JP7296553B2 - 物体検知装置 - Google Patents

Description

本開示は、物体検知装置に関する。

従来、車両に搭載された超音波センサ等の測距センサによって、先行車両、障害物、または歩行者等の物体を検知する技術が知られている。また、測距センサによる物体検知結果に基づいて、車両の走行安全性を向上させるための各種制御、例えば、自動ブレーキの作動や、運転者への報知等を行う技術が知られている。

特開２０１８－０８１０５０号公報

しかしながら、例えば歩行者等は超音波等に対する反射率が低いため、歩行者等を検知する精度の向上が求められている。特に、単に一律で超音波等による検知の感度を上げると、検知不要な物まで検知対象としてしまう場合があるため、車両の周囲の状況に応じて歩行者等を高精度に検知することが求められている。

本開示は、車両の周囲の状況に応じて歩行者等を高精度に検知することができる物体検知装置を提供する。

本開示に係る物体検知装置は、複数の測距手段と、シーン判定手段と、を備える。複数の測距手段は、車両に備えられて超音波を発信し、車両の周囲の物体が反射した反射波を受信するまでの時間を計測することにより、車両の周囲の物体を検知するとともに、検知した物体までの距離情報を得る。シーン判定手段は、距離情報、車両の速度を示す車速情報、車両の周囲を撮像する撮像手段により得た画像情報、または、車両の位置を地図上で特定した位置情報、のうち少なくともいずれかに基づいて、車両の置かれたシーンを判定する。複数の測距手段は、車両の進行方向から歩道寄りの方向を指向して設けられた歩道側測距手段と、車両の進行方向から車道中央寄りの方向を指向して設けられた車道側測距手段と、を含む。シーン判定手段が判定するシーンの一つは、車両が横断歩道に向かって接近している横断歩道接近シーンである。シーン判定手段のシーン判定結果が横断歩道接近シーンである場合、横断歩道上に当たる範囲、または横断歩道を歩道上に延長した領域を基準として、反射波を検知する感度を一時的に大きくする高感度領域の設定、または、超音波を発信する発信間隔の変更、または、超音波を発信する発信順序の変更、のうち少なくともいずれかを行い、高感度領域の設定を行う場合は、歩道側測距手段の高感度領域を、車道側測距手段の高感度領域よりも大きくなる様に設定する。

本開示に係る物体検知装置によれば、車両の周囲の状況に合わせて適切に、感度、検知範囲、または検知頻度で歩行者等を検知することができる。

図１は、実施形態に係る車載システムが搭載された車両の構成の一例を示す図である。 図２は、実施形態に係るセンサ制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。 図３は、実施形態に係るセンサ制御装置が備える機能一例を示すブロック図である。 図４は、実施形態に係るソナーの構成の一例を示す図である。 図５は、実施形態に係るエコー波形の一例を示すグラフである。 図６は、実施形態に係る検知間隔の一例を示す図である。 図７は、実施形態におけるソナーの可測距離の一例を示す図である。 図８は、実施形態に係る、通常シーンにおける障害物の検知の一例を模式的に表す図である。 図９は、実施形態に係る感度の変化の一例を示す図である。 図１０は、実施形態に係る横断歩道接近シーンの一例を示す図である。 図１１は、実施形態に係る横断歩道の検出処理の一例を示す図である。 図１２は、実施形態に係る横断歩道接近シーンにおける高感度領域の一例を示す図である。 図１３は、実施形態に係る横断歩道接近シーンにおける高感度領域の他の一例を示す図である。 図１４は、図１２よりも車両が横断歩道に接近した状態の一例を示す図である。 図１５は、実施形態に係る横断歩道接近シーンにおける超音波の発信間隔の変化の一例を示す図である。 図１６は、実施形態に係る高感度領域の開始位置までの距離の下限値の一例を示す図である。 図１７は、実施形態に係る横断歩道接近シーンにおける、複数のソナーのうちの一部の停止の一例を示す図である。 図１８は、実施形態に係る横断歩道接近シーンにおける、歩道上の横断歩道の延長線上への検知範囲の拡充の一例を示す図である。 図１９は、実施形態に係る横断歩道接近シーンにおいて、横断歩道の幅が高感度領域の幅よりも広い場合の一例を示す図である。 図２０は、実施形態に係る横断歩道接近シーンにおいて、高感度領域の幅よりも広い横断歩道の手前で車両が停止した場合の一例を示す図である。 図２１は、実施形態に係る先行車両接近シーンの一例を示す図である。 図２２は、実施形態に係る先行車両接近シーンにおいて、対向車線の前方に信号機が存在する場合の一例を示す図である。 図２３は、実施形態に係る車両が横断歩道に接近し、かつ、先行車両に後続している状態の一例を示す図である。 図２４は、実施形態に係る車両が横断歩道に接近し、かつ、先行車両に後続している状態の他の一例を示す図である。 図２５は、実施形態に係る先行車両接近シーンにおける可測距離の一例を示す図である。 図２６は、実施形態に係る先行車両接近シーンにおける可測距離の他の一例を示す図である。 図２７は、実施形態に係る先行車両接近シーンにおいて前方センターソナーの発信を停止した状態の一例を示す図である。 図２８は、実施形態に係る先行車両接近シーンにおいて前方センターソナーの発信を停止した上で、左右のコーナーソナーを同時に発信する状態の一例を示す図である。 図２９は、実施形態に係る先行車両接近シーンにおいて隣接車線の車流が流れている場合の前方ソナーの発信の有無および発信頻度の制御の一例を示す図である。 図３０は、実施形態に係る先行車両接近シーンにおいて隣接車線の車流が流れている場合の前方ソナーの発信の有無および発信頻度の制御の他の一例を示す図である。 図３１は、実施形態に係る車歩混在シーンにおける高感度領域の範囲の一例を示す図である。 図３２は、実施形態に係る車歩混在シーンにおける可測距離の一例を示す図である。 図３３は、実施形態に係る車歩混在シーンにおける停止中の車両の高感度領域の幅、および高感度領域近端距離の一例を示す図である。 図３４は、実施形態に係るシーン判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本開示に係る物体検知装置の実施形態について説明する。

図１は、第１の実施形態に係る車載システム１００が搭載された車両１の構成の一例を示す図である。図１に示すように、車両１は、操舵制御装置３０、速度制御装置４０、車両制御装置５０、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）装置６０、およびセンサ制御装置７０を備える。本実施形態においては、車載システム１００は、操舵制御装置３０、速度制御装置４０、車両制御装置５０、ＨＭＩ装置６０、およびセンサ制御装置７０を含むものとする。なお、車両１には、さらに他の装置が搭載されても良い。また、図１では操舵制御装置３０、速度制御装置４０、車両制御装置５０、ＨＭＩ装置６０、およびセンサ制御装置７０を別個の装置として図示しているが、これらの装置の一部または全てが統合されても良い。

また、車両１は、複数のソナー２１ａ～２１ｄ，２２ａ～２２ｄ、撮像装置１６ａ，１６ｂ、およびレーダー１７ａ，１７ｂを備える。

複数のソナー２１ａ～２１ｄ，２２ａ～２２ｄは、本実施形態における複数の測距手段の一例である。複数のソナー２１ａ～２１ｄ，２２ａ～２２ｄのうち、ソナー２１ａ～２１ｄは車両１の前端部に設けられる。また、ソナー２２ａ～２２ｄは車両１の後端部に設けられる。以下、個々のソナー２１ａ～２１ｄ，２２ａ～２２ｄを特に区別しない場合には、ソナー２１，２２という。また、ソナー２１ａ～２１ｄを総称する場合には前方ソナー２１という。また、ソナー２２ａ～２２ｄを総称する場合には後方ソナー２２という。また、ソナー２１，２２は、測距装置とも呼ばれる。

ソナー２１，２２は、車両１上で、周囲の物体の検知または測距に有利な位置に配置される。例えば、複数のソナー２１，２２は車両１の前端部および後端部のバンパー上に、距離を置いて配置され、車両１の前後の物体を検知する。

ソナー２１，２２は、車両１に備えられて超音波を発信し、車両１の周囲の物体が反射した反射波を受信するまでの時間を計測することにより、車両１の周囲の物体を検知するとともに、検知した物体までの距離情報を得る。なお、本実施形態で「物体」または「障害物」という場合には、歩行者および他の車両を含むものとする。また、車両１が走行するのに障害とならないもの、例えば路面の凹凸等は障害物には含まれない。

より詳細には、車両１の前端部の中央右寄りには第１の前方センターソナー２１ａが設けられ、車両１の前端部の中央左寄りには第２の前方センターソナー２１ｂが設けられる。また、車両１の前端部において、第１の前方センターソナー２１ａよりも右側の角部の近くに、第１の前方コーナーソナー２１ｃが設けられる。また、車両１の前端部において、第２の前方センターソナー２１ｂよりも左側の角部の近くに、第２の前方コーナーソナー２１ｄが設けられる。

また、車両１の後端部の中央右寄りには第１の後方センターソナー２２ａが設けられ、車両１の後端部の中央左寄りには第２の後方センターソナー２２ｂが設けられる。また、車両１の後端部において、第１の後方センターソナー２２ａよりも右側の角部の近くに、第１の後方コーナーソナー２２ｃが設けられる。また、車両１の後端部において、第２の後方センターソナー２２ｂよりも左側の角部の近くに、第２の後方コーナーソナー２２ｄが設けられる。

図１では、第１の前方センターソナー２１ａが物体を検知可能な範囲を検知範囲２１０ａ、第２の前方センターソナー２１ｂが物体を検知可能な範囲を検知範囲２１０ｂ、第１の前方コーナーソナー２１ｃが物体を検知可能な範囲を検知範囲２１０ｃ、第２の前方コーナーソナー２１ｄが物体を検知可能な範囲を検知範囲２１０ｄとする。個々の検知範囲２１０ａ～２１０ｄを特に区別しない場合には、単に検知範囲２１０という。

また、第１の後方センターソナー２２ａが物体を検知可能な範囲を検知範囲２２０ｃ、第２の後方センターソナー２２ｂが物体を検知可能な範囲を検知範囲２２０ｂ、第１の後方コーナーソナー２２ｃが物体を検知可能な範囲を検知範囲２２０ｃ、第２の後方コーナーソナー２２ｄが物体を検知可能な範囲を検知範囲２２０ｄとする。個々の検知範囲２２０ａ～２１０ｄを特に区別しない場合には、単に検知範囲２２０という。

なお、図１では各検知範囲２１０，２２０を分離して図示しているが、実際には、隣接するソナー２１，２２の検知範囲２１０，２２０同士は重複する。

例えば車両１が前進する場合には、車両１の前端部が車両１の進行方向側となるため、第１の前方センターソナー２１ａが第１の中央測距手段の一例となり、第２の前方センターソナー２１ｂが第２の中央測距手段の一例となる。第１の前方センターソナー２１ａおよび第２の前方センターソナー２１ｂは、車両１の進行方向を指向して設けられている。また、この場合、第１の前方コーナーソナー２１ｃが第１のコーナー測距手段の一例となり、第２の前方コーナーソナー２１ｄが第２のコーナー測距手段の一例となる。また、車両１の前端部が車両１の進行方向側となる場合、第１の前方センターソナー２１ａおよび第１の前方コーナーソナー２１ｃが車両１の進行方向から右寄りの方向を指向して設けられた右側測距手段の一例となる。この場合、第２の前方センターソナー２１ｃおよび第２の前方コーナーソナー２１ｄが車両１の進行方向から右寄りの方向を指向して設けられた左側測距手段の一例となる。

また、第１の前方センターソナー２１ａ、第２の前方センターソナー２１ｂ、第１の後方センターソナー２２ａ、第２の後方センターソナー２２ｂを特に区別しない場合には、単にセンターソナー２１ａ，２１ｂ，２２ａ，２２ｂという。また、第１の前方コーナーソナー２１ｃ、第２の前方コーナーソナー２１ｄ、第１の後方コーナーソナー２２ｃ、第２の後方コーナーソナー２２ｄを特に区別しない場合には、単にコーナーソナー２１ｃ，２１ｄ，２２ｃ，２２ｄという。なお、以下、本実施形態においては、主として車両１の進行方向が前方である場合を例として、具体的な説明を記載するが、例えば、車両１の進行方向が後方である場合には、前方ソナー２１を用いて例示した機能について、後方ソナー２２に当てはめて適用しても良い。

車両１が前方に直進する場合、車両１の進行方向に位置する障害物は、内寄りの第１の前方センターソナー２１ａおよび第２の前方センターソナー２１ｂにより検知される。また、車両１が前方に向かって左折または右折する場合、左折または右折先に位置する物体は、第１の前方コーナーソナー２１ｃまたは第２の前方センターソナー２１ｂにより検知される。また、車両１の右側方から、車両１の右前方に障害物が進入する時は、第１の前方コーナーソナー２１ｃまたは第１の前方センターソナー２１ａが最初に検知する。また、車両１の左側方から、車両１の左前方に障害物が進入する時は、第２の前方コーナーソナー２１ｄまたは第２の前方センターソナー２１ｂが最初に検知する。

また、ソナー２１，２２の設置場所および数は、図１に示す例に限定されるものではない。なお、ソナー２１，２２の機能の詳細は後述する。

また、撮像装置１６ａ，１６ｂは、車両１の周囲を撮像するカメラである。図１では、撮像装置１６ａは車両１の前端部に設けられ、車両１の前方を含む周囲を撮像可能である。また、撮像装置１６ｂは車両１の後端部に設けられ、車両１の後方を含む周囲を撮像可能である。撮像装置１６ａ，１６ｂの設置場所、および数は図１に示す例に限定されるものではない。

なお、後方の撮像装置１６ｂは必須ではなく、撮像装置１６ａのみが車両１に搭載されていても良い。以下、撮像装置１６ａ，１６ｂを特に区別しない場合には、単に撮像装置１６という。撮像装置１６は、本実施形態における撮像手段の一例である。

また、レーダー１７ａ，１７ｂは、車両１の周囲の物体を検知し、当該物体と車両１との距離を測距する。例えば、レーダー１７ａは、車両１の前方に位置する先行車両と車両１との間の距離を測距する。また、レーダー１７ｂは、車両１の後方に位置する後続車両と車両１との間の距離を測距する。個々のレーダー１７ａ，１７ｂを区別しない場合、単にレーダー１７という。レーダー１７は、例えばミリ波等の電波を発して、物体により反射された電波を受信する。なお、レーダー１７の設置場所、および数は図１に示す例に限定されるものではない。

なお、ソナー２１，２２、撮像装置１６、レーダー１７を総称して検知装置としても良い。また、車両１は、さらにＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、またはＬａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等の他の検知装置を備えても良い。また、車両１は、撮像装置１６およびレーダー１７のいずれか、または両方を備えなくとも良い。また、車両１は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）信号を受信可能なアンテナ、および受信したＧＰＳ信号に基づいて車両１の位置を表すＧＰＳ座標を特定するＧＰＳ装置（不図示）を備えても良い。

操舵制御装置３０は、車両１の舵角を制御する。操舵制御装置３０は、舵角制御装置ともいう。操舵制御装置３０は、例えば、車両１のパワーステアリングの操舵補助に有利な位置に配置される。

速度制御装置４０は、車両１の加速、および制動を制御する。速度制御装置４０は、例えば、エンジンまたはモーターとブレーキの制御に有利な位置に配置される。

車両制御装置５０は、車両１の各種挙動を制御する装置であり、例えば操舵制御装置３０および速度制御装置４０の近傍に配置される。

ＨＭＩ装置６０は、情報を表示可能なディスプレイと、ユーザによる操作を受け付け可能なタッチパネルまたはスイッチ等を含む。なお、ディスプレイとタッチパネルとは一体の装置として構成されても良い。ディスプレイは、表示部ともいう。タッチパネルおよびスイッチを、操作部ともいう。また、ＨＭＩ装置６０に含まれる表示部および操作部は、運転席周辺に配置される。

センサ制御装置７０は、ソナー２１，２２を制御する。なお、センサ制御装置７０は、さらに、撮像装置１６およびレーダー１７を制御しても良い。あるいは、上述の車両制御装置５０が撮像装置１６およびレーダー１７を制御しても良い。

