CN116022135A - 车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及存储介质 Download PDF

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冈部吉正
富田健生
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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及存储介质，高准确度地判定是否应将探测到的接近物从碰撞判定中排除。车辆控制装置被搭载于车辆，具备：获取部，其获取对车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息；以及传感器控制部，其进行用于对与障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定，其中，传感器控制部基于探测信息来生成接近车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息，基于探测点的信息来估计遮挡物的位置，基于遮挡物的位置和接近物的信息来对表示接近物是虚影的可能性的虚影似然度进行评价，基于虚影似然度来将接近物从碰撞判定中排除。

Description

车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及存储介质
技术领域
本公开涉及一种与防止碰撞有关的车辆控制装置、具备碰撞防止装置的车辆、与防止碰撞有关的车辆控制方法以及存储介质。
背景技术
在日本特开2017-013756号公报中公开了一种探测接近物来执行与探测到的接近物的碰撞避免的碰撞避免装置。碰撞避免装置具备：雷达，其探测位于车辆的后方的物体，并且对到所探测到的物体的距离进行探测；以及多个超声波传感器，多个超声波传感器探测位于车辆的后方的物体，并且对到所探测到的物体的距离进行探测，多个超声波传感器具有各不相同的探测区域。碰撞避免装置从由雷达探测到的物体中探测接近车辆的接近物，在由多个超声波传感器在多个位置探测到物体的情况下，估计跨探测到物体的多个位置的遮挡物的存在，在到接近物的距离比到遮挡物的距离大规定值以上的情况下，限制或禁止执行用于避免与所探测到的接近物碰撞的驾驶辅助。
在日本特开2020-154786号公报中公开了一种警报装置，该警报装置搭载于车辆，在本车辆后退时，对本车辆的驾驶员进行与警报候选(与上述的接近物相同)有关的通知，或者抑制与存在于遮挡区域中的警报候选有关的通知，该遮挡区域是在从本车辆观察时隔着遮挡边界位于相反侧的区域。警报装置从用于向作为探查范围的本车辆的右后方和左后方投射探查波并且对由探查波产生的反射波进行探测的雷达模块获取包含探查范围内探测到的至少一个物标的位置的物标信息。警报装置使用所获取到的物标信息，来判定根据物标信息确定的至少一个物标分别是否为需要对本车辆的驾驶员通知的警报候选，在本车辆后退时，对本车辆的驾驶员进行与警报候选有关的通知。另外，警报装置使用通过反射波的接收而获取到的反射点信息，从根据反射点信息确定的至少一个反射点中提取静止的反射点即静止反射点，通过针对根据反射点信息确定的静止反射点的位置进行鲁棒性估计来计算近似直线，将近似直线设定为遮挡边界(与上述的遮挡物相同)。警报装置抑制由通知部进行与存在于从本车辆观察时隔着遮挡边界位于相反侧的区域即遮挡区域中的警报候选有关的通知。
发明内容
本公开提供一种能够高准确度地判定是否应将探测到的接近物从碰撞判定中排除的车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及存储介质。
本公开提供一种能够搭载于车辆的车辆控制装置，该车辆控制装置具备：获取部，其获取对所述车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息；以及传感器控制部，其进行用于对与所述障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定，其中，所述传感器控制部基于所述探测信息，来生成接近所述车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息，所述传感器控制部基于所述探测点的信息，来估计遮挡物的位置，所述传感器控制部基于所述遮挡物的位置和所述接近物的信息，来对表示所述接近物是虚影(ghost)的可能性的虚影似然度进行评价，所述传感器控制部基于所述虚影似然度，来将所述接近物从所述碰撞判定中排除。
另外，本公开提供一种具备车辆控制装置的车辆，该车辆控制装置具备：获取部，其获取对车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息；以及传感器控制部，其进行用于对与所述障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定，其中，所述传感器控制部基于所述探测信息，来生成接近所述车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息，所述传感器控制部基于所述探测点的信息，来估计遮挡物的位置，所述传感器控制部基于所述遮挡物的位置和所述接近物的信息，来对表示所述接近物是虚影的可能性的虚影似然度进行评价，所述传感器控制部基于所述虚影似然度，来将所述接近物从所述碰撞判定中排除。
另外，本公开提供一种由能够搭载于车辆的1个以上的计算机执行的车辆控制方法，该车辆控制方法包括以下步骤：获取对所述车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息；进行用于对与所述障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定；基于所述探测信息，来生成接近所述车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息；基于所述探测点的信息，来估计遮挡物的位置；基于所述遮挡物的位置和所述接近物的信息，来对表示所述接近物是虚影的可能性的虚影似然度进行评价；以及基于所述虚影似然度，来将所述接近物从所述碰撞判定中排除。
另外，本公开提供一种存储有由能够搭载于车辆的1个以上的计算机执行的车辆控制程序的存储介质，所述车辆控制程序用于实现以下步骤：获取对所述车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息；进行用于对与所述障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定；基于所述探测信息，来生成接近所述车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息；基于所述探测点的信息，来估计遮挡物的位置；基于所述遮挡物的位置和所述接近物的信息，来对表示所述接近物是虚影的可能性的虚影似然度进行评价；以及基于所述虚影似然度，来将所述接近物从所述碰撞判定中排除。
根据本公开，能够高准确度地判定是否应将探测到的接近物从碰撞判定中排除。
附图说明
图1是示出实施方式1所涉及的本车辆的内部结构例的图。
图2是示出实施方式1中的声呐和雷达的内部结构例的图。
图3是说明声呐的探测判定处理的图。
图4是说明实施方式1所涉及的本车辆的声呐的配置例和探测范围例的图。
图5是说明实施方式1所涉及的本车辆的雷达的配置例和扫描范围例的图。
图6是说明虚影估计位置的图。
图7是说明经时虚影似然度评价处理的图。
图8是说明虚影似然度评价处理的图。
图9是说明虚影似然度的加权处理的图。
图10是说明基于雷达和声呐的探测方向的安全度的评价方法的图。
图11是说明对探测点的间隙的遮挡效果进行评价的方法的图。
图12是说明本车辆的行进方向上的遮挡物的安全度的评价方法的图。
图13是说明探测点群的判定方法的图。
图14是说明设定泊车目标位置时的安全度的评价方法的图。
图15是说明泊车目标位置的自动设定处理的图。
图16是说明设定了泊车目标位置的情况下的虚影似然度和安全度的评价方法的图。
图17是说明设定了泊车目标位置的情况下的虚影似然度和安全度的评价方法的图。
图18是说明设定了泊车目标位置的情况下的虚影似然度和安全度的评价方法的图。
图19是说明对探测物及接近物的探测与对虚影似然度及安全度的评价之间的关系性的图。
图20是示出实施方式1所涉及的本车辆的动作过程例的流程图。
具体实施方式
(完成本公开的经过)
日本特开2017-013756号公报所示的碰撞避免装置在由多个超声波传感器在多个位置探测到障碍物的情况下，估计为存在遮挡物，该遮挡物包括这些多个位置的障碍物作为遮挡物的一部分。具体而言，如果探测到物体的位置为两个点，则估计为存在穿过这两个点的如护栏那样的遮挡物。碰撞避免装置从由雷达探测到的物体中探测接近车辆的接近物，在到接近物的距离比到遮挡物的距离大规定值以上的情况下，限制或禁止用于执行与所探测到的接近物的碰撞避免的驾驶辅助的执行。在由雷达探测到的接近物为由于雷达波在护栏那样的遮挡物进行反射而产生的镜像虚影、也就是虚像的情况下，到镜像虚影的距离为到遮挡物的距离的2倍，因此还有时禁止上述的碰撞避免的控制是适当的。但是，通过上述的方法估计出的遮挡物有可能不是作为其它车辆无法通过的连续的遮挡物而实际存在的。例如，有可能在探测到物体的位置分别存在孤立的物体，且在物体与物体之间存在其它车辆能够通过的空间。另外，在有反射雷达波的如护栏那样的连续的遮挡物的情况下容易产生镜像虚影，因此，相反地，可以说如果不是如护栏那样的连续的遮挡物，则有可能不是镜像虚影(也就是说，接近物是实体物，有可能与本车辆发生碰撞)。因而，期望的是，碰撞避免装置执行所探测到的物体是否为镜像虚影(此后表述为“虚影”)的判定，根据该判定结果来判定是否需要驾驶辅助。
另外，日本特开2020-154786号公报所示的警报装置基于表示由雷达获取到的静止物标的静止反射点的位置，来计算表示遮挡物(也就是遮挡边界)的位置的近似直线。警报装置基于计算出的近似直线，来计算表示所探测到的遮挡物存在的概率的遮挡可靠度，在判定为所计算出的遮挡可靠度为遮挡阈值以上的情况下，判定为存在遮挡物，抑制由通知部进行与存在于在从本车辆观察时隔着遮挡边界位于相反侧的区域即遮挡区域中的警报候选有关的通知。具体而言，警报装置在遮挡可靠度的估算中，设定沿y轴方向对xy平面进行分割所得到的分割区域，针对每个分割区域计算遮挡物可靠度。但是，分割区域分别是沿车宽方向每隔12m设定的，因此存在分割区域内不存在静止反射点的部分，有时尽管其它车辆能够通过该部分，该分割区域的遮挡物可靠度也被估算得高。也就是说，在对遮挡物可靠度进行评价时，期望的是，应以车宽为基准来对静止反射点的间隔进行评价，即使所探测到的静止物标呈线状分布、例如估计出护栏等遮挡物的存在，在该遮挡物存在1台车辆的量以上的间隙(具有超过车宽的宽度的间隙)的情况下，警报装置也不将位于遮挡物的另一侧的提取车辆从警报对象中排除。
以下，适当参照附图来详细说明具体公开了本公开所涉及的车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及车辆控制程序的各实施方式。但是，有时省略不必要的详细说明。例如，有时省略已经被熟知的事项的详细说明、对实质上相同的结构的重复说明。这是为了避免以下的说明变得不必要的冗长，使本领域技术人员易于理解。此外，附图和下面的说明是为了使本领域技术人员充分理解本公开而提供的，并不意图通过这些附图和说明来限定权利要求书所记载的主题。
首先，参照图1、图2以及图3来说明实施方式1的本车辆C1的内部结构。图1是示出实施方式1所涉及的本车辆C1的内部结构例的图。图2是示出实施方式1中的声呐12和雷达13的内部结构例的图。图3是说明声呐12的探测判定处理的图。
实施方式1所涉及的本车辆C1不限于是由驾驶员手动驾驶的车辆，也可以是自动驾驶车辆。本车辆C1通过自动驾驶而后退或前进，来停到所设定的停车位，或者朝向所设定的目的地行驶。
本车辆C1具备作为计算机的一例的车辆控制装置20。车辆控制装置20构成为包括机械式传感器10、至少一个摄像机11、12个声呐12、3个雷达13、存储器14、HMI(HumanMachine Interface：人机接口)15、传感器控制部16、车辆控制部17、导航(GPS：GlobalPositioning System：全球定位系统)18以及车内LAN(Local Area Network：局域网)19。
车内LAN 19将搭载于本车辆C1的各部以能够在各部之间发送接收数据的方式连接。这里所谓的各部是机械式传感器10、至少一个摄像机11、12个声呐12、3个雷达13、存储器14、HMI 15、传感器控制部16、车辆控制部17以及导航18。在图1中，机械式传感器10、摄像机11、声呐12、雷达13这样的传感器类也包括在车辆控制装置20的要素中，但是在车辆内的框图的集合是任意的，因此也可以由其它集合构成。例如，也可以是，车辆控制装置20构成为包括存储器14、传感器控制部16以及车辆控制部17，机械式传感器10、摄像机11、声呐12、雷达13这样的传感器类经由车内LAN 19来与车辆控制装置20连接，车辆控制装置20对由传感器类获得的信息进行处理来进行车辆控制。
机械式传感器10例如是测量本车辆C1的转向角、齿轮位置或者速度信息等的各种传感器。机械式传感器10经由车内LAN 19向传感器控制部16输出测量结果。
摄像机11具有CCD(Charged-Coupled Device：电荷耦合器件)或者CMOS(Complementary Metal-Oxide-Semiconductor：互补金属氧化物半导体)等固体摄像元件(图像传感器)，使来自被摄体的光成像，将成像得到的光学像变换为电信号来输出影像信号。摄像机11向传感器控制部16输出从拍摄到的摄像图像(摄像影像)输出的影像信号。此外，本车辆C1具备至少2个摄像机11，来对本车辆C1的前后左右方向进行拍摄。
作为获取部和障碍物探测单元的一例的12个声呐12由传感器控制部16控制，来探测位于本车辆C1的前后左右的物体。12个声呐12向传感器控制部16输出将包含到所探测到的物体的距离信息的数据与能够识别声呐的识别信息相关联而得到的探测信息。如图4所示，本车辆C1在保险杠上具备12个声呐12，配置为能够探测位于本车辆C1的前后左右的物体。声呐12构成为包括控制器12A、驱动电路12B、压电元件12C以及接收电路12D。
控制器12A基于从传感器控制部16输出的控制指令，来使驱动电路12B产生交流电压，并将该交流电压施加到压电元件12C，来使得从压电元件12C发出超声波。压电元件12C接收发出的超声波的反射波，并将该反射波变换为交流电压，将该交流电压输出到接收电路12D。接收电路12D在将压电元件12C输出的交流电压放大后进行检波，并将该检波的结果输出到控制器12A。这里，由压电元件12C发出的超声波为脉冲状的超声波，根据直到由压电元件12C接收(探测)到遇到例如路面、障碍物等物体而反射的反射波(也就是，回声波形)为止的时间来确定到物体的距离。控制器12A将确定出的距离的信息输出到传感器控制部16。
作为获取部和障碍物探测单元的一例的3个雷达13由控制器13A基于从传感器控制部16输出的控制指令进行控制。雷达13具有呈二维格子状排列的阵列天线元件组13C，在控制器13A的控制下，驱动电路13B对这些天线元件分别施加使相位根据天线元件在格子上的位置而错开的高频。阵列天线元件组13C将被施加的高频变换为雷达波，发送在与相位差相应的特定的方向上具有指向性的雷达波。雷达13通过驱动电路13B使天线元件之间的相位差以时间函数变化，来周期性地改变雷达波的发送方向(也称为进行扫描、或者进行扫频(sweep)。在由天线接收到雷达波被物体反射而产生的反射波时，反射了雷达波的物体的方位是发送了具有指向性的雷达波的方向，雷达波的发送方向是时间的函数，因此能够根据反射波的接收时刻来确定物体的方位。接收被物体反射的雷达波的天线既可以是阵列天线元件组13C，也可以是其它天线(未图示)。如果对发送的高频适当地进行调制，则能够将发送天线兼用作接收天线。在将阵列天线元件组13C兼用作接收天线的情况下，能够使得具有指向性以针对雷达波的发送方向选择性地进行接收，因此能够抑制因从与雷达波的发送方向不同的方向飞来的电波产生的虚影(也就是说，与如镜像虚影那样能够确定电波的路径的虚影不同的、无法确定路径的虚影)的发生。当预先对发送的高频进行FM调制时，能够将到反射了雷达波的物体的距离检测为接收波的频率与此时的发送波的频率之差。在反射了雷达波的物体正在接近的情况下，由于多普勒效应而接收波的频率升高，因此能够通过检测该频率的增量来探测接近速度。由接收电路13D进行这些距离的探测、接近速度的探测，并将探测结果输出到控制器13A。
3个雷达13的控制器13A将在所探测到的物体的方向、距离以及接近速度的数据中附加能够识别雷达的识别信息所得到的探测信息输出到传感器控制部16。如图5(左)所示，本车辆C1具备3个雷达13，配置为能够探测从本车辆C1的前方、右后方、左后方接近的接近物。雷达13构成为包括控制器13A、驱动电路13B、阵列天线元件组13C以及接收电路13D。
存储器14具有作为在执行例如传感器控制部16和车辆控制部17的处理时使用的工作存储器的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、作为保持规定了传感器控制部16和车辆控制部17的处理的程序的存储介质的一例的ROM(Read Only Memory：只读存储器)。在RAM中暂时保存由传感器控制部16或车辆控制部17生成或获取到的数据。在ROM中写入有用于规定传感器控制部16和车辆控制部17的处理的程序。存储器14也可以包括可重写非易失的磁记录装置、电可重写的ROM、例如EEPROM(Electrically Erasable andProgrammable Read-Only Memory：电可擦可编程只读存储器)、快闪存储器。在这些非易失存储器中也可以存储护栏等固定的遮挡物的位置和范围。即使车辆在泊车后切断了所有电源，存储于非易失存储器中的信息也能够被保持，因此例如还能够在车辆出库时利用在泊车时探测到的遮挡物的位置信息。
