JP7294125B2 - 車両用外装品及び車両用外装品の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンブレム、オーナメント、マーク等の車両用外装品、及びその車両用外装品の製造方法に関する。

この種の車両用外装品の一形態として、外基材、加飾層及び内基材を備えるものが知られている。図１３及び図１４は、車両の前端部に取付けられるエンブレム８０を車両用外装品の一例として示している。このエンブレム８０は、車両を装飾する部品としての機能を有するほかに、ミリ波等の電磁波を送信及び受信する車載センサが搭載された車両において、電磁波の送信方向における車載センサの前方に配置される車載センサカバーとしての機能も有している。

エンブレム８０の外基材８１は透明な樹脂材料によって形成されている。内基材８５は、樹脂材料によって、外基材８１の内側（後側）に形成されている。加飾層８６は、エンブレム８０を装飾するためのものであり、外基材８１及び内基材８５の間に形成され、内外方向（前後方向）に凹凸状をなしている。

上記エンブレム８０に対し車両の前方から可視光が照射されると、その可視光は外基材８１を透過し、加飾層８６で反射される。そのため、車両の前方からエンブレム８０を見ると、外基材８１を通して、その外基材８１の後側（奥側）に加飾層８６が位置するように見える。加飾層８６によってエンブレム８０が装飾され、外観が向上する。また、加飾層８６が、内外方向（前後方向）に凹凸状をなしているため、車両の前方からは、加飾層８６が立体的に見える。従って、エンブレム８０及びその周辺部分の外観がさらに向上する。

上記エンブレム８０における外基材８１は、射出成形等の樹脂成形法によって成形される。この樹脂成形法では、外基材成形金型が型締めされることにより、外基材８１を成形するための空間であるキャビティが形成される。溶融状態の樹脂材料が、供給路及びゲートを通ってキャビティに供給される。供給された溶融状態の樹脂材料が硬化することで、キャビティでは外基材８１が形成される。図１３において二点鎖線で示すように、ゲートではゲート硬化部８７が形成され、供給路では硬化体８８が形成される。外基材８１は、これにゲート硬化部８７を介して硬化体８８が繋がった状態で形成される。ゲート硬化部８７が切断されて、外基材８１が硬化体８８から分離される。この際、外基材８１にはゲート硬化部８７の切断の跡であるゲート痕Ｇが残る。車両の前方からゲート痕Ｇが見えると、エンブレム８０の外観が低下する。そのため、一般には、図１３に示すようにゲート痕Ｇが、外基材８１のうち意匠面から外れていて、目立たない箇所である外周面に形成されるように、金型におけるゲートの位置が設定される。

なお、特許文献１には、車載センサカバー（レーダカバー）と、その車載センサカバーを射出成形によって形成する技術とが記載されている。

特許第６５７４７５１号公報

ところで、上記外基材８１の内面（後面）は、上述したように内外方向（前後方向）へ凹凸状をなしている。外基材８１は、厚みの大きな部分８１ａと、それよりも厚みの小さな部分８１ｂとを有している。

溶融状態の樹脂材料Ａ１は、キャビティにおいて、上記厚みの大きな部分８１ａを形成する空間を、上記厚みの小さな部分８１ｂを形成する空間よりも速い速度で流れる。図１３中の二点鎖線は、溶融状態の樹脂材料Ａ１がゲートからキャビティ内に流れる様子を示している。同図１３において二点鎖線の矢印Ｄ１で示すように、キャビティのうち、厚みの大きな部分８１ａを形成する空間を速い速度で流れる樹脂材料Ａ１は、最終的には、異なる方向から互いに接近して、厚みの小さな部分８１ｂを形成する空間で合流する。この合流により、外基材８１の厚みの小さな部分８１ｂの前面に、ウェルドライン８４と呼ばれる線が発生する。

外基材８１のゲート痕Ｇが、同外基材８１の内面（後面）又は外面（前面）であって厚みの大きな部分８１ａ又は厚みの小さな部分８１ｂに位置するように、ゲートが設定されれば、樹脂材料Ａ１の流動速度の差に起因するウェルドライン８４の発生を抑制することができる。反面、車両の前方からは、ゲート痕Ｇが見えてしまい、上述したように、エンブレム８０の外観低下の問題が発生する。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ウェルドライン及びゲート痕による外観低下を抑制することのできる車両用外装品及び車両用外装品の製造方法を提供することにある。

上記課題を解決する車両用外装品は、透明な樹脂材料により形成された外基材と、樹脂材料により前記外基材の車内側に形成された内基材と、前記外基材及び前記内基材の間に形成され、かつ車両の内外方向に凹凸状をなす加飾層とを備える車両用外装品であり、前記外基材の外面又は内面には、同外基材の樹脂成形に際し形成されたゲート痕が位置しており、さらに、前記ゲート痕に対し前記内外方向に隣接する箇所には、同ゲート痕を隠す隠蔽層が形成されている。

上記の構成を有する車両用外装品では、外基材が、射出成形等の樹脂成形法によって成形される。この樹脂成形法では、溶融状態の樹脂材料が、外基材成形金型における樹脂材料の供給路を流れた後、外基材形成用キャビティのうち、外基材の外面を形成する箇所、又は内面を形成する箇所に設けられたゲートから、同外基材形成用キャビティ内に流入される。