センサ制御装置７０と、ソナー２１，２２とは、本実施形態における物体検知装置の一例である。なお、センサ制御装置７０単体を物体検知装置の一例としても良い。また、物体検知装置は、車載システム１００全体、あるいは車載システム１００に含まれる操舵制御装置３０、速度制御装置４０、車両制御装置５０、およびＨＭＩ装置６０のいずれかが含まれるものとしても良い。

操舵制御装置３０、速度制御装置４０、車両制御装置５０、ＨＭＩ装置６０、およびセンサ制御装置７０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等のローカルエリアネットワークで有線接続される。また、ソナー２１，２２、撮像装置１６およびレーダー１７は、ローカルエリアネットワークに接続しても良いし、センサ制御装置７０または車両制御装置５０と専用の配線で接続されても良い。

次に、センサ制御装置７０のハードウェア構成について説明する。図２は、第１の実施形態に係るセンサ制御装置７０のハードウェア構成の一例を示す図である。図２に示すように、センサ制御装置７０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１Ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１１Ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１１Ｃ、Ｉ／Ｆ（インタフェース）１１Ｄ、フラッシュメモリ１１Ｅ等がバス１１Ｆにより相互に接続されており、通常のコンピュータを利用したハードウェア構成となっている。

ＣＰＵ１１Ａは、センサ制御装置７０全体を制御する演算装置である。なお、ＣＰＵ１１Ａは、プロセッサの一例であり、他のプロセッサまたは処理回路がＣＰＵ１１Ａの代わりに設けられても良い。ＲＯＭ１１Ｂは、ＣＰＵ１１Ａによる各種処理を実現するプログラム等を記憶する。ＲＡＭ１１Ｃは、例えばセンサ制御装置７０の主記憶装置であり、ＣＰＵ１１Ａによる各種処理に必要なデータを記憶する。Ｉ／Ｆ１１Ｄは、データを送受信するためのインタフェースである。また、Ｉ／Ｆ１１Ｄは、車両１内のＣＡＮ等を介して車両１に搭載された他の装置との間で情報の送受信をしても良い。また、フラッシュメモリ１１Ｅは書き込み可能な不揮発性の記憶媒体の一例である。ＲＯＭ１１Ｂ、ＲＡＭ１１Ｃ、およびフラッシュメモリ１１Ｅは、記憶部ともいう。なお、センサ制御装置７０は、フラッシュメモリ１１Ｅの代わり、あるいはフラッシュメモリ１１Ｅに加えて、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）等の他の記憶装置を備えても良い。

また、操舵制御装置３０、速度制御装置４０、車両制御装置５０、およびＨＭＩ装置６０のハードウェア構成についても、例えば、ＣＰＵ等の処理回路、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｆ、およびフラッシュメモリ等を備えるものとする。

また、図３は、第１の実施形態に係るセンサ制御装置７０が備える機能一例を示すブロック図である。図３に示すように、本実施形態のセンサ制御装置７０は、取得部７０１と、シーン判定部７０２と、制御部７０３とを備える。

取得部７０１は、ソナー２１，２２またはレーダー１７によって測距された距離情報、車両１の速度を示す車速情報、撮像装置１６により得た画像データ、または、車両１の位置を示す位置情報を取得する。

画像データは、本実施形態における画像情報の一例である。取得部７０１は、撮像装置１６から直接画像データを取得しても良いし、車両制御装置５０を介して画像データを取得しても良いし、車両制御装置５０が行った歩行者検知の結果を取得しても良い。

なお、画像データを処理して歩行者の像を検出し、歩行者の位置を推定する技術があるが、画像処理による歩行者の特定は、精度に課題がある。この精度の課題は、信頼性の課題と正確性の課題とを含んでいる。画像処理による歩行者の特定は、画像内に歩行者の辞書画像と輪郭線の形が似た像があれば歩行者の像を検出したと判定するものであり、例えば水たまりの輪郭線が辞書画像と似ていれば、歩行者がいると判定し、三輪車を漕ぐ子供の様に、輪郭線が辞書画像と似ていなければ、歩行者がいないと判定する。つまり歩行者の有無の判定の信頼性に課題があり、この点で精度が高いと言えない。

また、画像処理による歩行者までの距離の特定は、歩行者の脚部の先端の位置を足の位置として推定し、歩行者の足が水平な路面上に位置すると仮定して距離に換算するが、例えば、歩行者の脚部の影を脚部の一部と誤認すると、足の位置の推定を誤る事になるし、路面に傾斜があると距離への換算で誤差が生じる事になる。つまり歩行者までの距離の正確性に課題があり、この点でも精度が高いと言えない。

本実施例の物体検知装置は、物体が歩行者か否かを判別するものではないが、ソナーによって歩行者等を高精度に検知することができる物体検知装置であり、画像データはシーンの判定に利用している。なお、発明者は画像処理による歩行者検知を否定するものではない。例えば、画像処理で歩行者と推定した物体の位置が、ソナーで特定した物体の位置と概ね符合する場合に、ソナーで特定した位置に歩行者がいると判定して、それに応じた減速や制動を行うようにしても良い。

また、取得部７０１は、速度制御装置４０または車両制御装置５０から車速情報を取得する。

また、車両１の位置を示す位置情報は、車両１の位置が地図上で特定された情報である。位置情報は、例えば、車両制御装置５０が、ＧＰＳ装置等から取得した情報と、車両制御装置５０の記憶部に記憶された地図情報とに基づいて特定した情報である。なお、位置情報の生成手法および取得手法は特に限定されるものではなく、公知の技術を採用可能である。

シーン判定部７０２は、取得部７０１によって取得された距離情報、車速情報、画像データ、または、位置情報、のうち少なくともいずれかに基づいて、車両１の置かれたシーンを判定する。シーン判定部７０２は、本実施形態におけるシーン判定手段の一例である。

本実施形態において、「シーン」とは、車両１が置かれた状況、または車両１の周囲の環境の状態を意味する。例えば、シーン判定部７０２は、車両１の置かれたシーンが、横断歩道接近シーン、先行車両接近シーン、車歩混在シーン、または通常シーンのいずれであるかを判定する。

横断歩道接近シーンは、車両１が横断歩道に向かって接近しているシーンである。先行車両接近シーンは、車両１が先行車両に接近して後続しているシーンである。車歩混在シーンは、車両１の周囲に他の車両と歩行者とが混在する可能性が高いシーンである。また、通常シーンは、横断歩道接近シーン、先行車両接近シーン、車歩混在シーンのいずれにも該当しないシーンであり、その他のシーンともいう。各シーンの詳細は後述する。

制御部７０３は、シーン判定部７０２により得られたシーン判定結果に基づいて、ソナー２１，２２が反射波を検知する感度を一時的に大きくする高感度領域の設定、または、超音波を発信する発信間隔、または、超音波を発信する発信順序、のうち少なくともいずれかを変更する。なお、発信順序の変更には、複数のソナー２１，２２のうちの一部のソナーの発信を停止することも含む。

ソナー２１，２２が反射波を検知する感度は、ソナー２１，２２が受信した反射波を、障害物によって反射された反射波であると判定する条件である検知閾値によって変化する。また、感度はソナー２１，２２の受信回路の増幅率を変える事によっても変化する。検知閾値、および増幅率については、図５で後述する。また、超音波を発信する発信間隔とは、ソナー２１，またはソナー２２のいずれかが超音波を発信してから、次にソナー２１，またはソナー２２のいずれかが超音波を発信するまでの時間の間隔である。

また、超音波を発信する発信順序は、複数のソナー２１，２２の超音波を発信する順番である。複数のソナー２１，２２が同時に、または短い時間間隔で発信すると、一つの障害物から複数の反射波が重なって受信される混信が起きるため、反射波の受信タイミングから距離を特定する事が困難になる。そこで、別のソナーが発信した超音波による反射波との混信を防ぐため、複数のソナーの２１，２２各々の超音波の発信のタイミングが重複したり接近したりしないよう、制御部７０３により発信の時刻が制御される。また、車両１が停車中、または低速走行している時は、ソナー２１，２２が向けられた複数の方向の障害物を均等に検知するため、全てのソナー２１，２２が一定の順序に従って同じ頻度で、同じ時間間隔を置いて発信する。しかし、車速が比較的高めであると、車両１の進行方向の検知の頻度を高める事が必要になり、かつ、コーナーソナー２１ｃ，２１ｄが向けられた方向で障害物を検知しても、当該障害物が車両１と接触する可能性が低くなる事から、コーナーソナー２１ｃ，２１ｄの発信を止めて、センターソナー２１ａ，２１ｂだけを発信させる発信順序の変更を行う事がある。

取得部７０１、シーン判定部７０２、および制御部７０３は、センサ制御装置７０のＣＰＵ１１Ａによってプログラムが実行されることにより実現される。本実施形態のセンサ制御装置７０で実行されるプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供される。また、本実施形態のセンサ制御装置７０で実行されるプログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成しても良い。また、本実施形態のセンサ制御装置７０で実行されるプログラムをインターネット等のネットワーク経由で提供または配布するように構成しても良い。また、本実施形態のセンサ制御装置７０で実行されるプログラムを、ＲＯＭ１１Ｂ等に予め組み込んで提供するように構成してもよい。

なお、本実施形態においては、制御部７０３を、ソフトウェアによって実現される機能として説明するが、「制御部」は当該ソフトウェアによって実現される機能以外を意味しても良い。例えば、センサ制御装置７０全体を「制御部」の一例としても良いし、センサ制御装置７０のＣＰＵ１１Ａを、「制御部」の一例としても良い。また、なお、センサ制御装置７０全体を「シーン判定手段」の一例としても良いし、センサ制御装置７０のＣＰＵ１１Ａを、「シーン判定手段」の一例としても良い。あるいは、車両制御装置５０を「シーン判定手段」の一例としても良いし、車両制御装置５０のＣＰＵを、「シーン判定手段」の一例としても良い。

なお、シーン判定部７０２は、センサ制御装置７０以外の装置、例えば、車両制御装置５０の機能であっても良い。また、シーン判定部７０２が車両制御装置５０の機能である場合、車両制御装置５０は、上述の取得部７０１の機能も備えるものとする。この場合、センサ制御装置７０の取得部７０１は、車両制御装置５０からシーン判定部７０２によるシーン判定結果を取得しても良い。

次に、ソナー２１，２２の詳細について説明する。図４は、第１の実施形態に係るソナー２１，２２の構成の一例を示す図である。個々のソナー２１，２２は、ソナーモジュールともいう。ソナーモジュールは、コントローラ２３、駆動回路２４１、受信回路２４２、圧電素子２５、およびマスク２６を備える。また、コントローラ２３は、タイマー２３１、通信回路２３２、波形メモリ２３３、判定回路２３４、および閾値メモリ２３５を備える。また、コントローラ２３は、伝送路２７を介してセンサ制御装置７０と接続する。なお、コントローラ２３は、車両制御装置５０とも伝送路２７を介して接続してもよい。

ソナー２１，２２は、圧電素子２５に電圧が印加されることにより、超音波を発信する。例えば、コントローラ２３が駆動回路２４１を制御して、圧電素子２５に５０ＫＨｚの電圧を印加することにより、圧電素子２５が同じ周波数の超音波を発信する。発信される超音波はパルス状である。当該パルス状の超音波は、路面や障害物に当たると反射して、一部がソナー２１，２２に返って来る。

そして、圧電素子２５は、返ってきた反射波の音圧を電圧に変換する。圧電素子２５は、本実施形態における変換手段の一例である。受信回路２４２は、圧電素子２５によって音圧から変換された電圧を増幅した上で整流し、音波受信強度に変換する。当該変換された音波受信強度の時間変化を示す波形を「エコー波形」という。受信信号と増幅された受信信号は交流であり、音波受信強度は増幅された受信信号を整流したものなので、交流と直流の違いがあるが、いずれも受信信号を処理して得られたものなので、交流か直流かで区別せず、一括して受信信号と呼ぶ事がある。受信回路２４２は、圧電素子２５によって音圧から変換された電圧を増幅する不図示の増幅回路（アンプ）を備える。受信回路２４２に含まれる増幅回路または受信回路２４２は、本実施形態における増幅手段の一例である。

図５は、第１の実施形態に係るエコー波形の一例を示すグラフである。図５に示すグラフの横軸は距離および時間、縦軸は強度（ｄＢ）、すなわち音波受信強度を示す。エコー波形は、コントローラ２３の波形メモリ２３３に記憶される。

遠くの物体ほど、超音波がソナー２１，２２から発信されてからソナー２１，２２に返るまでの時間が長いため、発信から受波までの時間の長さを、ソナー２１，２２から物体までの距離の長さに換算できる。ソナー２１，２２は車両１の端部に設けられているので、ソナー２１，２２から物体までの距離は、車両１から物体までの距離と略同じである。以下、ソナー２１，２２から物体までの距離を、車両１から物体までの距離と表現する事がある。

超音波を反射する物体のうち、車両１の走行の妨げになる物体を障害物と呼び、車両の走行の妨げにならない物体を非障害物と呼ぶ。非障害物には、路上の小さな石や路面の段差などの凹凸や、路面自体が含まれる。このような非障害物からの反射波を検知しないようにするために、音波受信強度の閾値が設定される。音波受信強度の閾値は、検知閾値ともいう。また、音波受信強度の閾値を単に閾値と呼んでも良い。当該検知閾値は、コントローラ２３の閾値メモリ２３５に記憶される。また、当該検知閾値は、センサ制御装置７０の制御部７０３によって変更される。

検知閾値以下の反射は、非障害物による反射波として、検知対象から除外される。また、超音波は空気中で急速に減衰するので、車両１から物体までの距離が遠くなるほど、エコー波形の高さ、つまり反射波の強度が低くなる。このため、図５に示すように、検知閾値は、車両１からの距離が長いほど小さくなるように設定される。また、車両１からの距離は、超音波の発信から当該超音波による反射波の受信までの時間の長さに対応するため、検知閾値は、超音波の発信から当該超音波による反射波の受信までの時間の長さが長いほど、小さくなる。つまり、検知閾値は、単一の数値ではなく、異なる距離に対応付けられた複数の値であり、エコー波形の上では折れ線や曲線で表される。

車両１からの距離が同じであれば、検知閾値が低いほど障害物と判定されやすくなる。このため、検知閾値が低いほど、ソナー２１，２２の感度が高くなる。また、エコー波形は受信回路２４２における増幅率によっても変わるので、増幅率もソナー２１，２２の感度に関係する。増幅率が一定の場合、車両１からの距離が長いほど音波が減衰するためにエコー波形は右下がりの波形となる。しかし、受信回路２４２における増幅率を右上がりで増す事により、この音波の減衰率を相殺すると、エコー波形が概ね水平な波形となるように補償することが出来る。このように、音波の減衰率を増幅率で補償する場合は、検知閾値も概ね水平に設定する。

エコー波形の上で障害物からの反射波を示すパルス波形は幅を持っており、そのパルス幅は「ソナーから障害物の異なる部位までの距離の違いの範囲」に相当するので、エコー波形のパルスの立ち上がりまでの時間を距離に換算する事で、ソナーから（車両１から）障害物までの最短距離を算出できる。

コントローラ２３の判定回路２３４は、増幅された受信信号を閾値メモリ２３５に記憶された検知閾値と比較する事により、車両１の周囲の物体を検知する。より正確には、増幅された受信信号を整流して音波受信強度とし、この音波受信強度を検知閾値と比較するのであるが、煩雑を避ける為に、単に、受信信号を検知閾値と比較する、の様に記す事がある。判定回路２３４は、検知閾値を超える強度の反射波が受波された場合に、障害物を検知したと判定し、障害物を検知したこと、および車両１から障害物までの距離を示す距離情報を通信回路２３２に送出する。通信回路２３２は、障害物を検知したこと、および車両１から障害物までの距離を示す距離情報を、伝送路２７を介して車両制御装置５０およびセンサ制御装置７０に送信する。判定回路２３４は、本実施形態における検知手段の一例である。

また、図５では１回分の発信に対応するエコー波形受波結果をグラフとして示したが、ソナー２１，２２は、時間間隔をおいて繰り返し超音波を発信する。ソナー２１，２２による超音波の発信間隔を、検知間隔ともいう。検知間隔は、センサ制御装置７０の制御部７０３によって制御される。

