JP2020193695A - 油圧供給システム - Google Patents

Abstract

【課題】油圧回路におけるライン圧の低下を抑止する。【解決手段】作動油を吐出するポンプ３３と、作動油を流通させるメイン油路６０と、メイン油路６０から分岐する第１分岐油路６６，６８と、第１分岐油路６８に接続されて作動油を蓄圧可能なアキュムレータ５０と、第１分岐油路６６，６８に設けられる第１バルブ５５と、ポンプ３３の駆動中にメイン油路６０のライン圧が所定の下限圧まで低下する低圧状態にあるか否かを判定する判定部１１０と、低圧状態と判定されると、第１バルブ５５を閉状態から開状態に切り替えることにより、アキュムレータ５０に蓄圧されている作動油をメイン油路６０に供給する油圧アシスト制御部１２０とを備えた。【選択図】図２

Description

本開示は、油圧供給システムに関し、特に、油圧機器に作動油を供給する油圧供給システムに関する。

一般に、車両の動力伝達系には、作動油の供給を受けて作動するクラッチ装置や変速機等の各種油圧機器が設けられている。例えば、特許文献１には、油圧回路にオイルポンプから吐出される作動油を充填して蓄圧可能なアキュムレータを設け、アキュムレータに蓄えられた油圧を、オイルポンプが停止するアイドリングストップ時に変速機へ供給することにより、アイドリングストップ中における変速機の油圧を維持するようにした技術が開示されている。

特開２００５−２２６８０２号公報

ところで、オイルクーラの機能失陥等により油温が高くなると、オイルポンプが駆動するエンジン駆動時であっても、オイルポンプや油圧回路からの油の漏れ量が増加し、これに伴い油圧回路におけるライン圧の低下を招く場合がある。このようなライン圧の低下が生じると、変速機やクラッチ装置等の各種油圧機器の作動に必要な油圧を確保することができず、これら油圧機器を必要に応じて正常に作動させられなくなる可能性がある。

本開示の技術は、油圧回路におけるライン圧の低下を効果的に抑止することができる油圧供給システムを提供することを目的とする。

本開示の油圧供給システムは、作動油を吐出するポンプと、前記ポンプから吐出される作動油を流通させる共に、該作動油を油圧機器に供給するメイン油路と、前記メイン油路から分岐する第１分岐油路と、前記第１分岐油路に接続されて、前記メイン油路から前記第１分岐油路を経由して供給される作動油を蓄圧可能なアキュムレータと、前記第１分岐油路に設けられると共に、前記第１分岐油路の作動油の流通を許容する開状態及び、前記第１分岐油路の作動油の流通を遮断する閉状態に切り替え可能な第１バルブと、前記ポンプの駆動中に前記メイン油路のライン圧が前記油圧機器を正常に作動させられなくなる所定の下限圧まで低下する低圧状態にあるか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記低圧状態と判定されると、前記第１バルブを前記閉状態から前記開状態に切り替えることにより、前記アキュムレータに蓄圧されている作動油を前記メイン油路に供給する油圧アシスト制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記ポンプの回転数を取得する回転数取得手段と、前記作動油の油温を取得する油温取得手段と、をさらに備え、前記判定手段は、取得される前記回転数と前記油温とに基づいて、前記ライン圧が前記低圧状態にあるか否かを判定することが好ましい。

また、前記ポンプは、エンジンの動力で駆動する機械式ポンプであり、前記油圧機器は、作動油の供給を受けて断状態から接状態に切り替えられるクラッチ装置であり、前記メイン油路から分岐して前記クラッチ装置に接続された第２分岐油路と、前記第２分岐油路に設けられると共に、前記メイン油路から前記第２分岐油路を経由した前記クラッチ装置への作動油の供給を許容又は遮断する第２バルブと、前記第２分岐油路の前記第２バルブよりも上流側に設けられると共に、前記第２分岐油路から前記メイン油路への作動油の流出を遮断可能な油路遮断手段と、前記第１分岐油路の前記第１バルブよりも上流側に設けられる油路切替バルブと、前記油路切替バルブと前記第２分岐油路の前記第２バルブよりも下流側とを接続する供給油路と、を備え、前記油路切替バルブは、前記第１バルブが前記開状態において、前記メイン油路からの作動油を前記第１分岐油路に流通させて前記アキュムレータに充填させる第１連通状態と、前記アキュムレータから前記第１分岐油路に供給される作動油を前記供給油路に流通させて前記第２分岐油路から前記クラッチ装置に供給する第２連通状態とに切り替え可能に構成されていることが好ましい。