ここで、外基材の内面は凹凸状をなしている。外基材は、内外方向の厚みの大きな部分とそれよりも厚みの小さな部分とを有している。
上記のように供給路及びゲートを経由して外基材形成用キャビティへ流入した樹脂材料は、ゲートを中心として同心円状に拡がるように、すなわち、径方向におけるどの方向にも略等速で流れようとする。従って、速い速度で流れる樹脂材料が、異なる方向から互いに接近し、外基材形成用キャビティのうち、厚みの小さな箇所を形成する空間で合流して、ウェルドラインが発生する現象が起りにくい。

また、供給された溶融状態の樹脂材料が硬化することで、外基材形成用キャビティでは外基材が形成され、ゲートではゲート硬化部が形成され、供給路では硬化体が形成される。外基材にゲート硬化部を介して硬化体が繋がった形態の中間成形体が形成される。ゲート硬化部が切断されて、中間成形体から硬化体が分離されることで、外基材が得られる。

上記切断に伴い、外基材の外面又は内面には、ゲート硬化部の切断の跡であるゲート痕が形成される。車両の外部から車両用外装品を見ると、上記のゲート痕は、視線上に位置する。

しかし、車両用外装品において、ゲート痕に対し内外方向に隣接する箇所に形成された隠蔽層が、同ゲート痕を隠す機能を発揮する。そのため、ゲート痕が見えることが抑制される。

このようにして、ウェルドライン及びゲート痕による外観低下が抑制される。
上記車両用外装品において、前記ゲート痕は、前記外基材の外面に位置しており、前記隠蔽層は、透明な樹脂材料又は透明な塗料により、前記ゲート痕上と、前記外基材の外面のうち少なくとも前記ゲート痕の周辺部分とに形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、車両の外部から車両用外装品に可視光が照射されると、その可視光の一部は、隠蔽層では、外基材と同様の態様で屈折して透過する。こうした隠蔽層での可視光の透過により、ゲート痕が目立たなくなる。車両の外部から車両用外装品を見た場合に、隠蔽層が形成されない場合に比べ、ゲート痕が見えにくくなる。

上記車両用外装品において、前記ゲート痕は、前記外基材の内面に位置しており、前記隠蔽層は、透明な樹脂材料又は透明な塗料により、前記ゲート痕上と、前記外基材の内面のうち少なくとも前記ゲート痕の周辺部分とに形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、車両の外部から車両用外装品に可視光が照射されると、その可視光の一部は、隠蔽層では、外基材と同様の態様で屈折して透過する。こうした隠蔽層での可視光の透過により、ゲート痕が目立たなくなる。車両の外部から車両用外装品を見た場合に、隠蔽層が形成されない場合に比べ、ゲート痕が見えにくくなる。

上記車両用外装品において、前記隠蔽層は、前記外基材と同一の屈折率を有していることが好ましい。
上記の構成によれば、車両の外部から車両用外装品に可視光が照射されると、その可視光の一部は、隠蔽層では、外基材と同一の屈折率で屈折して透過する。こうした隠蔽層での可視光の透過により、ゲート痕がより目立たなくなる。そのため、車両の外部から車両用外装品を見た場合に、隠蔽層の屈折率が外基材の屈折率と大きく異なる場合に比べ、ゲート痕が見えにくくなる。

上記車両用外装品において、前記ゲート痕は、前記外基材の内面に位置しており、前記隠蔽層は、有色の樹脂材料又は有色の塗料により、前記ゲート痕上と、前記外基材の内面のうち少なくとも前記ゲート痕の周辺部分とに形成されていることが好ましい。

上記の構成によれば、車両の外部から車両用外装品に可視光が照射されると、その可視光の一部は、外基材及びゲート痕を透過した後、有色の樹脂材料又は有色の塗料によって形成された隠蔽層で反射される。そのため、車両の外部から車両用外装品を見た場合に、隠蔽層が有する色によってゲート痕が目立たなくなる。

上記車両用外装品において、前記ゲート痕を第１ゲート痕とした場合において、前記内基材の内面であって、前記隠蔽層の内方となる箇所には、同内基材の樹脂成形に際し形成された第２ゲート痕が位置していることが好ましい。

上記の構成によれば、内基材は、射出成形等の樹脂成形法によって成形される。この際、例えば、外基材の内面に有色の隠蔽層が形成され、さらに、外基材及び隠蔽層の内側に加飾層が形成された中間成形体がインサートとして、内基材成形金型内に配置される。内基材成形金型内の中間成形体よりも内側に内基材形成用キャビティが形成される。

溶融状態の樹脂材料が、内基材成形金型における樹脂材料の供給路内と、内基材形成用キャビティのうち、内基材の内面を形成する箇所であって隠蔽層の内方となる箇所に設けられたゲートとを通って、上記内基材形成用キャビティに供給される。ゲートから内基材形成用キャビティに流入した樹脂材料の一部は、加飾層に接触する。加飾層のうちゲートの外方となる箇所には、溶融状態の樹脂材料の熱が特に多く伝わり、加飾層を貫通する溶融痕が生ずるおそれがある。しかし、溶融痕の外方には有色の隠蔽層が位置している。この隠蔽層が、溶融痕を隠す機能を発揮する。そのため、車両の外部から車両用外装品を見た場合に、透明な外基材を介して溶融痕が見えることが抑制される。従って、車両用外装品の外観低下が一層抑制される。