図６は、第１の実施形態に係る検知間隔の一例を示す図である。図６に示す例では、検知間隔は、超音波が発信される発信タイミングｔ１と発信タイミングｔ２、発信タイミングｔ２と発信タイミングｔ３、および発信タイミングｔ３と発信タイミングｔ４の間の時間間隔である。

車両１の周辺にソナーを備えた他の車両がある場合、当該他の車両のソナーが発した超音波や、その超音波の反射波を、車両１のソナー２１，２２が受信することがある。このため、ソナー２１，２２は、誤検知を避けるために、例えば３回連続して発信から受信までの時間が同じ反射波を受信した場合にだけ障害物があると判定する、という様な誤検知対策をとる。しかしながら、歩行者は形状が変わるので、反射波の強度が一定しないことがあり、このような誤検知対策のために検知されない結果となる場合もある。

歩行者が検知されない回があっても、検知の回数が多ければ３回数以上、連続して検知される確率が高くなる。このため、検知間隔を短くして検知回数を増やした方が歩行者検知の為には有利である。しかし、検知間隔を短くすると、検知可能な距離が短くなる。例えば、音速が３４０ｍ／ｓの場合に、障害物で反射波した音波が発信から２０ｍｓｅｃ後に戻った場合は、３４０ｍ／ｓ ×０．０２ｓ÷２＝３．４ｍの距離に障害物があると判る。ここで、発信間隔を２０ｍｓｅｃと仮定すると、３．４ｍより遠い位置で反射した音波は、発信した音に隠されてしまうので、３．４ｍ未満の範囲しか検知できないが、発信間隔を４０ｍｓｅｃに広げると、６．８ｍまでの距離にある障害物が検知出来る様になる。つまり、発信間隔の時間の長さと障害物を検知可能な距離の長さは比例する。

本実施形態においては、このような発信間隔で制限される検知可能な距離を「発信間隔で制限される可測距離」と呼ぶ。発信間隔で制限される可測距離は、「発信間隔で制限される可測距離＝音速×発信間隔÷２」の式により求められる。

通常は、発信間隔で制限される可測距離はソナー２１，２２で検知可能な標準的な可測距離に合わせて設定する。標準的な可測距離とは、例えばソナーの性能として仕様書に書かれる検知距離であり、所定の条件で検知が可能である距離の上限である。つまり、発信した音波が、他の車両などの標準的な物体に反射した場合に、所定の強度以上の反射波を受信できる標準的な可測距離と、発信間隔で制限される可測距離が同じになる様に設定する。標準的な可測距離と発信間隔で制限される可測距離が異なる場合、標準的な可測距離と発信間隔で制限される可測距離のうち、小さい方が実効的な可測距離となる。以後、本実施形態においては、可測距離ｄ１を、標準的な可測距離と発信間隔で制限される可測距離のうち小さい方の値、として定義する。

図７は、第１の実施形態におけるソナー２１の可測距離の一例を示す図である。図７に示すように、車両１からソナー２１の検知範囲２１０の終端までの距離を、ソナー２１が障害物を検知すること、および当該障害物までの距離を計測することが可能な可測距離ｄ１とする。

例えば、音速が３４０ｍ／ｓの時に、発信間隔を６０ｍｓｅｃとすると、上述の「発信間隔で制限される可測距離＝音速×発信間隔÷２」の式により、発信間隔で制限される可測距離は約１０ｍとなる。なお、１０ｍは一例であるが、一般にソナー２１，２２で検知可能な距離、つまり、発信した音波が標準的な物体に反射すると、所定の強度の反射波を受信できる標準的な可測距離に概ね相当する。つまり、この例では、発信間隔で制限される可測距離と、標準的な可測距離は同じなので、可測距離ｄ１は両者と一致する。ここで発信間隔を短くすると、発信間隔で制限される可測距離は発信間隔に比例して短くなり、可測距離ｄ１は１０ｍ未満となる。これは、標準的な可測距離より短いので、可測距離が短くなる分だけ、損な設定であると言える。逆に、発信間隔を長くすると、発信間隔で制限される可測距離は発信間隔に比例して長くなるが、標準的な可測距離を超える距離では反射波が弱まって受信できなくなるので、可測距離ｄ１は１０ｍのままである。これは、検知の頻度が減る分だけ、損な設定であると言える。このように、可測距離ｄ１は標準的な可測距離で制限され、検知間隔を無暗に長くしても可測距離ｄ１は伸びないので、発信間隔で制限される可測距離が、標準的な可測距離と同じになるように検知間隔を設定するのが一般的な設定である。本実施形態においてセンサ制御装置７０は、「通常シーン」の場合、一般的な設定と同様に、発信間隔で制限される可測距離が、標準的な可測距離と同じになるように発信間隔を設定する。

次に、検知閾値の設定について説明する。本実施形態において、「通常シーン」の場合は、センサ制御装置７０は、音波受信強度の検知閾値を下げる操作は特にしない。ここで、検知閾値を下げる操作はしない、ということは、検知閾値を音波の減衰曲線に沿って設定し、そこから下げない、という意味である。この場合、図５で説明したように、反射波は距離に応じて、減衰曲線に従って減衰し、遠方で反射したものほど強度が小さくなるため、検知閾値は、距離に対応する発信からの時間に応じて、音波の減衰曲線に沿って値が小さくなるように設定される。このように、音波の減衰率を補償するように検知閾値を設定した場合、検知範囲全体で、ソナー２１，２２の感度が一定となる。

図８は、第１の実施形態に係る、通常シーンにおける障害物の検知の一例を模式的に表す図である。図８は、図５のエコー波形のグラフとは異なり、距離による反射波の減衰率を増幅率で相殺して、グラフが水平になるように補償したものである。この場合、距離による反射波の減衰の影響が増幅率で相殺されているので、通常シーンでは、検知閾値は一定となる。このように、音波の減衰率を補償するように増幅率を制御し、検知閾値は一定とした場合も、検知範囲全体で、ソナー２１，２２の感度が一定となる。「通常シーン」における、検知範囲全体で一定である感度を、通常感度と呼ぶ事にする。

また、「通常シーン」の場合は、センサ制御装置７０は、４個のソナー２１の発信順についても、初期設定から特に変更しない。初期設定の発信順は、例えば第１の前方コーナーソナー２１ｃ、第１の前方センターソナー２１ａ、第２の前方センターソナー２１ｂ、第２の前方コーナーソナー２１ｄの順である。発信間隔を６０ｍｓｅｃとすると、４個のソナーの発信が一巡するのに２４０ｍｓｅｃを要する。例えば、車両１の正面にある障害物からのエコーが、第１の前方センターソナー２１ａ、第２の前方センターソナー２１ｂが超音波を発信した場合に検知可能であり、「２回連続して検知した場合に障害物と判定する」という条件があると仮定すると、当該障害物を判定するのに３６０ｍｓｅｃを要する。

また、車速が２０ｋｍ／ｈの時、障害物と判定するまでの３６０ｍｓｅｃの間に車両は２ｍ前進し、障害物と判定した時点で非常制動を行うとして、停止までに更に前進する。車速が更に高くなると、制動を開始するまでの時間が長くなり、制動してから停止するまでの制動距離も車速に応じて長くなるので、ソナーで検知した障害物の手前では停止できなくなる。この様に、ソナー２１，２２で衝突を回避できる車速には上限があるので、センサ制御装置７０は、車速が閾値を超えるとソナー２１，２２を停止させる。当該閾値をソナー作動閾値という。ソナー作動閾値は、例えば２０ｋｍ／ｈとするがこれに限定されない。

また、「通常シーン」の場合は、センサ制御装置７０は、距離による反射波の減衰に対応して検知閾値を設定して、検知範囲全体における感度を通常感度にする。シーンが「通常シーン」から別のシーンに変わった時、特定の範囲における検知閾値を小さくすることで、当該範囲におけるソナー２１，２２の感度を上げることができる。ここで、範囲とは、車両１からの距離によって規定される空間の範囲を指す。感度が通常感度よりも高感度である範囲を、高感度領域と呼ぶ。

図９は、第１の実施形態に係る感度の変化の一例を示す図である。図９も、図８と同様に、距離による反射波の減衰を増幅で相殺して、グラフが水平になるように補償されたものとする。図９に示す例では、一部の範囲が、他の範囲よりも検知閾値の値が低い高感度領域に設定されている。すると、通常感度の範囲であれば反射波の強度が閾値を越えないために障害物として検知されない物体が、高感度領域においては検知閾値を超えるため障害物として検知される。

センサ制御装置７０の制御部７０３は、反射波を検知する感度が通常感度である通常度領域と、反射波を検知する感度が高感度である高感度領域とをシーン判定部７０２が判定するシーンに応じて決定する。

また、図９を用いて、ソナー２１，２２による物体の検知処理についてさらに説明をする。超音波を発信した時点から反射波を受信した時点までの時間は、発信された超音波が物体で反射されて戻ってくるまでの飛行時間（ＦＴ：フライトタイム）であり、飛行時間を音速で割って更に半分にすると、ソナー２１，２２から物体までの距離が得られる。反射波を受信した時点は、反射波が閾値を越えて検知された時点であるとしてＦＴを特定し、ＦＴから物体までの距離を算出しても良い。図８の様に反射波が複数ある場合は、反射波の一つ一つについて、ＦＴから距離を算出する処理を行う。この処理を発信から次の発信まで続けたものを１回の検知処理と呼ぶ。

ソナー２１，２２は、図９に示す検知処理１～４の様に検知処理を繰り返す。また、検知処理の都度、物体までの距離を算出して、距離情報の変化を追跡するトラッキングと呼ばれる処理が実行される。

なお、トラッキングの処理の実行主体は特に限定されるものではないが、例えば、車両制御装置５０によって実行されても良い。あるいは、センサ制御装置７０、または車載システム１００に含まれる他の装置がトラッキングの処理を実行しても良い。

例えば、トラッキングにより物体の距離の減少する速さ、つまり接近速度を算出して、車両１の車速と接近速度が誤差範囲内で一致するなら、物体は移動しておらず、静止物であると判定する事ができる。図９に示す例では、検知処理が進むごとに、超音波の発信から反射波が返ってくるまでのＦＴが短くなっているため、物体と車両１との距離が接近していることがわかる。

一つの物体が反射した音波を複数のソナーで受信した時の個々のＦＴを三辺測量の原理で処理すると、当該物体の座標情報が得られる。この座標上の追跡もトラッキングに含まれる。また、ソナー２１，２２と同じ高さにある障害物と、ソナー２１，２２よりも低い位置にある路上の物体とでは、車両１が接近した時に検知される距離の変化の仕方が異なる。例えば、路上に車両１が回避しなくともよい、小さな物体が存在する場合は、車両１が垂直な壁に向かって接近する場合と違って、ソナーと物体との間で高低差があるために、直線距離で定義される接近速度が、ソナーが物体に接近した時に低下する現象が発生し、この現象を捉える事で物体の高さが車体に届かない事が解る場合がある。このような車両１が接近した時に検知される距離の変化の仕方に基づいて、衝突回避が必要な障害物と、衝突回避が不要な路上の物体とを判別することも、トラッキングにより可能になる。

図９に示す例では、高感度領域は、検知範囲２１０のうち、通常感度領域よりも検知閾値が低い範囲である。高感度領域においては、通常感度領域よりも、物体がソナー２１，２２によって検知されやすくなる。図９では、高感度領域において検知閾値を下げる事により感度を上げているが、高感度領域において増幅率を上げる事によって感度を上げても良い。この場合のグラフは図示を省くが、高感度領域と高感度領域でない領域とで検知閾値を変化させず、高感度領域での増幅率を、高感度領域としない時の増幅率よりも大きくする事によって感度を上げる。または、検知閾値の変更と、増幅率の変更の両方で、感度を上げてもよい。例えば、高感度領域の近端、つまり、高感度領域のソナー２１，２２に近い方の端では検知閾値の変更だけで感度を上げ、高感度領域の遠端、つまり、高感度領域のソナー２１，２２から遠い方の端では増幅率の変更だけで感度を上げ、高感度領域の近端と遠端の間では、検知閾値の変更と増幅率の変更の両方で感度を上げるようにしても良い。

何れの手段でも、高感度領域では、歩行者が反射した微弱なエコーを検知することが期待できるが、路面の凹凸の様に障害物ではない物からのエコーも検知閾値を超えることがある。このような、衝突回避が不要な物からのエコーの検知を不要検知と呼ぶ。ソナー２１，２２は他の車両のソナーが発した超音波などの妨害波や、走行する車両１または他の車両のタイヤが発するノイズなども受信しており、このような妨害波やノイズが検知閾値を越えた時にも不要検知が発生する。

不要検知か否か、つまり衝突回避が不要な物からのエコーか否かを判別する為に、複数回の検知処理で得られた位置情報の一貫性を評価するトラッキングを行い、一貫性のある位置情報が得られないエコーは、不要検知であると判定して棄却し、以後の処理を行わない。逆を言うと、トラッキングするまでは不要検知であると判定して棄却することができないため、不要検知も含めてトラッキングすることになる。

トラッキングでは、例えば車両制御装置５０は、複数のソナー２１，２２の各々について検知した各々のエコーの受信時刻から各々の距離情報を算出し、各々のソナー２１，２２を起点とする各々の距離情報の組み合わせから三辺測量の原理で座標情報を各々算出する。このとき、距離情報の数が増えると、エコーの数の二乗に比例して距離情報の組み合わせが増え、距離情報の組み合わせが増えると座標情報の数が増える。更に、最新の座標情報の全てについて、前回までの検知で算出していた座標情報の全てと比較して、同じ物の座標情報であると推定されるか否かを判定する同一性判定を行う。同一性判定を総当たりのクロスチェックで行うと、同一性判定を行う回数はチェックする座標情報の数の二乗になる。

つまり、検知の数が多いほど、同一性判定を含むトラッキングの処理の負荷が累乗で高くなる。このため、検知数が余りに多くなると、トラッキングの処理の負荷が車両制御装置５０等の装置に含まれるＣＰＵ等のプロセッサの処理能力を超えて、トラッキング処理が間に合わなくなる可能性がある。

例えば、高感度領域を広げていくと、歩行者の微弱なエコーを高感度領域で検知できる確率が上がるが、同時に不要検知の数も増えていくので、高感度領域を無制限に広げると不要検知の数がプロセッサの処理能力でトラッキングできる数の限界を超える恐れがある。このため、ソナー２１，２２の検知範囲２１０，２２０の全てを高感度領域とすることは困難である。つまり、高感度領域の幅には実用的な限界があるので、この実用的な限界の範囲内で高感度領域を設定する必要がある。本実施形態においては、センサ制御装置７０の制御部７０３が、シーンに応じて高感度領域を設定することにより、不要検知の数がトラッキングできる数の限界を超えることを回避しつつ、歩行者の検知の精度を向上させる。

次に、本実施形態におけるシーンごとの処理の詳細について説明する。まず、横断歩道接近シーンについて説明する。

図１０は、第１の実施形態に係る横断歩道接近シーンの一例を示す図である。図１０に示すように横断歩道接近シーンとは、車両１が横断歩道９に向かって接近している状況である。なお、図１０に示す例では、車両１はソナー作動閾値以下の速度で、横断歩道９に向かって前進しているものとする。また、図１０に示す例では、車両１の前方左側が歩道８に近く、車両１の前方右側は、車道の中央側に近い。

シーン判定部７０２が車両１の置かれた状況を「横断歩道接近シーン」であると判定する条件は、例えば、（１）撮像装置１６によって撮像された画像データに、車両１の進行方向の路面上の横断歩道９が映っていることを検出したこと、（２）ＧＰＳ装置等から取得した車両１の位置情報が、地図情報に含まれる横断歩道９の位置に接近していること、または（３）歩行者用信号機などにより、横断歩道の存在が推定できることである。なお、シーン判定部７０２は、条件（１）～（３）のうち１つ以上が満たされた場合に、横断歩道接近シーンと判定しても良いし、条件（１）～（３）を組み合わせて判定条件としても良い。

条件（２）で用いられる地図情報は、例えば車両制御装置５０の記憶部に記憶されても良いし、車両制御装置５０とは別に設けられたナビゲーションシステムが記憶しても良いし、車両制御装置５０がナビゲーションシステムを含む構成であっても良い。地図情報の所在によらず、車両１の位置と車両１の付近の横断歩道との位置関係が判れば十分である。また、地図情報は、例えばナビゲーションシステム用のデジタルマップでも良い。

