JP7298576B2 - 流量可変バルブを備えた油圧供給システム - Google Patents

Description

本開示は、流量可変バルブを備えた油圧供給システムに関する。

流量可変バルブの一例として、例えば特許文献１には、一方向に流れる流体の流量を調整可能な所謂ワンウェイタイプの流量可変バルブが開示されている。また、油圧供給システムの一例として、例えば特許文献２には、オイルポンプから圧送される作動油を充填して蓄圧可能なアキュムレータを備え、オイルポンプの停止時等には、アキュムレータ内の作動油を用いてクラッチ装置等を作動させるようにした技術が開示されている。

特開２００８－０４５７３３号公報 特開２０１８－１０５４７４号公報

特許文献２記載の技術では、アキュムレータに作動油を充填する充填用油路と、アキュムレータから作動油を吐出させる吐出用油路とを別体に備えており、充填用油路にはライン圧の低下を抑えるオリフィス、吐出用油路には作動油の逆流を防止する逆止弁がそれぞれ設けられている。このため、部品点数の増加や装置の大型化に改善の余地があるといえる。

このような観点から、特許文献１記載の流量可変バルブを、特許文献２記載の油圧回路に設けることが考えられる。しかしながら、特許文献１記載のバルブは所謂ワンウェイタイプであり、アキュムレータに対する作動油の充填及び、アキュムレータからの作動油の吐出の両方を兼用させることはできない可能性がある。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、簡素な構成で、双方向に流れる流体の流量を可変とすることができる流量可変バルブ及び、該流量可変バルブを備えた油圧供給システムを提供することを目的とする。

本開示の流量可変バルブは、流体を軸方向に流通させる外筒部材と、前記外筒部材内に軸方向に移動可能に収容された内筒部材と、前記外筒部材内の前記内筒部材よりも軸方向の他端側に配されており、前記内筒部材を軸方向の一端側に向けて付勢する付勢部材と、を備え、前記外筒部材には、前記付勢部材よりも一端側の内周面から径方向内側に突出する環状壁部が設けられており、前記内筒部材は、軸方向に延びて前記環状壁部に挿入されると共に、その外周面を前記環状壁部の内周面に摺接支持される筒部と、該筒部を閉塞する閉塞部材と、前記筒部の前記環状壁部よりも他端側の外周面から径方向外側に突出し、前記外筒部材の内周面との間に流体が流通可能な所定の隙間を形成すると共に、前記環状壁部に着座可能な鍔部と、を有しており、前記閉塞部材には、該底部を軸方向に貫通すると共に、前記筒部の内径よりも小径に形成された第１流体流通孔が設けられており、前記筒部には、該筒部の前記鍔部よりも一端側を径方向に貫通すると共に、前記第１流体流通孔よりも大きい流路断面積で形成された第２流体流通孔が設けられていることを特徴とする。

本開示の油圧供給システムは、前記流量可変バルブを備える油圧供給システムであって、作動油を吐出するポンプと、前記ポンプから吐出される作動油を油圧機器に供給するメイン油路と、前記メイン油路から分岐すると共に、前記流量可変バルブが介装された分岐油路と、前記分岐油路の下流端に接続されており、前記メイン油路から前記分岐油路に供給される作動油を蓄圧すると共に、蓄圧した作動油を前記分岐油路から前記油圧機器に供給可能なアキュムレータと、前記分岐油路に設けられており、前記分岐油路の作動油の流通を許容する開状態と、前記分岐油路の作動油の流通を遮断する閉状態とに選択的に切り替え可能な切替バルブと、を備え、前記流量可変バルブは、前記外筒部材の他端側が上流、前記外筒部材の一端側が下流となるように、前記分岐油路に介装されていることを特徴とする。