なお、内基材形成用キャビティ内の樹脂材料が硬化すると、内基材が中間成形体における加飾層の内側に形成される。ゲートではゲート硬化部が形成され、供給路では硬化体が形成される。内基材にゲート硬化部を介して硬化体が繋がった形態の中間成形体が得られる。ゲート硬化部が切断されると、中間成形体から硬化体が分離される。上記切断に伴い、内基材の内面であって、隠蔽層の内方となる箇所には、ゲート硬化部の切断の後である第２ゲート痕が形成される。

上記車両用外装品において、前記ゲート痕は、前記外基材の外面又は内面に設けられた凹凸部に形成されていることが好ましい。
上記の構成によれば、凹凸部が凹み部によって構成され、その凹み部の内底面にゲート痕が形成されていて、ゲート痕上及びその周辺部分にのみ隠蔽層を形成する場合には、凹み部が埋まるように隠蔽層を形成する。このようにすると、ゲート痕が平らな箇所に形成されている場合に比べ、ゲート痕上及びその周辺部分に隠蔽層を容易に形成することが可能である。

また、上記凹凸部が突起部によって構成され、その突起部の先端面にゲート痕が形成されていて、ゲート痕上及びその周辺部分にのみ隠蔽層を形成する場合には、突起部を覆うように隠蔽層を形成する。このようにすると、ゲート痕が平らな箇所に形成されている場合に比べ、ゲート痕上及びその周辺部分に隠蔽層を容易に形成することが可能である。

上記車両用外装品において、前記凹凸部は、前記外基材の外面又は内面に設けられた凹所内に形成され、前記隠蔽層は前記凹所に充填された状態で形成されており、前記隠蔽層と、前記外基材における前記隠蔽層の周辺部分とは滑らかに繋がっていることが好ましい。

上記の構成によれば、凹所が外基材の外面に設けられる場合、隠蔽層と外基材の外面における隠蔽層の周辺部分との間は、段差がない、又は段差が小さな状態となる。そのため、隠蔽層と外基材の外面における隠蔽層の周辺部分とが滑らかに繋がっておらず、両者の間に大きな段差が生じている場合に比べ、段差による外観低下が生じにくい。また、隠蔽層及び外基材の外側に、ハードコート層のような別の透明な層を追加しようとした場合、上記と同様の理由により、隠蔽層及び外基材を外側から覆う透明な層を形成しやすい。

これに対し、凹所が外基材の内面に設けられる場合、隠蔽層と外基材の内面における隠蔽層の周辺部分との間は、段差がない、又は段差が小さな状態となる。そのため、隠蔽層と外基材の内面における隠蔽層の周辺部分とが滑らかに繋がっておらず、両者の間に大きな段差が生じている場合に比べ、隠蔽層及び外基材の内側に加飾層を形成しやすい。

上記課題を解決する車両用外装品の製造方法は、透明な樹脂材料により形成された外基材と、樹脂材料により前記外基材の車内側に形成された内基材と、前記外基材及び前記内基材の間に形成され、かつ車両の内外方向に凹凸状をなす加飾層とを備える車両用外装品を製造する方法であり、外基材成形金型を用い、溶融状態の樹脂材料を、同樹脂材料の供給路と、前記外基材の外面又は内面を形成する箇所に設けたゲートとを経由して、外基材形成用キャビティに供給して中間成形体を成形し、前記ゲートで硬化したゲート硬化部を切断して、前記供給路で硬化した硬化体を前記中間成形体から分離することで前記外基材を形成する外基材形成工程と、前記切断により前記外基材に形成されたゲート痕を隠す隠蔽層を、前記ゲート痕に対し前記内外方向に隣接する箇所に形成する隠蔽層形成工程とを備える。

上記の方法によれば、車両用外装品の製造に際し、外基材形成工程及び隠蔽層形成工程が行なわれる。
外基材形成工程では、溶融状態の樹脂材料が、外基材成形金型における樹脂材料の供給路を流れた後、外基材の外面を形成する箇所、又は内面を形成する箇所に設けられたゲートから、外基材形成用キャビティ内に流入される。樹脂材料は、ゲートを中心として同心円状に拡がるように、すなわち、径方向におけるどの方向にも略等速で流れようとする。従って、速い速度で流れる樹脂材料が、外基材形成用キャビティのうち、異なる方向から互いに接近し、厚みの小さな部分を形成する空間で合流する現象が起りにくい。外基材において厚みの小さな部分の外面にウェルドラインが発生しにくい。

供給された溶融状態の樹脂材料が硬化することで、外基材形成用キャビティでは外基材が形成され、ゲートではゲート硬化部が形成され、供給路では硬化体が形成される。外基材にゲート硬化部を介して硬化体が繋がった形態の中間成形体が形成される。

さらに、ゲート硬化部が切断されて、中間成形体から硬化体が分離されることで、外基材が得られる。この際、外基材の外面又は内面には、ゲート硬化部の切断の跡であるゲート痕が形成される。

隠蔽層形成工程では、外基材に形成されたゲート痕を隠す隠蔽層が、そのゲート痕に対し内外方向に隣接する箇所に形成される。この隠蔽層がゲート痕を隠す機能を発揮するため、車両の外部から車両用外装品を見た場合に、ゲート痕が見えることが抑制される。