HMI 15构成为包括例如显示器、触摸面板、开关(按钮)、扬声器等输入输出装置。触摸面板成一体化地安装于显示器的表面。开关(按钮)不限于是机械式的，也可以通过由触摸面板感知对显示器中显示的按钮的操作，来作为开关发挥功能。HMI 15能够受理由本车辆C1的搭乘者进行的操作，将由触摸面板、开关(按钮)等输入装置受理的操作内容变换为电信号，并将该电信号输出到车辆控制部17。另外，HMI 15将从车辆控制部17输出的用于预告紧急制动的执行的预告信息、用于通知减速控制的执行的警告信息等输出到显示器、扬声器等输出装置。
传感器控制部16例如使用CPU(Central Processing Unit：中央处理器)或者FPGA(Field Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)构成，与存储器14协作地执行各种处理和控制。具体而言，传感器控制部16通过参照保持于存储器14中的程序并执行该程序来实现各种功能。CPU、FPGA的个数不限于1个，也可以安装多个CPU、FPGA，以能够同时执行多个程序。另外，摄像机11、声呐12、雷达13等传感器的壳体也可以内置执行传感器控制部16的功能的一部分的CPU、FPGA。图1是图示出功能的集合的框图，并不是不用于指定车内的配置。
传感器控制部16执行声呐12的超声波和雷达13的电波的发出控制。传感器控制部16执行用于使声呐12和雷达13发出超声波、电波的控制，基于由声呐12和雷达13探测到的探测信息，来对虚影似然度或安全度进行评价。传感器控制部16基于进行评价所得到的虚影似然度或安全度，来执行本车辆C1与接近物的碰撞判定，以判定是否需要紧急制动。此外，虚影似然度、安全度的评价、碰撞判定不是仅评价当时的瞬时的数值，而是参照数值的时间序列来进行处理。存储器14存储有探测信息、虚影似然度或安全度的时间序列，传感器控制部16对存储器14存储的数据(数值)的时间序列进行参照/处理来进行评价、判定。
本车辆C1在前后的保险杠各具备4个声呐，在左右各具备2个声呐，合计具备12个声呐。声呐12从压电元件12C发出超声波，并由同一压电元件12C接收被车辆周边的物体反射的反射波。接收电路12D生成基于反射波的强度随时间的变化的、反射波的波形数据。控制器12A基于所生成的反射波的波形(也就是，回声波形)，来将到反射波的波形(回声波形)的上升沿为止的时间换算为距离，以计算声呐12与物体之间的距离。传感器控制部16基于多个声呐分别计算出的各个声呐12与物体之间的距离，根据三边测量的原理来确定物体相对于车身的相对位置(相对坐标)。此后，将被确定了位置的物体的位置称为探测点。
另外，声呐12不仅接收被物体反射的反射波(超声波)，还接收被路面反射的反射波(超声波)。声呐12基于用于将所接收到的反射波中的被路面反射的反射波排除的第一阈值，来进行障碍物等探测物的探测。此外，由于超声波在空气中急速地衰减，因此第一阈值被设定为从发送反射波的时刻起直到接收到反射波的时刻为止的时间越长(也就是，离声呐12的距离越远)则阈值越低。通过利用该第一阈值进行的排除而将来自比较小的物体的微弱的反射波也与被路面反射的反射波一起从探测中排除。
并且，传感器控制部16基于所探测到的反射波的强度，来判定探测物是否为能够遮挡接近本车辆C1的接近物的物体。传感器控制部16判定所探测到的反射波的强度是否为比第一阈值大的第二阈值以上，在判定为反射波的强度为第二阈值以上的情况下，判定为所探测到的物体为遮挡物候选。也就是说，探测点中的、反射波的强度大的探测点为遮挡物候选。这是因为，如果是能够遮挡接近物的物体，则应该伴有相应的大小，如果具有相应的大小，则能够期待反射波的强度也相应地大。此外，即使物体的大小相同，越是处于远处的物体，则反射波越弱，因此第二阈值与第一阈值同样地被设定为从发送反射波的时刻起直到接收到反射波的时刻为止的时间越长(也就是，离声呐12的距离越远)则阈值越低，且在相同时间(或在相同探测距离下)第二阈值被设定为比第一阈值大的值。在由多个声呐探测出多个遮挡物候选、并且根据多个遮挡物候选的坐标估计为遮挡物候选呈线状排列的情况下，传感器控制部16估计为存在遮挡物。该遮挡物候选的多个坐标既可以是同时探测到的，也可以是通过反复探测而按时间序列获取到的。此外，并非必须以反射波的强度为基准从探测点中挑选遮挡物候选。例如，如果不使用能够探测到比较小的障碍物的阈值，而仅使用与来自能够遮挡接近物的伴有相应的大小的物体的反射波相对应的阈值来进行探测，则探测点全部为遮挡物候选，因此不需要进行挑选。因此，此后，不将遮挡物候选与探测点进行区别而全部称为探测点。另外，也可以基于探测点的位置关系来判定遮挡物的可能性。在后面对该探测点的位置关系的评价加以说明。
另外，搭载于本车辆C1的雷达13周期性地对发送方向进行扫描(scan)并发出电波，同时接收反射波。受到电波照射的车辆周边的物体都是返回反射波的反射体，但是雷达13将反射体中的接近本车辆C1的反射体提取为接近物，并向传感器控制部16输出接近物的探测信息。
具体而言，由雷达13发出的电波以光速传播，因此接收反射波时的电波的发送方向与反射了该电波的反射体的方向为同一方向。由此，反射体的方向能够被确定为电波的发送方向。另外，能够基于电波的发送时刻与该电波的反射波的接收时刻之间的时刻差，来计算雷达13与反射体之间的距离L。雷达13基于计算出的距离L和电波的发送方向来确定反射体的坐标。另外，在反射体为接近物的情况下，在被反射体反射后被雷达13接收的电波中发生反射波的频率高于发送波的频率的多普勒频移。发送波的频率与反射波的频率之差同反射体接近本车辆C1的接近速度成比例，因此雷达13基于反射波的频率与发送波的频率之间的频率差，来计算反射体的接近速度，并将包含反射体的接近速度和坐标的探测信息输出到传感器控制部16。
此外，即使反射体为静止物，也由于本车辆C1进行行驶而接近反射体而发生上述的多普勒频移。由于在传感器控制部16接受的接近物的探测信息中还包含这样的静止物的探测信息，因此传感器控制部16基于从机械式传感器10输出的本车辆C1的速度信息和反射体的方位，来使计算出的反射体的接近速度与基于本车辆C1的速度的接近速度抵消，在抵消后的速度大致为零的情况下，判定为所探测到的反射体为静止物(也就是说，不是接近物)，将其从此后说明的碰撞判定处理的对象中排除。像这样，传感器控制部16能够区别出所探测到的反射体是静止物还是接近物。
有时，由护栏这样的反射体反射电波，反射波被本车辆C1反射，被本车辆C1反射的反射波再次被护栏反射后被雷达接收。这是护栏针对电波如镜面那样进行作用从而探测为在护栏的另一侧存在车辆的现象，这被称为镜像虚影，或者被简称为虚影。在本车辆C1朝向护栏接近时，虚影也以相同速度朝向护栏接近的方式被观测到，因此，虚影相对于本车辆C1的接近速度为本车辆C1相对于护栏的接近速度的2倍。由于护栏也能够由声呐探测到，因此根据声呐的探测信息来估计反射体的位置，如果根据反射体的位置计算出的可能检测出虚影的位置与由雷达探测到的接近物的位置大致一致，则能够评价为所探测到的接近物是虚影的估计是可靠的(虚影似然度高)。传感器控制部16基于进行评价所得到的虚影似然度，来判定由雷达13探测到的接近物是否是虚影。如果接近物是虚影，则不会与本车辆C1发生碰撞，因此传感器控制部16评价为是安全度高的状况。另外，在由声呐探测到如护栏那样的连续的物体的情况下，如果接近物位于连续的物体的另一侧，则能够期待为连续的物体为遮挡物从而阻止接近物的接近，因此评价为是安全度高的状况。传感器控制部16基于进行评价所得到的安全度，来判定本车辆C1与接近物是否会发生碰撞(碰撞判定处理)。传感器控制部16在碰撞判定的结果是判定为本车辆C1与接近物在规定时间内会发生碰撞的情况下，使得由车辆控制部17执行紧急制动或减速控制。
车辆控制部17基于从传感器控制部16输出的控制信息来执行针对本车辆C1的运动的各种控制(例如，转向角的调整、前进、后退、紧急制动、减速控制等)。在车辆控制部17基于从传感器控制部16输出的控制信息来执行紧急制动的情况下，在使HMI 15输出执行紧急制动的意思的预告或警告之后执行紧急制动。
导航18是内置有磁性罗盘、加速度传感器、GPS的导航系统。导航18接收从人造卫星(未图示)发送的卫星定位信号，基于接收到的卫星定位信号通过运算来计算本车辆C1的位置信息。另外，导航18使用内置的磁性罗盘和加速度传感器、以及从车辆控制部17获得的速度信息来实时确定本车辆C1的移动量及移动方向，由此，在无法接收到卫星定位信号时也能够确定本车辆C1的位置。导航18存储有地图信息，在地图上生成表示本车辆C1的位置的图像并输出到HMI 15。
这里，参照图4来说明本车辆C1具备的12个声呐12的探测范围。图4是说明实施方式1所涉及的本车辆C1的声呐12的配置例和探测范围例的图。此外，图4所示的12个声呐的配置例和探测范围例为一例，不限定于此。
本车辆C1在本车辆C1的前部保险杠具备4个声呐FRC、FR、FL、FLC，在本车辆C1的右侧面具备2个侧方声呐(声呐FRS、BRS)，在本车辆C1的左侧面具备2个侧方声呐(声呐FLS、BLS)，在本车辆C1的后部保险杠具备4个声呐BRC、BR、BL、BLC。
声呐FRC对探测范围FRCX内的物体进行探测。声呐FR对探测范围FRX内的物体进行探测。声呐FL对探测范围FLX内的物体进行探测。声呐FLC对探测范围FLCX内的物体进行探测。
搭载于前部保险杠的4个声呐FRC、FR、FL、FLC是以本车辆C1的前方为探测范围的前方声呐组，它们的探测范围如图4所示那样相互重叠。但是，在实际的探测范围内并不存在如图4那样的明确的边界线，即使在稍微远离图示的探测范围的位置，如果物体较大则也能够探测到该物体。例如，有时车辆的正面附近的物体能够通过FR、FL这2个声呐来进行探测，但是如果物体较大，则能够还通过角部的FRC、FLC的声呐来进行探测。传感器控制部16基于从4个声呐FRC、FR、FL、FLC中的2个声呐输出的2个探测信息，来计算在本车辆C1的前方探测到的探测物的坐标(探测点)。有时如护栏那样长条状的物体被3个以上的声呐同时探测到。针对2个声呐的探测信息的组合计算出1个坐标，因此在由3个以上的声呐同时探测到物体时，有时同时计算出多个坐标(探测点)。例如，在能够由声呐FRC、FR、FL这3个声呐探测到声呐FR发出的声波的反射波的情况下，通过以将声呐FRC与声呐FR连结的线段为1个边的三边测量、以将声呐FR与声呐FL连结的线段为1个边的三边测量、以及以将声呐FRC与声呐FL连结的线段为1个边的三边测量，能够通过一次探测计算出三个坐标(探测点)。
关于搭载于本车辆C1的右侧面(靠前)的声呐FRS的探测范围，由于本车辆C1行驶从而声呐FRS的位置移动，因此如从探测范围FRSX1到探测范围FRSX2那样移动。探测范围FRSX1是在时刻t11时的本车辆C1的行驶位置处的声呐FRS的探测范围。探测范围FRSX2是前进了与一次探测间隔相应的时间的时刻t12时的本车辆C1的位置处的声呐FRS的探测范围。处于本车辆C1的侧方的物体由于本车辆C1行驶过侧方而被多次探测，并获得以多个声呐位置为起点的多个距离信息。传感器控制部16基于从声呐FRS按时间序列输出的多次的探测信息，通过三边测量来计算在本车辆C1的右侧方(靠前)探测到的探测物的坐标。例如，如果探测三次到右侧方的物体的距离，则至少能够获得两个探测点。
搭载于本车辆C1的右侧面(靠后)的声呐BRS以本车辆C1的右侧方(靠后)为探测范围，但是在侧方存在如护栏那样大的物体时，有时声呐FRS发出的声波的反射波能够由声呐BRS探测到，还有时在与之相反的路径上，声呐FRS探测到声呐BRS的声波的反射波。传感器控制部16基本上基于从声呐BRS按时间序列输出的多次的探测信息来计算侧方的探测物的坐标，但是在声呐FRS也探测反射波时，追加地通过以将声呐FRS与声呐BRS连结的线段为1个边的三边测量来计算探测物的坐标。声呐FRS和声呐BRS能够称为以本车辆C1的右侧方为探测范围的右侧声呐组。
搭载于本车辆C1的左侧面、且以左侧方为探测范围的左侧声呐组(声呐FLS、BLS)的探测的结构与右侧声呐组(声呐FRS、BRS)相同，因此省略说明。
声呐BRC对探测范围BRCX内的物体进行探测。声呐BR对探测范围BRX内的物体进行探测。声呐BL对探测范围BLX内的物体进行探测。声呐BLC对探测范围BLCX内的物体进行探测。
搭载于车辆的后部保险杠的4个声呐BRC、BR、BL、BLC是整体上以车辆后方为探测范围的后方声呐组。后方声呐组的探测的结构与前方声呐组(声呐FRC、FR、FL、FLC)相同，因此省略说明。
根据以上，实施方式1所涉及的本车辆C1能够通过12个声呐来探测位于本车辆C1的周围的物体，但是，并不是所有方向都能够探测到，还存在无法由声呐探测到的死角。例如，在车辆前进时从右角的声呐FRC的探测范围偏离到右侧的物体在本车辆C1前进而进入右侧面的声呐FRS的探测范围之前不会被声呐探测到。车辆后退时的、声呐BRC与声呐BRS的探测范围之间也同样。
接着，参照图5来说明本车辆C1具备的3个雷达LS1、LS2、LS3。图5(左)<行驶中>是说明实施方式1所涉及的本车辆C1的雷达LS1～LS3的配置例和扫描范围例的图。此外，图5(左)<行驶中>所示的3个雷达的配置例和扫描范围例为一例，不限定于此。
雷达LS1设置于本车辆C1的前方，在本车辆C1的前方碰撞防止功能中用到该雷达LS1。雷达LS1对扫描范围L1AR内的反射体进行探测。此外，雷达LS1为了更早地探测到位于距本车辆(本车辆C1)更远距离的位置的反射体(例如，其它车辆等)，相比于其它雷达LS2、LS3的扫描范围L2AR、L3AR而言缩小了扫描范围L1AR。
雷达LS2设置于本车辆C1的左侧后方，对扫描范围L2AR内的反射体进行探测。雷达LS3设置于本车辆C1的右侧后方，对扫描范围L3AR内的反射体进行探测。此外，雷达LS2、LS3被使用于盲点警告功能。这里，盲点警告功能是如下功能：对在行驶期间容易成为从驾驶员来看的死角的本车辆C1的斜后方行驶的其它车辆(例如，其它车辆C31)进行探测，并向驾驶员通知(警告)所探测到的其它车辆的存在。
这里，说明图5(左)所示的行驶中的本车辆C1执行的对其它车辆C2的探测和紧急制动的例子以及对其它车辆C31的探测和盲点警告的例子。
首先，说明紧急制动的例子。这里，假定为图5(左)所示的行驶中的本车辆C1正在直行。本车辆C1的雷达LS1向本车辆C1的前方发出电波，并接收被在本车辆C1的前方行驶的其它车辆C2(也就是，反射体)反射的反射波。雷达LS1将与接收到的反射波有关的探测信息(例如，探测物的有无、方位、距离、接近速度)输出到传感器控制部16。
传感器控制部16参照从雷达LS1输出的与反射波有关的探测信息，在具有探测物、并且其方位处于本车辆C1的行进方向且距离为规定的阈值以下的情况下，进行碰撞判定。此时，在其它车辆C2处于停止状态的情况下，探测信息中包含的接近速度为与本车辆C1的车速相当的值。在碰撞判定的结果是有可能在规定时间内发生碰撞的情况下，传感器控制部16向HMI 15发送命令来向驾驶员通知警告，在驾驶员在规定时间内没有通过转向进行回避或者没有通过操作制动器进行制动时，向车辆控制部17发出命令来使车辆控制部17执行紧急制动。
接着，说明盲点警告的例子。在图5(左)中，设为行驶中的本车辆C1开始向右方向转向。通过该转向，本车辆C1的移动方向改变为右斜前方。雷达LS3向本车辆C1的右侧后方发出电波，并接收被从本车辆C1的右斜后方接近的其它车辆C31(也就是，反射体)反射的反射波。雷达LS3将与接收到的反射波有关的探测信息(例如，探测物的有无、方位、距离、接近速度)输出到传感器控制部16。
传感器控制部16参照从雷达LS3输出的探测信息，在右后方具有探测物、并且其距离为规定的阈值以内且接近速度为规定的阈值以上的情况下，判定为其它车辆C31是存在风险的接近物，进行碰撞判定。在这样的情况下，传感器控制部16基于探测信息的时间序列、尤其是根据方位和距离确定的接近物的坐标随时间的变化，来估计其它车辆C31的移动轨迹。传感器控制部16基于估计出的其它车辆C31的移动轨迹、以及从机械式传感器10输出的本车辆C1的转向信息和行驶速度，来执行本车辆C1与其它车辆C31的碰撞判定。在碰撞判定的结果是估计为本车辆C1与其它车辆C31会在位置PT00发生碰撞的情况下，使HMI 15输出警告，或者在规定时间内驾驶员没有通过转向进行回避操作的情况下，向车辆控制部17发出命令来通过转向致动器的控制介入转向，使本车辆C1的路径返回到直行方向来避免碰撞。
另外，说明图5(右)<后退中>所示的后退中的本车辆C1执行的对其它车辆C32的探测和紧急制动的一例。
图5(右)<后退中>示出本车辆C1正在从并排泊车通过后退进行出库的状态。雷达LS3向本车辆C1的右侧后方发出电波，并接收被在本车辆C1的右斜后方接近的其它车辆C32(也就是，反射体)反射的反射波。雷达LS3将与接收到的反射波有关的探测信息(例如电波的发出时刻、接收时刻等)输出到传感器控制部16。传感器控制部16基于从雷达LS3输出的探测信息，来确定其它车辆C32的位置。传感器控制部16判定为其它车辆C32为接近物，并将其它车辆C32设为碰撞判定的对象。
在这样的情况下，传感器控制部16基于由雷达13探测到的接近物的接近速度，来估计接近物的移动轨道。传感器控制部16基于估计出的接近物的移动轨道、以及从机械式传感器10输出的本车辆C1的转向信息和行驶速度，来执行本车辆C1与接近物的碰撞判定处理。在图5(右)所示的例子中，传感器控制部16在判定为本车辆C1与其它车辆C32会在规定时间内在位置PT01发生碰撞的情况下，生成用于请求紧急制动的控制指令，并将该控制指令输出到车辆控制部17。车辆控制部17基于从传感器控制部16输出的控制指令来执行紧急制动，从而使车辆避免碰撞。