また、前記ポンプは、エンジンの動力で駆動する機械式ポンプであり、前記油圧機器は、作動油の供給を受けて断状態から接状態に切り替えられるクラッチ装置であり、前記切替バルブが前記閉状態で、前記エンジンを停止させるアイドリングストップが実行された場合において、該アイドリングストップが解除されると、前記切替バルブを前記開状態に切り替えることにより、前記アキュムレータから前記クラッチ装置に作動油を供給し、該クラッチ装置を接状態に切り替えるクラッチ制御手段をさらに備えることが好ましい。

本開示の技術によれば、簡素な構成で、双方向に流れる流体の流量を可変とすることができる。

本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係る油圧供給システムを示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係る制御装置及び関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 本実施形態に係るアイドリングストップ制御及び、発進時クラッチ制御の処理の流れを説明するフローチャート図である。 本実施形態に係る流量可変バルブを示す模式的な断面図である。 本実施形態に係る流量可変バルブの内筒部材を示す模式的な斜視図である。 他の実施形態に係る油圧供給システムを示す模式的な全体構成図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る流量可変バルブ及び、流量可変バルブを備える油圧供給システムを説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。

図１に示すように、車両１には、駆動力源の一例としてのエンジン１０が搭載されている。エンジン１０の出力軸は、クラッチ装置１２（例えば、湿式多板クラッチ）を介して変速機１３の入力軸に断接可能に接続されている。変速機１３の出力軸には、プロペラシャフト１４が接続され、プロペラシャフト１４には、デファレンシャルギヤ装置１５が接続されている。また、デファレンシャルギヤ装置１５には、左右のドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の駆動輪１７Ｌ，１７Ｒがそれぞれ接続されている。

すなわち、エンジン１０の駆動力がクラッチ装置１２から変速機１３に伝達され、変速機１３にてギヤ段に応じた減速比で減速、又は、増速比で増速された後に、プロペラシャフト１４に伝達される。プロペラシャフト１４に伝達された駆動力は、デファレンシャルギヤ装置１５及び、ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを経由して左右の駆動輪１７Ｌ，１７Ｒにそれぞれ伝達されるようになっている。なお、車両１は、図示例の後輪駆動車に限定されず、前輪駆動車、或は、四輪駆動車であってもよい。

エンジン１０には、エンジン１０をクランキングさせるスタータモータ２０が設けられている。また、車両１には、不図示のオルタネータ等で発電された電力を蓄電するバッテリ２１が搭載されている。また、車両１には、車両１の車速を検出する車速センサ２２、運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ２３、運転者のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２４等が設けられている。これら、モータ２０、バッテリ２１及び、各種センサ２２～２４は、車両１に搭載された制御装置１００に電気的に接続されている。

［油圧供給システム］
図２は、本実施形態に係る油圧供給システム３０を示す模式的な全体構成図である。

油圧供給システム３０は、オイルパン３１と、フィルタ３２と、オイルポンプ３３（本開示のポンプの一例）と、リリーフバルブ３４と、クラッチ用バルブ３５と、クラッチ装置１２（本開示の油圧機器の一例）の油圧室１２Ａと、アキュムレータ５０と、切替バルブ５５と、複数の油路６０，６１，６３，６４，６５，６６，６９と、本開示の流量可変バルブ７０とを備えている。なお、図中において、複数のオイルパン３１を示しているが、それらは、同一のオイルパンであっても、別のオイルパンであってもよい。

オイルパン３１は、作動油を貯留する。フィルタ３２は、メイン油路６０に設けられており、オイルパン３１からメイン油路６０を経由してオイルポンプ３３により汲み上げられる作動油中の異物を除去する。

オイルポンプ３３は、フィルタ３２よりも下流側のメイン油路６０に設けられており、本実施形態では、例えば、エンジン１０の動力により駆動する機械式ポンプが用いられている。なお、オイルポンプ３３は、機械式ポンプに限定されず、エンジン１０の停止に伴い駆動を停止させるものであれば、電動式ポンプ等であってもよい。