このようにして、ウェルドライン及びゲート痕による外観低下が抑制される。
上記車両用外装品の製造方法において、前記ゲートを第１ゲートとした場合において、前記外基材形成工程では、前記外基材成形金型として、前記外基材の内面を形成する箇所に前記第１ゲートが設けられたものが用いられ、前記隠蔽層形成工程では、前記外基材の内面に形成された前記ゲート痕を内側から被覆する有色の隠蔽層が、前記ゲート痕に対し内側に隣接する箇所に形成され、前記隠蔽層形成工程の後には、前記外基材及び前記隠蔽層のそれぞれの内側に前記加飾層を形成する加飾層形成工程が行なわれ、前記加飾層形成工程の後には、前記加飾層の内側に前記内基材を形成する内基材形成工程が行なわれ、前記内基材形成工程では、前記外基材の内側に前記隠蔽層及び前記加飾層が形成された中間成形体がインサートとして内基材成形金型内に配置され、溶融状態の樹脂材料が、前記隠蔽層の内方となる箇所に設けられた第２ゲートを介して、前記内基材成形金型内で前記中間成形体よりも内側の内基材形成用キャビティに供給されて同中間成形体の内側に前記内基材が形成されることが好ましい。

上記の方法によれば、外基材形成工程では、溶融状態の樹脂材料が、外基材成形金型における樹脂材料の供給路を流れた後、外基材の内面を形成する箇所に設けられた第１ゲートから、外基材形成用キャビティに供給される。

供給された溶融状態の樹脂材料が硬化することで、中間成形体が形成される。ゲート硬化部が切断されて、中間成形体から硬化体が分離されることで、外基材が得られる。この際、外基材の内面には、ゲート硬化部の切断の跡であるゲート痕が形成される。

隠蔽層形成工程では、上記切断により外基材に形成されたゲート痕を内側から被覆する有色の隠蔽層が、ゲート痕に対し内側に隣接する箇所に形成される。
次の加飾層形成工程では、外基材及び隠蔽層のそれぞれの内側に加飾層が形成される。

次の内基材形成工程では、外基材の内側に隠蔽層及び加飾層が形成された中間成形体がインサートとして、内基材成形金型内に配置されることで、内基材成形金型内の上記中間成形体の内側に内基材形成用キャビティが形成される。

溶融状態の樹脂材料が、内基材成形金型における樹脂材料の供給路内と、内基材形成用キャビティのうち、内基材の内面を形成する箇所であって隠蔽層の内方となる箇所に設けられた第２ゲートとを通って、内基材形成用キャビティに供給される。第２ゲートから内基材形成用キャビティに流入した樹脂材料の一部は、加飾層に接触する。加飾層のうち第２ゲートの外方となる箇所には、溶融状態の樹脂材料の熱が特に多く伝わり、加飾層を貫通する溶融痕が生ずるおそれがある。しかし、溶融痕の外方に位置する有色の隠蔽層が、溶融痕を隠す機能を発揮する。そのため、車両の外部から車両用外装品を見た場合に、溶融痕が見えることが抑制され、車両用外装品の外観低下が一層抑制される。

上記車両用外装品及び車両用外装品の製造方法によれば、ウェルドライン及びゲート痕による外観低下を抑制することができる。

車両用外装品を、車両用センサカバーとしても機能するエンブレムに具体化した第１実施形態を示す図であり、そのエンブレムの正面図。 （ａ）は図１の２ａ－２ａ線断面図、（ｂ）は図２（ａ）の一部を拡大して示す部分断面図。 （ａ）～（ｄ）は、第１実施形態のエンブレムの製造方法を説明する部分断面図。 （ａ）は、上記製造方法の続きを説明する部分断面図、（ｂ）は図４（ａ）の一部を拡大して示す部分断面図。 上記製造方法の続きを説明する部分断面図。 第２実施形態におけるエンブレムの部分断面図。 （ａ），（ｂ）は、第２実施形態のエンブレムの製造方法を説明する部分断面図。 （ａ），（ｂ）は、上記製造方法の続きを説明する部分断面図。 第１実施形態のエンブレムの変形例を示す部分断面図。 第１実施形態のエンブレムの変形例を示す部分断面図。 第２実施形態のエンブレムの変形例を示す部分断面図。 第２実施形態のエンブレムの変形例を示す部分断面図。 従来の車両用エンブレムにおける外基材の正面図。 従来の車両用エンブレムの断面図。

（第１実施形態）
以下、車両用外装品を車両用のエンブレムに具体化した第１実施形態について、図１～図５を参照して説明する。

なお、以下の記載に関し、車両の前進方向を前方とし、後進方向を後方として説明する。また、上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車幅方向であって車両の前進時の左右方向と一致するものとする。また、一部の図では、エンブレムにおける各部を認識可能な大きさとするために、各部の縮尺を適宜変更して図示している。

図２（ａ）に示すように、車両１０の前部の左右方向における中央部分であって、図示しないフロントグリルの後方には、前方監視用のミリ波レーダ装置１１が車載センサとして搭載されている。ミリ波レーダ装置１１は、電磁波の一形態であるミリ波１２を車外のうち、車両１０の前方における所定の角度範囲へ向けて送信し、先行車両、歩行者等を含む車外の物体に当たって反射されたミリ波１２を受信するセンサ機能を有する。ミリ波１２とは、波長が１ｍｍ～１０ｍｍであり、かつ周波数が３０ＧＨｚ～３００ＧＨｚである電波をいう。