如上所述，实施方式1所涉及的本车辆C1能够通过3个雷达LS1～LS3来探测本车辆C1的周围的接近物，进行基于探测信息的碰撞判定处理，从而自动避免碰撞。
此外，在此后的说明中，为了使说明易于理解，有时省略12个声呐12、12个声呐12的探测范围、3个雷达13以及3个雷达13的扫描范围的图示及附图标记的标注。另外，在此后的说明中，对本车辆C1后退时的各判定处理例进行说明，但是本车辆C1也可以进行前进或前进泊车，这是不言而喻的。
接着，参照图6来说明虚影和虚影似然度评价处理。图6是说明虚影估计位置的图。此外，在图6中省略2个声呐BRS、BRC和雷达LS3的图示，仅示出了各自的探测范围。这里，虚影是在从雷达发出的电波发生多重反射之后被作为反射波接收、其结果被作为接近物探测到的虚影，该虚影表示不实际存在的接近物(虚像)。
例如，在本车辆C1(本车辆)进行后退泊车且在泊车目标位置的后方存在墙壁等遮挡物LN的情况下，由雷达发出的电波有可能在被遮挡物LN反射的反射波被本车辆反射之后被接收到。在这样的情况下，尽管在本车辆C1的后方存在墙壁而不可能存在从本车辆C1的右后侧方接近的其它车辆，传感器控制部16有时也会从墙壁内侧误探测到接近本车辆C1的接近物(虚影)。以下，参照图6来说明误探测到虚影的位置。
图6示出本车辆C1正在向方向X1进行后退的情形。在由2个声呐BRS、BRC探测到2个探测点C、D的情况下，传感器控制部16估计为存在穿过这些探测点C、D的遮挡物LN。这里，若从雷达LS3(点A)发出的电波在遮挡物LN上的点B发生了反射，则遮挡物LN如镜子那样发挥作用，有时在点G的位置探测到没有实体的虚像(虚影)。
具体而言，在遮挡物LN如镜子那样发挥作用的情况下，雷达LS3的电波有时并不仅仅是通过从发出到接收为止的路径为点A(发出位置)→点B→点A(接收位置)这样的单纯反射的路径而被接收到，有时还通过点A(发出位置)→点B→点A→点B→点A(接收位置)的多重反射的路径而被接收到。这里，将从点A引垂线到遮挡物LN上的点设为B点。在这样的多重反射中，从发出到接收为止的路径长度变为2倍，因此雷达13视为探测到反射体的位置(点B)为点G。点G处于将点A与点B连结的线上，点G从点A远离了从点A到点B的距离的2倍的距离。也就是说，以遮挡物LN上为对称轴而与点A呈线对称的点为G点。点G的坐标作为在由于遮挡物LN的存在而产生了虚影时探测到的坐标是可靠的坐标，因此在探测到接近物时，如果接近物的坐标离点G近，则可以判定为将接近物估计为虚影这一情况的似然度(虚影似然度)高。
虚影似然度高而被判定为是虚影的接近物需要从碰撞判定的对象中排除。在点G的位置误探测到的虚影接近本车辆C1的接近速度被计算为是由雷达13在点B的位置探测到的接近物的接近速度的2倍。因此，在没有通过虚影判定来从碰撞判定的对象中排除的情况下，有时判定为在点G存在迅速接近本车辆C1的接近物，使车辆控制部17执行紧急制动。
此外，有时在雷达将点B也探测为静止物的情况下，能够根据雷达到点G的距离为雷达到点B的距离的2倍来估计为点G是虚影。但是，在点A与点B之间的距离为雷达13能够探测的探测范围的下限距离以下的情况下，雷达13有可能探测不到点B(遮挡物LN)，而仅探测到点G的虚影。在这样的情况下，传感器控制部16无法基于点G的方位与点B的方位相同且到点G的距离为到点B的距离的2倍这样的理由估计为点G是虚影。换言之，既存在能够基于方位相同且在距离为一半的位置探测到静止物这样的理由判定为是虚影的情况，也存在无法基于该理由判定为是虚影的情况。在本申请中，公开了基于与由声呐探测到的遮挡物的位置关系来对虚影似然度进行评价的方法，但是也可以在方位相同且在距离为一半的位置探测到静止物的情况下评价为虚影似然度高。
实施方式1中的传感器控制部16执行基于与由声呐探测到的遮挡物的位置关系来估计由雷达13探测到的接近物是否是虚影的虚影估计，并对虚影估计的妥当性(此后表述为“虚影似然度”)进行评价。
参照图7和图8来说明传感器控制部16执行的虚影似然度评价处理。图7是说明经时虚影似然度评价处理的图。图8是说明虚影似然度评价的基准的图。此外，在图7中，本车辆C1正在从位置PS11向方向X1A行进。
传感器控制部16基于由声呐12输出的探测信息，来估计可能成为虚影的原因的电波在反射面LN0的位置。此外，图7所示的反射面LN0与图6所示的基于由声呐探测到的探测点估计出的遮挡物LN相对应。
传感器控制部16计算相对于基于由声呐探测到的探测点估计出的反射面LN0而与雷达13的位置呈线对称的位置(例如，图6所示的点G的位置)、即可能产生虚影的位置(此后表述为“虚影估计位置”)的坐标。
另外，传感器控制部16基于从雷达13输出的探测信息，来计算接近物的坐标与虚影估计位置的坐标的坐标差、或者接近物的位置与虚影估计位置之间的距离，基于计算出的距离或坐标差、或者距离的接近程度来对虚影似然度进行评价。此外，在雷达输出的探测信息中，坐标是通过距离和方位确定的，因此，这里所谓的“坐标差(坐标之差)”是指距离之差和方位之差。另外，这里所谓的“距离”例如是欧氏距离。并且，“距离的接近程度”既可以是基于本车辆C1具备的雷达13的探测误差对坐标差进行评价而得到的评价值(得分)，也可以是对欧氏距离进行评价而得到的评价值(得分)。这里，首先，说明基于欧氏距离来对虚影似然度进行评价的例子。
(基于欧氏距离对虚影似然度的评价)
在基于欧氏距离来对虚影似然度进行评价的情况下，图7所示的传感器控制部16在本车辆C1位于位置PS11时，将以基于从声呐12输出的探测信息估计出的反射面LN0为对象轴而与位置PS11呈线对称的位置计算为虚影估计位置PS21，基于从雷达13输出的探测信息来计算接近物的位置PS31，将所计算出的虚影估计位置PS21与接近物的位置PS31之间的距离L11计算为虚影估计的误差。在计算出的距离L11(虚影估计的误差)小的情况下，传感器控制部16将虚影似然度评价得高，在计算出的距离L11(虚影估计的误差)大的情况下，传感器控制部16将虚影似然度评价得低。虚影似然度被数值化为评价值(得分)，在虚影估计的误差(距离L11)小的情况下赋予大的评价值，在虚影估计的误差(距离L11)大的情况下赋予小的评价值。
另外，在本车辆C1位于位置PS12时也同样，传感器控制部16计算虚影估计位置PS22和接近物的位置PS32，并计算所计算出的虚影估计位置与接近物的位置之间的距离L12。传感器控制部16基于计算出的距离L12来对虚影似然度进行评价。
另外，在本车辆C1位于位置PS13时也同样，传感器控制部16计算虚影估计位置PS23与接近物的位置PS33之间的距离L13。传感器控制部16基于计算出的距离L13来对虚影似然度进行评价。
(基于雷达的探测误差和坐标差对虚影似然度的评价)
接着，参照图8来说明虚影似然度评价的基准。在基于雷达13的探测信息来对虚影似然度进行评价的情况下，评价虚影似然度的尺度也可以是坐标差(坐标之差)。雷达以雷达的位置为原点输出距离和方位，因此接近物的位置能够在极坐标系上确定。因此，也可以是，将虚影估计位置变换为以雷达的位置为原点的距离和方位，来求出虚影估计位置的方位与接近物的方位之差、以及虚影估计位置的距离与接近物的距离之差，基于方位之差和距离之差(也就是，坐标之差)来对虚影似然度进行评价。由于方位和距离的量纲(单位)不同，因此无法以共通的尺度进行评价，但是，可以通过将方位和距离分别除以方位差的基准(例如，雷达13的方位的标准误差)和距离差的基准(例如，雷达13的距离的标准误差)来进行无量纲化，并根据无量纲化得到的值(相对于标准误差的比)的合计值(方位差÷方位的标准误差+距离差÷距离的标准误差)来计算虚影似然度的评价值(得分)，也可以根据方位与方位差的基准(方位的标准误差)之间的大小关系和距离与距离差的基准(距离的标准误差)之间的大小关系来对虚影似然度进行评价。例如，如图8所示，传感器控制部16基于从雷达13输出的探测信息来在以雷达13的位置为原点的极坐标系中评价本车辆C1的位置与探测物之间的方位差和距离差。传感器控制部16判定接近物是否位于以虚影估计位置为中心的雷达13的标准误差范围(与估计位置的距离差在雷达13的距离的标准误差范围内且与估计位置的方位差在雷达13的方位的标准误差范围内的扇形的区域)L2AR2内。
在接近物的位置为位置PS41的情况下，传感器控制部16判定为接近物位于标准误差范围L2AR2内，评价为虚影似然度为“100”。另一方面，在接近物的位置为位置PS42的情况下，传感器控制部16判定为接近物不位于标准误差范围L2AR2内，计算接近物与标准误差范围L2AR2之间的距离L41。传感器控制部16也可以将从100减去对以米表示所计算出的距离L41的值乘以20所得到的值、也就是100-20×距离[m]设为似然度。这样，当远离标准误差范围L2AR2时似然度变低，当离开5米时似然度变为0。此外，在虚影似然度变为负的情况下，传感器控制部16也可以评价为虚影似然度＝0。另外，作为其它例子，也可以是，以方位的标准误差和距离的标准误差为基准，来求出将方位差和距离差分别标准化而得到的方位评价值AR和距离评价值DT，根据方位评价值AR和距离评价值DT来求出虚影似然度。例如，当设为方位评价值AR＝方位差÷方位的标准误差、距离评价值AD＝距离差÷距离的标准误差、并且虚影似然度＝100-25×{(方位评价值AR的平方+距离评价值AD的平方)的平方根}时，在方位差和距离差中的一方为标准误差的4倍时，虚影似然度为0。
传感器控制部16基于从声呐12和雷达13输出的探测信息，来反复执行上述的虚影似然度的评价。传感器控制部16将虚影似然度与虚影似然度的评价时刻相关联地存储于存储器14，并且求出存储器14中存储的最近的规定次数(例如3次)的虚影似然度的合计值、平均值或者加权平均，来计算为经时虚影似然度。在进行加权平均的情况下，越是新存储的虚影似然度则权重越大即可。
传感器控制部16在判定为经时虚影似然度为规定的似然度阈值以上的情况下，判定为接近物是虚影，在判定为经时虚影似然度不为规定的似然度阈值以上的情况下，判定为接近物不是虚影。传感器控制部16也可以将虚影似然度与规定的阈值进行比较来判定是否是虚影，但是有时虚影似然度偶然一致而取高的值，因此将经时地对虚影似然度进行评价而得到的经时虚影似然度与阈值进行比较能够获得更稳定的判定结果。此外，当上述的规定次数过少时，稳定化的效果变低，当上述的规定次数过多时，直至做出虚影判定为止的时间变长，因此例如期望上述的规定次数被设定为3次以上且少于6次。通过将该规定次数设定为少的次数(例如3次)，传感器控制部16能够使进行接近物是否是虚影的判定所需要的时间缩短。例如，在规定次数为3次、将最近3次的虚影似然度的合计值计算为经时虚影似然度、且规定的似然度阈值被设定为“300”的情况下，当在雷达13的标准误差范围L2AR2中连续3次探测到接近物时，传感器控制部16能够基于该3次的探测信息来判定为接近物是虚影。另外，作为其它经时评价方法，也可以是，在虚影似然度连续规定的次数以上为规定的阈值以上(例如虚影似然度连续3次为90以上)时，判定为接近物是虚影。此外，上述的规定的似然度阈值可以基于雷达13的标准误差范围、虚影似然度的评价方法、规定次数的设定值等设定为任意的值。
根据以上，传感器控制部16能够经时地对虚影似然度进行评价。传感器控制部16在基于进行评价所得到的虚影似然度判定为接近物是虚影的情况下，将相应的接近物从碰撞判定的对象中排除。另一方面，传感器控制部16在基于进行评价所得到的虚影似然度判定为接近物不是虚影的情况下，进行以相应的接近物为对象的碰撞判定，根据接近物的距离、路径以及接近速度来计算直到发生碰撞的时间余裕。直到发生碰撞的时间余裕(以下，简称为时间余裕)随着到接近物的距离的缩短而减少，因此在时间余裕低于第一碰撞判定阈值时进行警告，在时间余裕还低于第二碰撞判定阈值时生成用于请求紧急制动的控制指令，并将该控制指令输出到车辆控制部17。车辆控制部17基于从传感器控制部16输出的控制指令，来执行紧急制动。在进行了警告、紧急制动时，在探测到的接近物是虚影而没有任何接近物的情况下，会被乘员(用户)识别为碰撞防止装置进行了误工作，用户满意度会下降。由此，在接近物是虚影的情况下，在时间余裕少于第一碰撞判定阈值之前能够正确地进行虚影判定即可。也就是说，在探测到接近物时，无需一开始就能够正确地进行虚影判定，可以说经时地对虚影似然度进行评价并获得稳定的虚影判定结果是有效的。
接着，参照图9来说明虚影似然度的加权处理。图9是说明虚影似然度的加权处理的图。
图9示出的探测点CC01、DD01表示在本车辆位于C1A时(时刻T1)在声呐12的探测范围BRCX11、BRSX11内探测到的探测物的位置。探测点CC02、DD02表示在本车辆位于C1B时(时刻T2)在声呐12的探测范围BRCX12、BRSX12内探测到的探测物的位置。
GG01的位置是在本车辆位于C1A时由传感器控制部16估计出的虚影估计位置。GG02的位置是在本车辆位于C1B时由传感器控制部16估计出的虚影估计位置。
在基于从声呐12输出的探测信息探测到2个探测点CC01、DD01的情况下，传感器控制部16基于这些探测点CC01、DD01，来生成近似直线LS。此外，在近似直线LS的生成中所使用的探测点为2个点以上即可。另外，传感器控制部16也可以将在近似直线LS的生成中所使用的探测点中的、在近似直线LS的生成中成为偏离值的探测点(离其它探测点的距离大的孤立的探测点)排除，来执行近似直线LS的生成。
此外，传感器控制部16既可以使用对由声呐12探测到的探测点的位置(坐标)进行解析分析的回归分析来生成近似直线LS，也可以使用其它方法(例如，均方误差、相关系数、(共)方差等)来生成近似直线LS。
(虚影似然度的加权处理)
传感器控制部16对探测点相对于近似直线LS的偏差进行评价，来计算表示在近似直线LS存在反射面这一情况的似然度的反射面似然度。该偏差也可以是方差。这里所谓的方差是同近似直线LS与各探测点之间的距离相对应的统计量，也可以替代方差而将近似直线LS与各探测点之间的距离的平均值用作偏差。如果探测点的偏差小，则探测点收敛于近似直线LS的附近，因此将反射面似然度评价得高，如果探测点的偏差大，则将反射面似然度评价得低。如果反射面似然度高而直线状的反射面的存在是可靠的，则由于该反射面而产生了虚影这一情况也是可靠的，但是，相反地，如果反射面似然度低而直线状的反射面的存在是可疑的，则由于该反射面而产生了虚影这一情况也是可疑的。因此，也可以是，传感器控制部16判定所计算出的反射面似然度是否为规定的反射面似然度阈值以上，在判定为反射面似然度小于规定的反射面似然度阈值的情况下，设为在近似直线LS的位置不存在面状的物体，将近似直线LS的对向侧的接近物(未图示)的虚影似然度设为零。或者也可以是，施加对虚影似然度乘以反射面似然度等、如在反射面似然度低的情况下使虚影似然度变低那样的校正处理。相反地，也可以施加如在反射面似然度高的情况下使虚影似然度变高那样的校正处理。
另外，也可以根据探测点的方位与接近物的方位之差来对虚影似然度和反射面似然度进行评价。例如假定为，在时刻T1(本车辆位于C1A时)，在与虚影估计位置GG01相同的位置探测到接近物，存在在该方向由声呐探测到的探测点CC01和探测点DD01，在时刻T2(本车辆位于C1B时)，在与虚影估计位置GG02相同的位置探测到接近物，存在在该方向探测到的探测点CC02和探测点DD02。于是，无论在哪个时间点，接近物的位置与虚影估计位置都是一致的，因此也可以将虚影似然度设为最高点，但是虚影估计是以在接近物的方向上存在反射面、具体而言是在将接近物的位置与雷达的位置连结的线同近似直线LS的交点(在该情况下，是点BB01与点BB02)存在反射面为前提进行估计的，因此施加如在接近物的方向上存在反射面这一情况不可靠(反射面似然度低)的情况下使虚影似然度变低那样的校正处理即可。
在时刻T1时，接近物的方向为虚影估计位置GG01的方向，接近物的方向为探测点CC01与探测点DD01之间的方向，因此针对探测点CC01和探测点DD01评价与接近物的方向的方位差。由于探测点DD01离将接近物与雷达连结的线远，因此，可以说在近似直线LS上的BB01附近存在反射面的似然度(反射面似然度)的贡献(评价值)比较低，但是探测点CC01离将接近物与雷达连结的线近，因此可以说在近似直线LS上的BB01附近存在反射面的似然度(反射面似然度)的贡献(评价值)高。此时，既可以将探测点DD01的评价值与探测点CC01的评价值的合计设为反射面似然度的评价值，也可以将探测点DD01的评价值和探测点CC01的评价值中的较大一方作为反射面似然度的评价值。在时刻T2时也是，接近物(GG02的位置)的方向为探测点CC02与探测点DD02之间的方向，因此针对探测点CC02和探测点DD02评价与接近物的方向的方位差。由于探测点CC02离将接近物与雷达连结的线近，因此可以说在近似直线LS上的BB02附近存在反射面的似然度(反射面似然度)相比于时刻T1时而言较高。像这样，既可以基于在离接近物的方向近的位置(方位)存在探测点、也就是接近物的方向与探测点的方向的方位差小这样的理由来评价为反射面似然度高，也可以根据反射面似然度高而将虚影似然度评价得高。或者，也可以不使用反射面似然度的尺度，如果在接近物的方向上不存在探测点，则相比于在接近物的方向上存在探测点的情况而言，评价为虚影似然度低，也可以是，如果在接近物的方向上探测点少，则相比于在接近物的方向上探测点多的情况而言，评价为虚影似然度低。另外，也可以基于处于接近物的方向上的探测点的间隔来对反射面似然度、虚影似然度进行评价。具体而言，也可以是，如果处于将连结车辆(或者雷达)与接近物的直线(沿接近物的方向延伸的线)夹在中间的位置的一对探测点处于近的距离，则将反射面似然度、虚影似然度评价得高，如果处于将沿接近物的方向延伸的线夹在中间的位置的一对探测点离得远，则将反射面似然度、虚影似然度评价得低。