また、前記第１バルブが前記閉状態、且つ、前記油路切替バルブが前記第２連通状態で、前記エンジンを停止させるアイドリングストップが実行された場合において、該アイドリングストップが解除されると、前記第１バルブを前記開状態に切り替えることにより、前記アキュムレータから前記クラッチ装置に作動油を供給し、該クラッチ装置を接状態に切り替えるクラッチ制御手段をさらに備えることが好ましい。

また、前記油路切替バルブは、前記ポンプの駆動中に前記メイン油路から供給されるパイロット圧により前記第１連通状態となり、前記ポンプの駆動が停止すると前記第２連通状態に切り替えられるパイロット圧作動式のスプールバルブであることが好ましい。

本開示の技術によれば、油圧回路におけるライン圧の低下を効果的に抑止することができる。

本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。 第一実施形態に係る油圧供給システムを示す模式的な全体構成図である。 第一実施形態に係る制御装置及び関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 第一実施形態に係る油圧アシスト制御の処理の流れを説明するフローチャート図である。 第二実施形態に係る油圧供給システムを示す模式的な全体構成図である。 第二実施形態に係る制御装置及び関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 第二実施形態に係る油圧アシスト制御、アイドリングストップ制御及び、発進時クラッチ制御の処理の流れを説明するフローチャート図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る油圧供給システムを説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［動力伝達系］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。

図１に示すように、車両１には、駆動力源の一例としてのエンジン１０が搭載されている。エンジン１０の出力軸は、クラッチ装置１２（例えば、湿式多板クラッチ）を介して変速機１３（例えば、機械式自動変速機）の入力軸に断接可能に接続されている。変速機１３の出力軸には、プロペラシャフト１４が接続され、プロペラシャフト１４には、デファレンシャルギヤ装置１５が接続されている。また、デファレンシャルギヤ装置１５には、左右のドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを介して左右の駆動輪１７Ｌ，１７Ｒがそれぞれ接続されている。

すなわち、車両１によると、エンジン１０の駆動力がクラッチ装置１２から変速機１３に伝達され、変速機１３にてギヤ段に応じた減速比で減速、又は、増速比で増速された後に、プロペラシャフト１４に伝達されるようになっている。プロペラシャフト１４に伝達された駆動力は、デファレンシャルギヤ装置１５及び、ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを経由して左右の駆動輪１７Ｌ，１７Ｒにそれぞれ伝達される。なお、車両１は、図示例の後輪駆動車に限定されず、前輪駆動車、或は、四輪駆動車であってもよい。

エンジン１０には、エンジン１０をクランキングさせるスタータモータ２０が設けられている。また、車両１には、不図示のオルタネータの発電電力を蓄電するバッテリ２１が搭載されている。また、車両１には、車両１の車速を検出する車速センサ２２、運転者のブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキセンサ２３、運転者のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ２４、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ２５（回転数取得手段の一例）等が設けられている。これら、モータ２０、バッテリ２１及び、各種センサ２２〜２５は、車両１に搭載された制御装置１００に電気的に接続されている。

［第一実施形態］
図２は、第一実施形態に係る油圧供給システム３０を示す模式的な全体構成図である。

油圧供給システム３０は、オイルパン３１と、フィルタ３２と、オイルポンプ３３（本開示のポンプの一例）と、リリーフバルブ３４と、クラッチ用バルブ３５（本開示の第２バルブの一例）と、クラッチ装置１２（本開示の油圧機器の一例）の油圧室１２Ａと、アキュムレータ５０と、アキュムレータ用バルブ５５（本開示の第１バルブの一例）と、複数の油路６０，６１，６３，６４，６５，６６，６８と、作動油温を取得する油温センサ２６（本開示の油温取得手段の一例）と、オイルクーラ１３Ｃとを備えている。

なお、図中において、複数のオイルパン３１を示しているが、それらは、同一のオイルパンであっても、別のオイルパンであってもよい。また、油温センサ２６を設ける位置は、図示例のオイルパン３１に限定されず、油路６０等の他の部位に設けてもよい。

オイルパン３１は、作動油を貯留する。フィルタ３２は、メイン油路６０に設けられており、オイルパン３１からメイン油路６０を経由してオイルポンプ３３により汲み上げられる作動油中の異物を除去する。

オイルポンプ３３は、フィルタ３２よりも下流側のメイン油路６０に設けられており、本実施形態では、例えば、エンジン１０の動力により駆動する機械式ポンプが用いられている。なお、オイルポンプ３３は、機械式ポンプに限定されず、電動式ポンプ等であってもよい。

メイン油路６０には、上流側から順に、リリーフ油路６１、第１分岐油路６６（本開示の第１分岐油路の一部）、第２分岐油路６３（本開示の第２分岐油路の一部）がそれぞれ接続されている。また、メイン油路６０の下流側は、変速機１３のギヤ段を切り替えるアクチュエータ等を含む変速シフタ１３Ａ（本開示の油圧機器の一例）や、変速機１３の噛合要素等に潤滑油を供給する潤滑油回路１３Ｂ等に接続されている。潤滑油回路１３Ｂの下流側には、オイルクーラ１３Ｃが設けられており、当該オイルクーラ１３Ｃの下流直下にオイルパン３１が配置されている。