ミリ波レーダ装置１１は、送信したミリ波１２と受信したミリ波１２との時間差や、受信波の強度等から、車外の上記物体を認識する。また、ミリ波レーダ装置１１は、車両１０と上記物体との距離や相対速度を検出する。ミリ波レーダ装置１１は、雨や霧、雪といった悪天候に強く、他の方式と比較して検出可能距離が長いといった特徴を有している。

上記フロントグリルにおいて、ミリ波レーダ装置１１のミリ波１２の経路となる箇所、具体的には、フロントグリルにおいて、ミリ波１２の送信方向におけるミリ波レーダ装置１１の前方となる箇所には、図示しない窓部が設けられ、エンブレム１３が、車両用外装品、この場合、車載センサカバーとしてこの窓部に配置されている。

特許請求の範囲では、車両用外装品における方向を特定するために、車両における「内」及び「外」という表現を使っているが、エンブレム１３がミリ波レーダ装置１１との関係で上記の位置（ミリ波レーダ装置１１の前方位置）に配置されていることから、第１実施形態では、「外」を「前」と記載し、「内」を「後」と記載するものとする。後述する第２実施形態及び各変形例についても同様である。

エンブレム１３は、外基材１５、加飾層４１及び内基材３５を備えている。図１及び図２（ａ）に示すように、エンブレム１３は、全体として横長の略楕円の板状をなしている。なお、図２（ａ）では、エンブレム１３の厚みが、中央部分と周辺部分とで大きく異なるように誇張して描かれているが、実際には、ミリ波が透過する領域では厚みが略均一となるようにエンブレム１３が形成されている。

図１及び図２（ａ）に示すように、外基材１５は、エンブレム１３の前側部分を構成する部材であり、ＰＣ（ポリカーボネート）、ＰＭＭＡ（ポリメタクリル酸メチル）等の透明な樹脂材料によって形成されていて、ミリ波の透過性を有している。なお、ここでの透明には、無色透明のほかにも着色透明（有色透明）も含まれる。

外基材１５の前面１６は、前後方向に対し略直交する単一の平坦な面によって構成されている。ここでの平坦な面とは、凹凸を有していない面を指し、平面に限らず、全体として緩やかに湾曲した面も含まれる。前面１６には、樹脂に対する公知の表面処理剤を塗布することにより、ミリ波透過性を有する透明なハードコート層１４が形成されている。

表面処理剤としては、例えば、アクリレート系、オキセタン系、シリコーン系等の有機系ハードコート剤、無機系ハードコート剤、有機無機ハイブリッド系ハードコート剤等が挙げられる。このようなハードコート剤により形成されるハードコート層１４は、外基材１５の前面１６に対して、傷付き防止作用、汚れ防止作用、紫外線カットによる耐光性及び耐候性の向上作用、撥水作用等の有用な作用をもたらす。なお、ハードコート層１４は、必要に応じて、ミリ波１２が透過できることを条件に着色されてもよい。

外基材１５の後部には、前後方向に対し略直交する平坦な一般部１７と、その一般部１７よりも前方へ凹む凹部１８とが形成されている。一般部１７は、図１におけるエンブレム１３の背景領域１３ａに対応し、凹部１８はエンブレム１３の模様領域１３ｂに対応している。ここでは、文字（Ｉ）部分とその周りの環状部分とにより模様領域１３ｂが構成されている。一般部１７は、文字（Ｉ）部分と環状部分とによって囲まれている。文字（Ｉ）部分の左右両側に位置する各一般部１７は、前方から見て略半円状をなしている。両一般部１７は、文字（Ｉ）部分を挟んで互いに対称の関係にある。凹部１８が設けられた箇所での外基材１５の厚みは、一般部１７が設けられた箇所での外基材１５の厚みよりも小さくなっている。

図２（ａ），（ｂ）に示すように、外基材１５の後面１９には、凹凸部として、後面１９において開口された凹み部２１が形成されている。凹み部２１は、第１実施形態では、一方（左方）の一般部１７における略中央部分に形成されている。凹み部２１の内底面には、外基材１５の樹脂成形に際し形成された第１ゲート痕Ｇ１が位置している。

第１ゲート痕Ｇ１に対し、後側に隣接する箇所には、同第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３０が形成されている。隠蔽層３０は、ミリ波１２の透過性を有し、かつ加飾層４１よりも耐熱性が高い有色の樹脂材料又は有色の塗料によって形成されている。隠蔽層３０は、第１ゲート痕Ｇ１上と、外基材１５の後面１９のうち凹み部２１の周辺部分とに形成されている。第１実施形態では、隠蔽層３０は、凹み部２１に充填されることによって形成された主隠蔽部３１と、上記後面１９であって、凹み部２１の開口よりも大きな略円板状に形成された補助隠蔽部３２とによって構成されている（図１参照）。

内基材３５は、エンブレム１３の後側部分を構成する部材であり、ＡＥＳ（アクリロニトリル－エチレン－スチレン共重合）等の樹脂材料によって有色に形成されていて、ミリ波の透過性を有している。内基材３５の前部は、上記外基材１５の後部の形状に対応した形状に形成されている。すなわち、内基材３５の前部であって、外基材１５の一般部１７の後方となる箇所には、前後方向に対し略直交する一般部３６が形成されている。内基材３５の前部であって、外基材１５の凹部１８の後方となる箇所には、一般部３６よりも前方へ突出する凸部３７が形成されている。