メイン油路６０には、上流側から順に、リリーフ油路６１、第１分岐油路６６（本開示の分岐油路の一部）、第２分岐油路６３がそれぞれ接続されている。また、メイン油路６０の下流側は、変速機１３のギヤ段を切り替えるアクチュエータ等を含む変速シフタ１３Ａや、変速機１３の噛合要素等に潤滑油を供給する潤滑油回路１３Ｂ等に接続されている。

リリーフ油路６１は、メイン油路６０のオイルポンプ３３よりも下流側から分岐すると共に、メイン油路６０のオイルポンプ３３よりも上流側に合流する。リリーフ油路６１には、リリーフバルブ３４が設けられている。リリーフバルブ３４は、メイン油路６０内の作動油の圧力が所定のライン圧よりも高くなると開弁し、作動油をリリーフ油路６１に流通させることにより還流させる。

第２分岐油路６３の下流側には、クラッチ用バルブ３５が接続されている。また、第２分岐油路６３には、メイン油路６０側からクラッチ用バルブ３５側への作動油の流通を許容しつつ、逆方向への作動油の流通を阻止するチェックバルブ３６が設けられている。

クラッチ用バルブ３５は、例えば、リニアソレノイドバルブであって、第２供給油路６４を介して油圧室１２Ａに接続されている。また、クラッチ用バルブ３５には、作動油をオイルパン３１に戻す排出油路６５が接続されている。クラッチ用バルブ３５は、制御装置１００からの指令に基づいて、第２分岐油路６３から第２供給油路６４を経由して油圧室１２Ａに供給される作動油の量（作動油圧）を調整する。

具体的には、クラッチ装置１２を接状態（動力伝達状態）とするときは、クラッチ用バルブ３５は、制御装置１００からの指令に応じて第２分岐油路６３と第２供給油路６４とを連通させる第１状態とされる。第２分岐油路６３が第２供給油路６４と連通し、油圧室１２Ａに作動油が供給されると、ピストン１２Ｐがリターンスプリング１２Ｓの付勢力に抗してストローク移動し、クラッチ装置１２の不図示の各クラッチプレートを互いに圧接することにより、クラッチ装置１２は接状態とされる。

一方、クラッチ装置１２を断状態（動力伝達遮断状態）とするときは、クラッチ用バルブ３５は、スプリング３５Ｓの付勢力によって第２供給油路６４と排出油路６５とを連通させると共に、第２分岐油路６３と第２供給油路６４とを遮断する第２状態とされる。第２供給油路６４が排出油路６５と連通すると、リターンスプリング１２Ｓの付勢力によりピストン１２Ｐが押し戻され、油圧室１２Ａ内の作動油が第２供給油路６４から排出油路６５を経由してオイルパン３１に戻されることにより、クラッチ装置１２は断状態とされる。

第１分岐油路６６の下流側には、切替バルブ５５が接続されている。また、切替バルブ５５には、アキュムレータ用給排油路６９（本開示の分岐油路の一部）を介してアキュムレータ５０が接続されている。アキュムレータ用給排油路６９には、本開示の流量可変バルブ７０が介装されている。流量可変バルブ７０の詳細については後述する。

切替バルブ５５は、例えば、ＯＮ／ＯＦＦバルブであって、制御装置１００からの指令に応じて電流が印加されると、第１分岐油路６６とアキュムレータ用給排油路６９とを連通させる開状態（以下、ＯＮ状態）となる。また、切替バルブ５５は、制御装置１００からの指令に応じて電流の印加が停止されると、スプリング５５Ｓの付勢力により第１分岐油路６６とアキュムレータ用給排油路６９とを遮断する閉状態（以下、ＯＦＦ状態）に切り替えられる。

アキュムレータ５０は、本体部５１と、ピストン５２と、スプリング５３とを備えている。本体部５１には、アキュムレータ用給排油路６９が接続されている。ピストン５２は、本体５１内に移動自在に収容されている。スプリング５３は、ピストン５２を本体５１内のアキュムレータ用給排油路６９が接続されている側に向けて付勢する。