なお、横断歩道接近シーンの判定条件はこれらに限定されない。また、横断歩道接近シーンの判定条件は、後述の先行車両接近シーン、または車歩混在シーンの判定条件との組み合わせによって変化しても良い。

また、シーン判定部７０２は、撮像装置１６によって撮像された画像データに基づいて横断歩道９を検出する場合、公知の画像処理の技術を適用しても良い。

図１１は、第１の実施形態に係る横断歩道９の検出処理の一例を示す図である。横断歩道は、白い長方形を平行、かつ等間隔に、繰り返し路面に描き並べる事により、歩行者が道路を横断する為の領域を示した路面標示である。この白い長方形は、短辺に比べて長辺が著しく長いので、太い白線と呼んでも良い。よって、横断歩道９は、撮像装置１６によって撮像された画像データ、つまり撮影画像の中から、例えば、並行する複数の太い白線９０ａ～９０ｅが繰り返すパターンとして検出可能である。図１１に示すように、シーン判定部７０２は、横断歩道９に含まれる白線９０ａの前後方向の輪郭線（エッジ）９０１ａ，９０１ｂを抽出する。個々の輪郭線９０１ａ，９０１ｂを特に区別しない場合、単に輪郭線９０１という。図１１では白線９０ａの輪郭線９０１ａ，９０１ｂを例示するが、シーン判定部７０２は、他の白線９０ｂ～９０ｅについても、輪郭線を抽出する。横断歩道９の白線９０ａ～９０ｅのように平行な複数の線が画像に映っている場合、当該複数の輪郭線を画像の奥行方向に伸長すると、当該複数の線は消失点で交差する。これに対して、撮影画像に映った複数の線を伸長しても消失点で交差しない場合、当該複数の線は、現実の３次元空間では平行ではない。

図１１に示す例では、複数の白線９０ａ～９０ｅの複数の輪郭線９０１は、消失点Ｐ１で交差しているので、繰り返し路面に描かれた平行な白線９０ａ～９０ｅがあると判定できる。この場合、シーン判定部７０２は、当該複数の白線９０ａ～９０ｅは、横断歩道９であると判定する。なお、複数の輪郭線９０１が完全に消失点Ｐ１で交差することを横断歩道９の検出条件としなくとも良く、複数の白線の輪郭線を延長した線が、概ね一点で交差する事を条件として、横断歩道であると判定しても良い。また、横断歩道までの距離は、白線群の手前側の端（白い長方形の手前側の短辺）の、撮影画像の中心からの縦方向の距離として現れる。撮影画像の中心は撮像装置１６の光軸方向に当たるので、撮影画像の中心からの縦方向の距離は、横断歩道の端の光軸方向からの角度に対応する。撮像装置１６の光軸の角度は特定できるので、撮影画像上の位置が特定できれば、撮像装置１６と横断歩道の端を結ぶ線の角度（俯角）を特定できる。この俯角の情報に、路面から撮像装置１６までの高さの情報と、路面が平面であるという仮定を加えると、三角関数を用いた計算により、撮像装置１６から横断歩道までの距離が算出できる。白線群が横断歩道であると判定していて、横断歩道までの距離が所定の値以下である時、横断歩道への接近を検知した、と言っても良い。なお、このような横断歩道９の検出処理、または横断歩道への接近の検知処理は、撮像装置１６で実行されても良いし、撮像装置１６から画像データを取得した車両制御装置５０で実行されても良いし、センサ制御装置７０で実行されても良い。

撮像装置１６によって撮像された画像データに基づく検出処理では、ＧＰＳ等のナビゲーションシステムの情報を用いる場合よりも精度よく横断歩道９の位置を特定可能な場合がある。しかし、降雪などで横断歩道９が覆われていると、画像データから横断歩道９を検知することが困難な場合がある。このため、画像データだけではなく、地図情報を用いる判定や、信号機の検知による推定を併用する事が望ましい。

なお、シーン判定部７０２が車両１の周囲の信号機を検出する手法は、例えば、画像データに描出された信号機をパターン認識等の画像処理により特定してもよい。あるいは、シーン判定部７０２は、地図情報から、信号機の位置を特定しても良い。

横断歩道接近シーンにおいては、横断歩道９上や、横断歩道９に接続する領域に歩行者が存在する可能性が高い。このため、シーン判定部７０２が横断歩道接近シーンであると判定した場合、制御部７０３は、横断歩道９を含む範囲において、歩行者の検知精度を向上させるようにソナー２１，２２を制御する。例えば、制御部７０３は、シーン判定結果が横断歩道接近シーンである場合、横断歩道９上に当たる範囲、または横断歩道９を歩道上に延長した領域を基準として、反射波を検知する感度、または、超音波を発信する発信間隔、または、超音波を発信する発信順序、のいずれかを変更する。

まず、制御部７０３が車両１の進路上の横断歩道９の範囲に基づいて、高感度領域を設定する場合について説明する。

図１２は、本実施形態に係る横断歩道接近シーンにおける高感度領域２３０ａ～２３０ｄの一例を示す図である。

制御部７０３は、高感度領域２３０ａ～２３０ｄの範囲を、車両１の進路上の横断歩道９の範囲に基づいて設定する。高感度領域２３０ａ～２３０ｄの範囲は、車両１からの距離によって定義される。高感度領域２３０ａ～２３０ｄの範囲は、個々のソナー２１，２２毎に、超音波の投射軸上に横断歩道９が存在する範囲に基づいて個別に設定しても良い。あるいは、制御部７０３は、車両１の進行方向上の横断歩道９が存在する範囲に基づいて、複数のソナー２１，２２の高感度領域２３０を一括して設定しても良い。以下、高感度領域２３０ａ～２３０ｄを総称して高感度領域２３０という。

なお、図１２は検知範囲２１０の図示を省略しているが、検知範囲２１０の車両１から遠い方の端は、高感度領域２３０の車両１から遠い方の端と同じである。つまり、検知範囲２１０ａの車両１から遠い方の部分は高感度領域２３０ａである。また、検知範囲２１０ａのうち、高感度領域２３０ａではない範囲、つまり、車両１に近い部分は、通常感度領域である。

また、制御部７０３は、ソナー２１，２２が測距可能な距離の上限である可測距離ｄ１を基準とする範囲で、反射波を検知する感度を高感度にする範囲、すなわち高感度領域２３０を決定する。より詳細には、制御部７０３は、高感度領域２３０を規定するソナーから高感度領域２３０の遠端までの距離が、可測距離ｄ１になるように高感度領域２３０を決定する。

さらに詳細には、高感度領域２３０は、ソナーから高感度領域２３０の車両１に近い方の端までの距離である高感度領域近端距離ｄ１１と、高感度領域２３０の車両１に近い方の端と、車両１から遠い方の端との距離である高感度領域幅ｄ１２で定義されても良いし、ソナーから高感度領域２３０の車両１から遠い方の端までの距離である高感度領域遠端距離ｄ１と、高感度領域近端距離ｄ１１と、とに挟まれる領域として定義されても良いし、あるいは、高感度領域遠端距離ｄ１と高感度領域幅ｄ１２で定義されても良い。この例では、可測距離を高感度領域遠端距離と一致させているので、図１２に示すように、高感度領域近端距離ｄ１１と高感度領域幅ｄ１２との合計は、可測距離ｄ１と同じになる。

なお、高感度領域遠端距離と可測距離ｄ１を決める時、高感度領域遠端距離を基準として可測距離ｄ１を決めても良いし、可測距離ｄ１を基準として高感度領域遠端距離を決めても良い。例えば、車両１から横断歩道９の遠い方の端までの距離が１５ｍあり、ソナーとしての標準的な可測距離が１０ｍであれば、横断歩道９の範囲を出来るだけ広くカバーする目的から可測距離ｄ１が１０ｍに決まり、高感度領域遠端距離を可測距離ｄ１に合わせて１０ｍとする事になる。別の例として、車両１から横断歩道９の遠い方の端までの距離が７ｍであれば、高感度領域遠端距離を７ｍと決め、可測距離ｄ１を高感度領域遠端距離と同じ７ｍに合わせて、出来るだけ検知間隔が短くなる様に検知間隔を決めれば良い。

また、図１２に示す例では、個々のソナー２１ａ～２１ｄの高感度領域２３０ａ～２３０ｄの範囲がそれぞれ異なる。例えば、図１２では、コーナーソナー２１ｃ，２１ｄの可測距離の方がセンターソナー２１ａ，２１ｂの可測距離よりも長く設定されている。また、コーナーソナー２１ｃ，２１ｄの高感度領域２３０ｃ，２３０ｄの方が、センターソナー２１ａ，２１ｂの高感度領域２３０ａ，２３０ｂよりも車両１から遠い位置に設定されている。この場合、高感度領域２３０ａ～２３０ｄ全部を合せた概形のカーブが緩やかになるため、概形は横断歩道９の形状に沿った形状となる。高感度領域は検知閾値の変更によって設定するので、図１２に示す例では、個々のソナー２１ａ～２１ｄごとに、検知閾値が異なる事になる。

なお、先の例では、高感度領域遠端距離を可測距離ｄ１と一致させたが、必ずしも一致させる事は必要ではなく、高感度領域遠端距離を可測距離ｄ１より短く設定してもよい。例えば、コーナーソナー２１ｃ，２１ｄの高感度領域２３０ｃの遠端である高感度領域遠端距離は、センターソナー２１ａ，２１ｂの高感度領域２３０ａ，２３０ｂの高感度領域遠端距離よりも大きいので、可測距離ｄ１を高感度領域遠端距離と一致させると、コーナーソナー２１ｃ，２１ｄを発信してから次の発信までの時間が、センターソナー２１ａ，２１ｂを発信してから次の発信までの時間よりも大きくなり、発信間隔が不均一になる。発信間隔を等間隔にする事を優先する場合、発信間隔、つまり可測距離ｄ１を、より値が大きい方のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄに合わせ、センターソナー２１ａ，２１ｂの高感度領域遠端距離を横断歩道の範囲に合わせて可測距離ｄ１よりも短くし、高感度領域遠端距離と可測距離ｄ１の間に感度が通常である領域が設けられる様にしても良い。

また、図１３は、本実施形態に係る横断歩道接近シーンにおける高感度領域２３０の他の一例を示す図である。図１３に示す例では、ソナー２１ａ～２１ｄに、共通の検知閾値が設定されている。つまり、複数のソナー２１ａ～２１ｄの高感度領域２３０ａ～２３０ｄの遠端と近端のソナーからの距離は、全てのソナー２１ａ～２１ｄで同じ長さとなる。この場合、高感度領域２３０ａ～２３０ｄは一体となり、全体として略扇形の形状の高感度領域２３０となる。

図１２に示したように複数のソナー２１ａ～２１ｄの異なる検知閾値が設定される場合は、横断歩道９全体を高感度領域２３０で効率よくカバーできる。また、図１３に示したように複数のソナー２１ａ～２１ｄに共通の検知閾値が設定される場合は、高感度領域２３０を定義するための検知閾値の設定が容易である。本実施形態においては、図１２と図１３のいずれの例を採用しても良い。

また、車両１が横断歩道９に接近すると、超音波の投射軸上で横断歩道９が占める範囲も近距離に移動するので、制御部７０３は、横断歩道９の接近に応じて高感度領域２３０の範囲を変える。

例えば、図１４は、図１２よりも車両１が横断歩道９に接近した状態の一例を示す図である。この場合、制御部７０３は、車両１が横断歩道９に近づいた距離分、可測距離ｄ１を図１２に図示した例よりも短くする。また、それに伴い、車両１から高感度領域２３０の近端および遠端までの距離も、図１２に図示した例よりも短くなっている。このため車両１と横断歩道９の相対位置が変化しても、高感度領域２３０が横断歩道９をカバーした状態を維持できる。

図１４では、制御部７０３は、高感度領域２３０を超える距離では物体を検知しない事にして、横断歩道９の接近に応じて可測距離ｄ１を短くしている。上述のように、可測距離ｄ１は、次の発信によりエコーが検知できなくなる距離である。また、ソナー２１，２２がエコーの受信を打ち切って次の音波を発信するまでの時間を短くすると、時間当たりの検知回数が多くなる。このため、可測距離ｄ１が短くなることで、検知処理の頻度が向上する。歩行者の形状は一定ではなく、時間の経過に伴って変化するため、歩行者が反射する超音波の強度も時間の経過に伴って変化する。このため、ソナー２１，２２の時間当たりの検知回数を増やすことにより、歩行者を検知できる確率を高くすることが出来る。

図１５は、本実施形態に係る横断歩道接近シーンにおける超音波の発信間隔の変化の一例を示す図である。図１５に示す例では、車両１が横断歩道９に接近している状態であり、当該接近に伴って超音波の発信間隔が短くなっている。

換言すれば、図１５は、横断歩道９に車両１が接近していく時の高感度領域２３０の変化と、検知間隔の変化を模式的に表したものである。図１５に示す反射波は横断歩道９上の歩行者が反射したものとする。歩行者は横断歩道９上の同じ位置から移動していないが、車両１が接近する事により発信してからエコー（反射波）が返るまでの時間は検知処理１から検知処理５にかけて段々と短くなっている。図１５で検知閾値が一段下がっている範囲が高感度領域２３０である。

高感度領域２３０の終了位置を可測距離ｄ１に揃えた場合、図１５に示すように高感度領域２３０の終了位置が、１回の検知処理において測距可能な最も遠い位置となる。このような場合、高感度領域２３０を超える距離では物体を検知しないこととなる。図１５に示す例では可測距離ｄ１を短くして発信間隔を詰めているので、可測距離ｄ１に含まれる範囲は必ず高感度領域で終わっている。

また、図１５では検知処理５の時点で車両１は停止したものとしている。そのため、検知処理５とその次の検知処理６では、車両１から障害物である歩行者までの距離が同じになっている。また、検知処理１の時点の発信間隔より検知処理５の時点の発信間隔の方が短くなっているため、単位時間当たりの発信回数、つまり検知回数が多くなる。これにより、歩行者検知の確実性が向上する。

また、車両１から高感度領域２３０の開始位置までの距離に、下限を定めても良い。これは、車両１から近い場所では、反射波の強度が高いため、高感度領域２３０を設定しなくても歩行者等の検知漏れが発生する可能性が低いためである。そもそも、制御部７０３が高感度領域２３０を設定する目的は、歩行者から反射する微弱なエコーを検知しやすくするためである。ソナー２１，２２が発信した音波は、飛距離が増す毎に拡散して弱くなるので、反射されてソナーに返るエコーは、遠方ほど遠く、近くほど強くなる。このため、歩行者が車両１から十分に近距離にいる場合は、検知閾値を引き下げていなくとも、検知が可能である。つまり、近距離の範囲は高感度領域２３０にする必要が無い。

図１６は、本実施形態に係る高感度領域２３０の開始位置までの距離の下限値の一例を示す図である。エコー波形の横軸はソナーが発信してからの時間であるが、前述の様にソナー２１，２２が発信してからの時間は距離に換算されるので、横軸を距離に対応させても良い。図１６に示すように、車両１から高感度領域２３０の開始位置までの距離の下限値は、例えば、１ｍとしても良いし、閾値を引き下げる時刻は距離１ｍで反射した反射波を受信する時刻である、としても良い。なお、当該下限値は、これに限定されるものではない。

また、横断歩道接近シーンにおける、検知閾値の変更による感度の変更以外の歩行者の検知精度の向上の手法について説明する。例えば、制御部７０３は、ソナー２１，２２が超音波を発信する発信間隔、または、ソナー２１，２２が超音波を発信する発信順序の一方または両方を変更しても良い。なお、前に述べたように、発信順序の変更には、複数のソナー２１，２２のうちの一部のソナーの発信を停止することも含む。また、複数のソナー２１，２２の一部が停止した場合、当該停止したソナーの分の発信の順番を待つ必要がなくなるため、稼働しているソナーの発信の単位時間当たりの発信回数を増加させることができる。

図１７は、本実施形態に係る横断歩道接近シーンにおける、複数のソナー２１のうちの一部の停止の一例を示す図である。図１７に示す例では、制御部７０３は、前方ソナー２１ａ～２１ｄのうち、歩道８と反対側に位置する第１の前方コーナーソナー２１ｃが超音波の発信を停止させている。

