドスペースを削減できる。また、上述の実施形態のように、ハブ側固定部２１をハブ部材２０の形成面上に設け、支持側固定部３３が車軸１に沿う方向から固定されるようにすることで、ハブ部材２０の面方向からローラユニット３０の着脱を行うことができる。これにより、メンテナンス性を向上させることができる。

ここで、上述の全方向車輪１０において、第１ローラ４０及び第２ローラ４１の外形を形成する稜線４０ｂ，４１ｂの曲率は、車軸１の軸心周りに形成される車輪円１１の曲率と一致させることが望ましい。これにより、車軸１の軸心周りに形成される車輪円１１を真円に近付けることができるので、全方向車輪１０が、車軸１の軸心周りに回転する際のがたつきや衝撃を低減できる。これにより、全方向車輪１０を採用した車両や台車等の走行安定性が向上されると共に乗り心地が改善される。

また、上述の全方向車輪１０において、第１ローラ４０及び第２ローラ４１の回転軸線３４，３５方向への長さが、同一に形成されていることが望ましい。これにより、両ローラ４０，４１により車軸１の軸心周りに形成される外形において、両ローラ４０，４１のそれぞれの間に形成される隙間を狭くすることができるので、前記外形における段差を低減できる。また、全方向車輪１０が車軸１の軸心周りに回転する際のがたつきを低減でき、全方向車輪１０の正逆転による差も生じないので、走行安定性や車両における乗り心地を改善できる。

次に、全方向車輪１０を電動車両６０に搭載した例について、図６を参照して説明する。電動車両６０は、ベース部６１の前方に設けられた前輪としての全方向車輪１０と、図示しないモータによって駆動される後輪側の駆動輪６２と、座席６３等を有している。全方向車輪１０は、従動輪であり、駆動輪６２の駆動に従動して回転する。また、電動車両６０には、ベース部６１の前方側に車軸１が車幅方向に沿って設けられている。全方向車輪１０は車軸１の両端側に、車軸１の軸心周りへの回転が可能なように支持されている。

電動車両６０は、上述したように車軸１の軸心周りへの回転による前後進と、各ローラユニット３０が備える第１ローラ４０及び第２ローラ４１の回転方向への移動とが可能とされている。すなわち、全方向車輪１０によって、全方向への移動が可能とされている。なお、従動輪側だけではなく、駆動輪６２側が全方向車輪１０であってもよい。また、従動輪及び駆動輪６２の双方を全方向車輪１０とすることも可能である。

以上が、本発明の全方向車輪１０の実施形態であるが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の範囲内で適宜の変更を行うことができる。

本実施形態では、ローラユニット３０がハブ部材２０の外周側において９連設けられ、第１ローラ４０及び第２ローラ４１がそれぞれ９個ずつ設けられているが、本発明は、これには限定されず、全方向車輪１０の車輪円１１の大きさに応じて、各種の個数とすることができる。また、両ローラ４０，４１の外形の形状も上述の実施形態の形状に限定されるものではなく、各種の形状とすることができる。また、両ローラ４０，４１のハブ部材２０への取付方向も、ハブ部材２０の外周側において車軸１の軸線に対して交差する回転軸線を中心として支持部材３１に回転可能に支持されるものであれば、各種の方向に取り付けすることが可能である。また、第１ローラ４０に形成された空洞部４０ａは、隣接配置された他のローラユニット３０を構成する第２ローラ４１の先端側が挿入可能なものであれば各種の形状のものとすることができる。

本実施形態では、両ローラ４０，４１の回転軸３４，３５が、車軸１の径方向に互いにずれるように支持部材３１上に配置されているが、回転軸３４，３５が互いにずれていない（一致している）ものであってもよい。回転軸３４，３５の配置を互いに一致させる場合は、両ローラ４０，４１の外形の大きさを近づけるとよい。また、回転軸３４，３５を互いにずらす量は、両ローラ４０，４１の外形の大きさに応じて、適宜変更することができる。

本実施形態では、全方向車輪１０において、両ローラ４０，４１の前記外形における前記車軸の径方向外周側の稜線４０ｂ，４１ｂの曲率が、車軸１の軸心周りに形成される車輪円１１の曲率と一致するようにしている。これに対し、両ローラ４０，４１の外形を形成する稜線４０ｂ，４１ｂの曲率が車輪円１１の曲率と異なるものであってもよい。なお、稜線４０ｂ，４１ｂの曲率が車輪円１１の曲率と異なるものを用いる場合は、車輪円１１が真円に近づく曲率を有するものとすることが望ましい。これにより、全方向車輪１０の車軸１の軸心周りへの回転を安定させることができる。また、両ローラ４０，４１の接地が確保され、両ローラ４０，４１が回転軸３４，３５周りに回転する際の空転を抑制することができるので、全方向への回転を安定させることができる。