以上のように構成された油圧供給システム３０によると、車両１の走行中等、エンジン１０が駆動するオイルポンプ３３の駆動中は、オイルポンプ３３からメイン油路６０に作動油が吐出される。この状態で、切替バルブ５５をＯＮ状態にすることにより、オイルポンプ３３から吐出される作動油が各油路６０，６６，６９を経由してアキュムレータ５０に蓄圧される。

この際、アキュムレータ用給排油路６９を流通する作動油は、後述する流量可変バルブ７０によって流量を絞られつつアキュムレータ５０に充填される。これにより、オイルポンプ３３から吐出される作動油の多くがアキュムレータ５０に流入することを抑止することができ、変速シフタ１３Ａや潤滑油回路１３Ｂ等に対する作動油の供給不足が回避される。アキュムレータ５０に作動油が十分に充填されて蓄圧が不要になると、オイルポンプ３３の駆動中であっても切替バルブ５５をＯＦＦ状態とすることで、メイン油路６０を流れる作動油は、アキュムレータ５０に充填されることなく変速シフタ１３Ａや潤滑油回路１３Ｂ等の油圧機器に供給される。

一方、エンジン１０の停止に伴い、オイルポンプ３３が駆動を停止し、この状態で、切替バルブ５５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えると、アキュムレータ５０に蓄圧されている作動油が各油路６９，６６，６０，６３，６４を経由してクラッチ装置１２の油圧室１２Ａに供給される。

すなわち、エンジン１０の停止によりオイルポンプ３３からメイン油路６０を経由して油圧室１２Ａに作動油を供給不能な場合においても、アキュムレータ５０から油圧室１２Ａに作動油を供給することにより、クラッチ装置１２を迅速に断状態から接状態に切り替えられるように構成されている。

この際、メイン油路６０から第２分岐油路６３、第２供給油路６４に供給される作動油は、第２分岐油路６３に設けられたチェックバルブ３６によってメイン油路６０、さらには、潤滑油回路１３Ｂ等の他の油圧機器への流出が阻止されるようになる。

［制御装置］
図３は、本実施形態に係る制御装置１００及び関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互にバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、制御プログラムを実行する。また、制御装置１００は、制御プログラムの実行により、アイドリングストップ制御部１１０及び、発進時クラッチ制御部１２０を備える装置として機能する。

アイドリングストップ制御部１１０は、エンジン１０のアイドリング回転での駆動を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実施する。具体的には、アイドリングストップ制御部１１０は、例えば、車両１の車速が所定の低速域まで低下し、不図示のアクセルペダルの踏み込みが解除される等の種々の開始条件が成立すると、エンジン１０の燃料噴射を停止させることにより、アイドリングストップを開始する。また、アイドリングストップ制御部１１０は、アイドリングストップ中に、不図示のブレーキペダルの踏み込みが解除される等の解除条件が成立すると、バッテリ２１の電力でスタータモータ２０を駆動させ、エンジン１０をスタータモータ２０によりクランキングさせることにより、エンジン１０を再始動させる。車両１０の車速は車速センサ２２により取得し、ブレーキペダルの踏み込みはブレーキセンサ２３により取得し、アクセルペダルの踏み込みはアクセル開度センサ２４により取得すればよい。

発進時クラッチ制御部１２０（クラッチ制御手段）は、アイドリングストップの解除条件が成立すると、アキュムレータ５０から油圧室１２Ａに作動油を供給することにより、クラッチ装置１２を断状態から接状態に切り替える発進時クラッチ制御を実施する。以下、アイドリングストップ制御及び、発進時クラッチ制御の具体的な処理手順を説明する。

図４は、本実施形態に係るアイドリングストップ制御及び、発進時クラッチ制御の処理の流れを説明するフローチャート図である。本ルーチンは、例えば、エンジン１０のイグニッションスイッチのＯＮ操作により開始される。