另外，在由声呐12探测到的近似直线LS附近的探测点的数量经时地增加的情况下，传感器控制部16也可以根据探测点的数量增加了，来将反射面似然度评价得高。例如，当设为偏差的评价值＝(从探测点到近似直线LS的平均距离)÷(近似直线LS附近的探测点的数量的平方根)时，即使平均距离相同，探测点多的一方偏差的评价值变低，反射面似然度变高。如果将反射面似然度反映到虚影似然度，则随着近似直线LS附近的探测点的数量经时地增加，传感器控制部16将虚影似然度评价得更高。也就是说，在近似直线的生成中所使用的探测点的数量多的情况下，相比于近似直线的生成中所使用的探测点的数量少的情况而言，将虚影似然度评价得高。
例如，在时刻T1时，根据在接近物的方向上探测到的探测点(CC01和DD01)来计算似然度P11。在接下来的T2时，根据接近物的方向上的探测点群、也即将新探测到的探测点(CC02和DD02)与已经探测到的探测点(CC01和DD01)合在一起所得到的二倍的数量的探测点来计算似然度P12。以下，在T3时，根据时刻T1时的探测点的三倍的数量的探测点来计算似然度P13。如果探测点集中在近似直线LS附近，则随着时刻前进，似然度P11、P12、P13依次变高。
另外，传感器控制部16也可以将经时地计算出的似然度P11、P12、P13评价为相等，但是也可以基于计算中所使用的探测点的数量，来对虚影似然度进行加权。例如，将T3时的经时虚影似然度设为G3＝W1×P11+W2×P12+W3×P13。但是，在设为W1+W2+W3＝1时，也可以设为W1＝W2＝W3，但是也可以以更大的权重对探测点的数量多的一方进行评价，设为W1<W2<W3。或者，如果在T3时探测点的数量足够多，则也可以忽略似然度P11、P12，仅以最新的似然度P13进行虚影判定。
另外，传感器控制部16也可以与反射面似然度、或者方差或平均距离相对应地执行加权。也就是说，关于权重系数，也可以选定与所计算出的反射面似然度、方差或者平均距离相对应的系数。例如，可以是，在方差或平均距离小的情况下，传感器控制部16估计为似然度的评价值的可靠性高，设定更大的权重系数，在方差或平均距离大的情况下，传感器控制部16估计为似然度的评价值的可靠性低，设定更小的权重系数。另外，在接下来说明的遮挡效果中也是，在反射面似然度大的情况下、和/或、在方差或平均距离小的情况下，可以将遮挡效果评价得高。遮挡效果是根据处于接近物的方向上的探测点(障碍物)不具有超过车宽的间隙这一情况获得的，因此，不必需要将探测点呈线状排列，但是如果探测点呈线状排列，则能够高效地获得遮挡效果，可以说存在线状的遮挡物这一情况是可靠的，因此在反射面似然度大的情况下、和/或、在方差或平均距离小的情况下，以使遮挡效果增加的方式进行评价，相比于反射面似然度小的情况、和/或、方差或平均距离大的情况而言，可以将遮挡效果评价得高。
到此为止，说明了根据声呐的探测点来估计反射面、并且根据反射面似然度、基于反射面估计出的虚影的位置和接近物的位置来对虚影似然度进行评价的方法。但是，也可以将该方法与其它虚影似然度的评价方法组合，还可以置换为其它虚影似然度的评价方法。例如，如果接近物的接近速度与本车辆的减速同步地变化，则可以将虚影似然度评价得高。这是因为镜像虚影也即探测到本车辆的镜像，因此如果本车辆减速，则镜像虚影也减速。具体而言，分别计算本车辆的减速率和接近物的减速率，并且计算本车辆的减速率与接近物的减速率之比，可以在该比的变动幅度在规定的范围内的状态持续了规定时间的情况下判定为是虚影，也可以是如果规定时间内的上述的比的变动幅度小则评价为虚影似然度高。
在探测到接近物而无法判定为是虚影的情况下，为了避免碰撞，有时使本车辆减速，或者通过紧急制动而停止。在使本车辆减速的情况下，能够通过减速中的本车辆的减速率与接近物的减速率之比来对虚影似然度进行评价。因此，既可以是在减速中将减速率之比加入到虚影似然度判定中，也可以是在减速中仅通过减速率之比来进行虚影似然度判定，或者还可以是与是否处于减速中无关地将减速率之比加入到虚影似然度判定中。当使用基于减速率之比进行的虚影判定时，具有在进行了减速时能够进行虚影判定的概率上升的效果。
接着，参照图10来说明遮挡效果和安全度的评价处理。图10是说明基于雷达13和声呐12的探测方向的安全度的评价方法的图。
(遮挡效果和安全度的评价方法)
在将由雷达13探测到的接近物P的位置与本车辆C1B的位置(具体而言，是雷达13的位置A12)连结的直线上或者直线附近存在由声呐12探测到的探测点(在图10所示的例子中，是探测点群CC1中包括的探测点)的情况下，探测点群是探测到遮挡物的点群，传感器控制部16估计为该探测到的遮挡物有可能遮挡接近物，评价为该探测点群具有遮挡效果，根据探测点群具有遮挡效果，将针对该接近物的安全度评价得高。也就是说，由于接近物的接近被遮挡物遮挡，因此评价为不存在接近物发生碰撞的危险性。相反地，在接近物P的方向上不存在探测点的情况下，估计为不存在具有能够遮挡接近物的接近的遮挡效果的遮挡物，从而将针对该接近物的安全度评价得低。也就是说，评价为危险性高。
具体而言，传感器控制部16计算将接近物与本车辆连结的直线同探测点之间的距离，基于所计算出的距离来对遮挡效果进行评价。作为与接近物用直线连结的本车辆的代表点，既可以设为离接近物最近的角部，也可以将探测到接近物的雷达的位置设为车辆的代表点。在后者的情况下，由雷达探测到的接近物的方位同将接近物与代表点连结的线的方位一致，因此在计算上方便。例如，所计算出的距离越小，则传感器控制部16估计为探测点(位于包含探测点的范围内的遮挡物)遮挡接近物的接近的可能性越高，从而将遮挡效果评价得越高，所计算出的距离越大，则传感器控制部16估计为探测点遮挡接近物的接近的可能性越低，从而将遮挡效果评价得越低。或者，也可以是，以接近物相对于本车辆的方位为基准的方位来计算与探测点相对于本车辆的方位的方位差，方位差小的探测点被估计为遮挡接近物的接近的可能性高，从而将遮挡效果评价得高，方位差大的探测点被估计为遮挡接近物的接近的可能性低，从而将遮挡效果评价得低。另外，处于接近物的方向上的探测点的数量越多，则与探测点相对应的遮挡物遮挡接近物的可能性越高，因此，也可以是，针对探测点群CC1中包括的探测点分别评价遮挡效果，将对各个探测点的遮挡效果的评价值进行统计所得到的值作为针对该接近物的遮挡效果。
如上所述，在探测到接近物P且在接近物P的方向上探测到多个探测点的情况下，传感器控制部16估计为能够通过多个探测点所表示的遮挡物LN遮挡接近物向本车辆C1的接近的可能性高，从而将遮挡效果评价得高。如果处于接近物的方向的探测点群的遮挡效果高，则可以评价为该接近物的安全度高。
这里所谓的安全度是表示本车辆C1与其它车辆、障碍物等发生碰撞的危险性或可能性的高低的指标。另外，包含虚影似然度地对安全度进行评价，在虚影似然度高的情况下，可以将安全度也评价得高。但是，由于安全度与虚影似然度不同，因此有时虚影似然度与安全度不相关。例如，即使在虚影似然度低而接近物不像是虚影的情况下，如果通过探测点群CC1探测到的物体处于将本车辆从接近物遮挡的位置，则遮挡效果高，因此安全度可以被评价得高。另外，之前说明的反射面似然度也存在与遮挡效果相似的一面，但是反射面似然度与遮挡效果不相同。探测点群CC1为探测到将本车辆从接近物遮挡的物体的点群即可，因此探测点群CC1不需要呈直线状排列。也就是说，如果探测点群CC1为能够探测到足以作为将本车辆从接近物遮挡的遮挡物的物体的点群，则即使没有形成反射面，遮挡效果也被评价得高。也就是说，有时即使反射面似然度低，遮挡效果也高。但是，如上所述，在探测点群CC1呈直线状排列的情况下，也可以将遮挡效果评价得高。具体而言，传感器控制部16也可以基于探测点的分布，将反射面似然度、或者方差或平均距离计算为表示直线性的数值，根据表示直线性的数值来使遮挡效果增加或减少。如果探测点呈直线状排列，则能够高效地获得遮挡效果，可以说存在直线状的遮挡物这一情况的估计是可靠的，因此在反射面似然度大的情况下、也就是相对于近似直线的方差或平均距离小的情况下，以使遮挡效果增加的方式进行评价，相比于反射面似然度小的情况、也就是相对于近似直线的方差或平均距离大的情况而言，可以将遮挡效果评价得高。在该情况下，由于探测点群的直线性高，遮挡效果和虚影似然度这两方被评价得高，作为结果，安全度被评价得高。
传感器控制部16在基于遮挡效果计算出的安全度高的情况下，判定为作为安全度评价的对象的接近物与本车辆C1发生碰撞的危险性低，基于进行评价所得到的安全度，来将作为安全度评价的对象的接近物从碰撞判定的对象中排除。也可以是，在之前说明的虚影判定和碰撞判定的例子中，也基于虚影似然度来对安全度进行评价，基于进行评价所得到的安全度来将相应的接近物从碰撞判定的对象中排除。当然，还可以根据基于遮挡效果和虚影似然度计算出的安全度来将接近物从碰撞判定的对象中排除，还可以将基于遮挡效果来将接近物从碰撞判定的对象中排除、以及基于虚影似然度来将接近物从碰撞判定的对象中排除这两者单独地进行。当接近物被从碰撞判定的对象中排除时，不进行以该接近物为对象的紧急制动。另一方面，在计算出的安全度低的情况下，由于作为安全度评价的对象的接近物有可能与本车辆C1发生碰撞，因此传感器控制部16不将作为对象的接近物从碰撞判定的对象中排除，在碰撞判定中判定为直到发生碰撞的时间余裕少的情况下，生成用于向车辆控制部17请求紧急制动的控制指令并将该控制指令输出到车辆控制部17。请求紧急制动的判定是基于直到发生碰撞的时间余裕(此后，有时简单表述为“时间余裕”)来进行判定的，因此即使安全度低，也并不是立即请求紧急制动。也就是说，碰撞判定也可以改称为对直到发生碰撞的时间余裕的评价。
(遮挡效果的加权处理)
这里，遮挡物LN的遮挡效果基于遮挡物LN相对于接近物的移动方向或本车辆C1的移动方向的位置而变化，因此可以基于移动方向与遮挡物LN的方向的角度差(偏角、方位差)来对遮挡效果进行评价，也可以在对遮挡效果的评价中使用与角度差相应的权重系数。另外，如之前的例子那样，也可以是以接近物的方向为基准来对遮挡效果进行评价。遮挡物LN的位置被确定为探测点的集合(探测点群)，因此也可以针对属于探测点群的探测点之间的间隙分别评价遮挡效果，将对各个评价值进行统计所得到的值作为针对该接近物的遮挡效果。但是，作为对探测点之间的间隙的遮挡效果进行评价的统计方法，相比于对各个间隙的评价值进行合计的加法而言，减分法(减法)更合适。例如，针对两个间隙的评价值为100分满分的情况，在为80分和70分时，若通过加法进行统计，则为150分，与此相对地，若通过减分法，则评价为有20分和30分的减分，将统计出的遮挡效果评价为(100-20-30＝)50分。通过该统计方法，即使是评价值为100分满分的窄的间隙另外存在若干处，统计出的结果也不改变，因此可以说比当间隙增加时获得合计值增加这样的结果的加法更合适。另外，在统计中，也可以基于间隙的方向相对于基准的方向(例如，接近物的方向)的角度差(偏角)来进行加权加法计算。具体而言，传感器控制部16根据探测点的间隙的宽度来计算评价值，并且计算探测点的间隙的方向(探测点的中点的方向)以及相对于基准的方向(接近物的方向、接近物的移动方向以及本车辆C1的移动方向中的任一者)的角度差(偏角、方位差)。在针对各个探测点的对进行了上述计算的基础上，传感器控制部16设定与所计算出的角度差相对应的权重系数，使用所设定的权重系数来执行各个评价值的加权加法计算。权重系数是根据角度差(偏角、方位差)设定的，角度差(偏角、方位差)越小，则权重系数为越大的系数，角度差(偏角、方位差)越大，则权重系数为越小的系数。也可以将其说成是，相比于相对于基准的方向的偏角大的间隙而言，以更大的权重对相对于基准的方向的偏角小的间隙进行评价。例如，当通过减分法进行统计时，如果偏角为0度的间隙的权重系数为1.0且评价值为80分，则为20分×1＝20分的减分，如果偏角为30度的间隙的权重系数为0.5且评价值为70分，则为30分×0.5＝15分的减分，统计出的遮挡效果为(100-20×1-30×0.5＝)65分。
如图10所示，在设置于本车辆C1A的右侧方的声呐BRS的探测范围BRSS1与设置于后方的声呐BRC的探测范围BRCS1之间存在间隙，在右侧方的声呐捕获到的探测点群与声呐BRC捕获到的探测点群CC1之间存在较宽的间隙。但是，该间隙的方向不是由雷达13探测到的接近物P的方向，且方位也与本车辆C1A的行进方向X3大不相同。由此，在图10的情况下，探测点群CC1与右侧方的声呐捕获到的探测点群之间的间隙也可以在遮挡效果的评价中不被赋予大的权重系数，而以更大的权重对在接近物P的方向上存在探测点群CC1这一情况进行评价，来评价为遮挡效果高。
在声呐12未对由雷达13探测到的接近物的方向进行探测的情况下，传感器控制部16也可以在上述的直到发生碰撞的时间余裕允许的范围内保留安全度的评价(延期)。如果按照上述的、重视接近物的方向上的声呐的探测点来对遮挡效果或虚影似然度进行评价的方法，在接近物的方向上不存在声呐的探测点的时间点即使对安全度进行评价，也无法将接近物从碰撞判定的对象中排除(也可以说即使进行评价也没用)。没有危险性的接近物、虚影在作为碰撞判定的结果而执行紧急制动、预备制动之前被从碰撞判定的对象中排除即可，因此也可以直到判断紧急制动、预备制动的时期为止、也就是在直到发生碰撞的时间余裕允许的范围内保留安全度的评价(延期)。当然，在处理性能、功耗方面存在余裕、且意图使控制流程简单的情况下，也可以与接近物的方向上有无声呐的探测点无关地始终评价安全度，这是不言而喻的。此时，不将探测点限于是声呐的探测点，也可以添加由雷达探测到的探测点来对遮挡效果、虚影似然度进行评价。例如，也可以是，在接近物P的方向上存在由雷达探测到的反射物、且传感器控制部16判定为所探测到的反射物为静止物的情况下，将所探测到的反射物的坐标添加到声呐的探测点群中来对遮挡效果进行评价。如果限于侧方的声呐探测范围与后方的声呐探测范围之间的死角，则被侧后方雷达的探测范围覆盖，因此通过添加侧后方雷达探测到的静止物的探测点，有时能够避免由于在接近物的方向上不存在探测点而无法有效地对安全度进行评价这样的状态。在接近物P的方向上探测到的探测点的遮挡效果相比于从接近物P的方向偏离的位置的探测点的遮挡效果而言被评价得高，因此通过添加雷达的探测点，能够期待能够在更早的时期对安全度进行判定。另外，也可以是，如果静止物处于接近物P的方向、且到静止物的距离为到接近物P的距离的一半，则接近物P是虚影的概率(虚影似然度)变高，因此根据虚影似然度高而将安全度评价得高(但是，如上所述，雷达在极近距离存在死区，即使是静止物也不一定能够探测到)。在无法将接近物判定为是虚影而在能够期待遮挡效果的位置也不存在探测物的情况下，传感器控制部16计算直到本车辆C1A与接近物发生碰撞的时间余裕，基于所计算出的时间余裕来判定是否执行紧急制动、预备制动。
这里，说明时间余裕的计算处理。时间余裕是通过将与由雷达13探测到的接近物之间的距离除以由同一雷达13探测到的接近物的接近速度而获得的。雷达13的位置与本车辆C1A(的中心)的位置不同，但是相比于车身的中心而言，雷达13离接近物更近，因此以雷达13的位置为基准来计算与本车辆C1A的碰撞时间是合理的。传感器控制部16通过将雷达13与接近物之间的距离除以接近物的接近速度来计算时间余裕。在下面的说明中，说明使用了与不进行减速的情况相对应的第一时间余裕以及与进行了减速的情况相对应的第二时间余裕的碰撞判定处理。第一时间余裕是(距离÷接近速度)，第二时间余裕是(距离÷进行了减速的情况下的接近速度)。
传感器控制部16在判定为直到本车辆C1A与接近物发生碰撞的第一时间余裕为第一时间阈值(例如5秒)以上的情况下，判定为不需要执行紧急制动，从而不输出用于请求紧急制动的控制指令。另外，传感器控制部16在判定为所计算出的第一时间余裕少于第一时间阈值(例如5秒)的情况下，计算使本车辆C1A以规定的减速率进行了减速的情况下的直到本车辆C1A与接近物发生碰撞的第二时间余裕。该情况下的规定的减速率是不会给乘员带来不适感的减速率，是感觉不到紧急制动的程度的减速率。减速中的车速不是恒定的，因此关于作为除法计算的除数的车速，例如，也可以计算以规定的车速进行了2秒的减速时的车速，将其用作作为除法计算的除数的车速。如果第二时间余裕为第二时间阈值(例如4秒)以上，则以规定的减速率进行减速而无需进行紧急制动。当进行了减速时直到本车辆C1A与接近物发生碰撞的时间余裕(第二时间余裕)比不进行减速的情况下的第一时间余裕长，因此具有延长直到发生碰撞的时间的效果。如果第二时间余裕少于第二时间阈值，则减速不充分，因此立即实施紧急制动，来避免碰撞。此外，安全度的评价不限于在开始预备制动、紧急制动之前的期间执行，在正在实施预备制动、紧急制动的期间也继续执行。
在第一时间余裕为第一时间阈值以上的情况下，与接近物的碰撞还没有迫在眉睫，因此处于既不需要进行紧急制动也不需要进行减速的时间段。若在该时间段的期间反复进行声呐12和雷达13的探测，则接近物的方向上的声呐12的探测点变多，虚影似然度、遮挡效果的评价值的精度变高。其结果，在第一时间余裕低于第一时间阈值之前，如果安全度的评价值超过规定的阈值而进行了将接近物从碰撞判定的对象中排除的决定时，不进行以该接近物为对象的紧急制动、减速。但是，在接近物的方向上声呐12探测不到障碍物的状态持续而虚影似然度的评价值也不上升的情况下，安全度的评价值保持不超过规定的阈值的状态，第一时间余裕变为低于第一时间阈值。在该情况下，在第二时间余裕为第二时间阈值以上的期间，进行使本车辆C1A以规定的减速率进行减速的预备制动，并且继续进行声呐12和雷达13的探测以及对虚影似然度、遮挡效果、安全度的评价。预备制动的控制与紧急制动的控制相同，传感器控制部16将用于请求制动的控制指令输出到车辆控制部17，车辆控制部17基于从传感器控制部16输出的控制指令来执行制动(预备制动)。