なお、内基材３５は、ＡＥＳ樹脂に代えて、ＡＳＡ（アクリロニトリル－スチレン－アクリレート共重合）、ＰＣ、ＰＣ／ＡＢＳ（アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン共重合樹脂）等の樹脂材料によって形成されてもよい。

内基材３５の後面３８であって、上記隠蔽層３０の後方となる箇所には、同内基材３５の樹脂成形に際し形成された第２ゲート痕Ｇ２が位置している。
上記外基材１５及び内基材３５は、それらの周囲に設けられた図示しない連結部によって連結されている。

加飾層４１は、外基材１５及び内基材３５の間において、上記一般部１７，３６に密着し、かつ凹部１８及び凸部３７に密着した状態で形成されており、ミリ波透過性を有している。

加飾層４１は、例えば、黒色、青色等の有色加飾層のみによって構成されてもよいし、金属光沢を有する光輝加飾層のみによって構成されてもよいし、有色加飾層及び光輝加飾層の組合せによって構成されてもよい。第１実施形態では、加飾層４１は、有色加飾層及び光輝加飾層の組合せによって構成されている。

有色加飾層は、一般部１７及び隠蔽層３０のそれぞれの後面に対し、スクリーン印刷等の印刷、ホットスタンプ等が行なわれることにより形成されている。有色加飾層は、車両１０の前方からは、図１における両背景領域１３ａに見える。

光輝加飾層は、外基材１５の例えば凹部１８の壁面及び有色加飾層の後面全体に対し、インジウム（Ｉｎ）等の金属材料がスパッタリング又は蒸着されることにより、島構造をなすように形成されている。島構造は、金属皮膜が一面に連続しておらず、多数の微細な金属皮膜が島状に互いに僅かに離間し、又は一部接触した状態で敷き詰められてなる構造である。この構造を採用することにより、光輝加飾層は、不連続構造となり、電気抵抗が高くなり、ミリ波の透過性を有する。光輝加飾層は金属光沢を有しており、車両１０の前方からは、図１における模様領域１３ｂに見える。

エンブレム１３において、ミリ波１２が透過される領域の前後方向の厚みは、ミリ波の減衰量が少なく、減衰量が許容範囲に収まる値に設定されている。
上記エンブレム１３の後面の周縁部における複数箇所には、図示しない取付部が形成されている。取付部は、クリップ、ビス、係合爪等によって構成されている。そして、エンブレム１３は、起立させられた状態で窓部内に配置され、取付部においてフロントグリルに取り付けられている。

次に、上記のように構成された第１実施形態の作用について、エンブレム１３を製造する方法とともに説明する。また、作用に伴い生ずる効果についても併せて説明する。
エンブレム１３の製造工程は、外基材形成工程、隠蔽層形成工程、加飾層形成工程、内基材形成工程及びハードコート層形成工程を備えている。

＜外基材形成工程＞
図３（ａ）に示すように、外基材形成工程では、成形型５２，６１を備える外基材成形金型５１が用いられる。成形型６１としては、凹み部２１を成形するための突起部６２と、溶融状態の樹脂材料Ａ１の供給路６３とを有するものが用いられる。樹脂材料Ａ１の流れ方向における供給路６３の下流端は、第１ゲート６４として突起部６２の先端面において開口している。

同図３（ａ）に示すように、外基材成形金型５１が型締めされ、両成形型５２，６１間に外基材形成用キャビティＣ１が形成される。溶融状態の樹脂材料Ａ１が、供給路６３を流れた後、第１ゲート６４から外基材形成用キャビティＣ１内に流入される。

ここで、図２（ａ）に示すように、外基材１５の後面１９は凹凸状をなしている。外基材１５は、厚みの大きな部分１５ａとそれよりも厚みの小さな部分１５ｂとを有している。部分１５ａは、外基材１５の後部に一般部１７が形成された箇所に対応し、部分１５ｂは、外基材１５の後部に凹部１８が形成された箇所に対応している。

供給路６３及び第１ゲート６４を経由して外基材形成用キャビティＣ１へ流入した樹脂材料Ａ１は、図１において二点鎖線で示し、かつ図３（ａ）において矢印で示すように、第１ゲート６４を中心として同心円状に拡がるように、すなわち、径方向におけるどの方向にも略等速で流れようとする。従って、速い速度で流れる樹脂材料Ａ１が、外基材形成用キャビティＣ１のうち、異なる方向から互いに接近して、厚みの小さな部分１５ｂを形成する空間で合流する現象が起りにくい。外基材１５において厚みの小さな部分１５ｂの前面にウェルドラインが発生しにくい。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、外基材形成用キャビティＣ１内の樹脂材料Ａ１が硬化されると、外基材形成用キャビティＣ１では、凹み部２１を有する一般部１７と、凹部１８とを備える外基材１５が形成される。また、第１ゲート６４ではゲート硬化部６５が形成され、供給路６３では硬化体６６が形成される。外基材１５にゲート硬化部６５を介して硬化体６６が繋がった形態の中間成形体６７が形成される。

外基材成形金型５１が型開きされて、上記中間成形体６７が取り出される。図３（ｂ）に示すように、ゲート硬化部６５が切断されて、中間成形体６７から硬化体６６が分離されることで、外基材１５が得られる。上記切断に伴い、凹み部２１の内底部には、ゲート硬化部６５の切断の跡である第１ゲート痕Ｇ１が形成される。