リリーフ油路６１は、メイン油路６０のオイルポンプ３３よりも下流側から分岐すると共に、メイン油路６０のオイルポンプ３３よりも上流側に合流する。リリーフ油路６１には、リリーフバルブ３４が設けられている。リリーフバルブ３４は、メイン油路６０内の作動油の圧力が所定のライン圧よりも高くなると開弁し、作動油をリリーフ油路６１に流通させることにより還流させる。

第２分岐油路６３の下流側には、クラッチ用バルブ３５が接続されている。クラッチ用バルブ３５は、例えば、リニアソレノイドバルブであって、第２供給油路６４（本開示の第２分岐油路の一部）を介して油圧室１２Ａに接続されている。また、クラッチ用バルブ３５には、作動油をオイルパン３１に戻す排出油路６５が接続されている。クラッチ用バルブ３５は、制御装置１００からの指令に基づいて、第２分岐油路６３から第２供給油路６４を経由して油圧室１２Ａに供給される作動油の量（作動油圧）を調整する。

具体的には、クラッチ装置１２を接状態（動力伝達状態）とするときは、クラッチ用バルブ３５は、制御装置１００からの指令に応じて第２分岐油路６３と第２供給油路６４とを連通させる第１状態とされる。第２分岐油路６３が第２供給油路６４と連通し、油圧室１２Ａに作動油が供給されると、ピストン１２Ｐがリターンスプリング１２Ｓの付勢力に抗してストローク移動し、クラッチ装置１２の不図示の各クラッチプレートを互いに圧接することにより、クラッチ装置１２は接状態とされる。

一方、クラッチ装置１２を断状態（動力伝達遮断状態）とするときは、クラッチ用バルブ３５は、スプリング３５Ｓの付勢力によって第２供給油路６４と排出油路６５とを連通させると共に、第２分岐油路６３と第２供給油路６４とを遮断する第２状態とされる。第２供給油路６４が排出油路６５と連通すると、リターンスプリング１２Ｓの付勢力によりピストン１２Ｐが押し戻され、油圧室１２Ａ内の作動油が第２供給油路６４から排出油路６５を経由してオイルパン３１に戻されることにより、クラッチ装置１２は断状態とされる。

第１分岐油路６６の下流側には、アキュムレータ用バルブ５５が接続されている。また、アキュムレータ用バルブ５５には、アキュムレータ用供給油路６８（本開示の第１分岐油路の一部）を介してアキュムレータ５０が接続されている。

アキュムレータ用バルブ５５は、例えば、ＯＮ／ＯＦＦバルブであって、制御装置１００からの指令に応じて電流が印加されると、第１分岐油路６６とアキュムレータ用供給油路６８とを連通させる開状態（以下、ＯＮ状態）となる。また、アキュムレータ用バルブ５５は、制御装置１００からの指令に応じて電流の印加が停止されると、スプリング５５Ｓの付勢力により第１分岐油路６６とアキュムレータ用供給油路６８とを遮断する閉状態（以下、ＯＦＦ状態）に切り替えられる。

アキュムレータ用供給油路６８は、第１分岐油路６６からアキュムレータ用バルブ５５を経由してアキュムレータ５０に作動油を充填する充填用油路６８Ａを有する。充填用油路６８Ａには、作動油の流量を絞る第１オリフィス６８Ｃが設けられている。また、アキュムレータ用供給油路６８は、第１オリフィス６８Ｃを迂回して、アキュムレータ５０からアキュムレータ用バルブ５５を経由して第１分岐油路６６に作動油を吐出させる吐出用油路６８Ｂを有する。吐出用油路６８Ｂには、チェックバルブ６８Ｄが設けられている。チェックバルブ６８Ｄは、アキュムレータ５０側からアキュムレータ用バルブ５５側への作動油の流通を許容しつつ、逆方向への作動油の流通を阻止する。また、吐出用油路６８Ｂには、第１オリフィス６８Ｃよりも大きい第２オリフィス６８Ｅが設けられている。

アキュムレータ５０は、本体部５１と、ピストン５２と、スプリング５３とを備えている。本体部５１には、アキュムレータ用供給油路６８が接続されている。ピストン５２は、本体５１内に移動自在に収容されている。スプリング５３は、ピストン５２を本体５１内のアキュムレータ用供給油路６８が接続されている側に向けて付勢する。