ステップＳ１００では、エンジン１０が駆動しているか否かを判定する。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、エンジン１０が駆動し、これに伴いオイルポンプ３３も駆動している場合、本制御はステップＳ１１０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１１０では、切替バルブ５５をＯＮ状態に切り替える（既にＯＮ状態の場合は維持）。これにより、オイルポンプ３３から吐出される作動油が各油路６０，６６，６９を経由してアキュムレータ５０に充填される。

ステップＳ１２０では、オイルポンプ３３から供給される作動油によりアキュムレータ５０が十分に蓄圧されたか否かを判定する。蓄圧されたか否かは、例えば、ステップＳ１１０にて、切替バルブ５５をＯＮ状態にしたときからの経過時間等に基づいて判定すればよい。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、アキュムレータ５０が十分に蓄圧された場合、本制御はステップＳ１３０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１００の判定処理に戻される。

ステップＳ１３０では、切替バルブ５５をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えて、本制御はステップＳ１４０の処理に進む。

ステップＳ１４０では、アイドリングストップの開始条件が成立するか否かを判定する。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、アイドリングストップの開始条件が成立する場合、本制御はステップＳ１５０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１３０の処理に戻される。

ステップＳ１５０では、エンジン１０の燃料噴射を停止して、エンジン１０の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を実行する。

ステップＳ１６０では、アイドリングストップの解除条件が成立するか否かを判定する。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、アイドリングストップの解除条件が成立する場合、本制御はステップＳ１６０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１５０の処理に戻される。

ステップＳ１７０では、スタータモータ２０によりエンジン１０のクランキングを開始する。

次いで、ステップＳ１７２では、エンジン１０のクランキング中に、クラッチ用バルブ３５を第２分岐油路６３と第２供給油路６４とを連通させる第１状態に切り替える。

次いで、ステップＳ１７４では、エンジン１０のクランキング中に、切替バルブ５５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えることにより、アキュムレータ５０に蓄圧されている作動油をクラッチ装置１２の油圧室１２Ａに供給し、クラッチ装置１２を断状態から接状態に切り替える。なお、ステップＳ１７２及び、ステップＳ１７４の各処理は、同時に行ってもよい。

ステップＳ１８０では、クラッチ装置１２が完全に接状態に切り替えられたか否かを判定する。クラッチ装置１２が完接したか否かは、例えば、クラッチ入出力回転数差を各種センサで取得することにより判定すればよい。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、クラッチ装置１２が完接した場合、本制御はステップＳ１９０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１７０の処理に戻される。

ステップＳ１９０では、エンジン１０が燃料の自己着火により完爆したか否かを判定する。否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１７０の処理に戻され、肯定（Ｙｅｓ）の場合、本制御はその後、リターンされる。

［流量可変バルブ］
図５は、本実施形態に係る流量可変バルブ７０を示す模式的な断面図であり、図６は、本実施形態に係る流量可変バルブ７０の内筒部材７６を示す模式的な斜視図である。

図５に示すように、流量可変バルブ７０は、切替バルブ５５からアキュムレータ５０に向けて流れる作動油の流量と、アキュムレータ５０から切替バルブ５５に向けて流れる作動油の流量とを調整可能な所謂ツーウェイタイプの流量可変バルブである。具体的には、流量可変バルブ７０は、ハウジングとして機能する外筒部材７１と、ピストンとしての内筒部材７６と、付勢部材としての圧縮スプリング７９とを備えている。

外筒部材７１は、略円筒状に形成されており、軸方向の一端側にはアキュムレータ５０、軸方向の他端側には切替バルブ５５がそれぞれ接続されている。具体的には、外筒部材７１は、アキュムレータ５０に接続される第１外筒部７２と、切替バルブ５５に接続される第２外筒部７３とを備えている。これら第１外筒部７２及び第２外筒部７３は一体に形成されてもよく、或いは、別体に形成されてもよい。