＜隠蔽層形成工程＞
図３（ｃ）に示すように、隠蔽層形成工程では、上記切断により外基材１５に形成された第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３０が、同第１ゲート痕Ｇ１に対し後側に隣接する箇所に形成される。例えば、ミリ波の透過性を有する有色の樹脂材が用いられて、射出成形が行なわれることで、又はミリ波の透過性を有する有色の塗料が塗布されることで、凹み部２１を充填してなる主隠蔽部３１と、外基材１５の後面１９であって、凹み部２１の開口よりも大きな略円板状の補助隠蔽部３２とが形成される（図１参照）。

このようにして、外基材１５の後面１９に形成された第１ゲート痕Ｇ１を後側から被覆する有色の隠蔽層３０が、外基材１５の後面１９のうち、第１ゲート痕Ｇ１上と、第１ゲート痕Ｇ１の周辺部分とに形成される。

この場合には、凹み部２１が埋まるように樹脂成形を行なうことで、又は塗料を塗布することで、第１ゲート痕Ｇ１上及び第１ゲート痕Ｇ１に対し後側に隣接する箇所に、その第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３０を形成することができる。第１ゲート痕Ｇ１が平らな箇所に形成される場合に比べ、その第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３０を、第１ゲート痕Ｇ１上及びその周辺部分に容易に形成することができる。

＜加飾層形成工程＞
図３（ｄ）に示すように、加飾層形成工程では、外基材１５及び隠蔽層３０のそれぞれの後側に加飾層４１が形成される。隠蔽層３０を含む一般部１７の後面に対し、スクリーン印刷等の印刷、ホットスタンプ等が行なわれることにより、有色加飾層が形成される。また、外基材１５の凹部１８の壁面と有色加飾層の後面全体とに対し、インジウム（Ｉｎ）等の金属材料がスパッタリング又は蒸着されることにより、島構造をなす光輝加飾層が形成される。このようにして、外基材１５の後面１９及び隠蔽層３０の後面に、加飾層４１が形成されてなる中間成形体６８が得られる。

＜内基材形成工程＞
図４（ａ），（ｂ）に示すように、内基材形成工程では、成形型７１，７２を備える内基材成形金型７０が用いられる。成形型７２としては、溶融状態の樹脂材料Ａ２の供給路７３を有するものが用いられる。樹脂材料Ａ２の流れ方向における供給路７３の下流端は、第２ゲート７４として、成形型７２において、内基材３５の後面３８を形成する箇所であって、上記隠蔽層３０の後方となる箇所において開口している。

上記中間成形体６８がインサートとして、成形型７１に配置される。図４（ａ）に示すように、内基材成形金型７０が型締めされて、同内基材成形金型７０内の中間成形体６８の後側に内基材形成用キャビティＣ２が形成される。

溶融状態の樹脂材料Ａ２が供給路７３及び第２ゲート７４を通って、内基材形成用キャビティＣ２に供給される。樹脂材料Ａ２の一部は、第２ゲート７４から前方へ真っ直ぐ流れて加飾層４１に接触する。加飾層４１のうち第２ゲート７４の前方となる箇所には、樹脂材料Ａ２の熱が特に多く伝わり、同加飾層４１が溶けて、二点鎖線で示すように加飾層４１を貫通する溶融痕Ｂ１が生ずるおそれがある。しかし、溶融痕Ｂ１の前方には有色の隠蔽層３０が位置しており、この隠蔽層３０が溶融痕Ｂ１を前方から隠す機能を発揮する。

ここで、図４（ａ），（ｂ）において二点鎖線で示すように、加飾層４１の後面であって第２ゲート７４の前方に、加飾層４１よりも高い耐熱性を有するシートＳ１を配置することで、加飾層４１を樹脂材料Ａ２の熱から保護することが可能である。この場合には、溶融痕Ｂ１が生じにくいため、この溶融痕Ｂ１による外観低下の問題を解消可能である。反面、シートＳ１の準備をしたり、加飾層４１の定められた箇所にシートＳ１を正確に配置したりする必要がある。しかし、第１実施形態では、第１ゲート痕Ｇ１を隠すために設けた隠蔽層３０が溶融痕Ｂ１を隠す機能も発揮するため、溶融痕Ｂ１を見えにくくするための対策を別途講ずる必要がなく、上記のようなシートＳ１の準備及び配置が不要である。

なお、内基材形成用キャビティＣ２内の樹脂材料Ａ２が硬化すると、図４（ｂ）及び図５に示すように、一般部３６及び凸部３７を有する内基材３５が、中間成形体６８における加飾層４１の後側に形成される。また、第２ゲート７４ではゲート硬化部７５が形成され、供給路７３では硬化体７６が形成される。内基材３５にゲート硬化部７５を介して硬化体７６が繋がった形態の中間成形体７７が得られる。

内基材成形金型７０が型開きされて、ゲート硬化部７５が切断されて、中間成形体７７から硬化体７６が分離される。上記切断に伴い、内基材３５の後面３８であって、上記隠蔽層３０の後方となる箇所には、ゲート硬化部７５の切断の跡である第２ゲート痕Ｇ２が形成される。

＜ハードコート層形成工程＞
ハードコート層形成工程では、図５において二点鎖線で示すように、外基材１５の前面１６に対し表面処理剤が塗布される。この塗布により、外基材１５の前面１６に、透明でミリ波透過性を有するハードコート層１４が形成されると、図２（ａ）に示す、目的とするエンブレム１３が得られる。