本実施形態では、両ローラ４０，４１の回転軸線３４，３５方向への長さが、互いに同一に形成されているが、当該幅が異なるものであってもよく、当該幅は任意の幅とすることができる。

本実施形態では、支持側固定部３３が、ハブ側固定部２１の傾斜に合わせて傾斜状態で固定されたものとしたが、支持側固定部３３及びハブ側固定部２１の傾斜角度や傾斜方向は、適宜変更することができる。支持側固定部３３及びハブ側固定部２１の傾斜方向や傾斜角度は、搭載するローラユニット３０の数や、支持側固定部３３の形状に応じて、デッドスペースが少なくなるように設定すればよい。また、ハブ部材２０に支持部材３１が一体的に形成されてもよい。

なお、本発明は上述した実施形態や変形例において例示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示及び精神から他の実施形態があり得ることは当業者に容易に理解できよう。

本発明の全方向車輪は、電動車両等の各種車両、車椅子、台車及びロボット等に利用することができる。

１ ：車軸
１０ ：全方向車輪
１１ ：車輪円
２０ ：ハブ部材
２１ ：ハブ側固定部
２４ ：取付孔（ハブ側固定部）
３０ ：ローラユニット
３１ ：支持部材
３２ ：ローラ支持部
３３ ：支持側固定部
３４ ：第１回転軸（回転軸線）
３５ ：第２回転軸（回転軸線）
４０ ：第１ローラ
４０ａ：空洞部
４０ｂ：稜線
４１ ：第２ローラ
４１ａ：空洞部
４１ｂ：稜線
６０ ：電動車両

Claims (4)

1. 車軸の軸心周りに回転可能に設けられたハブ部材と、
   前記ハブ部材に対して前記車軸の軸心周り方向に配される複数のローラユニットと、を有し、
   前記ローラユニットは、
   第１ローラと、
   前記第１ローラよりも小さい第２ローラと、
   前記ハブ部材に取り付けられると共に、前記ハブ部材の外周側において前記車軸の径方向に対して交差する回転軸線を中心として前記第１ローラ及び前記第２ローラを回転可能に支持する支持部材と、を有するものであり、
   前記第１ローラ及び前記第２ローラは、
   前記回転軸線の軸線方向先端側が基端側より縮径された外形を有し、互いに基端側を対向させた姿勢で前記支持部材に対して取り付けられたものであり、
   前記第１ローラは、前記回転軸線の軸線方向基端側に向けて開放された空洞部を有するものであり、
   前記ハブ部材の外周側において前記第１ローラ及び前記第２ローラが前記車軸の軸心周り方向に交互に並ぶように複数の前記ローラユニットが配されると共に、前記ローラユニットを構成する前記第１ローラの前記空洞部に、隣接する他のローラユニットを構成する第２ローラの先端側が挿入されており、
   前記第１ローラ及び前記第２ローラの回転軸線が、車軸の径方向に互いにずれるように前記支持部材上に配置されており、
   前記ハブ部材が、前記ローラユニットを支持するハブ側固定部を有するものであり、
   前記支持部材が、
   前記第１ローラ及び前記第２ローラを回転可能に支持するローラ支持部と、
   前記ハブ側固定部に固定される支持側固定部と、
   を有するものであり、
   前記支持側固定部が、前記ローラ支持部の支持面と直交する固定面を前記ハブ側固定部と対向するように配置することにより、前記ハブ部材の側面をなす形成面上に設けられた状態で固定されていること、
   を特徴とする全方向車輪。
2. 前記支持側固定部が、前記第２ローラ側に向けて所定の角度で傾斜形成され、ハブ側固定部と傾斜状態で固定されていること、
   を特徴とする請求項１に記載の全方向車輪。
3. 前記第１ローラ及び前記第２ローラの外形を形成する稜線の曲率が、前記車軸の軸心周りに形成される車輪円の曲率と一致すること、
   を特徴とする請求項１又は２に記載の全方向車輪。
4. 前記第１ローラ及び前記第２ローラの回転軸線方向への長さが、同一に形成されていること、を特徴とする請求項１又は２に記載の全方向車輪。

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