以上のように構成された油圧供給システム３０によると、車両１の走行中等、エンジン１０が駆動するオイルポンプ３３の駆動中は、オイルポンプ３３からメイン油路６０に作動油が吐出される。この状態で、アキュムレータ用バルブ５５をＯＮ状態にすることにより、オイルポンプ３３から吐出される作動油が各油路６０，６６，６８Ａを経由してアキュムレータ５０に蓄圧される。

この際、充填用油路６８Ａを流通する作動油は、第１オリフィス６８Ｃによって流量を絞られつつアキュムレータ５０に充填される。これにより、オイルポンプ３３から吐出される作動油の多くがアキュムレータ５０に流入することを抑止することができ、変速シフタ１３Ａや潤滑油回路１３Ｂ等に対する作動油の供給不足が回避される。アキュムレータ５０に作動油が十分に充填されて蓄圧が不要になると、オイルポンプ３３の駆動中であってもアキュムレータ用バルブ５５をＯＦＦ状態にすることで、メイン油路６０を流れる作動油は、アキュムレータ５０に充填されることなく変速シフタ１３Ａや潤滑油回路１３Ｂ等の油圧機器に供給されるようになる。

図３は、第一実施形態に係る制御装置１００及び関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互にバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、制御プログラムを実行する。また、制御装置１００は、制御プログラムの実行により、ライン圧異常判定部１１０（判定手段）と、油圧アシスト制御部１２０（油圧アシスト制御手段）とを備える装置として機能する。

ライン圧異常判定部１１０は、車両１の走行中等、エンジン１０が駆動するオイルポンプ３３の駆動中に、オイルクーラの機能失陥等により作動油の温度が所定温度（例えば、暖機温度）よりも大きく上昇し、これに伴いメイン油路６０のライン圧が変速シフタ１３Ａやクラッチ装置１２等の油圧機器を正常に作動させられなくなる所定の下限圧まで低下する異常低圧状態にあるか否かを判定する。

具体的には、制御装置１００のメモリには、予め実験等により作成した、変速シフタ１３Ａやクラッチ装置１２等の油圧機器が正常に作動できるオイルポンプ３３のポンプ回転数Ｎと作動油温Ｔとの関係を規定する判定マップＭが格納されている。この判定マップＭにおいて、油圧機器が正常に作動できる領域Ａは、ポンプ回転数Ｎが比較的高く（例えば、アイドリング回転数以上）、且つ、作動油温Ｔが比較的低い領域（例えば、暖機温度の近傍）に設定され、油圧機器が正常に作動できない領域Ｂは、ポンプ回転数Ｎが低く、且つ、作動油温Ｔが高い領域に設定されている。

ライン圧異常判定部１１０は、エンジン１０の駆動中に、エンジン回転数センサ２５により検出されるエンジン回転数Ｎｅから取得されるオイルポンプ３３のポンプ回転数Ｎと、油温センサ２６により検出される作動油温Ｔとに基づいて判定マップＭを参照し、これらポンプ回転数Ｎ及び、作動油温Ｔが油圧機器を正常に作動できない領域Ｂにある場合には、ライン圧を異常低圧状態と判定する。

なお、判定マップＭは、必ずしもグラフ化する必要はなく、数値データとして格納してもよい。また、ポンプ回転数Ｎの取得は、エンジン回転数センサ２５に限定されず、ポンプ回転数Ｎを直接的に検出するセンサを用いて取得してもよい。また、ライン圧が異常低圧状態にあるか否かは、メイン油路６０等に設けたライン圧センサのセンサ値に基づいて判定してもよい。

油圧アシスト制御部１２０は、ライン圧異常判定部１１０によりライン圧が異常低圧状態と判定されると、アキュムレータ用バルブ５５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替え、アキュムレータ５０に蓄圧されている作動油をメイン油路６０に供給することにより、ライン圧を正常な油圧に戻す油圧アシスト制御を実施する。

図４は、第一実施形態に係る油圧アシスト制御の処理の流れを説明するフローチャート図である。本ルーチンは、例えば、エンジン１０のイグニッションスイッチのＯＮ操作により開始される。

ステップＳ１００では、エンジン１０が駆動しているか否かを判定する。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、エンジン１０が駆動し、これに伴いオイルポンプ３３も駆動している場合、本制御はステップＳ１１０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１１０では、アキュムレータ用バルブ５５をＯＮ状態に切り替える（既にＯＮ状態の場合は維持）。これにより、オイルポンプ３３から吐出される作動油が各油路６０，６６，６８Ａを経由してアキュムレータ５０に充填される。

ステップＳ１２０では、オイルポンプ３３から供給される作動油によりアキュムレータ５０が十分に蓄圧されたか否かを判定する。蓄圧されたか否かは、例えば、ステップＳ１１０にて、アキュムレータ用バルブ５５をＯＮ状態にしたときからの経過時間等に基づいて判定すればよい。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、アキュムレータ５０が十分に蓄圧された場合、本制御はステップＳ１３０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１００の判定処理に戻される。