なお、図１７に示す例では、第２の前方コーナーソナー２１ｄは、車両１の進行方向側の端部において歩道８寄りの方向を指向して設けられた歩道側測距手段の一例である。また、第１の前方コーナーソナー２１ｃは、車両１の進行方向側の端部において歩道側測距手段よりも車両１が走行する車道の中央寄りの方向を指向して設けられた車道側測距手段の一例である。

なお、車両１の左右のどちらが歩道８に近いかについては、例えば、車両１が走行する国または地域の道路交通法に基づいて、車両１の右または左のいずれかがセンサ制御装置７０等の記憶部に記憶されていても良い。あるいは、制御部７０３は、撮像装置１６から取得した画像データから画像処理によって歩道８を認識し、認識した歩道８に近い側を特定しても良い。あるいは、制御部７０３は、地図情報および車両１の位置情報に基づいて、車両１の左右のどちらが歩道８に近いかを判定しても良い。つまり、車両が位置する地域の情報、または画像処理で得た情報により歩道の方向を特定して、歩道の方向のコーナーソナーは作動を維持し、そうでない方向のコーナーソナーを停止する様にすれば良い。

このように、中央寄りの第１の前方コーナーソナー２１ｃの発信を停止することにより、それ以外のソナーの検知間隔を短くすることが出来る。

一般に、コーナーソナー２１ｃ，２１ｄの検知範囲２１０ｃ，２１０ｄは、車両１の進路の外から車両１の進路上に進出する障害物を、早めに検知することを目的として設定されている。例えば、車両１の左または右の側方から歩行者が車両１の前方を横切る場合、複数の前方ソナー２１のうち、当該歩行者を最初に検知するのは第１の前方コーナーソナー２１ｃまたは第２の前方コーナーソナー２１ｄである。

また、一般に、歩道８側に歩行者が存在する確率は、車両１よりも道路の中央寄りに歩行者がいる確率よりも高い。また、歩道８側にいた歩行者が車両１の進路上に進出する確率は、車両１よりも中央寄りにいた歩行者が車両１の進路上に進出する確率よりも高い。このため、検知間隔を短くするために、道路の中央寄りの第１の前方コーナーソナー２１ｃの発信頻度を下げるか、または発信を停止することは合理的である。

歩道８から遠い第１の前方コーナーソナー２１ｃを止めて３個の前方ソナー２１で歩行者を検知する場合、４個の前方ソナー２１で検知する場合より、検知の頻度を３３％高めることが出来る。また、歩道８から遠い第１の前方コーナーソナー２１ｃの発信の頻度を半分にすると、４個のソナーで均等に発信した場合より、検知の頻度を１７％高めることが出来る。

制御部７０３は、シーン判定結果が横断歩道接近シーンである場合、複数のソナー２１、２２の超音波を発信する発信順序を変更することにより、歩道側測距手段が超音波を発信する頻度を車道側測距手段が超音波を発信する頻度よりも高くしても良い。この場合の頻度の変更は、道路側測距手段の超音波の発信を停止することを含む。

具体的には、制御部７０３は、シーン判定結果が通常シーンの場合、第１の前方コーナーソナー２１ｃ、第１の前方センターソナー２１ａ、第２の前方センターソナー２１ｂ、第２の前方コーナーソナー２１ｄの４つの前方ソナー２１に順に超音波を発信させる。また、シーン判定結果が横断歩道接近シーンである場合、制御部７０３は、第１の前方コーナーソナー２１ｃと第２の前方コーナーソナー２１ｄのうち、歩道８から遠い方の第２の前方コーナーソナー２１ｄの超音波の発信を停止させ、第１の前方センターソナー２１ａと第２の前方センターソナー２１ｂとは超音波の発信を継続する。制御部７０３は、第１の前方センターソナー２１ａ、第２の前方センターソナー２１ｂ、および、停止していない第１の前方コーナーソナー２１ｃに、順に超音波を発信させ、これら三つのソナーの発信頻度を通常シーンの場合の３分の４倍にしても良い。

また、制御部７０３は、シーン判定結果が横断歩道接近シーンである場合、反射波を検知する感度を変更する範囲、つまり高感度領域２３０を、歩道側測距手段の高感度領域２３０の方が車道側測距手段の高感度領域２３０よりも車両１からの距離が遠くなる様に設定しても良い。これは、高感度領域２３０を歩道側に広げる為の制御である。

例えば、図１８は、本実施形態に係る横断歩道接近シーンにおける、歩道８上の横断歩道９の延長線上への検知範囲２１０の拡充の一例を示す図である。

図１８に示す例では、例えば図１７で図示した例と比べて、高感度領域２３０が延長領域８０に拡充している。延長領域８０は、横断歩道９を路側方向に延長して歩道８上まで広げた領域である。横断歩道９に進入する歩行者は、延長領域８０を通って車両１の進行方向に歩いてくる可能性が高い。つまり、延長領域８０には、横断歩道９に進入予定の歩行者が存在する可能性が高い。延長領域８０は、横断歩道９上に次いで、歩行者の検知が求められる領域である。

制御部７０３は、延長領域８０を高感度領域２３０に含めるため、歩道８側の第２の前方コーナーソナー２１ｄの可測距離ｄ１を、前方センターソナーの可測距離や、歩道８と逆側の第１の前方コーナーソナー２１ｃの可測距離（不図示）よりも長くすることにより、歩道８方向に検知範囲２１０および高感度領域２３０を広げる。

また、車両制御装置５０は、延長領域８０で歩行者を検知し、トラッキング処理により当該歩行者が横断歩道９の方向に移動していると判定した場合は、当該歩行者は横断歩道９を渡ろうとしている歩行者であると判定する。この場合、車両制御装置５０は、速度制御装置４０に車両１の制動制御を指示することにより、車両１を停止させるなどの制御を実行しても良い。但し、延長領域８０で検知した歩行者が、車両１の進路上まで進んで、車両１と衝突する可能性がある場合は、車両１が低速で走行しているか、または停車している場合に限られる。検知距離を延長領域８０まで広げると、検知間隔が長くなるなどのデメリットを伴うので、車速が一定以上の場合は、延長領域８０まで検知距離を広げない様に制限しても良い。

ところで、前に述べたように、検知範囲２１０のうち高感度領域２３０として設定可能な範囲の大きさは、処理負荷等の制限により、限りがある。このため、横断歩道９の幅が、制限の範囲内で設定可能な高感度領域２３０の幅よりも広い場合がある。このような場合、高感度領域２３０が横断歩道９全体をカバーできない。なお、高感度領域２３０の幅とは、高感度領域２３０の開始位置から終了位置までの距離である。

図１９は、本実施形態に係る横断歩道接近シーンにおいて、横断歩道９の幅が高感度領域２３０の幅よりも広い場合の一例を示す図である。

図１９の上段に示すように、高感度領域２３０が横断歩道９全体をカバーできない場合、制御部７０３は、先ず、横断歩道９の車両１寄り(手前)の範囲をカバーするように高感度領域２３０を設定する。

車両１が所定の速度以上の車速で横断歩道９を通過する場合、制御部７０３は、設定した高感度領域２３０と車両１との位置関係を維持し、高感度領域２３０が横断歩道９を通過するまで高感度領域２３０の設定を継続しても良い。図１９の中段および下段では、図１９の上段と同様の高感度領域２３０を維持した状態で車両が前進している。

車両１が所定の速度以上の車速で横断歩道９を通過する場合、高感度領域２３０として検知処理の対象となった場所に、当該検知処理の後から歩行者が進入する可能性は低い。例えば、図１９の下段では、高感度領域２３０と車両１との間に、横断歩道９の一部が含まれるが、当該横断歩道９の一部は、上段および中段で高感度領域２３０として検知処理の対象となっているため、歩行者が存在する可能性が低い。なお、所定の速度は、例えば一般的な歩行者の歩行速度よりも速い速度とする。

しかしながら、車両１が所定の速度以上の車速を保って横断歩道９を通過しない場合、例えば車両１が図１９の下段に示す位置で停車する場合には、高感度領域２３０と車両１との間の横断歩道９部分に歩行者が進入する可能性が生じる。このような場合の対応については図２０で説明する。

図２０は、本実施形態に係る横断歩道接近シーンにおいて、高感度領域２３０の幅よりも広い横断歩道９の手前で車両１が停止した場合の一例を示す図である。図２０の上段および中段は、図１９と同様であるが、車両１は中段に図示した位置で停車したものとする。この場合、中段に図示した高感度領域２３０の配置では、車両１と高感度領域２３０の間に歩行者が入り込む可能性がある。そこで、図２０の下段では、図１９と異なり、横断歩道９の車両１寄り(手前)の範囲をカバーするように、高感度領域２３０の位置が車両１の近くに移動している。制御部７０３は、横断歩道接近シーンであり、かつ、高感度領域２３０の幅よりも広い横断歩道９の手前で車両１が停止した場合、高感度領域２３０が車両１に近い側をカバーするように、検知閾値を変更する。

次に、先行車両接近シーンについて説明する。シーン判定部７０２は、例えば、ソナー２１，２２で検知可能な距離以下に先行車両を検知している場合、先行車両接近シーンと判定する。なお、先行車両とは、車両１の進行方向に位置し、車両１と進行方向が同じ車両である。

より詳細には、制御部７０３は、先行車両接近シーンにおいては、先行車両と車両１との間に進入した歩行者、または、先行車両と車両１との間に進入する歩行者を高精度に検知することを目的とする。

シーン判定部７０２は、例えば、車両１の進行方向が前方であり、先行車両が停車しており、かつ、前方ソナー２１で検知可能な距離（例えば５ｍ）以下の車間距離を保って先行車両の後方に車両１が停車した場合、先行車両接近シーンに当たると判定する。なお、先行車両と車両１との距離が、前方ソナー２１で計測されてもよいし、レーダー１７で計測されても良い。

なお、先行車両接近シーンの条件に、車両１および先行車両の停車が含まれなくとも良い。例えば、車両１と先行車両が、ソナー２１で検知可能な車間距離を保って低速走行（例えば２Ｋｍ／ｈ未満での走行）をしている場合も、先行車両と車両１との間に歩行者の進入が発生し得るため、先行車両接近シーンに含めても良い。

例えば、車両１が先行車追従機能を備える場合、前方の先行車両が発進した事を検知し、当該先行車両に追従して発進することができる。このような先行車追従機能の利用により運転者の負担の軽減になるが、前方を注視していなくても発進が遅れないので、運転者の注意力が低下する可能性がある。運転者が先行車両との間にいる歩行者に気付いておらず、ブレーキから足を離していて、ソナー２１でも歩行者が検知できていない場合には、先行車両に追従して車両１が発進すると、歩行者と衝突する恐れがある。なお、先行車追従機能は必須の構成ではなく、車両１が先行車追従機能を備えない場合でも、先行車両との間に進入した歩行者の検知の精度向上は望ましい。

一般に、全ての歩行者が必ず道路交通法およびその他の交通安全に関する規則を遵守した行動をとるとは限らない。例えば、車道において車両１が走行する車線と対向車線の両方が渋滞して車流が止まっている時、車両１と先行者の間を歩行者がすり抜けて横断する場合がある。この時に、車両１が歩行者を検知し、追従発進を抑制する制御をすることが望ましい。

また、シーン判定部７０２は、車速が所定値（例えば２ｋｍ／ｈ）以上である事を条件として、先行車両接近シーンから除外しても良い。車流が速ければ、車の間を歩行者がすり抜けて横断する事は無いからである。車流とは車線上を走る車両群の動きを流れに例えた表現であり、例えば、赤信号で全ての車が停まっている時は、車流が止まっている。渋滞でノロノロ走行している時は、車流が遅い、所定値以上の速度で走行している場合は、車流が流れている、などと表現する。

シーン判定結果が先行車両接近シーンである場合、制御部７０３は、車両１から先行車両３までの距離を基準として、反射波を受信する検知感度、または、超音波を発信する発信間隔、または、超音波を発信する発信順序、のいずれかを変更する。例えば、先行車両接近シーンである場合、車両１から先行車両３までの距離よりも先の歩行者を検知対象とする必要はないため、制御部７０３は、車両１から高感度領域２３０の終了位置までの距離が車両１から先行車両３までの距離以下となるように検知感度を変更してもよい。

また、先行車両接近シーンでは、好ましくは隣接する車線（例えば反対車線）の車流が止まっているか否かを判定する。当該判定の処理は、センサ制御装置７０の制御部７０３が実行しても良いし、シーン判定部７０２が実行しても良い。あるいは、車両制御装置５０が当該判定の処理を実行しても良い。以下では、実行主体として制御部７０３を例示して説明する。

例えば、車両１が停車していて、左側の第２の前方コーナーソナー２１ｄが検知した障害物との距離が一定である時には、左側の車流が止まっていると判定しても良い。また、車両１が前進していて、障害物が接近する速度が車両１の車速に相当する場合、検知した当該障害物（この場合は他の車両）は停止していると判定できる。制御部７０３は、隣接する車線の他の車両の速度が、所定値（例えば２Ｋｍ／ｈ）未満であれば、車流が止まっていると判定して良い。つまり、制御部７０３は、隣接車線を走行する他の車両の速度が閾値以上である場合、車流が流れていると判定する。また、車流が止まってから歩行者が横断を始めるまで時間遅れがあるので、制御部７０３は、他の車両の速度が所定値未満の状態が所定の時間（例えば１秒）継続した時に、当該他の車両が走行する車線の車流が止まったと判定しても良い。

図２１は、本実施形態に係る先行車両接近シーンの一例を示す図である。図２１に示す例では、車両１の前方に先行車両３が存在する。また、車両１の走行する車線に隣接する対向車線５０２上の他の車両４ａ，４ｂの間から、車両１と先行車両３との間に進入する歩行者８１が存在する。また、車両１の走行する車線を自車線５０１という。また、対向車線５０２は隣接車線の一例である。隣接車線は対向車線５０２に限定されるものではなく、自車線５０１と同じ進行方向の車線でも良い。また、図２１では自車線５０１は歩道８に隣接しているが、複数の隣接車線の間に位置しても良い。図２１の様に、隣接車線の車流が止まっている場合は、そこが車道であっても歩行者が歩いてくる事がある、と想定して歩行者を検知する必要がある。図２１の場合、車両１の右側は車流が止まっている車線であり、車両１の左側は歩道なので、左右両方から進入してくる歩行者を検知できる必要がある。

また、自車線５０１と隣接車線５０２の両方の車流が停止している時だけでなく、自車線５０１だけ車流が停止している場合も、歩行者８１の進入を検知する必要がある。

図２２は、本実施形態に係る先行車両接近シーンにおいて、対向車線５０２の前方に信号機５１が存在する場合の一例を示す図である。例えば、対向車線５０２の車流が流れていても、対向車線５０２の前方の信号機５１が赤信号に変われば、車流が止まる可能性が高い。このため、両方の車流が止まるのを待たずに歩道８から歩行者８１が進入する場合がある。

ただし、現時点では対向車線５０２の車流が流れており、対向車線５０２の側から歩行者８１が進入する可能性は低いので、歩道８から進入する歩行者８１だけを検知対象とすれば良い。このため、図２２に示す例では、制御部７０３は、対向車線５０２の側の第１の前方コーナーソナー２１ｃの発信を停止している。つまり、制御部７０３は、第１の前方コーナーソナー２１ｃと第２の前方コーナーソナー２１ｄのうち、車流が流れている隣接車線の側のコーナーソナー２１が発信する頻度を、歩道８側のコーナーソナー２１が発信する頻度よりも低くする。なお、発信頻度を低くすることには、発信を停止することも含む。

図２２の状態から時間が経過し、対抗車線の車流が停止すると、図２１のように自車線５０１と対向車線５０２の車流が停止した状態になる。すると、歩行者８１が対向車線５０２から自車線５０１に進入する事もあるし、歩道８側から歩行者８１が自車線５０１に進入する事もあるので、両方を検知する必要がある。つまり、隣接車線の車流が停止しているか否かを刻々、判定し、その判定結果に応じて歩行者８１の進入を検知する方向を決める事により、検知範囲を常に最適化する必要がある。