第１外筒部７２は、第２外筒部７３よりも大径に形成されており、これらの間には、第１外筒部７２の内部空間と第２外筒部７３の内部空間とを仕切る円環状の隔壁部７４（環状壁部）が設けられている。隔壁部７４の円中心部には、該隔壁部７４を軸方向に貫通する円形孔７４Ａが形成されている。

円形孔７４Ａの孔径は、第２外筒部７３の内径よりも小径に形成されており、隔壁部７４の第２外筒部７３内に臨む側面が後述する内筒部材７６の鍔部７７Ａを着座させる着座面（ストッパ）として機能するようになっている。なお、第１外筒部７２は、第２外筒部７３と同径に形成されてもよく、或いは、後述する内筒部材７６の円筒部７８よりも大径であれば、第２外筒部７３よりも小径に形成されてもよい。

図５及び、図６に示すように、内筒部材７６は、有底筒状に形成されており、円盤状の基部７７と、基部７７から軸方に延びる円筒部７８とを有する。これら基部７７と円筒部７８とは一体に形成されてもよく、或いは、別体に形成されてもよい。

円筒部７８の開口側の端部には、該円筒部７８を径方向に貫通する複数の吐出用孔７８Ａ（第２流体流通孔）が形成されている。吐出用孔７８Ａの形状は、円筒部７８の開口側の端部を切り欠いて形成した凹溝状でもよく、或いは、円筒部７８の所定部位を貫通する円形孔であってもよい。また、吐出用孔７８Ａの開口面積や個数は、特に限定されないが、前述の発進時クラッチ制御時に必要な作動油の流量を確保できる範囲にて適宜に設定することができる。

基部７７は、円筒部７８と同心軸状に設けられており、円筒部７８の外径よりも大径に形成されている。具体的には、基部７７は、円筒部７８よりも径方向外側に突出する円環状の鍔部７７Ａと、円筒部７８の他端側開口を閉塞する底部７７Ｂ（図５参照）とを有する。底部７７Ｂは、本開示の閉塞部材の一例である。これら鍔部７７Ａ及び、底部７７Ｂは、図示例のように、径方向に同一面上に設けられる必要はなく、また、円筒部７８の一端部以外の他の部位に設けられてもよい。

基部７７の外径は、第２外筒部７３の内径よりも小径に形成されており、鍔部７７Ａの外周と第２外筒部７３の内周との間には、作動油を流通させる隙間Ｓが確保されている。隙間Ｓは、鍔部７７Ａの外径を第２外筒部７３の内径よりも小径とすることにより形成してもよく、或いは、鍔部７７Ａの外周縁に部分的に切り欠き溝を設けることにより形成してもよい。隙間Ｓをどの程度とするかは、前述の発進時クラッチ制御時に必要な作動油の流量を確保できる範囲にて適宜に設定すればよい。

底部７７Ｂには、該底部７７Ｂを軸方向に貫通して、第１外筒部７２の内部空間と第２外筒部７３の内部空間とを連通させる充填用孔７７Ｃ（第１流体流通孔）が形成されている。この充填用孔７７Ｃは筒部７８の内径よりも小径の小径孔であって、作動油の流量を絞るオリフィスとして機能する。充填用孔７７Ｃの流路断面積は、特に限定されないが、少なくとも、吐出用孔７８Ａの開口面積（吐出用孔７８Ａが複数の場合はそれらの合計）よりも小さく形成されている。充填用孔７７Ｃの孔径や個数も特に限定されないが、アキュムレータ５０への充填時にメイン油路６０（図２参照）のライン圧の極度な低下が抑えられる範囲にて適宜に設定することができる。

内筒部材７６は、基部７７を第２外筒部７３内に配置した状態で、円筒部７８を隔壁部７４の円形孔７４Ａに挿入させている。円筒部７８は、円形孔７４Ａよりも僅かに小径に形成されており、その外周面を円形孔７４Ａの内周面に摺接支持されている。すなわち、円筒部７８を円形孔７４Ａに摺動可能に支持させることにより、内筒部材７６が外筒部材７１内に軸方向に相対移動可能に収容されている。円形孔７４Ａの内周面には、好ましくは、円筒部７８の外周面との隙間を封止するリング状のシール部材Ｒが設けられている。