该预备制动中的时间段可以说是通过进行减速来延长直到发生碰撞的时间并且等待提升安全度的评价值的探测信息的时间段。另外，在最终进行紧急制动的情况下，通过预先进行预备制动来使车速下降，还具有抑制乘员感到的冲击(加速度)的效果。在通过预备制动期间的探测而探测点增加从而虚影似然度、遮挡效果的评价值上升且安全度的评价值超过了规定的阈值时，可以在该时间点结束预备制动。传感器控制部16在安全度的评价值保持不超过规定的阈值的状态而所计算出的第二时间余裕变得少于第二时间阈值(例如4秒)的情况下，判定为本车辆C1A与接近物发生碰撞的可能性高，将用于请求紧急制动的控制指令输出到车辆控制部17。车辆控制部17基于从传感器控制部16输出的控制指令来执行紧急制动。也可以是，在紧急制动期间也继续进行声呐12和雷达13的探测、以及对虚影似然度、遮挡效果、安全度的评价。在该情况下，在紧急制动期间安全度变为高于阈值时，可以在该时间点中止紧急制动。例如，在该时间点车辆执行了自动泊车的情况下，可以中止制动，使自动泊车执行到最后。大多情况下，如果有紧急制动，则乘员会感到不适，但是如果自动泊车在中途被中断，则乘员更为不适，也不方便。也就是说，可以说在判断为接近物不危险的时间点中止紧急制动而继续进行在此之前执行的移动是具有一定效果的。
上述的预备制动与紧急制动的不同仅在于在控制指令中指定的减速率的不同。预备制动的减速率是以不会给乘员带来不适感的加速度为基准决定的，与此相对地，紧急制动的减速率是以乘员不会由于安全带等而负伤的加速度为基准设定的。因此，在执行了紧急制动的情况下，乘员感到不适的情况较多。另外，预备制动也是乘员预料之外的减速，因此有时感到不适。也就是说，在接近物是虚影或者是遮挡物的另一侧的无危险性的移动物的情况下，如果安全度超过阈值而接近物被从碰撞判定中排除的时间点是预备制动开始前，则可以说顾客评价的期待值最优(无负面评价)，如果是预备制动期间，则可以说顾客评价的期待值次优(负面评价小)，如果是紧急制动期间，则可以说顾客评价的期待值差(负面评价为中)，如果是停止后，则可以说顾客评价的期待值最差(负面评价大)。如上所述，当使用基于本车辆的减速率与接近物的减速率的减速率之比进行的虚影判定时，在进行了减速时能够进行虚影判定的概率提高，因此如果接近物是虚影，则在预备制动期间能够进行虚影判定的概率高。也就是说，通过将预备制动的阶段夹在中间，能够获得使由于虚影而执行紧急制动从而使顾客评价最差的概率更低的效果。
此外，设定上述的第一时间阈值和第二时间阈值的目的在于，在接近物不是虚影而是实体且没有遮挡物时也不会接触，因此可以根据本车辆C1A的行驶速度、接近物的接近速度来设定。例如，在本车辆C1A的行驶速度为8km/h且接近物的接近速度为6km/h的情况下，传感器控制部16将第一时间阈值设定为5秒，将第二时间阈值设定为4秒。在本车辆C1A的行驶速度由于预备制动而与预定相比下降了的情况下，也可以与实际的速度相应地提高第二时间阈值，来使紧急制动的开始延迟。相反地，在本车辆C1A的行驶速度没有由于预备制动而与予定相比进行了减速的情况下，为了安全而提高减速率来进一步进行减速。此外，被判定为虚影而从碰撞判定中排除的接近物有可能被本车辆C1A的声呐12探测到。也就是说，是虚影判定错误的情况。在该情况下，传感器控制部16以比虚影判定高的优先级评价声呐12的探测信息，因此与虚影判定的结果无关地、基于与声呐12的探测信息相应的碰撞判定来判定是否需要紧急制动。也就是说，即使将由雷达探测到的接近物从碰撞判定中排除，声呐的探测也作为与雷达的接近物探测不同的事件来处理，因此仅根据声呐的探测信息进行碰撞判定，如果需要，则执行紧急制动。
接着，作为基于遮挡效果的安全度的评价方法，说明以车宽W0为基准的遮挡效果的评价方法。图11是说明对探测点的间隙的遮挡效果进行评价的方法的图。在图11所示的例子中，本车辆C1的雷达13探测到接近物GG2。另外，声呐12探测到位于本车辆C1与接近物GG2之间的2个探测点群CC2、DD2。2个探测点群CC2、DD2的方向与接近物GG2的方向不一致，但对方向所包含的范围进行宽泛地解释，设为“大致”处于接近物GG2的方向来进行说明。
(间隙的评价方法)
传感器控制部16基于处于接近物GG2的方向上的探测点群CC2和探测点群DD2来估计遮挡物LN。遮挡物LN的位置例如是基于探测点群CC2和探测点群DD2生成的近似直线的位置。传感器控制部16提取探测点群CC2中包括的探测点与探测点群DD2中包括的探测点的组合中的、沿着所估计出的遮挡物LN的方向上的宽度W1最短的探测点的组合。或者，传感器控制部16也可以从探测点群CC2和探测点群DD2中分别提取离将本车辆C1与接近物GG2连结的线段最近的探测点，并计算所提取出的2个探测点之间的距离。也就是说，评价间隙的宽度W1的方向只要“大致”沿着所估计出的遮挡物LN的方向即可，因此如果离将本车辆C1与接近物GG2连结的线段最近的、左右2个探测点大致接近遮挡物LN的估计位置，则也可以求出左右2个探测点之间的直线距离来作为间隙的宽度W1。另外，在间隙的遮挡效果的评价中，也可以省略遮挡物LN的估计。例如，也可以是，如果在从本车辆C1观察接近物GG2的方向时离该方向近的左右2个探测点处于距本车辆C1相似的距离，则设为这一对探测点有可能遮挡接近物，(不估计遮挡物LN)来对遮挡效果进行评价。在该情况下，从一对探测点分别引垂线至将本车辆C1与接近物GG2连结的线段，将两条垂线的长之和设为间隙的宽度W1即可。
传感器控制部16判定所计算出的间隙的宽度W1是否为基于与1台车辆相应的车宽的间隙阈值(例如，1.8m)以上。间隙阈值以假定的车辆的车宽为基准，但是也可以不是设为与车宽相同的值，而是将比车宽小的值设为间隙阈值，也可以假定与普通车相比车宽窄的小型车来设定间隙阈值。例如，由于还存在车宽只有1625mm的小型车，因此例如也可以将间隙阈值设为1.6m，也可以假定为自动二轮车而将间隙阈值设为0.5m。传感器控制部16在所计算出的间隙的宽度W1为间隙阈值以上的情况下，将遮挡物LN的遮挡效果评价得低。另一方面，传感器控制部16在所计算出的间隙的宽度W1小于间隙阈值的情况下，将遮挡物LN的遮挡效果评价得高。如果间隙的宽度W1小于间隙阈值，则车辆穿过间隙的可能性为零，且是恒定的，因此遮挡效果的评价值为上限值，且是恒定的。
例如，也可以是，在所计算出的间隙的宽度W1小于1.8m的情况下，传感器控制部16赋予上限值、例如“100”作为遮挡效果的评价值，如果所计算出的间隙的宽度W1为1.8m以上且小于2.4m，则评价为遮挡效果＝“40”，如果宽度W1为2.4m以上，则评价为遮挡效果＝“0”。如果间隙小于车宽，则能够假定为车辆无法穿过间隙，即使有超过车宽的间隙，如果其宽度接近车宽，则也能够假定在穿过间隙时要进行减速，因此相比于没有任何遮挡物的情况而言将遮挡效果评价得高。关于相对于车宽而言有足够穿过的余地的宽度的较宽的间隙，能够假定车辆能够不减速地穿过该间隙，因此也可以评价为遮挡效果低到与没有任何遮挡物的情况为相同程度。
间隙的宽度W1与遮挡效果的评价值之间的关系也可以不是上述那样的阶跃函数，也可以是当间隙的宽度W1超过车宽W0(例如1.8m)时逐渐减少的函数。另外，车宽的基准不限定于是与四轮车相当的1.8m，也可以将与二轮车的横向宽度相对应的0.5m用作车宽的基准。并且，如果将第一车宽的基准设为1.8m，将第二车宽的基准设为0.5m，间隙的宽度W1小于1.8m且为0.5m以上，则也可以使用随着间隙的宽度W1变小而遮挡效果的评价值提高这样的函数。此外，该评价方法为一例，当然不限定于此。
根据以上，传感器控制部16在判定为间隙的宽度小于基于车宽的间隙阈值的情况下，判定为接近物被遮挡物LN从本车辆遮挡，将遮挡效果评价得高。另一方面，传感器控制部16在判定为间隙为车宽W0以上的情况下，由于接近物能够穿过间隙，因此判定为遮挡不充分，将遮挡效果评价得低。在接近物的方向上存在多个探测点的间隙的情况下，也可以针对多个间隙评价遮挡效果，如上所述那样进行与相对于本车辆的行进方向、接近物的方向的角度相应的加权，通过加权加法计算来求出整体的遮挡效果。作为简便的方法，也可以选择宽度更宽的间隙，将该间隙的评价值作为遮挡效果，还可以选择离本车辆的行进方向近的间隙，将该间隙的评价值作为遮挡效果。一般来说，处于接近物的方向或者本车辆的行进方向的探测点的间隙如果比车宽窄，则可以判定为是安全的。这是因为，即使接近物不是虚影而是实体，如果有不能使其通过的遮挡物，则本车辆也是安全的。相反地，如果虚影似然度超过规定的阈值从而接近物是虚影这一情况是可靠的，则即使没有遮挡效果，也不会与虚影发生碰撞，因此本车辆是安全的。另外，如果遮挡效果高至中等程度且虚影似然度也高至中等程度，则也可以综合地评价为安全度高。或者，也可以是，设置遮挡效果的阈值(遮挡效果阈值)和虚影似然度的阈值(虚影似然度阈值)，在遮挡效果和虚影似然度中的任一者超过了对应的规定的阈值的情况下，判定为是安全的，还可以是，不设置遮挡效果阈值、虚影似然度阈值，而是设置安全度的阈值(安全度阈值)，在根据遮挡效果和虚影似然度计算出的安全度超过了安全度阈值的情况下，判定为是安全的。在通过任意方法判定为是安全的(也就是，作为判定对象的接近物与本车辆发生碰撞的可能性十分低)的情况下，将作为判定对象的接近物从碰撞判定中排除，从而不会发生不需要的紧急制动、预备制动。
接着，参照图12来说明本车辆C1的行进方向上的遮挡效果的评价方法。图12是说明本车辆C1的行进方向、接近物的行进方向以及遮挡物的位置的图。
在图12所示的例子中，本车辆C1正在向行进方向X4的方向行进(后退)，声呐探测到多个探测点群CC3、DD3。对在该时间点未探测到探测点群FF3的情况和探测到探测点群FF3的情况进行评价。另外，作为接近物GG3而被探测到的车辆C6正在向行进方向X5的方向行进(前进)。另外，在图12中，设为由本车辆C1的传感器控制部16估计出的遮挡物LN在该时间点探测到接近物的方向上不具有比车宽W0(参照图11)宽的间隙。
传感器控制部16基于多个探测点群CC3、探测点群DD3来估计遮挡物LN。遮挡物LN是“估计出的遮挡物”，但是这里简记为遮挡物LN。另外，作为评价遮挡效果的关键点，传感器控制部16除了评价在接近物的方向上且将处于遮挡物LN上的评价位置E2夹在中间的探测点群CC3与探测点群DD3之间的间隙的遮挡效果以外，还评价将由雷达13探测到的接近物GG3(车辆C6)的行进方向X5与遮挡物LN的交点(评价位置E1)夹在中间的间隙的遮挡效果。之前说明了针对将评价位置E2夹在中间的间隙的评价，因此这里说明针对将评价位置E1夹在中间的间隙的评价。此外，这里将接近物GG3的行进方向与遮挡物LN的交点设为评价位置E1来对遮挡效果进行评价，但是评价位置E1也可以是本车辆的行进方向X4与遮挡物LN的交点，还可以是接近物GG3的行进方向X5与本车辆的行进方向X4的交点，还可以设为以多个交点评价遮挡效果，并选择最低的评价值。
这里，首先，设为假设探测到探测点群FF3来进行说明。作为评价对象的间隙评价区间是探测点群FF3中离评价位置E1最近的探测点与探测点群CC3中离评价位置E1最近的探测点之间的间隙。传感器控制部16首先求出将评价位置E1夹在中间的探测点的对之间的直线距离(间隙评价区间P3的宽度)。在将间隙评价区间捕获为遮挡物LN的间隙来对宽度进行评价的情况下，当将间隙评价区间的方向与遮挡物LN延伸的方向的方位差设为θ时，P3×COS(θ)为遮挡物LN的间隙的评价值。但是，由于接近物GG3与遮挡物LN以较小的角度交叉，因此在假设为接近物GG3穿过遮挡物LN的情况下需要的间隙的宽度比车宽宽。当将接近物GG3的行进方向X5与遮挡物LN延伸的方向的方位差设为η、并将处于遮挡物LN的间隙的宽度设为W时，如果W×SIN(η)小于车宽，则所探测到的车辆C6穿不过P3的间隙。间隙的宽度也可以以本车辆C1穿过间隙为前提来进行评价。也就是说，也可以以本车辆C1的行进方向X4为基准来对间隙的宽度进行评价。P3的间隙相对于本车辆C1的行进方向X4的角度大，因此可以说相比于车辆C6而言本车辆C1更易于穿过P3的间隙。关于以哪个方向为基准来对遮挡度进行评价，根据状况来选择即可。例如，如果本车辆预定在遮挡物LN跟前泊车，则不需要对本车辆C1穿过间隙的可能性进行评价，仅对接近物穿过间隙的可能性进行评价即可。也可以说成，选择作为基准的车辆的行进方向，对与该行进方向垂直的分量进行评价。传感器控制部16将间隙评价区间P3的宽度的与基准的方向垂直的分量同以车宽为基准的间隙阈值(例如，1.8m)进行比较，如果小于间隙阈值，则将遮挡效果评价得高，如果为间隙阈值以上，则将遮挡效果评价得低。此外，在未探测到探测点群FF3的情况下，将评价位置E1夹在中间的二个探测点没有备齐，因此可以对间隙评价区间P3的宽度例如分配10m来进行处理，评价为遮挡效果为零，也可以在二个探测点不备齐的时间点评价为遮挡效果为零。在存在探测到接近物的方向上的将评价位置E2夹在中间的间隙等其它间隙时，也可以按它们中的最宽的间隙的宽度来对遮挡效果进行评价。但是，接近物从其行进方向穿过遮挡物LN的可能性高，因此，可以重视接近物的行进方向上的间隙来对遮挡效果进行评价，也可以从一开始就仅评价接近物的行进方向上的间隙。在重视行进方向上的间隙来对遮挡效果进行评价的情况下，也可以对多个间隙的遮挡效果分别进行评价，对各个遮挡效果的评价值进行同与本车辆、接近物的行进方向的方位差相应的加权，来以对多个间隙的遮挡效果进行加权平均所得到的值对遮挡物LN整体的遮挡效果进行评价。此时，为了减少计算量，既可以将同一探测点群中的探测点的间隙从遮挡效果的评价对象中排除，也可以一律赋予评价值的上限值(例如100)来进行处理。即使是不同的探测点群之间的间隙，如果比规定的阈值(例如与二轮车的车宽相对应的0.5m)窄，则也可以同样地进行处理。
接着，参照图13来说明探测点群的判定方法。图13是例示探测点与探测点群之间的关系的图。在图13中图示出探测点群CC4、DD4、FF4的范围以及属于各个探测点群的探测点(黑色圆点)。
在由声呐12探测到多个探测点的情况下，传感器控制部16判定为探测点彼此的距离为规定的探测点群阈值以下的2个以上的探测点属于同一探测点群，并对探测点赋予相同的群编号(用于识别探测点群的信息的一例)。在探测点彼此的距离超过了规定的探测点群阈值的情况下，赋予未对其它探测点群分配过的唯一的群编号。按照该规则来进行处理，在被赋予了群编号的探测点与未被赋予群编号的探测点处于探测点群阈值以下的距离的情况下，对后者的探测点赋予前者的群编号，在距离超过探测点群阈值的情况下，赋予进一步不同的唯一的群编号。在进行完探测点群的判别处理时以及通过反复探测而探测点增加了时，群编号不同的二个探测点之间的距离变为探测点群阈值以下的情况下，判定为二个探测点群一体化，通过用属于群编号较小一方的探测点群的探测点的群编号覆盖属于群编号较大一方的探测点群的探测点的群编号来合并探测点群。此外，这里，探测点群阈值既可以设为比与标准的四轮车的车宽相当的1.8m小的值、例如与二轮车的车宽相当的0.5m，或者也可以设为与四轮车的车宽的一半相当的0.9m等。
例如，在图13所示的例子中，传感器控制部16计算由声呐12探测到的4个探测点CC41、CC42、CC43、CC44之间的距离。在图13中，探测点CC41与探测点CC42之间为距离L41，探测点CC42与探测点CC43之间为距离L42，探测点CC43与探测点CC44之间为距离L43。传感器控制部16基于计算出的距离L41～L43为规定距离E42以下，来将4个探测点CC41～CC44判定为属于同一探测点群CC4。同样地，传感器控制部16执行2个探测点群DD4、FF4中包括的探测点的群判别处理。
另外，传感器控制部16计算探测点群CC4中包括的探测点与探测点群DD4中包括的探测点的最短距离即距离L44，基于计算出的距离L44大于探测点群阈值，来判定为探测点群CC4、DD4不属于同一探测点群。对于探测点群CC4中包括的探测点与探测点群FF4中包括的探测点之间的最短距离L45、以及探测点群DD4中包括的探测点与探测点群FF4中包括的探测点之间的最短距离L46，也与距离L44同样地进行计算，基于各个最短距离大于探测点群阈值，来判定为探测点群CC4、DD4、FF4属于互不相同的探测点群。
在图13所示的例子中，估计为遮挡物在穿过探测点群CC4和探测点群DD4的线上。探测点群CC4与探测点群DD4之间的间隙比规定距离E42所图示出的车宽(1.8m)宽，因此评价为遮挡效果低(例如，对于最高值为100的情况，将评价值评价为60)。探测点群FF4处于探测点群CC4与探测点群DD4之间，但是可以基于探测点群FF4与探测点群CC4之间的最短距离和探测点群FF4与探测点群DD4之间的最短距离(L45、L46)大于与车长相当的长度(例如4m)而评价为对遮挡效果的贡献为零。相反地，如果最短距离L45和最短距离L46两者都比车宽(1.8m)短，则可以将遮挡效果评价为最高值(例如100)。在最短距离L45和最短距离L46为车宽以上且小于车长的情况下，根据最短距离L45和最短距离L46中的较大一方的值、或者离接近物较近一方的间隙的值，将例如60与100之间的值作为遮挡效果的评价值即可。
接着，参照图14来说明设定了本车辆C1的泊车目标位置GL1的情况下的安全度的评价方法。图14是说明设定泊车目标位置GL1时的安全度的评价方法的图。
(泊车目标位置的设定处理)
这里，泊车目标位置GL1是本车辆C1要泊车的泊车目标位置。泊车目标位置GL1是基于停车场中绘制的表示停车位的白线设定的矩形形状的区域。在要进行泊车的情况下，在本车辆C1位于泊车目标位置的间口的前方时，驾驶员对在路面上用白线绘制的停车框进行确认。此时，同时通过设置于本车辆C1的右侧反射镜部分的摄像机11拍摄停车场中绘制的白线。摄像机11将拍摄到的摄像图像输出到传感器控制部16。传感器控制部16对从摄像机11输出的摄像图像执行图像处理，来探测停车场中绘制的一对白线，基于该一对白线的长度和间隔来判定为是停车框的显示。当驾驶员要使本车辆C1从泊车目标位置的间口的前方向图14的本车辆C1的位置移动而使行进方向从前进转为后退时，传感器控制部16判定为开始进行向之前探测到的停车框泊车的泊车动作，以由该一对白线表示的停车框的位置为基准设定本车辆C1的泊车目标位置GL1。
(设定泊车目标位置时的安全度的评价方法)