また図２２では両側２車線を図示しているが、対向車線５０２を、自車線５０１と同じ進行方向の隣接車線に置き換えても良い。自車線５０１の車流が停止している場合に、隣接車線の車流が停止していれば、停止している隣接車線の側からの歩行者８１の進入を警戒する必要がある。また、隣接車線の車流が流れていれば、当該隣接車線から歩行者８１が進入する可能性は無いため、高感度で検知する必要は無くなる。つまり、隣接車線の車流の方向が、自車線と同じであっても反対方向であっても、流れている車流を横切って横断する歩行者８１は無く、車流が止まってしまえば、流れていた時の車流の方向とは関係なく、車列の間を縫って歩行者８１が横断してくる事がある、と言える。

ここまで隣接車線の車流の動きを観測して、検知範囲を最適化する方法を説明したが、簡易な手段として、隣接車線５０２上の他の車両４ａ，４ｂが停止しているか否かの判定をしない手法を採用しても良い。例えば、制御部７０３は、歩行者８１を検知する領域を常に左右対称にして、左右どちらから歩行者８１が進入しても検知できる様にしても良い。

また、車両１の車速が所定値以下または車両１が停車していることを、先行車両接近シーンであることの判定条件に含めても良いが、簡易化したシーン判定の方法として、車両１の車速を判定条件とせず、車両１が先行車両３に後続していることだけを先行車両接近シーンの判定条件としても良い。

ここで、横断歩道接近シーンと先行車両接近シーンの判定の優先順位について説明する。

図２３は、本実施形態に係る車両１が横断歩道９に接近し、かつ、先行車両３に後続している状態の一例を示す図である。このような場合、シーン判定部７０２は、車両１が先行車両３に後続していれば、横断歩道９に接近していても、先行車両接近シーンであると判定する。ただし、横断歩道９と先行車両３との位置関係によってはこの限りではない。

図２４は、本実施形態に係る車両１が横断歩道９に接近し、かつ、先行車両３に後続している状態の他の一例を示す図である。図２４に示すように、横断歩道９が車両１と先行車両３の間に位置し、かつ、先行車両３が横断歩道上に無い場合、シーン判定部７０２は、横断歩道接近シーンであると判定しても良い。

車両１が横断歩道９に接近し、かつ、先行車両３が前方に停車している時は、図２３の様に、先行車両３が横断歩道９上にある可能性、つまり、歩行者８１が横断歩道９を通ることを妨げている可能性がある。一般に、車両が横断歩道９上に停車して歩行者８１の横断を妨げることは法規違反であるが、渋滞が多発する地域では往々にして発生する。また、横断歩道９が車両で塞がれる例が多いことが、横断歩道９でない場所を歩行者８１が横断する事の誘因ともなる。このような場合は、シーン判定部７０２は歩行者８１が横断歩道９ではなく、先行車両３との間を横断すると推定して、先行車両接近シーンと判定する。

シーン判定部７０２は、図２４の様に先行車両３が横断歩道９上に無い場合は、横断歩道接近シーンと判定し、制御部７０３は、歩行者８１が横断歩道９を通って横断する事を前提として、横断歩道９をカバーするように高感度領域２０３を設定する。図２３の様に、先行車両３が横断歩道を塞いでいる場合は、先行車両接近シーンであると判定し、制御部７０３が車両１と先行車両３の間に高感度領域２０３を設定すると、横断歩道９を塞いでいる先行車両３を避けて横断する歩行者８１を検知する事が期待できる。

ここで、先行車両接近シーンにおける可測距離ｄ１について説明する。

図２５は、本実施形態に係る先行車両接近シーンにおける可測距離ｄ１の一例を示す図である。渋滞している時に、歩行者８１が車両１の進路に入り込むことを警戒すべき領域は、車両１と前方の先行車両３の間である。前方の先行車両３自体は前方ソナー２１の検知対象に含めなくとも良いため、制御部７０３は、前方の先行車両３との車間距離か、それよりも少し短い距離に可測距離ｄ１を制限しても良い。一般に、車両１が追従走行機能を備える場合、レーダー１７または撮像装置１６により前方の先行車両３との車間距離を監視している。このため、レーダー１７等があれば、より検知可能な距離が短い前方ソナー２１で前方の先行車両３との車間距離を監視しなくとも良い。可測距離ｄ１を短く制限することにより、前方ソナー２１による検知の頻度を高くすることが出来る。また、先行車両３との間を高感度領域２０３とすることにより、より歩行者８１を検知し易くすることが出来る。

また、図２６は、本実施形態に係る先行車両接近シーンにおける可測距離ｄ１の他の一例を示す図である。図２６に示す例では、可測距離ｄ１は先行車両３の後端を含む。例えば、レーダー１７または撮像装置１６により測定した先行車両３との車間距離に誤差があると、前方ソナー２１の可測距離ｄ１が車間距離よりも短くなることがあり得る。この場合、先行車両３の直後に入り込んだ歩行者８１が検知できない可能性がある。このような事態の発生の低減のため、制御部７０３は、先行車両３の後端が可測距離ｄ１内に含まれるように超音波の発信間隔を設定しても良い。

また、これにより、先行車両３からのエコーが検知可能になり、前方ソナー２１で前方の先行車両３との車間距離を監視できる。この場合、先行車両３より手前に歩行者８１が進出した場合には、先行車両３のエコーよりも近い位置からのエコーが検知される。

先行車両３のエコーよりも近い位置からのエコーが検知された場合、例えば車両制御装置５０は、先行車両３との間に障害物（歩行者）が入り込んだと判定し、歩行者８１が通過するまで制動を保持するように速度制御装置４０に指示する。また、先行車両３のエコーよりも近い位置からのエコーが検知された場合、車両制御装置５０または速度制御装置４０は、先行車両３が発進しても車両１は発進しないように制御しても良い。

また、制御部７０３は、シーン判定結果が先行車両接近シーンである場合、複数の前方ソナー２１が超音波を発信する発信順序を変更してもよい。例えば、第１の前方コーナーソナー２１ｃおよび第２の前方コーナーソナー２１ｄが超音波を発信する頻度を、第１の前方センターソナー２１ａ、第２の前方センターソナー２１ｂが超音波を発信する頻度よりも高くしても良い。

例えば、先行車両接近シーンにおいては、制御部７０３は、第１の前方センターソナー２１ａおよび第２の前方センターソナー２１ｂによる超音波の発信を停止し、第１の前方コーナーソナー２１ｃ、第２の前方コーナーソナー２１ｄに超音波を交互に発信させてもよい。

図２７は、本実施形態に係る先行車両接近シーンにおいて前方センターソナー２１ａ，２１ｂの発信を停止した状態の一例を示す図である。このように前方センターソナー２１ａ，２１ｂの発信を停止する場合、前方の先行車両３のエコーを左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄが捉えていることを前提条件とし、先行車両３との車間距離をレーダー１７または撮像装置１６により計測していれば、更に好ましい。

車両１が自動操舵機能を併用して先行車両３に追従走行すると、車両１は先行車両３の真後ろに停車する。この場合、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄが検知する範囲は車両１と先行車両３の間に入り込む歩行者８１を捉えられる範囲に位置する。左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄの高感度領域は、先行車両３に近い部分を覆い、高感度領域ではないコーナーソナー２１ｃ，２１ｄに近い部分は、近距離である事により歩行者８１を検知可能である。このため、歩行者８１は、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄに捉えられずに車両１の前方に進入することが出来なくなるので、センターソナー２１ａ，２１ｂによる検知を省略して構わない。そこで、制御部７０３は、センターソナー２１ａ，２１ｂが発信する順番を飛ばして、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄを交互に発信する制御にし、４つの前方ソナー２１を順に発信させる場合と比べて、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄによる検知の頻度を２倍にする。これにより、より歩行者を検知し易くすることが出来る。

図２７に示す例では、車両１の前方正面に位置する領域２４０は左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄの検知範囲に含まれないため、仮に領域２４０内に歩行者８１が位置する場合、前方ソナー２１では検知されない可能性がある。よって、センターソナー２１ａ，２１ｂによる検知を停止する条件として、前方ソナー２１で歩行者８１を検知していない事が必要である。上述のように歩行者８１が車両１の斜め前方に位置する高感度領域２３０を通過せずに領域２４０に進入することは困難であるため、前方ソナー２１が歩行者８１を検知していない状態から開始する限り、歩行者８１が領域２４０に到達する前に前方ソナー２１によって検知される。なお、車両１が先行車両３の真後ろではなく、左右にオフセットして停車していたり、先行車両３が曲がり角に差し掛かっていて、車両１に対する角度が斜めであったりする様な、非典型的な位置関係である時には、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄの一方が、先行車両３を捉えていない状態になる。このように、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄの一方が、先行車両３を捉えていない時には、車両１の前方正面に位置する領域２４０に、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄで検知されずに進入出来る隙間がある事になるので、センターソナー２１ａ，２１ｂによる検知を停止すべきでない。

また、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄを交互に発信する制御に限定されるものではなく、制御部７０３は、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄを同時に発信する制御を実行してもよい。

図２８は、本実施形態に係る先行車両接近シーンにおいて前方センターソナー２１ａ，２１ｂの発信を停止した上で、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄを同時に発信する状態の一例を示す図である。コーナーソナー２１ｃ，２１ｄの指向性にも依るが、一方のコーナーソナー２１が発信した超音波の反射波が反対側のコーナーソナー２１に届かないか、届いても検知に影響しない強度であれば、制御部７０３は、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄを同時に発信させる制御を実行しても良い。図２８の右のコーナーソナー２１ｃが発信した超音波が先行車両３に反射し、左のコーナーソナー２１ｄにエコーが届く場合、この反対側からのエコーが、左のコーナーソナー２１ｄが発信した超音波が先行車両３で反射して左のコーナーソナー２１ｄに戻ったエコーの後に届き、エコーが二重になる。しかし、両方のソナーが同時に発信している事を条件として２番目のエコーを無視する様に制御するのであれば、反対側からのエコーの強度に関わらず、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄを同時に発信させても良い。この様に左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄを同時に発信させた場合、４つの前方ソナー２１を順に発信させる場合と比べて、左右のコーナーソナー２１ｃ，２１ｄによる検知の頻度を４倍にする事が出来る。

また、制御部７０３は、隣接車線の車流に応じて、各前方ソナー２１の発信の停止および発信間隔の変更を行っても良い。

図２９は、本実施形態に係る先行車両接近シーンにおいて隣接車線の車流が流れている場合の前方ソナー２１の発信の有無および発信頻度の制御の一例を示す図である。図２９に示す例では、隣接車線である対向車線５０２側の信号機５１が青色点灯しているものとする。このため、対向車線５０２上の他の車両４ａ，４ｂは所定値以上の速度で走行している。

隣接車線の車流が流れている場合は、車流が流れている隣接車線の側からは自車線５０１に歩行者８１が進入しないので、歩行者８１が進入する可能性の無い隣接車線の側の検知頻度を下げる制御により、当該隣接車線の反対側に対して重点的な歩行者検知が出来る。

例えば、図２９に示す例では、制御部７０３は、対向車線５０２側の第１の前方コーナーソナー２１ｃの発信を止め、反対側の第２の前方コーナーソナー２１ｄの発信頻度を２倍にしてもよい。この場合、対向車線５０２の反対側から進入する歩行者８１を、左右のコーナーソナー２１を均等に発信する場合と比較して２倍の頻度で検知できる。

また、図３０は、本実施形態に係る先行車両接近シーンにおいて隣接車線の車流が流れている場合の前方ソナー２１の発信の有無および発信頻度の制御の他の一例を示す図である。図３０に示す例では、対向車線５０２の反対側に位置する第２の前方コーナーソナー２１ｄのみが超音波を発信し、その他の前方ソナー２１は超音波の発信を停止している。このような場合、４つの前方ソナー２１を均等に発信する場合と比較して、第２の前方コーナーソナー２１ｄによる検知の頻度が４倍になる。歩行者８１が進入する可能性の無い隣接車線の側の検知頻度を下げる制御は、発信を停止する制御に限らず、発信間隔を間引く制御でも良い。例えば、図２９に示す例と図３０に示す例の中間の例として、センターソナー２１ａとセンターソナー２１ｂによる検知の頻度を４つの前方ソナー２１を均等に発信する場合の半分に減らし、第２の前方コーナーソナー２１ｄによる検知の頻度を３倍に増やす様にしても良い。

なお、制御部７０３は、歩行者８１が検知された場合は、発信を停止していたソナー２１も発信を再開し、４つの前方ソナー２１の発信順を通常の順に戻す。また、例えば車両制御装置５０は、歩行者８１が車両１の前を通過するまでトラッキングする。つまり、図２９、図３０のように、一部の前方ソナー２１の発信を停止または発信頻度の低下を伴うコーナーソナー２１の検知頻度の増加制御は、歩行者８１が検知されるまでの対応である。

次に、車歩混在シーンについて説明する。シーン判定部７０２は、車両１の位置が所定の地域に含まれる場合、または、車両１の進行方向に歩行者８１を検知する頻度が所定値を超える場合、車歩混在シーンであると判定する。

より詳細には、シーン判定部７０２は、車両１が走行中であって、横断歩道接近シーンではなく、先行車両接近シーンでもない場合に、以下の（４）、（５）の条件に該当する場合は車両１の置かれたシーンが他の車両と歩行者とが混在する車歩混在シーンである、と判定する。なお、シーン判定部７０２は、（４）、（５）の両方を必須としても良いし、いずれか一方のみに該当すれば車歩混在シーンである、と判定しても良い。

（４）車両１が、商店街、スクールゾーン、生活道路、または駐車場に位置すると判定した場合。（５）歩行検知、または画像データからの顔検出により、車両１の進行方向に所定値を超える頻度で歩行者８１を検知した場合。

上記の（４）に該当する地域は、本実施形態における所定の地域の一例であり、本発明を実施する国や地域の行政区分や法規に鑑みて、適宜変更する事は任意である。なお、これらの条件は一例であり、車歩混在シーンの判定条件はこれに限定されるものではない。

なお、本実施形態において、生活道路は、例えば日本国内であれば道路の幅員が所定値以下の道路のことをいう。所定の幅は例えば５．５ｍである。また、最高速度が３０ｋｍ／ｈ以下である事を条件にしても良い。車両１が所定の地域にある事は、ナビゲーションシステムにより判定しても良いし、画像データから判定しても良い。例えば、センターラインや車線区分線（車道外側線を含まない）が画像データから検出されない時に、生活道路上に位置すると判定しても良い。

なお、車歩混在シーンでは、シーン判定部７０２は、例えば、歩行者８１が車両１の進行方向上に存在する可能性がある状態で、歩行者８１の検知に適した状態にソナー２１を設定して走行し、歩行者８１が車両１の進行方向上に存在することを検知したら制動すること、を目的としてシーン判別する。

上述の横断歩道接近シーンでは横断歩道９を基準に高感度領域２３０を設定し、上述の先行車両接近シーンでは先行車両３との間に高感度領域２３０を設定することにより、目的に合わせて合理的または効率的に高感度領域２３０を設定することが可能であった。

これに対して、車歩混在シーンは、歩行者８１を検知すべき範囲を特定することが困難な場合に対応するので、横断歩道接近シーンや先行車両接近シーンが適用可能な場合は、それらのシーンを優先的に適用する。

例えば、（４）、（５）の条件に該当する地域を走行中でも、車両１の前方を走行する先行車両３が存在し、前方ソナー２１で検知可能な車間距離を保って低速走行している場合は、シーン判定部７０２は先行車両接近シーンと判定してもよい。この場合、制御部７０３は、先行車両３との間に高感度領域２３０を設定しても良い。

また、（４）、（５）の条件に該当する地域を走行中でも、横断歩道に接近している時は、歩行者は横断歩道を通ると推定して、横断歩道を基準に高感度領域を設定しても良い。（４）、（５）の条件に該当する地域を走行中に、横断歩道接近シーンや先行車両接近シーンの判定条件から外れている場合に限り、より劣勢なシーンとして車歩混在シーンであると判定を変えれば良い。例えば、シーン判定部７０２は、横断歩道９を通過した場合や、先行車両３との距離が開いて、前方ソナー２１で検知可能な車間距離（例えば１０ｍ）を越えた場合には車歩混在シーンにシーン判定を変更する。