基部７７と第２外筒部７３の他端側の端面との間には、圧縮スプリング７９が圧縮状態で介装されている。この圧縮スプリング７９は、内筒部材７６を隔壁部７４側（一端側）に向けて付勢することにより、鍔部７７Ａを隔壁部７４に着座させるように機能する。圧縮スプリング７９の付勢力（反力）をどの程度とするかは、作動油がアキュムレータ５０に供給される充填時には、鍔部７７Ａを隔壁部７４に確実に着座させつつ、作動油がアキュムレータ５０から放出される吐出時には、内筒部材７６を隔壁部７４から離間させて吐出用孔７８Ａを第２外筒部７３内に露出させる範囲で適宜に設定すればよい。なお、付勢部材は圧縮スプリング７９に限定されず、内筒部材７６を付勢可能な部材であれば、板バネ等の他の部材を適用してもよい。

以上詳述した本実施形態の流量可変バルブ７０によれば、図５（Ａ）に示すように、作動油をアキュムレータ５０に充填する時は、鍔部７７Ａが圧縮スプリング７９の付勢力によって隔壁部７４に着座することで、作動油の流路は内筒部材７６の底部７７Ｂに設けられた小径の充填用孔７７Ｃのみとなる。すなわち、充填用孔７７Ｃによって作動油の流れが絞られることで、オイルポンプ３３（図２参照）から圧送される作動油の多くがアキュムレータ５０に流入することを効果的に抑止できるようになる。これにより、メイン油路６０（図２参照）のライン圧の極度な低下が抑えられ、変速シフタ１３Ａや潤滑油回路１３Ｂ等に対する作動油の供給不足を確実に防止することが可能となる。

一方、図５（Ｂ）に示すように、作動油をアキュムレータ５０から吐出する時は、アキュムレータ５０からの作動油が内筒部材７６の円筒部７８内に取り込まれて底部７７Ｂに油圧を作用させ、内筒部材７６を圧縮スプリング７９の付勢力に抗して移動させることにより、第１外筒部７２及び第２外筒部７の内部空間が大きな吐出用孔７８Ａを介して互いに連通状態となる。すなわち、吐出用孔７８Ａによって作動油の流路が大きく確保されることで、アキュムレータ５０からの作動油の吐出量を効果的に増大できるようになる。これにより、前述の発進時クラッチ制御時に必要な作動油量を確実に確保することが可能となる。

また、本実施形態の流量可変バルブ７０によれば、主として、外筒部材７１と、内筒部材７６と、内筒部材７６に設けられた充填用孔７７Ｃ及び吐出用孔７８Ａと、圧縮スプリング７９とを備える簡素な構造とされている。より具体的には、ハウジングとして機能する外筒部材７１内に、作動油の流通方向が異なる充填用孔７７Ｃと吐出用孔７８Ａとを有する内筒部材７６を収容したツーウェイタイプの流量可変バルブとすることにより、小型化が図られるようになっている。これにより、２本の油路を別体に備える特許文献２記載の油圧回路に比べ、回路全体の小型化、さらには、省スペース化を図ることが可能となる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、流量可変バルブ７０は、アキュムレータ５０に対して、切替バルブ５５よりも下流側の流路に配されるものとして説明したが、切替バルブ５５よりも上流側の流路に設けられてもよい。

また、図７に示すように、第１分岐油路６６を第２供給油路６４に直接的に接続して構成してもよい。

また、上記実施形態では、オイルポンプ３３の停止時にアキュムレータ５０から作動油を供給する対象はクラッチ装置１２を一例に説明したが、変速シフタ１３Ａ等の他の油圧機器を供給対象として構成することも可能である。