在图14所示的例子中，本车辆C1向行进方向X6后退，尝试在泊车目标位置GL1泊车。在要在停放着的2台车辆C7、C9之间进行泊车时，传感器控制部16基于由声呐12探测到的探测点的探测信息，来将处于泊车目标位置GL1的方向(行进方向X6的方向)上的探测点的间隙E51确定为遮挡效果的评价对象。间隙E51是以车辆的行进方向X6为轴来对从轴到左右的探测点的距离进行评价所得到的间隙。探测点沿着遮挡物LN上排列，因此当从相对于遮挡物LN倾斜的方向评价间隙时，相比于评价遮挡物LN上的距离时而言，被评价得短。因此，以车辆的行进方向X6为轴进行评价所得到的间隙E51比车辆的横向宽度窄。像这样，在泊车时从倾斜的方向朝向泊车目标位置接近，因此当以本车辆的行进方向为基准来对处于泊车目标位置的间隙(与处于停车状态的车辆C7同C9之间的1台车辆相应的间隙)进行评价时，有时被评价为无法穿过的间隙。但是，本车辆预定穿过处于泊车目标位置的间隙来进行泊车，因此无法穿过行进方向上的间隙这一评价作为实际情况不能说是正确的。因此，如果泊车目标位置的远端(目标停车框的远的一侧的短边)比遮挡物LN更靠远方，则与探测点的间隙的评价无关地、判定为在遮挡物LN的、与泊车目标位置的间口相当的位置存在车辆能够穿过的间隙。由于接近物也能够穿过该间隙，因此在接近物处于基于泊车目标位置的方向(是指从泊车目标位置GL1的间口到泊车目标位置GL1的远端也就是GL11的范围)的情况下，需要将遮挡效果评价得低。
传感器控制部16确定泊车目标位置GL1的位置、尤其是确定离本车辆C1远的一侧的短边GL11(泊车目标位置GL1的远端)的位置。这是由于，该位置(以泊车目标位置为基准的位置)是车辆的前端进入的位置，在碰撞判定中，以不使车辆的前端发生碰撞为条件来进行判定。因此，传感器控制部16将泊车目标位置GL1的远端与探测点群CC5、DD5的位置(也可以是遮挡物LN的位置)进行比较来对遮挡效果进行评价。在决定了泊车目标位置GL1的时间点，还决定作为本车辆的后端的抵达位置的短边GL11(泊车目标位置GL1的远端)，因此将短边GL11的位置与探测点群CC5、DD5的位置进行比较即可。
在短边GL11的位置比多个探测点群CC5、DD5的位置远且离探测点群CC5、DD5的位置远反而离泊车目标位置GL1的跟前侧的短边近的情况下，传感器控制部16与间隙E51的评价无关地判定为本车辆C1能够穿过多个探测点群CC5、DD5之间的间隙，将遮挡物LN的遮挡效果评价得低。也就是说，如果泊车目标位置处于越过遮挡物LN的位置，则在遮挡物LN存在仅能够供本车辆通过的间隙，在本车辆越过遮挡物LN进出泊车目标位置GL1时，遮挡物LN不将本车辆从接近物遮挡，因此不能将遮挡效果评价得高。在该情况下，在本车辆C1越过遮挡物LN之前赋予存在超过车宽的间隙的情况下的遮挡效果的评价值，可以在本车辆超过遮挡物LN后将遮挡效果的评价值设为零，也可以从一开始就将评价值设为零。另一方面，在短边GL11(泊车目标位置GL1的远端)的位置不比多个探测点群CC5、DD5的位置(遮挡物LN的线)远(比多个探测点群CC5、DD5的位置近)的情况下，在泊车到泊车目标位置GL1之前泊车路径上的多个探测点群CC5、DD5作为遮挡物发挥作用，因此传感器控制部16不需要使遮挡效果的评价值下降。此时的遮挡效果如使用上述的图12说明的例子那样，以接近物的行进方向为基准来对探测点群CC5、DD5之间的间隙进行评价即可。
另外，在雷达13探测到接近物C8的情况下，传感器控制部16判定本车辆C1的行进方向X6与接近物C8相对于本车辆C1的位置(方向)是否大致一致(具体而言，是否为本车辆C1与接近物C8会发生碰撞的方向)。也可以是，在虚影判定中，也以接近物处于以泊车目标位置GL1为基准的方向为条件，判定为虚影似然度低。以泊车目标位置GL1为基准的方向具体而言是指长方形的泊车目标位置GL1的离本车辆近的一侧的短边、也就是停车框的间口部分的方向。这是因为在泊车目标位置GL1的间口的部分不存在反射物，因此不会成为镜像虚影。泊车目标位置的方向与泊车目标位置的间口的方向没有大的差异，因此，以下，有时将以泊车目标位置为基准的方向简称为泊车目标位置的方向。在图14的配置中，有时雷达波被停在相邻的停车框中的车辆C7的侧面反射，从而检测到该雷达波在接近物C8发生多重反射所得到的反射波，但是探测到接近物的方向为泊车目标位置GL1的方向这一情况不变。也就是说，如果接近物处于泊车目标位置GL1的方向，则判定为虚影似然度低，因此不会通过虚影判定将安全度评价得高或者将接近物从碰撞判定中排除。在泊车目标位置GL1处于遮挡物LN的另一侧且本车辆C1的行进方向X6与接近物C8相对于本车辆C1的位置(方向)大致一致的情况下，传感器控制部16将接近物C8的安全度评价得低。这是因为，由于泊车目标位置GL1处于遮挡物LN的另一侧，因此在遮挡物LN存在车辆能够穿过的间隙这一情况是可靠的，当本车辆进入泊车目标位置GL1时，遮挡物LN不是处于本车辆与接近物之间的遮挡物，因此遮挡效果为零。并且，传感器控制部16基于由雷达13探测到的接近物C8的距离和接近速度，来计算直到发生碰撞的时间余裕，基于时间余裕来判定是否需要紧急制动。与以上不同，如果探测到接近物的方向例如是泊车目标位置GL1的右边的泊车车辆即车辆C9的方向，则能够期待接近由于遮挡物LN而受阻(遮挡效果高)，虚影估计位置与车辆C9重叠(虚影似然度低)，因此可以将安全度评价得高。
像这样，传感器控制部16通过以泊车目标位置GL1为基准来对由声呐12探测到的探测点群的位置和根据探测点群估计出的障碍物的位置进行评价，能够以移动到泊车目标位置GL1为前提来对遮挡效果进行评价。另外，传感器控制部16通过以泊车目标位置GL1的方向为基准来对探测到接近物的方向进行评价，能够适当地对针对在泊车时探测到的接近物的安全度进行评价。
接着，参照图15来说明本车辆C1的泊车目标位置GL2的自动估计处理。图15是说明泊车目标位置GL2与本车辆的位置关系的图。在图15中，本车辆在泊车目标位置GL2的前方向行进方向X7的方向前进而到达C1的位置，在这里暂时停止后向行进方向X8的方向后退，来将车停到停放着的2台车辆C10、C11之间。
传感器控制部16在基于从机械式传感器10输出的各种信息(例如本车辆C1的转向角、齿轮位置等)而判定为在停车场中本车辆C1的行进方向从前进(行进方向X7)转为后退(行进方向X8)、且转向角为规定角度以上的情况下，估计为本车辆C1要将车停到泊车目标位置GL2。
(泊车目标位置的自动估计处理)
具体而言，在本车辆C1的行进方向从前进(行进方向X7)转为后退(行进方向X8)时，如果基于从导航18输出的本车辆C1的位置信息而本车辆C1在道路以外的区域(例如，建筑物、店铺等用地内、停车场经营者的用地内)，则传感器控制部16判定为本车辆C1处于停车场内且正在以泊车为目的进行后退。也可以是，传感器控制部16在从摄像机11的摄像图像中探测到相当于停车框的白线时，判定为本车辆C1处于停车场内。还可以是，在由设置于侧方的侧方声呐(声呐FRS、FLS、BRS、BLS)探测到车辆以大致固定间隔排列时，判定为本车辆C1处于停车场内，还可以使用多个方法来判定为本车辆C1处于停车场内。以上的探测既可以在开始后退时执行，也可以利用在通过了停车框的前方时探测到的信息来进行探测。如果本车辆C1在停车场内前进时预先探测到停车框，则在开始后退时能够利用探测到的停车框的信息。传感器控制部16在判定为本车辆C1处于停车场内的情况下，基于从机械式传感器10输出的各种信息来获取本车辆C1的车身的朝向、或者到停车为止的本车辆C1的行进方向(在图15所示的例子中为行进方向X8)等信息，基于上述信息来估计泊车目标位置GL2的位置。
传感器控制部16以停车时的本车辆C1的车身的朝向、或者到停车为止的本车辆C1的行进方向为基准，来估计为以当前的转向角行进至使本车辆C1的车身的朝向进行90°转向为止时的本车辆C1的位置为泊车目标位置GL2。例如，在转向角变为规定角度以上时，传感器控制部16估计为如图15所示那样在本车辆C1的车身的朝向向转向角方向进行90°转向后的位置C1C结束本车辆C1的泊车动作。
传感器控制部16计算在本车辆的C1的位置处的转向角向行进方向X8行进至使本车辆C1的车身的朝向以旋转中心RT1为中心进行了90°转向时的本车辆C1的移动轨道的开始点STT和结束点END，并且计算以开始点STT和结束点END为对角的2个点的矩形形状的区域EXAR。区域EXAR内的探测点和遮挡物在本车辆处于C1的位置时具有遮挡效果，但是在本车辆进出泊车目标位置GL2的位置时不具有遮挡效果。此外，在图15所示的例子中，说明了本车辆C1进行后退泊车的例子，但是前进泊车的情况也同样。此外，在图15所示的例子中，移动轨道的开始点STT和结束点END是本车辆C1的右侧后轮的位置。估计泊车目标位置GL2的位置的方法不限于上述方法，也可以根据穿过声呐的探测点(CC6、DD61、DD62)的线和本车辆的车长来估计泊车目标位置GL2的位置。也可以是，声呐的探测点在CC6与DD61之间具有间隙，在本车辆开始朝向上述的间隙后退时，估计为本车辆沿与将CC6与DD61连结的线成直角的方向前进至前进了与本车辆的车长相应的量后的位置。另外，也可以在从摄像机11的摄像图像探测到相当于停车框的间口的白线时，估计为本车辆沿与相当于停车框的间口的白线成直角的方向前进至前进了与本车辆的车长相应的量后的位置。在泊车时本车辆C1的车身的朝向转向的角度不限于是90°，也可以应用过道方向相对于所探测到的停车框线的角度、停车框线的短边与长边之间的角度。另外，角度的基准也可以不是开始后退时的车身的朝向，而是以在过道中行驶时的行进方向(行进方向X8)为基准。以上是在通过手动进行泊车时估计泊车目标位置的方法，但是在利用自动泊车功能进行泊车的情况下，将在自动泊车的过程中设定的目标停车框的位置直接用作泊车目标位置即可。另外，也可以不是由摄像机而是由声呐探测停车框的间口。在由声呐进行探测的情况下，在开始朝向不存在探测点的区间进行后退的时间点，估计为该不存在探测点的区间为停车框的间口、并且在其里侧紧连着停车框即可。
(自动设定泊车目标位置时的安全度的评价方法)
在估计出泊车目标位置GL2的情况下，传感器控制部16可以以本车辆C1前进到泊车目标位置GL2为前提，将位于到泊车目标位置GL2的远端之间的探测点(在图15所示的例子中，是区域EXAR内的探测点DD61、DD62)排除，来执行安全度的评价。此外，探测点CC6的排除根据接近物的方向来决定即可。例如，在车辆处于C1时，如果接近物过来的方向为右90度的方向(车辆C11的方向)，则可以将探测点CC6与DD61同时排除，如果接近物为右后方(车辆C10的方向)，则认为在本车辆前进到泊车目标位置GL2之后探测点CC6也具有遮挡效果，因此不应将探测点CC6从安全度的评价中排除。
接着，参照图16和图17来说明估计出本车辆C1的泊车目标位置GL3的情况下的虚影似然度和安全度的评价方法。图16和图17是示出车辆、泊车目标位置GL3、探测点的位置以及估计出的遮挡物的位置的图。图16和图17所示的本车辆C1向行进方向X9后退来停到泊车目标位置GL3。
(设定泊车目标位置时的虚影似然度和安全度的评价方法)
以下，参照图16来进行说明。传感器控制部16将遮挡物估计为将由声呐12探测到的多个探测点连结的线LNA。传感器控制部16假定因所估计出的遮挡物而产生虚影，将虚影估计位置估计为以遮挡物的位置(线LNA)为对象轴而与本车辆C1呈对称的位置。另外，作为假定，设为雷达在与虚影估计位置相同的位置探测到接近物C13。也就是说，在与虚影估计位置相同的位置探测到接近物C13，因此既有可能是虚影，也有可能是实际的接近车辆。
传感器控制部16分别计算泊车目标位置GL3的短边GL31的位置和接近物C13的位置。传感器控制部16将以本车辆C1为起点离短边GL31的位置的距离与以本车辆C1为起点离接近物C13的位置的距离进行比较，来判定接近物C13是否比短边GL31的位置更远。
传感器控制部16在判定为接近物C13比短边GL31的位置更近、或者距离相等的情况下，将针对接近物的虚影似然度评价得高。但是，使利用图14所说明的、以接近物处于泊车目标位置的方向为条件来判定为虚影似然度低的规则优先。在图16的情况下，接近物不处于泊车目标位置的方向，因此不为上述的规则的对象。车辆能够移动到比泊车目标位置的远端的短边GL31更近的位置的可能性低，因此可以评价为虚影似然度为高。
在图16的情况下，在泊车目标位置GL3的右侧存在正在泊车的车辆，探测点CC7和探测点DD7是探测到正在泊车的车辆的探测点，雷达波被正在泊车的车辆进行了反射的结果是有可能在接近物C13的位置产生了虚影(有可能接近物C13是虚影)。如果存在与探测点CC7和探测点DD7对应的正在泊车的车辆，则接近物C13与正在泊车的车辆重合，因此可以说在接近物C13处存在实体的可能性低(虚影似然度高)。或者，还能够想到在泊车目标位置GL3的右侧存在护栏，雷达波被护栏进行了反射的结果是在接近物C13的位置产生了虚影。在该情况下，也是存在与探测点CC7和探测点DD7相对应的如护栏那样的线状的构造物，在其背后的接近物C13的位置实际存在车辆的可能性低(也就是说，接近物C13是虚影的可能性高)。这是因为，本车辆能够在泊车目标位置GL3泊车，尽管在其右侧也存在车辆能够移动的空间，但是不具有在探测点CC7和探测点DD7的位置设置妨碍车辆通行的护栏等的合理的理由。由此，传感器控制部16可以将在判定为接近物比泊车目标位置GL3的短边GL31的位置近的情况下估计为接近物是虚影的虚影似然度评价得比判定为接近物的位置比短边GL31的位置远的情况下的虚影似然度高。例如，在比线LNB远的位置存在接近物的情况下，由于有可能在设置于停放着的车列的另一侧的过道上有车辆行驶，因此相比于接近物位于线LNA与线LNB之间的情况而言将虚影似然度评价得低是妥当的。此外，在接近物处于泊车目标位置的方向的情况下，接近物处于有可能实际存在车辆的位置，因此即使是线LNA与线LNB之间，也将虚影似然度评价得低。也就是说，使在接近物处于泊车目标位置的方向的情况下将虚影似然度评价得低这一规则优先于如果接近物比泊车目标位置的远端近、则相比于接近物比泊车目标位置的远端远的情况而言使虚影似然度高这一规则。在图16的情况下，虚影估计位置处于C13，因此不属于接近物处于泊车目标位置的方向的情况，并且由于接近物比短边GL31的位置近，从而将虚影似然度评价得低。
图17是用于说明泊车目标位置GL3、探测点群的位置、遮挡效果以及虚影似然度之间的关系的图。假定为从本车辆C1观察时未图示的接近物位于比线LNA远的位置。在图17所示的例子中，由声呐12探测到的探测点CC7、FF7处于比接近物更接近本车辆C1的位置，因此有可能作为妨碍接近物进出本车辆C1的位置的遮挡物来发挥功能。但是，在估计泊车目标位置GL3的情况下，传感器控制部16针对探测点CC7、FF7所表示的线LNA上的遮挡物，估计为是具有用于本车辆C1在泊车目标位置GL3泊车的间隙的遮挡物，从而将遮挡效果打折扣地进行判定。同时，线LNA上的遮挡物是其它车辆或墙壁面的可能性高，因此如果接近物处于C13的位置则将虚影似然度评价得高，但是如果接近物处于泊车目标位置GL3的位置，则将虚影似然度估计得低。因此，如果遮挡效果的评价值低且虚影似然度也低，则安全度的评价值变低。也就是说，在接近物处于泊车目标位置GL3附近的情况下，自动制动器容易工作。
相反地，在图17中，在不存在探测点CC7、DD7而在探测点GG71、GG72的位置(也就是，图17所示的线LNB上)存在由声呐12探测到的探测点且接近物位于比线LNB远的位置的情况下，传感器控制部16估计为探测点GG71、GG72是存在于泊车目标位置GL3的背后(也就是，在从本车辆C1观察时泊车目标位置GL3的另一侧)的障碍物的探测信息。在这样的情况下，障碍物处于比泊车目标位置GL3的短边GL31远的位置，具有阻碍来自更远方的接近物的遮挡效果，因此传感器控制部16可以将安全度评价得高。
另外，在泊车目标位置GL3的背后存在呈线状排列的探测点群的情况下，是墙壁面等构造物的概率高，因此也可以是，在接近物位于比呈线状排列的探测点群远的位置的情况下，相比于接近物位于泊车目标位置GL3的跟前的位置的情况而言，将虚影似然度评价得高。
接着，参照图18来说明估计出本车辆C1的泊车目标位置GL4的情况下的虚影似然度和安全度的评价方法。图18是说明泊车目标位置GL4和探测点群的位置的图。图18所示的本车辆C1向行进方向X10后退来停到泊车目标位置GL4。
传感器控制部16针对由声呐12探测到的多个探测点执行探测点群的判定。在图18所示的例子中，由声呐12探测到的多个探测点基于探测点彼此之间的距离被分类到3个探测点群CC8、DD8、EE8。
传感器控制部16判定为：在安全度的评价中，位于从当前位置朝向泊车目标位置GL4的行进方向X10的方向上的探测点群CC8对本车辆C1的安全的贡献大，不位于行进方向X10的方向上的探测点群DD8对本车辆C1的安全的贡献比较小。在这样的情况下，在安全度的评价处理中，传感器控制部16使针对探测点群CC8中包括的各探测点的加权大，使探测点群DD8中包括的各探测点的加权小。此外，也可以是，在安全度的评价处理中，传感器控制部16仅使用与泊车目标位置GL4之间的距离近的探测点CC8中包括的探测点来执行安全度的评价处理。另外，这里叙述的安全度是根据障碍物的遮挡效果获得的，因此也可以将上述的安全度置换为遮挡效果。另外，安全度的评价不仅可以基于本车辆的行进方向来执行，也可以基于探测到接近物的方向来执行。例如，在本车辆C1的雷达在左后方探测到接近物的情况下，可以将探测点群EE8添加到安全度的评价中。探测点群EE8是探测到相邻车辆C14的存在的点群，如果在泊车目标位置GL4泊车，则相邻车辆C14成为从左侧对接近物进行遮挡的遮挡物，因此即使继续进行泊车也可以判断为是安全的。