制御部７０３は、シーン判定結果が車歩混在シーンである場合、車両１の車速に応じて、反射波を検知する感度、または、超音波を発信する発信間隔、のいずれかを変更する。

ここで、車歩混在シーンにおける高感度領域２３０の範囲について説明する。

図３１は、本実施形態に係る車歩混在シーンにおける高感度領域２３０の範囲の一例を示す図である。

シーン判定結果が車歩混在シーンである場合、制御部７０３は、車速が所定値以下である事を条件として、車速に応じて高感度領域２３０を設定する。高感度領域２３０は、図３１に示すように車両１の前方に扇形に設定する。車速の所定値は、例えば１０ｋｍ／ｈであるがこれに限定されない。

図３１において、車両１の前端部の位置が地点Ｘ、地点Ｙ、地点Ｚの順に車両１の前方方向に進む場合、高感度領域２３０も車両１の前方方向に進む。具体的には、車両１の前端部が地点Ｘにある場合は図３１に示す高感度領域２３０ｘ、車両１の前端部が地点Ｙにある場合は図３１に示す高感度領域２３０ｙ、車両１の前端部が地点Ｚにある場合は図３１に示す高感度領域２３０ｚ、のように車両１と一定の距離を保って進む。

また、図３１では、車両１の前方に歩行者８１が存在すると仮定している。更に、歩行者８１は高感度領域２３０に居る場合だけ前方ソナー２１によって検知可能であり、３回連続して検知された場合に障害物と判定される、と仮定する。この場合、検知間隔が０．１秒、車速が３ｍ／ｓ（１０．８ｋｍ／ｈ）であれば、検知毎に３０ｃｍずつ高感度領域２３０が前進するので、高感度領域２３０の幅が９０ｃｍ以上あれば３回連続して検知され、障害物と判定される。歩行者８１が３回連続して検知されるようにする為には、車速が速いほど検知間隔の間に車両１が進む距離が大きくなる事に合わせて、高感度領域２３０の幅を広げればよい。しかし、高感度領域２３０の幅を車速に正比例させると、車速が低い時に高感度領域２３０の幅が狭くなりすぎる場合がある。例えば、車速が３ｍ／ｓの時と同じ比率で高感度領域２３０の幅を正比例させると、車速が１ｍ／ｓの時に高感度領域２３０の幅が３０ｃｍとなる。高感度領域２３０の幅が狭いと、歩行者８１の移動によって高感度領域２３０から外れてしまう恐れがあるので、歩行者８１の移動速度を考慮した固定値を、高感度領域２３０の幅に加える事が好ましい。歩行者８１の速度を１．５ｍ／ｓとすると、検知が３回実行される０．３秒の間に４５ｃｍ移動する。そこで、例えば、距離マージンとして固定値＝０．５ｍを高感度領域２３０の幅に加えて、「高感度領域２３０の幅（ｍ）＝車速（ｍ／ｓ）×０．３（Ｓ）＋０．５ｍ」とすると、高感度領域２３０の幅は車速が３ｍ／ｓの時に１．４ｍ、車速が１ｍ／ｓの時に０．８ｍとなる。

制御部７０３は、車両１から高感度領域２３０までの距離を、制動距離を基準として設定する。通常、ドライバーが危険を認知してからブレーキを踏むまでに車両１が走行する距離を空走距離と呼ぶのに対し、ブレーキが踏まれてから車両１が停止するまでに走行する距離を制動距離と呼ぶ。ドライバーが危険を認知してから停止するまでに車両１が走行する距離は停止距離と呼ばれ、停止距離＝空走距離＋制動距離である。ソナーによる検知に基づく緊急ブレーキの場合、歩行者８１を初めて検知した時点から障害物として判定するまでに走行する距離が空走距離に相当し、障害物として判定した時点で緊急制動を開始して車両１が停止するまでに走行する距離が制動距離に相当する。このように定義しなおすと、歩行者８１を初めて検知した時点から停止するまでに走行する距離が停止距離となり、停止距離＝空走距離＋制動距離の式が成立する。高感度領域２３０はソナー２１を起点とするのに対し、制動距離や停止距離は車両１の先端からの距離によって定義される。しかし、ソナー２１は概ね車両１の先端に設置してあるので、ソナー２１の位置と制動距離の起点は略一致すると言ってよい。つまり、高感度領域２３０の遠端を定義する車両１からの高感度領域遠端距離は、高感度領域の遠端で初めて歩行者８１が検知された場合に、車両１が当該歩行者８１の手前で停車可能な距離、すなわち、停止距離を基準として設定し、歩行者保護の必要上、必ず停止距離以上とする。

例えば、車速が３ｍ／ｓの時に３回連続して検知して強制制動してから停止するまでの制動距離が１ｍの場合、車両から高感度領域２３０までの距離は少なくとも１ｍは必要であり、そこから３回連続して検知する間に車両１が走行する空走距離に相当する０．９ｍに、距離マージンとして固定値＝０．５ｍを加えた幅１．４ｍの高感度領域２３０を設定する。つまり、停止距離＝１ｍ＋０．９ｍ＝１．９ｍより、高感度領域遠端距離は、少なくとも１．９ｍ必要であるのに対し、高感度領域遠端距離を２．４ｍに設定していれば、高感度領域の遠端で歩行者を初めて検知した時に、歩行者の０．５ｍ手前で停車できる計算になる。以上は必要最小限の距離を試算したものであり、距離マージンが小さすぎる嫌いもあるので、実施上は停車時の歩行者との距離のマージンを増やすなどの補正を加えることが望ましい。

図３２は、本実施形態に係る車歩混在シーンにおける可測距離ｄ１の一例を示す図である。図３２では、可測距離ｄ１は、高感度領域２３０の遠端までの距離とする。すなわち、車両１から高感度領域２３０の終了位置までの距離が可測距離ｄ１となる。制御部７０３は、可測距離ｄ１を制限する事により、検知の頻度を高くする制御を加えても良い。

例えば、音速が３４０ｍ／ｓの時に、車両１から高感度領域２３０の開始位置、つまり近端までの距離を１ｍ、高感度領域２３０の幅を１ｍと仮定すると、高感度領域２３０の遠端、つまり終了位置までの距離は２ｍとなる。また、高感度領域２３０の遠端に障害物があった場合の超音波の飛距離は４ｍとなる。この距離を超音波は１１．８ｍｓｅｃで往復するので、超音波の発信間隔を１２．５ｍｓｅｃとすれば、高感度領域２３０の遠端で反射した超音波の検知は、次の超音波の発信で妨げられない。４個の前方ソナー２１が順に発信すると、一つの前方ソナー２１が発信する発信間隔は５０ｍｓｅｃとなる。３回連続して検知した場合に障害物と判定する場合、最短１５０ｍｓｅｃで障害物と判定できる。

超音波の発信間隔を１２．５ｍｓｅｃの２倍の２５ｍｓｅｃとすれば、発信間隔を１２．５ｍｓｅｃとした場合の可測距離２ｍの２倍である４ｍの距離まで障害物を検知可能になる。４個の前方ソナー２１が順に発信すると、一つの前方ソナー２１が発信する発信間隔は１００ｍｓｅｃとなる。３回連続して検知した時に障害物と判定する場合、最短３００ｍｓｅｃで障害物と判定できる。これは、検知の頻度を低減する代わりに障害物を検知可能な距離を延ばした例である。この場合も、車両１と高感度領域２３０との距離を、車両１が停止可能な距離、つまり制動距離以上とするが、高感度領域２３０の幅は発信間隔に依存して計算する。

具体的には、制御部７０３は、車両１から高感度領域２３０までの距離を、歩行者８１を３回連続して検知した時に緊急制動を開始して、歩行者８１の手前で停止できる距離を基準に決定する。

例えば、車速が３ｍ／ｓの時に検知間隔が５０ｍｓｅｃであって、検知してから停止するまでの走行距離が１ｍの場合、制御部７０３は、車両１から高感度領域２３０の開始位置までの距離を、１ｍに設定する。３回の検知に１５０ｍｓｅｃを要するので、車両１からの距離が２ｍの位置で１回目に反射波が検知閾値を超え、その１５０ｍｓｅｃ後に当該反射波によって検知されたものが障害物であると判定されたとする。この間に車両１は４５ｃｍ前進しているので、車両１が停止するまで更に１ｍ前進したとしても、検知された障害物の５５ｃｍ手前で車両１が停止できる。

別の例として、制御部７０３が超音波の発信間隔を２５ｍｓｅｃとして、４ｍの距離の障害物を検知可能にした場合、障害物と判定できるまで３００ｍｓｅｃを要し、この間に車両１は０．９ｍ前進する。障害物と判定してから１ｍ進んで停止すると、障害物の２．１ｍ手前で停車する。停車した時の障害物までの距離は長くなるが、衝突防止システムとしては衝突しなければ問題ないので、２．１ｍ手前での停車は過剰である可能性がある。しかし、超音波の発信間隔を半分の１２．５ｍｓｅｃとすると、検知の頻度が２倍になる事によって歩行者８１を検知できる確率が高くなるが、可測距離ｄ１が半分の２ｍになるので、歩行者８１を検知して５５ｃｍ手前で停車できたとしても、歩行者８１を驚かせる恐れがある。つまり、障害物が歩行者８１である事を考慮すると、停車時の歩行者との距離が不足している可能性がある。実施の適用としては、衝突しないことを保障可能な距離に基準としつつ、歩行者８１側の心理を考慮したマージンを加えて、可測距離ｄ１を設定する事が望ましい。以上、分かり易い試算の例として、発信間隔を最初に設定して、停止距離を算出し、歩行者の手前で停車する事を説明したが、発信間隔は可測距離ｄ１で決まり、可測距離ｄ１と高感度領域遠端距離は同じなので、衝突しないことを保障可能な距離に基づいて高感度領域遠端距離を最初に設定し、高感度領域遠端距離＝可測距離ｄ１から発信間隔を逆算し、発信間隔に比例して高感度領域の幅を設定する様にしても良い。発信間隔が決まれば歩行者の手前で停車した時の距離マージンを試算出来る事は、上記に示した通りである。

歩行者８１は超音波の反射率が低いために検知されにくく、ソナー２１，２２からの距離が長いほどエコーが弱くなる。このため、本実施形態では、衝突しないことを保障可能な距離に基づいて可測距離ｄ１を決定し、可測距離ｄ１の内側は高感度領域２３０として歩行者８１を検知することにより、より確実に歩行者８１を検知することが出来る。

また、制御部７０３は、車両１の車速に応じた制動距離、または、所定の既定値のうち、大きい方を基準として高感度領域近端距離を設定しても良い。例えば、ソナーの性能として、ソナーからの距離が１ｍ以内の近傍領域であれば高感度領域に設定しなくても歩行者を検知可能であるならば、車速が３ｍ／ｓ未満で制動距離が１ｍ未満である車速範囲では、高感度領域近端距離を近傍領域に合わせて１ｍに固定しても良い。この場合、歩行者が高感度領域近端距離よりも内側に入っても検知が可能なので、高感度領域の幅は規定する必要が無く、高感度領域遠端距離が停止距離を下回らない様に設定していれば衝突を回避できる。

また、図３１、図３２では車両１が移動する場合を例示したが、車両１が走行している場合だけではなく、停車中においても、車歩混在シーンの判定結果に基づく制御が実行されても良い。

図３３は、本実施形態に係る車歩混在シーンにおける停止中の車両１の高感度領域２３０の幅ｄ１２、および高感度領域近端距離ｄ１１の一例を示す図である。

上述の説明では車歩混在シーンである場合、制御部７０３が、車両１が走行していることを前提として、車速に応じて高感度領域２３０を設定するように説明したが、シーン判定部７０２は、車歩混在シーンを車両が停止している時にも適用しても良い。この場合、制御部７０３は、車両１の停車時も車両１の前方に扇形の高感度領域２３０を設定する様にしてもよい。つまり、シーン判定部７０２は、車両１が走行していることを、車歩混在シーンと判定する条件から除外してもよい。

車両１が停車している場合は、高感度領域２３０も前進しないので、同じ範囲が検知され続ける。仮に、歩行者８１が移動している場合であって、かつ、当該歩行者８１が高感度領域２３０で３回連続して検知される場合について説明する。例えば、検知間隔が０．１秒、歩行速度が１．５ｍ／ｓ（５．４ｋｍ／ｈ）である場合、３回検知される間に歩行者８１は４５ｃｍ移動する。

高感度領域２３０の幅ｄ１２の計算式「高感度領域２３０の幅（ｍ）＝車速（ｍ／ｓ）×０．３（Ｓ）＋０．５ｍに車速＝０」に当てはめると、高感度領域２３０の幅ｄ１２は０．５ｍとなり、歩行者８１が移動しても、障害物として検知される為の条件は満足される。車両１が停車している場合は、制動してから停止するまでの制動距離は０ｍなので、車速に応じて高感度領域近端距離を決めると０ｍとなる。しかし、ソナー２１，２２の近傍領域、例えば１ｍ以内の領域は、高感度に設定しなくとも歩行者８１を検知できると期待できる。そこで、車両から高感度領域２３０までの距離は、車速に応じた高感度領域近端距離が１ｍ以下になる時、例えば車速が３ｍ／ｓ以下の時は、一律に１ｍとしても良い。高感度領域２３０の設定の例としてとしては、例えば車両から高感度領域２３０までの距離は１ｍであり、そこから、幅が５０ｃｍの扇形の高感度領域２３０を設定することになる。

車両１が停止している時に、歩行者８１を検知した場合は、車両１の制動の維持や加速の抑制を行うと良い。例えば、車両１から１ｍ～１．５ｍの高感度領域２３０に歩行者８１を検知した時は加速抑制として、低加速での前進を許容し、歩行者８１の距離をトラッキングして車両から１ｍ以内になる時は制動する様にしても良い。このように、停車時も低速時と同じシーン判定を適用して歩行者８１検知を行うことにより、スムーズな制御が可能になる。なお、障害物を検知した場合に、車両１が走行中であれば制動を行い、車両１が停車中であれば制動の維持や加速の抑制を行うことについては、ソナー２１による検知結果を利用した車両１の制御として一般的な技術を適用可能である。

例えば、速度制御装置４０は、シーン判定結果が車歩混在シーンである場合であって、かつ、車両１から第１の距離以下の位置に歩行者８１が検知された場合は、車両１の加速を抑制する。また、シーン判定結果が車歩混在シーンである場合であって、かつ、車両１から第１の距離よりも短い第２の距離以下の位置に歩行者８１が検知された場合は、車両１を制動させても良い。第１の距離は、例えば上述のように１．５ｍ程度の距離としてもよい。また、第２の距離は、例えば上述のように１ｍ程度の距離としてもよい。

また、車歩混在シーンにおける車両１の車速の制限についてさらに説明をする。

例えば、ソナー２１，２２には、他の車両が発した超音波が飛び込むことがあるので、例えば車両制御装置５０は、検知した物体の座標の変化をトラッキングし、同じ物体を継続して検知している事を条件として障害物を検知したと判定する。このため、走行する車両１の前方の高感度領域２３０の幅ｄ１２が、車両１が移動しても障害物が高感度領域２３０から外れないようにするためには、車両１の車速が早いほど高感度領域２３０の幅ｄ１２を広くする必要がある。

しかし、高感度領域２３０では、路面の凹凸の様に障害物ではない物からのエコーが検知閾値を超える不要検知が発生する。このため、高感度領域２３０の幅ｄ１２を広くすると、不要検知の数も増える。車速に応じて高感度領域２３０の幅を広くすると、このような不要検知の数が、車両制御装置５０等がトラッキング可能な数の限界を超える恐れがある。すなわち、高感度領域２３０の幅には実用的な上限があるので、高感度領域２３０で歩行者８１を検知できる車速にも、実用的な上限がある。

そこで、シーン判定部７０２が車歩混在シーンである、と判定した場合、具体的には上述の（４）、（５）のいずれか一つまたは両方の条件が満たされた場合、速度制御装置４０は、高感度領域２３０で歩行者８１を検知できる車速を上限として車速を制限することにより、歩行者８１を確実に検知して衝突を回避できる様にする事が望ましい。

次に、以上のように構成された車載システム１００で実行されるシーン判定処理の流れについて説明する。

図３４は、本実施形態に係るシーン判定処理の流れの一例を示すフローチャートである。

まず、シーン判定部７０２は、車両１の車速がソナー作動閾値以下か判定する（Ｓ１０１）。

車両１の車速がソナー作動閾値より速い場合（Ｓ１０１“Ｎｏ”）、ソナー２１，２２は作動しないため、シーン判定処理は終了する。なお、ソナー作動閾値は、例えば２０ｋｍ／ｈである。