また、流量可変バルブ７０は、冷却水や液体燃料等、潤滑油以外の他の流体の流量調整にも広く適用することが可能である。

１ 車両
１０ エンジン
１２ クラッチ装置
１３ 変速機
２０ スタータモータ
３０ 油圧供給システム
３１ オイルパン
３３ オイルポンプ（ポンプ）
３５ クラッチ用バルブ
３６ チェックバルブ
５０ アキュムレータ
５５ 切替バルブ
６０ メイン油路
６２ パイロット油路
６３ 第２分岐油路
６４ 第２供給油路
６５ 排出油路
６６ 第１分岐油路（分岐油路）
６９ アキュムレータ用供給油路（分岐油路）
７０ 流量可変バルブ
７１ 外筒部材
７２ 第１外筒部
７３ 第２外筒部
７４ 隔壁部（環状壁部）
７４Ａ 円形孔
７６ 内筒部材
７７ 基部
７７Ａ 鍔部
７７Ｂ 底部（閉塞部材）
７７Ｃ 充填用孔（第１流体流通孔）
７８ 円筒部
７８Ａ 吐出用孔（第２流体流通孔）
７９ 圧縮スプリング（付勢部材）
１００ 制御装置
１１０ アイドリングストップ制御部
１２０ 発進時クラッチ制御部（クラッチ制御手段）

Claims (2)

1. 流体を軸方向に流通させる外筒部材と、
   前記外筒部材内に軸方向に移動可能に収容された内筒部材と、
   前記外筒部材内の前記内筒部材よりも軸方向の他端側に配されており、前記内筒部材を軸方向の一端側に向けて付勢する付勢部材と、を備え、
   前記外筒部材には、前記付勢部材よりも一端側の内周面から径方向内側に突出する環状壁部が設けられており、
   前記内筒部材は、軸方向に延びて前記環状壁部に挿入されると共に、その外周面を前記環状壁部の内周面に摺接支持される筒部と、該筒部を閉塞する閉塞部材と、前記筒部の前記環状壁部よりも他端側の外周面から径方向外側に突出し、前記外筒部材の内周面との間に流体が流通可能な所定の隙間を形成すると共に、前記環状壁部に着座可能な鍔部と、を有しており、
   前記閉塞部材には、該閉塞部材を軸方向に貫通すると共に、前記筒部の内径よりも小径に形成された第１流体流通孔が設けられており、
   前記筒部には、該筒部の前記鍔部よりも一端側を径方向に貫通すると共に、前記第１流体流通孔よりも大きい流路断面積で形成された第２流体流通孔が設けられている流量可変バルブを備える油圧供給システムであって、
   作動油を吐出するポンプと、
   前記ポンプから吐出される作動油を油圧機器に供給するメイン油路と、
   前記メイン油路から分岐すると共に、前記流量可変バルブが介装された分岐油路と、
   前記分岐油路の下流端に接続されており、前記メイン油路から前記分岐油路に供給される作動油を蓄圧すると共に、蓄圧した作動油を前記分岐油路から前記油圧機器に供給可能なアキュムレータと、
   前記分岐油路に設けられており、前記分岐油路の作動油の流通を許容する開状態と、前記分岐油路の作動油の流通を遮断する閉状態とに選択的に切り替え可能な切替バルブと、を備え、
   前記流量可変バルブは、前記外筒部材の他端側が上流、前記外筒部材の一端側が下流となるように、前記分岐油路に介装されている
   ことを特徴とする油圧供給システム。
2. 前記ポンプは、エンジンの動力で駆動する機械式ポンプであり、
   前記油圧機器は、作動油の供給を受けて断状態から接状態に切り替えられるクラッチ装置であり、
   前記切替バルブが前記閉状態で、前記エンジンを停止させるアイドリングストップが実行された場合において、該アイドリングストップが解除されると、前記切替バルブを前記開状態に切り替えることにより、前記アキュムレータから前記クラッチ装置に作動油を供給し、該クラッチ装置を接状態に切り替えるクラッチ制御手段をさらに備える
   請求項１に記載の油圧供給システム。

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