ステップＳ１３０では、アキュムレータ用バルブ５５をＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替えてアシスト待機状態とし、本制御はステップＳ１４０の処理に進む。

ステップＳ１４０では、ライン圧が油圧機器を正常に作動させられなくなる所定油圧まで低下する異常低圧状態にあるか否かを判定する。ライン圧が異常低圧状態にある場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１５０の処理に進む。一方、ライン圧が異常低圧状態にない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１３０の処理に戻される。

ステップＳ１５０では、アキュムレータ用バルブ５５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えることにより、アキュムレータ５０に蓄圧されている作動油をメイン油路６０に供給する。これにより、異常低圧状態にあるメイン油路６０のライン圧は、油圧機器を正常に作動させられる正常なライン圧まで速やかに上昇されるようになる。

ステップＳ１６０では、ライン圧が正常なライン圧まで回復したか否かを判定する。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、ライン圧が回復している場合、本制御はステップＳ１７０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１５０の処理に戻される。

ステップＳ１７０では、アキュムレータ用バルブ５５をＯＮ状態からＯＦＦ状態に戻して、その後、本制御はリターンされる。

以上詳述した第一実施形態によれば、メイン油路６０から分岐する第１分岐油路６６にアキュムレータ用バルブ５５が接続されると共に、該アキュムレータ用バルブ５５にアキュムレータ用供給油路６８を介してアキュムレータ５０が接続されている。すなわち、オイルポンプ３３の駆動中にアキュムレータ用バルブ５５をＯＮ状態にすることにより、オイルポンプ３３から吐出される作動油を各油路６０，６６，６８Ａからアキュムレータ５０に効果的に蓄圧でき、さらには、アキュムレータ５０が十分に蓄圧されたならば、アキュムレータ用バルブ５５をＯＦＦ状態に切り替えることにより、アキュムレータ５０に作動油を蓄圧状態で保持できるように構成されている。

そして、オイルクーラの機能失陥等により作動油温が上昇し、これに伴いメイン油路６０等のライン圧が油圧機器を正常に作動させられない所定油圧まで低下した場合には、アキュムレータ用バルブ５５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えることにより、アキュムレータ５０に蓄圧されている作動油を各油路６８Ｂ，６６からメイン油路６０に速やかに供給できるように構成されている。

これにより、オイルクーラの機能失陥等、何らかの要因でメイン油路６０のライン圧が異常低下しても、キュムレータ５０に蓄圧されている作動油をメイン油路６０に適宜に供給することが可能となり、ライン圧の低下を効果的に抑止することができる。また、ライン圧の低下が抑止されることで、変速シフタ１３Ａやクラッチ装置１２等の油圧機器を車両走行状態等に応じた必要なタイミングで安定的に作動させることが可能となり、変速機１３やクラッチ装置１２のロバスト性を効果的に向上することもできる。

［第二実施形態］
次に、図５，６，７に基づいて、第二実施形態に係る油圧供給システムの詳細を説明する。

図５は、第二実施形態に係る油圧供給システム３０を示す模式的な全体構成図である。第二実施形態に係る油圧供給システム３０は、第一実施形態に、チェックバルブ３６（本開示の油路遮断手段の一例）と、切替バルブ４０（本開示の流路切替バルブの一例）と、油路６２，６７，６９とを追加したものである。他の構成については第一実施形態と同様に構成されるため、詳細な説明は省略する。

チェックバルブ３６は、第２分岐油路６３に設けられている。チェックバルブ３６は、メイン油路６０側からクラッチ用バルブ３５側への作動油の流通を許容しつつ、逆方向への作動油の流通を阻止するように機能する。

切替バルブ４０は、第１分岐油路６６の下流側に接続されている。また、切替バルブ４０には、第１供給油路６７（本開示の第１分岐油路の一部）及び、第３供給油路６９（本開示の供給油路）が接続されている。第１供給油路６７は、アキュムレータ用バルブ５５に接続され、第３供給油路６９は、第２供給油路６４に接続されている。

切替バルブ４０は、例えば、パイロット圧作動式のスプールバルブであって、第１分岐油路６６と第１供給油路６７とを連通させる第１連通状態と、第１供給油路６７と第３供給油路６９とを連通させる第２連通状態とに切り替え可能に構成されている。

具体的には、切替バルブ４０の図示しないスプールの一端側には、第１分岐油路６６（又は、メイン油路６０）から分岐するパイロット油路６２が接続され、スプールの他端側には、スプリング４０Ｓが接続されている。