また、車両１の車速がソナー作動閾値以下であれば（Ｓ１０１“Ｙｅｓ”）、シーン判定部７０２は、車両１が置かれたシーンが先行車両接近シーンに該当するか否かを判定する（Ｓ１０２）。先行車両接近シーンの判定条件は、例えば、前方ソナー２１で検知可能な距離以下に先行車両３を検知していることである。前方ソナー２１で検知可能な距離は、例えば１０ｍである。

車両１が置かれたシーンが先行車両接近シーンに該当すると判定した場合（Ｓ１０２“Ｙｅｓ”）、シーン判定部７０２は、さらに、車両１が置かれたシーンが横断歩道接近シーンに該当するか否かを判定する（Ｓ１０３）。この場合の横断歩道接近シーンの判定条件は、横断歩道９が車両１と先行車両３の間に位置し、先行車両３が横断歩道９上に無く、車両１の車速が歩行者横断閾値以下であることである。歩行者横断閾値は、例えば２ｋｍ／ｈである。つまり、先行車両３と車両１の間に横断歩道９があっても、車両１が２ｋｍ／ｈ以上で走行していれば、歩行者８１は横断してこないので、横断歩道接近シーンを適用する必要は無い。なお、横断歩道接近シーンの判定条件はこれに限定されない。特に、先行車両３に接近している時と、そうでない時とで、横断歩道接近シーンの判定条件が異なっていても良い。例えば、先行車両３に接近していない時は、車速が歩行者横断閾値以下であることは判定条件とせず、横断歩道９に接近していれば横断歩道接近シーンであると判定するようにしても良い。

シーン判定部７０２は、車両１が置かれたシーンが横断歩道接近シーンに該当すると判定した場合（Ｓ１０３“Ｙｅｓ”）、車両１が置かれたシーンが横断歩道接近シーンであると判定する（Ｓ１０６）。

また、シーン判定部７０２は、車両１が置かれたシーンが横断歩道接近シーンに該当しないと判定した場合（Ｓ１０３“Ｙｅｓ”）、先行車両接近シーンと判定する（Ｓ１０４）。

また、Ｓ１０２の処理において、先行車両接近シーンに該当しないと判定した場合（Ｓ１０２“Ｎｏ”）、シーン判定部７０２は、車両１が置かれたシーンが横断歩道接近シーンに該当するか否かを判定する（Ｓ１０５）。この場合の横断歩道接近シーンの判定条件は、例えば、横断歩道９が車両１の前方にあり、横断歩道９と車両１との距離が、前方ソナー２１で検知可能な距離(例えば１０ｍ)以下であることである。当該判定条件に該当する場合（Ｓ１０５“Ｙｅｓ”）、シーン判定部７０２は、車両１が置かれたシーンが横断歩道接近シーンであると判定する（Ｓ１０６）。なお、次の様な場合は、横断歩道９が車両１の前方にあっても横断歩道接近シーンとは判定せず、車歩混在シーンと判定して処理しても良い。例えば車両１がスクランブル交差点に進入して停車している場合は、歩行者８１が前方の横断歩道９の範囲内で移動する事は期待できないので、横断歩道９の範囲に高感度領域を設定する横断歩道接近シーンの制御は不適当である。また、車両１が幅広の横断歩道９の直前に停車していて、横断歩道９の範囲を高感度領域でカバー出来ない場合も、車歩混在シーンの制御を適用して車両１の周囲を高感度領域にする方が安全である。条件の詳述は略すが、これらの状況が除外されるように、横断歩道接近シーンの判定条件を設定しても良い。

また、当該判定条件に該当しない場合（Ｓ１０５“Ｎｏ”）、シーン判定部７０２は、さらに、車両１が置かれたシーンが車歩混在シーンに該当するか否かを判定する（Ｓ１０７）。車歩混在シーンの判定条件は、上述の（４）、（５）のいずれか一方または両方が満たされることである。

車両１が置かれたシーンが車歩混在シーンに該当する場合（Ｓ１０７“Ｙｅｓ”）、シーン判定部７０２は、車両１が置かれたシーンを車歩混在シーンと判定する（Ｓ１０８）。

また、車両１が置かれたシーンが車歩混在シーンに該当しない場合（Ｓ１０７“Ｎｏ”）、シーン判定部７０２は、車両１が置かれたシーンがその他のシーン、つまり通常シーンと判定する（Ｓ１０９）。

このようなシーン判定処理によって車両１が置かれたシーンの判定結果が出た後、制御部７０３等によって、シーン判定結果に応じたソナー２１，２２の制御が実行される。

このように、本実施形態の車両１は車両１に備えられて超音波を発信し、車両１の周囲の物体が反射した反射波を受信するまでの時間を計測することにより、車両１の周囲の物体を検知するとともに、検知した物体までの距離情報を得る複数のソナー２１，２２を備える。また、本実施形態のセンサ制御装置７０は、距離情報、車両１の速度を示す車速情報、車両１の周囲を撮像する撮像装置１６により得た画像データ、または、車両１の位置を地図上で特定した位置情報、のうち少なくともいずれかに基づいて、車両１の置かれたシーンを判定する。そしてシーン判定結果に基づいて、反射波を検知する感度、または、超音波を発信する発信間隔、または、超音波を発信する発信順序、のうち少なくともいずれかを変更する。このため、本実施形態のセンサ制御装置７０によれば、車両１の周囲の状況に応じて歩行者８１等を高精度に検知することができる。

なお、本実施形態においては、シーン判定部７０２は、車両１の置かれたシーンが、横断歩道接近シーン、先行車両接近シーン、車歩混在シーン、または通常シーンのいずれであるかを判定していたが、これら全てのシーンを判定対象としなくとも良い。

具体的には、シーン判定部７０２は、横断歩道接近シーン、先行車両接近シーン、または車歩混在シーン、のうちのいずれか１つ以上を判定する機能を備えればよい。例えば、シーン判定部７０２は、車両１の置かれたシーンが、横断歩道接近シーンか否かを判定する機能のみを備えても良い。この場合、横断歩道接近シーンに該当しない場合は通常シーン（その他のシーン）と判定される。先行車両接近シーンだけを判定する場合、または車歩混在シーンだけを判定する場合も同様である。どのシーンに対応するかは、走行している国や地域や道路の区分に応じて変えても良い。例えば、道路に横断歩道の設定のない自動車専用道路や、横断歩道を利用するルールが守られない地域では、横断歩道接近シーンをシーン判定から除外しても良い。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これらの実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

１ 車両
３ 先行車両
４ａ，４ｂ 他の車両
８ 歩道
９ 横断歩道
１６，１６ａ，１６ｂ 撮像装置
１７，１７ａ，１７ｂ レーダー
２１ａ 第１の前方センターソナー
２１ｂ 第２の前方センターソナー
２１ｃ 第１の前方コーナーソナー
２１ｄ 第２の前方コーナーソナー
２２ａ 第１の後方センターソナー
２２ｂ 第２の後方センターソナー
２２ｃ 第１の後方コーナーソナー
２２ｄ 第２の後方コーナーソナー
３０ 操舵制御装置
４０ 速度制御装置
５０ 車両制御装置
５１ 信号機
６０ ＨＭＩ装置
７０ センサ制御装置
８０ 延長領域
８１ 歩行者
１００ 車載システム
１５０ｍｓｅｃ 最短
２０３ 高感度領域
２１０，２１０ａ～２１０ｄ，２２０，２２０ａ～２２０ｄ 検知範囲
２３０，２３０ａ～２３０ｄ 高感度領域
２３５ 閾値メモリ
５０１ 自車線
５０２ 対向車線
７０１ 取得部
７０２ シーン判定部
７０３ 制御部
ｄ１ 可測距離

Claims (19)

1. 車両に備えられて超音波を発信し、前記車両の周囲の物体が反射した反射波を受信するまでの時間を計測することにより、前記車両の周囲の物体を検知するとともに、前記検知した物体までの距離情報を得る複数の測距手段と、
   前記距離情報、前記車両の速度を示す車速情報、前記車両の周囲を撮像する撮像手段により得た画像情報、または、前記車両の位置を地図上で特定した位置情報、のうち少なくともいずれかに基づいて、前記車両の置かれたシーンを判定するシーン判定手段と、
   を備え、
   前記複数の測距手段は、
   前記車両の進行方向から歩道寄りの方向を指向して設けられた歩道側測距手段と、
   前記車両の進行方向から車道中央寄りの方向を指向して設けられた車道側測距手段と、を含み、
   前記シーン判定手段が判定するシーンの一つは、前記車両が横断歩道に向かって接近している横断歩道接近シーンであり、
   前記シーン判定手段のシーン判定結果が前記横断歩道接近シーンである場合、横断歩道上に当たる範囲、または横断歩道を歩道上に延長した領域を基準として、前記反射波を検知する感度を一時的に大きくする高感度領域の設定、または、前記超音波を発信する発信間隔の変更、または、前記超音波を発信する発信順序の変更、のうち少なくともいずれかを行い、
   前記高感度領域の設定を行う場合は、前記歩道側測距手段の高感度領域を、前記車道側測距手段の高感度領域よりも大きくなる様に設定する、
   物体検知装置。
2. 請求項１に記載の物体検知装置であって、
   前記測距手段は、
   前記反射波を受信して受信信号に変換する変換手段と、
   前記受信信号を増幅して増幅された受信信号とする増幅手段と、
   前記増幅された受信信号の強度を閾値と比較する事により検知する検知手段を備え、
   前記感度を一時的に大きくする手段は、
   前記増幅手段における増幅率、または前記検知手段における閾値、のいずれか一方、または両方を変化させる手段である、
   物体検知装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の物体検知装置であって、
   前記測距手段により測距が可能な距離の上限である可測距離を基準として、
   前記測距手段から前記高感度領域の遠端までの距離である高感度領域遠端距離を設定するか、または、
   前記高感度領域遠端距離を基準として前記可測距離を設定し、
   前記可測距離に応じて前記発信間隔を設定する、
   物体検知装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の物体検知装置であって、
   前記シーン判定結果に基づいて、前記反射波を検知する感度を一時的に大きくする高感度領域の設定、または、前記超音波を発信する発信間隔の変更、または、前記超音波を発信する発信順序の変更、のうち少なくともいずれかを行う制御部を更に備える、
   物体検知装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の物体検知装置であって、
   前記シーン判定結果が前記横断歩道接近シーンである場合、前記超音波を発信する発信順序を変更することにより、前記歩道側測距手段が前記超音波を発信する頻度を前記車道側測距手段が前記超音波を発信する頻度よりも高くする、
   物体検知装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の物体検知装置であって、
   前記シーン判定手段による前記シーン判定結果が前記横断歩道接近シーンである場合、前記車道側測距手段の発信を停止させる、
   物体検知装置。
7. 請求項１に記載の物体検知装置であって、
   前記シーン判定手段が判定するシーンの一つは、前記車両が先行車両に接近して後続している先行車両接近シーンであり、
   前記シーン判定結果が前記先行車両接近シーンである場合、前記車両から前記先行車両までの距離を基準として、前記反射波を検知する感度を一時的に大きくする高感度領域の設定、または、前記超音波を発信する発信間隔の変更、または、前記超音波を発信する発信順序の変更、のいずれかを行う、
   物体検知装置。
8. 請求項７に記載の物体検知装置であって、
   前記複数の測距手段は、
   前記車両の進行方向を指向して設けられた中央測距手段と、
   前記車両の進行方向から歩道寄りの方向を指向して設けられた歩道側測距手段と、
   前記車両の進行方向から車道中央寄りの方向を指向して設けられた車道側測距手段と、を含み、
   前記シーン判定結果が前記先行車両接近シーンである場合、前記超音波を発信する発信順序を変更し、前記歩道側測距手段が前記超音波を発信する頻度を、前記中央測距手段が前記超音波を発信する頻度よりも高くする、
   物体検知装置。
9. 請求項８に記載の物体検知装置であって、
   前記シーン判定結果が前記先行車両接近シーンである場合、隣接車線の車流が停止しているか流れているかを判定し、
   前記複数の測距手段は、
   前記車両の進行方向から右寄りの方向を指向して設けられた右側測距手段と、
   前記車両の進行方向から左寄りの方向を指向して設けられた左側測距手段と、を備え、
   前記右側測距手段および前記左側測距手段のうち、車流が流れている隣接車線の側の測距手段が発信する頻度を、車流が停止している隣接車線の側の測距手段が発信する頻度、または歩道側の測距手段が発信する頻度よりも低くする、
   物体検知装置。
10. 請求項７から請求項９のいずれか１項に記載の物体検知装置であって、
    前記シーン判定手段は、
    前記車両が前記先行車両に接近して後続している事を条件として、前記車両の置かれたシーンが前記先行車両接近シーンであるか否かを判定し、
    前記車両が横断歩道に向かって接近している場合であって、前記横断歩道が前記車両と前記先行車両との間に位置する場合は、前記車両の置かれたシーンが横断歩道接近シーンであると判定し、
    前記車両が前記横断歩道に向かって接近している場合であって、前記横断歩道が前記車両と前記先行車両との間に位置しない場合は、前記車両の置かれたシーンが前記先行車両接近シーンであると判定する、
    物体検知装置。
11. 請求項７から請求項１０のいずれか１項に記載の物体検知装置であって、
    前記シーン判定結果が前記先行車両接近シーンである場合、前記複数の測距手段の可測距離を、前記車両と前記先行車両との間の距離を基準として設定する、
    物体検知装置。
12. 請求項７から請求項１１のいずれか１項に記載の物体検知装置であって、
    前記複数の測距手段は、
    前記車両の進行方向を指向して設けられた中央測距手段と、
    前記車両の進行方向から右寄りの方向を指向して設けられた右側測距手段と、
    前記車両の進行方向から左寄りの方向を指向して設けられた左側測距手段と、を備え、
    前記シーン判定結果が前記先行車両接近シーンである場合、前記中央測距手段の発信を停止させる、
    物体検知装置。
13. 請求項１２に記載の物体検知装置であって、
    前記中央測距手段の発信を停止する場合、前記右側測距手段と前記左側測距手段とを、同時に発信させる、
    物体検知装置。
14. 請求項１に記載の物体検知装置であって、
    前記シーン判定手段が判定するシーンの一つは、前記車両の周囲に他の車両と歩行者とが混在する可能性が高い車歩混在シーンであり、
    前記車両の位置が所定の地域に含まれる場合、または、前記車両の進行方向に歩行者を検知する頻度が所定値を超える場合、前記車歩混在シーンであると判定し、
    前記シーン判定結果が前記車歩混在シーンである場合、前記車両の車速に応じて、前記感度を一時的に大きくする高感度領域の設定、または、前記超音波を発信する発信間隔の変更、のいずれかを行う、
    物体検知装置。
15. 請求項１４に記載の物体検知装置であって、
    前記測距手段から前記高感度領域の遠端までの距離である高感度領域遠端距離は、前記車両の車速に応じて、物体が最初に検知された時点から制動を開始する時点までの間に前記車両が走行する空走距離と、前記車両の車速に応じた停止距離との和、を基準として設定する、
    物体検知装置。
16. 請求項１４または請求項１５に記載の物体検知装置であって、
    前記測距手段から前記高感度領域の近端までの距離である高感度領域近端距離は、前記車両の車速に応じた停止距離、または、所定の既定値のうち、大きい方を基準として設定する、
    物体検知装置。
17. 請求項１４から請求項１６のいずれか１項に記載の物体検知装置であって、
    前記所定の地域は、商店街、スクールゾーン、生活道路、または駐車場を含む、
    物体検知装置。
18. 請求項１４から請求項１７のいずれか１項に記載の物体検知装置であって、
    前記車両の位置が前記所定の地域に含まれる場合であっても、前記車両が先行車両に接近して後続している先行車両接近シーン、または前記車両が横断歩道に向かって接近している横断歩道接近シーンに該当する場合は、前記車歩混在シーンではなく、前記先行車両接近シーンまたは前記横断歩道接近シーンと判定する、
    物体検知装置。
19. 請求項１４から請求項１８のいずれか１項に記載の物体検知装置であって、
    前記シーン判定結果が前記車歩混在シーンである場合、前記車両の車速を制限する、
    物体検知装置。

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