另外，传感器控制部16估计为探测点群CC8和探测点群DD8表示位于泊车目标位置GL4的背后(也就是说，是在从本车辆C1观察时位于泊车目标位置GL4的另一侧)的线LN2上的障碍物。在这样的情况下，传感器控制部16也可以假定线LN2为反射面来计算虚影估计位置，并针对比线LN2远的接近物评价虚影似然度，但是在接近物处于比线LN2近的位置的情况下，则不可能是虚影，因此也可以省略虚影似然度评价。基于本车辆C1不会移动到比泊车目标位置GL4的短边GL41远的位置而被探测点(障碍物)保护这样的理由，也可以不评价虚影似然度而将安全度评价得高。另外，在碰撞判定中，在比线LN2远的位置与接近物的路径交叉的情况下，可以也以本车辆C1在泊车目标位置GL4停止为前提判定为不会发生碰撞。
参照图19来说明由声呐12进行的探测物的探测及由雷达13进行的接近物的探测与虚影似然度的评价及安全度的评价之间的关系性。图19是示出探测物和接近物的配置的图。图19示出本车辆C1向行进方向X12后退来停到泊车目标位置GL5的例子。
在安全度的评价中使用虚影似然度。在虚影似然度被评价得高的情况下，接近物是虚影的可能性高，与本车辆发生碰撞的可能性低，因此安全度被评价得高。另外，在虚影似然度被评价得低的情况下，接近物不是虚影的可能性高，有可能与本车辆发生碰撞，因此安全度被评价得低。另外，在传感器控制部16判定为存在能够遮挡接近物的接近的遮挡物的情况下，由于该遮挡物而估计为接近物接近本车辆并发生碰撞的可能性低，安全度被评价得高。另外，在传感器控制部16判定为不存在能够遮挡接近物的接近的遮挡物的情况下，估计为接近物有可能接近本车辆并发生碰撞，安全度被评价得低。也就是说，在传感器控制部16判定为针对由雷达13探测到的接近物的虚影似然度高或者存在能够遮挡接近物的接近的遮挡物的情况下，安全度被评价得高。
在安全度高的情况下，由雷达13探测到的接近物从是否需要紧急制动的判定(也就是，碰撞判定)的对象中被排除。另一方面，由声呐12探测到的探测物(障碍物)与虚影似然度无关地被设为是否需要紧急制动的判定(碰撞判定)的对象。
例如，在图19所示的例子中，也可以是，在本车辆C1的雷达13探测到接近物C17时，传感器控制部16根据由声呐12探测到的障碍物(探测点)OB2位于本车辆C1的行进方向X12上这一情况，评价为存在能够通过该障碍物OB2来遮挡接近物C17向本车辆C1的接近的遮挡物。传感器控制部16也可以基于该遮挡度的评价来将针对由雷达13探测到的接近物C17的安全度评价得高。
但是，由传感器控制部16评价为安全度高的对象仅是由雷达13探测到的接近物C17，而不是由声呐12探测到的探测物(障碍物OB2)。由此，传感器控制部16即使在针对接近物C17评价为安全度高的情况下，也不将由声呐12探测到的障碍物OB2从安全度的评价对象(也就是，碰撞判定的对象)中排除，而对于障碍物OB2也同样地执行安全度的评价处理。
由于障碍物OB2位于泊车目标位置GL5的跟前(也就是，本车辆C1逐渐接近的方向)，因此传感器控制部16执行障碍物OB2与本车辆C1是否会发生碰撞的碰撞判定。传感器控制部16在碰撞判定中评价为若继续后退则存在障碍物OB2与本车辆C1发生碰撞的风险(可能性)的情况下，使车辆控制部17执行紧急制动。此时，也可以考虑障碍物OB2不是固定物而是例如放置于地面的路锥那样的、无法阻止接近物C17的接近那样的物体的可能性来将与接近物C17的碰撞风险添加到计算中。由于这是累积风险的评价值的考虑，因此即使进行这样的考虑，执行紧急制动这一结论也不变。或者也可以根据本车辆要在障碍物OB2的另一侧泊车这一情况，评估为障碍物OB2不存在或者是遮挡不住接近物C17的物体(例如台阶)，将基于LN3上的探测点的遮挡度评价得低，从而将接近物C17的安全度评价得低。也就是说，在该情况下也是，如果处理适当，则执行紧急制动这一结论不变。
这里，参照图20来说明实施方式1所涉及的本车辆C1的动作过程例。图20是示出实施方式1所涉及的本车辆C1的动作过程例的流程图。
首先，本车辆C1中的传感器控制部16使12个声呐12执行各探测范围内的物体(障碍物等)的探测，并且使3个雷达13执行各扫描范围内的反射体(接近物等)的探测。
12个声呐将与探测到的物体有关的探测信息输出到传感器控制部16。另外，3个雷达13将与探测到的反射体有关的探测信息输出到传感器控制部16。以上是在开始之前的时间点已经进行完的处理，省略了图示。
传感器控制部16判定是否存在由声呐12探测到的探测物以及该探测物的位置与本车辆C1之间的距离是否为规定的距离阈值(例如3m)以下(St11)。
传感器控制部16在步骤St11的处理中判定为探测物的位置与本车辆C1之间的距离为规定距离以下的情况下(St11：“是”)，转移到St11之后的碰撞判定处理。在后面说明St12及其之后的碰撞判定处理。
另一方面，传感器控制部16在步骤St11的处理中判定为不存在由声呐12探测到的探测物或者探测物的位置与本车辆C1之间的距离超过了规定的距离阈值的情况下(St11：“否”)，判定雷达13是否探测到规定距离内的接近物。在雷达13探测到接近物的情况下，传感器控制部16判定该接近物的位置与本车辆C1之间的距离是否为规定距离(例如5m)以下(St13)。
传感器控制部16在步骤St13的处理中判定为未探测到接近物或者接近物的位置与本车辆C1之间的距离不为规定距离以下的情况下(St13：“否”)，结束图20所示的动作过程。
另一方面，传感器控制部16在步骤St13的处理中判定为探测到接近物且接近物与本车辆C1之间的距离为规定距离以下的情况下(St13：“是”)，执行虚影似然度的评价(St14)。此外，步骤St14的处理不是必须的，也可以不进行虚影似然度的评价而进入步骤St15。例如，在声呐的探测点以规定距离(例如1.8m)以下的间隔排列从而表示车辆无法穿过的遮挡物的存在、且遮挡物遮挡了接近物的方向或本车辆C1的行进方向的情况下，即使接近物不是虚影也十分安全，因此也可以省略虚影似然度的评价，还可以执行从一开始就完全不进行虚影似然度的评价的控制过程。在步骤St15中，根据虚影似然度(如果有的话)、探测点的遮挡度来对安全度进行评价。
传感器控制部16判定在步骤St15的处理中进行评价所得到的安全度是否小于规定的安全度阈值(St16)。此外，这里所谓的规定的安全度阈值是用于判定是否需要进行紧急制动的值，设定为与安全度的最大值相对应的值。例如，在安全度的最大值为“100”的情况下，规定的安全度阈值例如被设定为“80”、“75”等这样的值。
传感器控制部16在步骤St16的处理中判定为安全度为规定值以上的情况下(St16：“否”)，结束图20所示的动作过程。
另一方面，传感器控制部16在步骤St16的处理中判定为安全度小于规定值的情况下(St16：“是”)，转移到碰撞判定处理(St12)。在步骤St11中判定为声呐12的探测物处于近距离的情况下(St11：“是”)也同样。在步骤St12中，分别估计从当前的时间起直到规定时间(例如，6秒)后为止的本车辆C1的移动轨道以及从当前的时间起直到规定时间(例如，6秒)后为止的接近物的移动轨道。
在接下来的步骤St17中，传感器控制部16基于估计出的本车辆C1的移动轨道和从当前的时间起直到规定时间(例如，6秒后)后为止的探测物或接近物的移动轨道，来计算直到本车辆C1与探测物或接近物发生碰撞的第一时间余裕。
传感器控制部16判定所计算出的第一时间余裕是否少于第一时间阈值(例如5秒)(St18)。
传感器控制部16在步骤St18的处理中所计算出的第一时间余裕为第一时间阈值以上的情况下(St18：“否”)，保留紧急制动，结束图20所示的动作过程。
另一方面，传感器控制部16在步骤St18的处理中判定为所计算出的第一时间余裕少于第一时间阈值的情况下(St18：“是”)，计算由车辆控制部17执行了减速控制(也就是使本车辆C1的行驶速度减速了)的情况下的直到本车辆C1与探测物或接近物发生碰撞的第二时间余裕(St19)。
接下来，传感器控制部16判定在步骤St19的处理中计算出的第二时间余裕是否少于第二时间阈值(例如，4秒)(St20)。
传感器控制部16在判定为在步骤St19的处理中计算出的时间余裕少于第二时间阈值(例如，4秒)的情况下(St20：“是”)，生成用于请求紧急制动的控制指令，并将该控制指令输出到车辆控制部17。车辆控制部17基于从传感器控制部16输出的控制指令来执行紧急制动(St21)。
另一方面，传感器控制部16在判定为在步骤St19的处理中计算出的第二时间余裕为第二时间阈值(例如，4秒等)以上的情况下(St20：“否”)，生成用于请求减速控制的控制指令，并将该控制指令输出到车辆控制部17。车辆控制部17基于从传感器控制部16输出的控制指令来执行减速控制(St22)。
根据以上，实施方式1所涉及的搭载于本车辆C1、C1A、C1B(车辆的一例)的车辆控制装置20具备：获取对本车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息的声呐12或雷达13(获取部的一例)；以及传感器控制部16，其进行用于对与障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定。传感器控制部16基于探测信息来生成接近本车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息，基于探测点的信息来估计遮挡物的位置，基于遮挡物的位置和接近物的信息来对表示接近物是虚影的可能性的虚影似然度进行评价，基于虚影似然度来将接近物从碰撞判定中排除。
由此，实施方式1所涉及的搭载于本车辆C1、C1A、C1B的车辆控制装置20是搭载于本车辆的车辆控制装置20，该车辆控制装置20具备：获取对本车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息的声呐12或雷达13；以及传感器控制部16，其进行用于对与障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定。传感器控制部16基于探测信息来生成接近本车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息。传感器控制部16基于探测点的信息来估计遮挡物的位置，基于遮挡物的位置和接近物的信息来对表示接近物是虚影的可能性的虚影似然度进行评价，基于虚影似然度来将接近物从碰撞判定中排除，由此被判定为虚影似然度高而不具有危险性的虚影的接近物能够从碰撞判定的对象中被排除，因此能够避免进行不需要的紧急制动。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16基于遮挡物的位置来确定可能产生虚影的虚影估计位置，在虚影估计位置与接近物的位置之间的距离、方位的相异度和距离的相异度中的较大一方的值、方位的相异度与距离的相异度的合计值以及方位的相异度与距离的相异度的加权平均中的任一者小时，评价为虚影似然度大，其中，方位的相异度是对虚影估计位置的方位与接近物的方位之间的方位差进行评价而得到的，距离的相异度是对离虚影估计位置的距离与离接近物的距离之间的距离差进行评价而得到的。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16基于遮挡物的位置来确定可能产生虚影的虚影估计位置，在虚影估计位置与接近物的位置之间的距离、方位的相异度和距离的相异度中的较大一方的值、方位的相异度与距离的相异度的合计值以及方位的相异度与距离的相异度的加权平均中的任一者小时，评价为虚影似然度大，其中，方位的相异度是对虚影估计位置的方位与接近物的方位之间的方位差进行评价而得到的，距离的相异度是对离虚影估计位置的距离与离接近物的距离之间的距离差进行评价而得到的，由此能够高准确度地对虚影似然度进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16根据雷达13探测到的探测信息来生成接近物的信息。方位的相异度、距离的相异度或者加权平均的权重是基于雷达13的方位方向的标准误差和雷达13的距离方向的容许误差。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16根据由雷达13探测到的探测信息来生成接近物的信息，方位的相异度、距离的相异度或者加权平均的权重是基于雷达13的方位方向的标准误差和雷达13的距离方向的容许误差，由此能够根据雷达13的误差性能，来高准确度地对虚影似然度进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16按时间序列反复评价虚影似然度，在按时间序列进行评价所得到的虚影似然度的合计值、平均值或者加权平均为规定值以上的情况下，将接近物从碰撞判定中排除。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16按时间序列反复评价虚影似然度，在按时间序列进行评价所得到的虚影似然度的合计值、平均值或者加权平均为规定值以上的情况下，将接近物从碰撞判定中排除，由此能够通过利用累积探测到的探测信息，来高准确度地对虚影似然度进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20计算的加权平均的权重是基于与虚影似然度的评价有关的探测点的数量或者按时间序列进行评价的顺序。相比于较早地进行评价所得到的虚影似然度而言，以更大的权重对较晚地进行评价所得到的虚影似然度进行评价。由此，在实施方式1所涉及的车辆控制装置20中，加权平均的权重是基于与虚影似然度的评价有关的探测点的数量或者按时间序列进行评价的顺序，相比于较早地进行评价所得到的虚影似然度而言，以更大的权重对较晚地进行评价所得到的虚影似然度进行评价，由此，相比于探测信息的累积少时的评价而言，以更大的权重对探测信息的累积增加了时的评价进行评价，因此能够高准确度地对虚影似然度进行评价。
另外，根据以上，在实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16中，在接近物的方向上不存在探测点的情况下，相比于在接近物的方向上存在探测点的情况而言，将虚影似然度评价得低。由此，在实施方式1所涉及的车辆控制装置20中，在接近物的方向上不存在探测点的情况下，相比于在接近物的方向上存在探测点的情况而言，将虚影似然度评价得低，由此在接近物的方向上不存在反射物时不判定为虚影，能够避免将不是虚影的接近物从碰撞判定中排除。
另外，根据以上，在实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16中，在处于接近物的方向上的探测点的数量少的情况下，相比于处于接近物的方向上的探测点的数量多的情况而言，将虚影似然度评价得低。由此，在实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16中，在处于接近物的方向上的探测点的数量少的情况下，相比于处于接近物的方向上的探测点的数量多的情况而言，将虚影似然度评价得低，由此在接近物的方向上存在反射物这一情况可疑时，不判定为虚影，能够避免将不是虚影的接近物从碰撞判定中排除。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16生成基于多个探测点的近似直线LS，并计算从所生成的近似直线LS到多个探测点的平均距离、或者多个探测点相对于近似直线LS的方差，在计算出的平均距离或方差小的情况下，将虚影似然度评价得高。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16生成基于多个探测点的近似直线，并计算从所生成的近似直线到多个探测点的平均距离、或者多个探测点相对于近似直线的方差，在所计算出的平均距离或方差小的情况下，将虚影似然度评价得高，由此在接近物的方向上存在反射物这一情况可疑时，不判定为虚影，能够避免将不是虚影的接近物从碰撞判定中排除。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16在所计算出的平均距离或方差为规定的阈值以上的情况下，将虚影似然度评价为零。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16在所计算出的平均距离或方差为规定的阈值以上的情况下，将虚影似然度评价为零，由此在接近物的方向上不可能存在反射物时不判定为虚影，能够避免将不是虚影的接近物从碰撞判定中排除。
另外，根据以上，在实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16中，在近似直线LS的生成中所使用的探测点的数量多的情况下，相比于在近似直线LS的生成中所使用的探测点的数量少的情况而言，将虚影似然度评价得高。由此，在实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16中，在近似直线LS的生成中所使用的探测点的数量多的情况下，相比于在近似直线LS的生成中所使用的探测点的数量少的情况而言，将虚影似然度评价得高，由此在存在反射面的准确度高时将虚影似然度评价得高，能够高准确度地对虚影似然度进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16基于探测点的间隔来对虚影似然度进行评价，在探测点的间隔窄的情况下，相比于探测点的间隔宽的情况而言，将虚影似然度评价得高。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16基于探测点的间隔来对虚影似然度进行评价，在探测点的间隔窄的情况下，相比于探测点的间隔宽的情况而言，将虚影似然度评价得高，由此在存在反射面的准确度高时将虚影似然度评价得高，能够高准确度地对虚影似然度进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16在存在本车辆要进行泊车的泊车目标位置的情况下，如果在以本车辆的泊车目标位置为基准的方向上存在接近物，则将虚影似然度评价得低。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16在存在车辆要进行泊车的泊车目标位置的情况下，如果在以车辆的泊车目标位置为基准的方向上存在接近物，则将虚影似然度评价得低，由此以在停车位的方向上不存在反射面为前提对虚影似然度进行评价，能够高准确度地对虚影似然度进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16在存在本车辆要进行泊车的泊车目标位置的情况下，在接近物处于比以本车辆的泊车目标位置为基准的位置靠跟前的位置的情况下，相比于接近物处于比以本车辆的泊车目标位置为基准的位置远的位置的情况而言，将虚影似然度评价得低。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20在存在本车辆要进行泊车的泊车目标位置的情况下，在接近物处于比以本车辆的泊车目标位置为基准的位置靠跟前的位置的情况下，相比于接近物处于比以本车辆的泊车目标位置为基准的位置远的位置的情况而言，将虚影似然度评价得低，由此通过将根据与停车位之间的关系而不可能存在具有实体的接近物的条件反映到虚影似然度中，能够高准确度地对虚影似然度进行评价。