切替バルブ４０は、エンジン１０の駆動によりオイルポンプ３３が駆動する間は、メイン油路６０からパイロット油路６２を経由して供給されるパイロット圧により、第１分岐油路６６と第１供給油路６７とを連通させる第１連通状態となる。この第１連通状態は、メイン油路６０のライン圧が油圧機器を正常に作動させられない異常低圧状態になっても維持される。一方、切替バルブ４０は、エンジン１０の停止によりオイルポンプ３３が駆動を停止する間はパイロット圧が供給されず、スプリング４０Ｓの付勢力により、第１供給油路６７と第３供給油路６９とを連通させる第２連通状態となる。

以上のように構成された第二実施形態の油圧供給システム３０によると、車両１の走行中等、エンジン１０が駆動するオイルポンプ３３の駆動中は、オイルポンプ３３からメイン油路６０に作動油が吐出され、切替バルブ４０は、メイン油路６０からパイロット油路６２を経由して供給されるパイロット圧により、第１分岐油路６６と第１供給油路６７とを連通させる第１連通状態となる。この状態で、アキュムレータ用バルブ５５をＯＮ状態にすることにより、オイルポンプ３３から吐出される作動油が各油路６０，６６，６７，６８Ａを経由してアキュムレータ５０に蓄圧される。

一方、エンジン１０の停止に伴い、オイルポンプ３３が駆動を停止すると、切替バルブ４０は、スプリング４０Ｓの付勢力によって第１供給油路６７と第３供給油路６９とを連通させる第２連通状態となる。この状態で、アキュムレータ用バルブ５５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えると、アキュムレータ５０に蓄圧されている作動油が各油路６８Ｂ，６７，６９，６４を経由してクラッチ装置１２の油圧室１２Ａに供給される。

すなわち、エンジン１０の停止によりオイルポンプ３３からメイン油路６０を経由して油圧室１２Ａに作動油を供給不能な場合においても、アキュムレータ５０から油圧室１２Ａに作動油を供給することにより、クラッチ装置１２を迅速に断状態から接状態に切り替えられるように構成されている。

この際、第３供給油路６９から第２供給油路６４に供給される作動油は、第２分岐油路６３に設けられたチェックバルブ３６によってメイン油路６０、さらには、潤滑油回路１３Ｂ等の他の油圧機器への流出が阻止されるようになる。これにより、アキュムレータ５０を大型化することなく、クラッチ装置１２の作動に必要な油圧を効果的に確保することが可能となり、装置全体の大型化やコストの上昇を抑えることができる。

図６は、第二実施形態に係る制御装置１００及び関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。第二実施形態に係る制御装置１００は、第一実施形態に、アイドリングストップ制御部１３０と、発進時クラッチ制御部１４０（クラッチ制御手段）とを一部の機能要素として追加したものである。他の機能要素については第一実施形態と同様に機能するため、詳細な説明は省略する。

アイドリングストップ制御部１３０は、エンジン１０のアイドリング回転での駆動を一時的に停止させるアイドリングストップ制御を実施する。具体的には、アイドリングストップ制御部１３０は、例えば、車両１の車速が所定の低速域まで低下し、不図示のアクセルペダルの踏み込みが解除される等の種々の開始条件が成立すると、エンジン１０の燃料噴射を停止させることにより、アイドリングストップを開始する。また、アイドリングストップ制御部１３０は、アイドリングストップ中に、不図示のブレーキペダルの踏み込みが解除される等の解除条件が成立すると、バッテリ２１の電力でスタータモータ２０を駆動させ、エンジン１０をスタータモータ２０によりクランキングさせることにより、エンジン１０を再始動させる。車両１０の車速は車速センサ２２により取得し、ブレーキペダルの踏み込みはブレーキセンサ２３により取得し、アクセルペダルの踏み込みはアクセル開度センサ２４により取得すればよい。

発進時クラッチ制御部１４０は、アイドリングストップの解除条件が成立すると、アキュムレータ５０から油圧室１２Ａに作動油を供給することにより、クラッチ装置１２を断状態から接状態に切り替える発進時クラッチ制御を実施する。以下、アイドリングストップ制御及び、発進時クラッチ制御の具体的な処理手順を説明する。

図７は、第二実施形態に係る油圧アシスト制御、アイドリングストップ制御及び、発進時クラッチ制御の処理の流れを説明するフローチャート図である。ステップＳ１００〜１７０の油圧アシスト制御は、第一実施形態と同様の処理内容となるため、これらの詳細な説明は省略する。

ステップＳ１４０にて、ライン圧が異常低圧状態にある場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１５０の処理に進む。一方、ライン圧が異常低圧状態にない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ２００の処理に進む。

ステップＳ２００では、アイドリングストップの開始条件が成立するか否かを判定する。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、アイドリングストップの開始条件が成立する場合、本制御はステップＳ２１０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ１３０の処理に戻される。

ステップＳ２１０では、エンジン１０の燃料噴射を停止して、エンジン１０の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を実行する。なお、エンジン１０がアイドリングストップにより停止される間、切替バルブ４０は、パイロット圧の供給停止により第１供給油路６７と第３供給油路６９とを連通させる第２連通状態で維持される。

ステップＳ２２０では、アイドリングストップの解除条件が成立するか否かを判定する。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、アイドリングストップの解除条件が成立する場合、本制御はステップＳ２３０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ２１０の処理に戻される。

ステップＳ２３０では、スタータモータ２０によりエンジン１０のクランキングを開始する。

次いで、ステップＳ２４０では、エンジン１０のクランキング中に、クラッチ用バルブ３５を第２分岐油路６３と第２供給油路６４とを連通させる第１状態に切り替える。

次いで、ステップＳ２５０では、エンジン１０のクランキング中に、アキュムレータ用バルブ５５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えることにより、アキュムレータ５０に蓄圧されている作動油をクラッチ装置１２の油圧室１２Ａに供給し、クラッチ装置１２を断状態から接状態に切り替える。なお、ステップＳ２４０及び、ステップＳ２５０の各処理は、同時に行ってもよい。

ステップＳ２６０では、クラッチ装置１２が完全に接状態に切り替えられたか否かを判定する。クラッチ装置１２が完接したか否かは、例えば、クラッチ入出力回転数差を各種センサで取得することにより判定すればよい。肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわち、クラッチ装置１２が完接した場合、本制御はステップＳ２７０の処理に進む。一方、否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ２３０の処理に戻される。

ステップＳ２７０では、エンジン１０が燃料の燃焼により完爆したか否かを判定する。否定（Ｎｏ）の場合、本制御はステップＳ２３０の処理に戻され、肯定（Ｙｅｓ）の場合、本制御はその後、リターンされる。

以上詳述した第二実施形態によれば、メイン油路６０から分岐する第１分岐油路６６に、メイン油路６０から供給されるパイロット圧で作動する切替バルブ４０が接続されると共に、該切替バルブ４０に第１供給油路６７、アキュムレータ用バルブ５５及び、アキュムレータ用供給油路６８を介してアキュムレータ５０が接続されている。

すなわち、オイルポンプ３３の駆動中は、メイン油路６０から供給されるパイロット圧により、切替バルブ４０が第１分岐油路６６と第１供給油路６７とを連通させる第１連通状態となり、この状態でアキュムレータ用バルブ５５をＯＮ状態にすることにより、オイルポンプ３３から吐出される作動油を各油路６０，６６，６７，６８Ａからアキュムレータ５０に効果的に蓄圧できるように構成されている。

また、切替バルブ４０には、第３供給油路６９及び、第２供給油路６４を介してクラッチ装置１２の油圧室１２Ａが接続され、クラッチ用バルブ３５とメイン油路６０とを接続する第２分岐油路６３には、作動油のメイン油路６０側への流出を阻止するチェックバルブ３６が設けられている。切替バルブ４０は、アイドリングストップによりオイルポンプ３３が駆動を停止すると、パイロット圧の停止により第１供給油路６７と第３供給油路６９とを連通する第２連通状態となる。この状態で、アイドリングストップの解除によりエンジン１０を再始動する際は、アキュムレータ用バルブ５５をＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替えることにより、アキュムレータ５０に蓄圧されている作動油を各油路６８Ｂ，６７，６９，６４から油圧室１２Ａに供給する。この際、第３供給油路６９から第２供給油路６４に供給される作動油は、第２分岐油路６３に設けられたチェックバルブ３６によってメイン油路６０への流出が阻止されるようになっている。

すなわち、エンジン１０の再始動時には、アキュムレータ５０に蓄圧されている作動油を、クラッチ装置１２以外の他の油圧機器に漏出させることなく、クラッチ装置１２の油圧室１２Ａに確実に供給できるように構成されている。これにより、エンジン１０の再始動時に、クラッチ装置１２が迅速に断状態から接状態に切り替わるようになり、車両１の速やかな発進を実現することが可能になる。また、アキュムレータ５０を大型化することなく、クラッチ装置１２に必要油圧を確保できるようになり、装置全体の大型化やコストの上昇を効果的に抑えることが可能になる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、第二実施形態において、切替バルブ４０は、パイロット圧作動式のスプールバルブを用いるものとして説明したが、制御装置１００からの指令に応じて切り替えられるＯＮ／ＯＦＦバルブであってもよい。

また、第二実施形態において、アキュムレータ５０から油圧室１２Ａに作動油を供給する際に、該作動油のメイン油路６０側への流出を阻止するバルブは、チェックバルブ３６を用いるものとして説明したが、制御装置１００からの指令に応じて切り替えられるＯＮ／ＯＦＦバルブを用いてもよい。