根据以上，实施方式1所涉及的本车辆C1、C1A、C1B所搭载的车辆控制装置20具备：获取对本车辆(车辆的一例)周边的障碍物进行探测所得到的探测信息的声呐12或雷达13(获取部的一例)；以及传感器控制部16，其进行用于对与障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定。传感器控制部16基于探测信息，来生成接近本车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的集合即探测点群的信息，在探测点群具有将本车辆从接近物遮挡的遮挡效果的情况下，将接近物从碰撞判定中排除。关于遮挡效果，使用基于车宽的间隙阈值来进行评价。
由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20使用基于车宽的间隙阈值来对遮挡效果进行评价，由此具有实效性地对通过障碍物保护本车辆的遮挡效果进行评价，通过将不危险的接近物从碰撞判定的对象中排除，能够避免进行不需要的紧急制动。
另外，根据以上，在实施方式1所涉及的车辆控制装置20中，基于车宽的间隙阈值被设定为与乘用车的车宽相等的值或者比乘用车的车宽小的值。传感器控制部16将探测点的间隙与间隙阈值进行比较，在探测点的间隙比间隙阈值宽时，相比于探测点的间隙比间隙阈值窄时而言，将遮挡效果评价得低。由此，在实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16中，基于车宽的间隙阈值被设定为与乘用车的车宽相等的值或者比乘用车的车宽小的值，将探测点的间隙与间隙阈值进行比较，在探测点的间隙比间隙阈值宽时，相比于探测点的间隙比间隙阈值窄时而言，将遮挡效果评价得低，由此在乘用车能够穿过间隙时，能够进行紧急制动。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20将接近物的方向、本车辆的行进方向以及接近物的行进方向中的任一者设为基准的方向。关于遮挡效果，以基准的方向为基准来对探测点的间隙进行评价。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20以基准的方向为基准来对探测点的间隙进行评价，由此对本车辆移动的方向上的、障碍物的间隔进行评价，因此能够准确地对车辆穿过间隙的可能性进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20对位于基准的方向上的探测点群的探测点的间隙进行评价，在遮挡效果的评价中，相比于相对于基准的方向的偏角大的间隙而言，以更大的权重对相对于基准的方向的偏角小的间隙进行评价。由此，在实施方式1所涉及的车辆控制装置20中，相比于相对于基准的方向的偏角大的间隙而言，以更大的权重对相对于基准的方向的偏角小的间隙进行评价，由此重视处于车辆移动的方向上的间隙，而不重视不处于车辆移动的方向上的间隙，因此能够准确地对本车辆穿过间隙的可能性进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20对位于基准的方向上的探测点群的探测点的数量进行评价，在探测点的数量多的情况下，相比于探测点的数量少的情况而言，将遮挡效果评价得高。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20对位于基准的方向上的探测点群的探测点的间隙进行评价，在遮挡效果的评价中，相比于相对于基准的方向的偏角大的间隙而言，以更大的权重对相对于基准的方向的偏角小的间隙进行评价，由此重视处于本车辆移动的方向上的间隙，而不重视不处于本车辆移动的方向上的间隙，因此能够准确地对本车辆穿过间隙的可能性进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20在存在本车辆要进行泊车的泊车目标位置的情况下，在接近物处于以泊车目标位置为基准的方向时，使遮挡效果的评价降低。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20在存在本车辆要进行泊车的泊车目标位置、且接近物处于以泊车目标位置为基准的方向时，使遮挡效果的评价降低，由此以在泊车目标位置的方向上存在车辆能够穿过的间隙为前提，能够准确地对本车辆被障碍物遮挡的可能性进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20在存在本车辆要进行泊车的泊车目标位置的情况下，在探测点群比以泊车目标位置为基准的位置近时，相比于探测点群比以泊车目标位置为基准的位置远时而言，使遮挡效果的评价降低。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20在存在本车辆要进行泊车的泊车目标位置的情况下，在探测点群比以泊车目标位置为基准的位置近时，相比于探测点群比以泊车目标位置为基准的位置远时而言，使遮挡效果的评价降低，由此以本车辆进出到泊车目标位置为前提来对遮挡效果进行评价，能够实效地对在本车辆进出到泊车目标位置时遮挡效果降低的探测点群进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20探测的探测信息包含雷达13探测到的探测信息。接近物的信息是基于雷达13探测到的探测信息得到的。由此，关于实施方式1所涉及的车辆控制装置20，探测信息包含雷达探测到的探测信息，接近物的信息是基于雷达13探测到的探测信息得到的，由此能够灵活运用能够探测接近速度的雷达13的特性。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20的遮挡效果的评价对象包括雷达13探测到的障碍物。由此，关于实施方式1所涉及的车辆控制装置20，遮挡效果的评价对象包括雷达13探测到的障碍物，由此在遮挡效果的评价中添加探测到接近物的方向上的探测点，能够准确地对遮挡效果进行评价。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20探测的探测信息包含声呐12探测到的探测信息。传感器控制部16不将由声呐12探测到的探测点从碰撞判定中排除。由此，关于实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16，探测信息包含声呐12探测到的探测信息，并且不将由声呐12探测到的探测点从碰撞判定中排除，由此能够使得针对由声呐12探测到的物体必定进行紧急制动。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16基于声呐12的接收强度，来从由声呐12探测到的探测点中挑选作为遮挡效果的评价对象的探测点。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16基于声呐12的接收强度，来从由声呐12探测到的探测点中挑选作为遮挡效果的评价对象的探测点，由此将不能够遮挡台阶这样的接近物的障碍物从遮挡效果的评价对象中排除，能够使得除非在实际具有遮挡效果的情况下，否则不使紧急制动动作。
另外，根据以上，实施方式1所涉及的车辆控制装置20中的传感器控制部16生成基于探测点群中包括的多个探测点的位置的近似直线LS，并计算从所生成的近似直线LS到多个探测点的位置的平均距离、或者多个探测点的位置相对于近似直线LS的方差，在所计算出的平均距离或方差小的情况下，将遮挡效果评价得高。由此，实施方式1所涉及的车辆控制装置20生成基于探测点群中包括的多个探测点的位置的近似直线，并计算从所生成的近似直线到多个探测点的位置的平均距离、或者多个探测点的位置相对于近似直线的方差，在所计算出的平均距离或方差小的情况下，将遮挡效果评价得高，由此在具有存在的准确度高的遮挡物时，能够可靠地不使紧急制动动作。
以上，参照附图来说明了各种实施方式，但是本公开不限定于上述的例子，这是不言而喻的。可以明确的是，如果是本领域技术人员，则能够在权利要求书所记载的范围内想到各种变更例、修改例、置换例、附加例、删除例、等同例，并且应当了解，这些当然也属于本公开的技术范围。另外，也可以在不脱离发明的主旨的范围内将上述的各种实施方式中的各构成要素任意地进行组合。
本公开作为能够高准确度地判定是否应将所探测到的接近物从碰撞判定中排除的车辆控制装置、车辆、车辆控制方法以及车辆控制程序是有用的。
附图标记说明
10：机械式传感器；11：摄像机；12：声呐；13：雷达；14：存储器；15：HMI；16：传感器控制部；17：车辆控制部；18：导航；19：车内LAN；BLCX、BLSX1、BLSX2、BLX、BRCX、BRCX11、BRCX12、BRSX1、BRSX2、BRSX11、BRSX12、BRX、FLCX、FLSX1、FLSX2、FLX、FRCX、FRSX1、FRSX2、FRX：探测范围；C1、C1A、C1B：本车辆；GL1、GL2、GL3、GL4、GL5：泊车目标位置；GL11、GL31、GL41：短边；L1AR、L2AR、L3AR：扫描范围；LS：近似直线。

Claims (16)

1.一种车辆控制装置，能够搭载于车辆，所述车辆控制装置具备：
获取部，其获取对所述车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息；以及
传感器控制部，其进行用于对与所述障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定，
其中，所述传感器控制部基于所述探测信息，来生成接近所述车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息，
所述传感器控制部基于所述探测点的信息，来估计遮挡物的位置，
所述传感器控制部基于所述遮挡物的位置和所述接近物的信息，来对表示所述接近物是虚影的可能性的虚影似然度进行评价，
所述传感器控制部基于所述虚影似然度，来将所述接近物从所述碰撞判定中排除。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述传感器控制部基于所述遮挡物的位置来确定可能产生虚影的虚影估计位置，在所述虚影估计位置与所述接近物的位置之间的距离、方位的相异度和距离的相异度中的较大一方的值、所述方位的相异度与所述距离的相异度的合计值以及所述方位的相异度与所述距离的相异度的加权平均中的任一者小时，评价为所述虚影似然度大，
其中，所述方位的相异度是对所述虚影估计位置的方位与所述接近物的方位之间的方位差进行评价而得到的，所述距离的相异度是对离所述虚影估计位置的距离与离所述接近物的距离之间的距离差进行评价而得到的。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
所述传感器控制部根据雷达探测到的探测信息来生成所述接近物的信息，
所述方位的相异度、所述距离的相异度或者所述加权平均的权重是基于所述雷达的方位方向的标准误差和所述雷达的距离方向的容许误差。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述传感器控制部按时间序列反复评价所述虚影似然度，在按所述时间序列进行评价所得到的虚影似然度的合计值、平均值或者加权平均为规定值以上的情况下，所述传感器控制部将所述接近物从所述碰撞判定中排除。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
所述加权平均的权重是基于与所述虚影似然度的评价有关的探测点的数量或者按所述时间序列进行评价的顺序，
相比于较早地进行评价所得到的所述虚影似然度而言，以更大的权重对较晚地进行评价所得到的所述虚影似然度进行评价。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在所述接近物的方向上不存在探测点的情况下，相比于在所述接近物的方向上存在所述探测点的情况而言，所述传感器控制部将所述虚影似然度评价得低。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在处于所述接近物的方向上的所述探测点的数量少的情况下，相比于处于所述方向上的所述探测点的数量多的情况而言，所述传感器控制部将所述虚影似然度评价得低。
8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述传感器控制部生成基于多个所述探测点的近似直线，并计算从所述近似直线到多个所述探测点的平均距离、或者多个所述探测点相对于所述近似直线的方差，在所述平均距离或所述方差小的情况下，所述传感器控制部将所述虚影似然度评价得高。
9.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，
在所述平均距离或所述方差为阈值以上的情况下，所述传感器控制部将所述虚影似然度评价为零。
10.根据权利要求8所述的车辆控制装置，其中，
在所述近似直线的生成中所使用的所述探测点的数量多的情况下，相比于在所述近似直线的生成中所使用的所述探测点的数量少的情况而言，所述传感器控制部将所述虚影似然度评价得高。
11.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述传感器控制部基于所述探测点的间隔来对所述虚影似然度进行评价，在所述探测点的间隔窄的情况下，相比于所述探测点的间隔宽的情况而言，所述传感器控制部将所述虚影似然度评价得高。
12.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在存在所述车辆要进行泊车的泊车目标位置的情况下，如果在以所述车辆的泊车目标位置为基准的方向上存在接近物，则所述传感器控制部将所述虚影似然度评价得低。
13.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在存在所述车辆要进行泊车的泊车目标位置的情况下，
在所述接近物处于比以所述泊车目标位置为基准的位置靠跟前的位置的情况下，相比于所述接近物处于比以所述车辆的泊车目标位置为基准的位置远的位置的情况而言，所述传感器控制部将所述虚影似然度评价得低。
14.一种车辆，具备车辆控制装置，所述车辆控制装置具备：
获取部，其获取对车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息；以及
传感器控制部，其进行用于对与所述障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定，
其中，所述传感器控制部基于所述探测信息，来生成接近所述车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息，
所述传感器控制部基于所述探测点的信息，来估计遮挡物的位置，
所述传感器控制部基于所述遮挡物的位置和所述接近物的信息，来对表示所述接近物是虚影的可能性的虚影似然度进行评价，
所述传感器控制部基于所述虚影似然度，来将所述接近物从所述碰撞判定中排除。
15.一种车辆控制方法，由能够搭载于车辆的1个以上的计算机执行，所述车辆控制方法包括以下步骤：
获取对所述车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息；
进行用于对与所述障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定；
基于所述探测信息，来生成接近所述车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息；
基于所述探测点的信息，来估计遮挡物的位置；
基于所述遮挡物的位置和所述接近物的信息，来对表示所述接近物是虚影的可能性的虚影似然度进行评价；以及
基于所述虚影似然度，来将所述接近物从所述碰撞判定中排除。
16.一种存储介质，存储有由能够搭载于车辆的1个以上的计算机执行的车辆控制程序，所述车辆控制程序用于实现以下步骤：
获取对所述车辆周边的障碍物进行探测所得到的探测信息；
进行用于对与所述障碍物的碰撞可能性进行评价的碰撞判定；
基于所述探测信息，来生成接近所述车辆的障碍物即接近物的信息以及表示不移动的障碍物的探测点的信息；
基于所述探测点的信息，来估计遮挡物的位置；
基于所述遮挡物的位置和所述接近物的信息，来对表示所述接近物是虚影的可能性的虚影似然度进行评价；以及
基于所述虚影似然度，来将所述接近物从所述碰撞判定中排除。
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