また、第二実施形態では、オイルポンプ３３の停止時にアキュムレータ５０から作動油を供給する対象はクラッチ装置１２を一例に説明したが、変速シフタ１３Ａ等の他の油圧機器を供給対象として構成することも可能である。

１ 車両
１０ エンジン
１２ クラッチ装置
１３ 変速機
２０ スタータモータ
３０ 油圧供給システム
３１ オイルパン
３３ オイルポンプ（ポンプ）
３５ クラッチ用バルブ（第２バルブ）
３６ チェックバルブ（油路遮断手段）
４０ 切替バルブ（流路切替バルブ）
５０ アキュムレータ
５５ アキュムレータ用バルブ（第１バルブ）
６０ メイン油路
６２ パイロット油路
６３ 第２分岐油路（第２分岐油路）
６４ 第２供給油路（第２分岐油路）
６５ 排出油路
６６ 第１分岐油路（第１分岐油路）
６７ 第１供給油路（第１分岐油路）
６８ アキュムレータ用供給油路（第１分岐油路）
６９ 第３供給油路（供給油路）
１００ 制御装置
１１０ ライン圧異常判定部（判定手段）
１２０ 油圧アシスト制御部（油圧アシスト制御手段）
１３０ アイドリングストップ制御部
１４０ 発進時クラッチ制御部（クラッチ制御手段）

Claims (5)

1. 作動油を吐出するポンプと、
   前記ポンプから吐出される作動油を流通させると共に、該作動油を油圧機器に供給するメイン油路と、
   前記メイン油路から分岐する第１分岐油路と、
   前記第１分岐油路に接続されて、前記メイン油路から前記第１分岐油路を経由して供給される作動油を蓄圧可能なアキュムレータと、
   前記第１分岐油路に設けられると共に、前記第１分岐油路の作動油の流通を許容する開状態及び、前記第１分岐油路の作動油の流通を遮断する閉状態に切り替え可能な第１バルブと、
   前記ポンプの駆動中に前記メイン油路のライン圧が前記油圧機器を正常に作動させられなくなる所定の下限圧まで低下する低圧状態にあるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記低圧状態と判定されると、前記第１バルブを前記閉状態から前記開状態に切り替えることにより、前記アキュムレータに蓄圧されている作動油を前記メイン油路に供給する油圧アシスト制御手段と、を備える
   ことを特徴とする油圧供給システム。
2. 前記ポンプの回転数を取得する回転数取得手段と、
   前記作動油の油温を取得する油温取得手段と、をさらに備え、
   前記判定手段は、取得される前記回転数と前記油温とに基づいて、前記ライン圧が前記低圧状態にあるか否かを判定する
   請求項１に記載の油圧供給システム。
3. 前記ポンプは、エンジンの動力で駆動する機械式ポンプであり、
   前記油圧機器は、作動油の供給を受けて断状態から接状態に切り替えられるクラッチ装置であり、
   前記メイン油路から分岐して前記クラッチ装置に接続された第２分岐油路と、
   前記第２分岐油路に設けられると共に、前記メイン油路から前記第２分岐油路を経由した前記クラッチ装置への作動油の供給を許容又は遮断する第２バルブと、
   前記第２分岐油路の前記第２バルブよりも上流側に設けられると共に、前記第２分岐油路から前記メイン油路への作動油の流出を遮断可能な油路遮断手段と、
   前記第１分岐油路の前記第１バルブよりも上流側に設けられる油路切替バルブと、
   前記油路切替バルブと前記第２分岐油路の前記第２バルブよりも下流側とを接続する供給油路と、を備え、
   前記油路切替バルブは、前記第１バルブが前記開状態において、前記メイン油路からの作動油を前記第１分岐油路に流通させて前記アキュムレータに充填させる第１連通状態と、前記アキュムレータから前記第１分岐油路に供給される作動油を前記供給油路に流通させて前記第２分岐油路から前記クラッチ装置に供給する第２連通状態とに切り替え可能に構成されている
   請求項１又は２に記載の油圧供給システム。
4. 前記第１バルブが前記閉状態、且つ、前記油路切替バルブが前記第２連通状態で、前記エンジンを停止させるアイドリングストップが実行された場合において、該アイドリングストップが解除されると、前記第１バルブを前記開状態に切り替えることにより、前記アキュムレータから前記クラッチ装置に作動油を供給し、該クラッチ装置を接状態に切り替えるクラッチ制御手段をさらに備える
   請求項３に記載の油圧供給システム。
5. 前記油路切替バルブは、前記ポンプの駆動中に前記メイン油路から供給されるパイロット圧により前記第１連通状態となり、前記ポンプの駆動が停止すると前記第２連通状態に切り替えられるパイロット圧作動式のスプールバルブである
   請求項３又は４に記載の油圧供給システム。

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