そして、エンブレム１３は、上述したように、起立させられた状態で窓部内に配置され、取付部においてフロントグリルに取り付けられる。
ところで、図２（ａ）に示すように、エンブレム１３が取付けられた車両１０の走行中等に、ミリ波レーダ装置１１からミリ波１２が送信されると、そのミリ波１２は、エンブレム１３における内基材３５、加飾層４１、外基材１５及びハードコート層１４を順に透過する。透過したミリ波１２は、先行車両、歩行者等を含む車両前方の物体に当たって反射された後、ハードコート層１４、外基材１５、加飾層４１及び内基材３５を順に透過する。上記ミリ波１２は、ミリ波レーダ装置１１によって受信される。加飾層４１における光輝加飾層は、島構造を採っていて不連続であることから、電気抵抗が高く、ミリ波透過性を有する。ミリ波レーダ装置１１では、送信及び受信されたミリ波１２に基づき、上記物体の認識が行なわれる。また、ミリ波レーダ装置１１では、車両１０と上記物体との距離、相対速度等が検出される。

車両１０の前方からエンブレム１３に可視光が照射されると、その可視光の一部は、ハードコート層１４を透過した後、外基材１５のうち第１ゲート痕Ｇ１及び隠蔽層３０のない箇所を透過し、加飾層４１で反射される。車両１０の前方からエンブレム１３を見ると、透明なハードコート層１４及び透明な外基材１５を通して、その外基材１５の後側（奥側）に加飾層４１が位置するように見える。このように、加飾層４１によってエンブレム１３が装飾され、同エンブレム１３及びその周辺部分の外観が向上する。

特に、加飾層４１は、外基材１５及び内基材３５の間で凹凸状をなしているため、車両１０の前方からは、加飾層４１が立体的に見える。従って、エンブレム１３及びその周辺部分の外観がさらに向上する。

また、第１実施形態では、上述したように、成形型６１における第１ゲート６４の位置を、外基材１５の後面１９を形成する箇所に設定したことにより、外基材１５において厚みの小さな部分１５ｂの前面にウェルドラインが発生しにくい。ウェルドラインによる外観の低下を抑制することができる。

ここで、第１ゲート痕Ｇ１は、エンブレム１３を車両１０の前方から見た場合に、視線上に位置する。仮に、第１ゲート痕Ｇ１を見えにくくする対策が講じられていないと、外基材１５を通して第１ゲート痕Ｇ１が見えてしまう。

しかし、第１実施形態では、エンブレム１３において、第１ゲート痕Ｇ１に対し後側に隣接する箇所に形成された隠蔽層３０が、同第１ゲート痕Ｇ１を隠す機能を発揮する。すなわち、車両１０の前方からエンブレム１３に可視光が照射されると、その可視光の一部は、ハードコート層１４、外基材１５及び第１ゲート痕Ｇ１を通過した後、有色の樹脂材料又は有色の塗料によって形成された隠蔽層３０で反射される。そのため、車両１０の前方からエンブレム１３を見た場合に、隠蔽層３０が有する色によって、第１ゲート痕Ｇ１が目立たなくなる。

また、上述したように、内基材３５の成形時における溶融状態の樹脂材料Ａ２の熱により加飾層４１に溶融痕Ｂ１が生じたとしても、それよりも前方の有色の隠蔽層３０が、溶融痕Ｂ１を隠す機能を発揮する。そのため、車両１０の前方からエンブレム１３を見た場合に、透明な外基材１５を介して溶融痕Ｂ１が見えることが抑制される。従って、エンブレム１３の外観低下を一層抑制することができる。

さらに、隠蔽層３０及び加飾層４１は、内基材３５の後面３８における第２ゲート痕Ｇ２を見えにくくする。そのため、この点においても、エンブレム１３の外観低下を抑制することができる。

このようにして、第１実施形態によると、ウェルドライン、第１ゲート痕Ｇ１及び第２ゲート痕Ｇ２による外観低下を抑制することができる。
第１実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。

・可視光の加飾層４１での上記反射は、ミリ波レーダ装置１１よりも前側で行われる。加飾層４１は、ミリ波レーダ装置１１を覆い隠す機能を発揮する。そのため、車両１０の前方からは、ミリ波レーダ装置１１が見えにくい。従って、ミリ波レーダ装置１１がエンブレム１３を介して透けて見える場合に比べて意匠性が向上する。

・フロントグリルにおいて、樹脂製基材の表面に金属めっき層が形成されている場合には、加飾層４１における光輝加飾層で反射され、かつ金属のような輝きを伴う色を、上記金属めっき層の色に合わせることで、エンブレム１３のフロントグリルとの一体感を得ることができ、車両１０の前部の意匠性を高めることができる。

（第２実施形態）
次に、車両用外装品を車両用のエンブレムに具体化した第２実施形態について、図６～図８を参照して説明する。

図６に示すように、第２実施形態のエンブレム１３では、外基材１５の後面１９に代えて前面１６に、前方へ突出する突起部２２が凹凸部として形成されている。突起部２２は、第２実施形態では、一方（左方）の一般部１７の略中央部分の前方となる箇所に形成されている。突起部２２の前端面には、外基材１５の樹脂成形に際し形成された第１ゲート痕Ｇ１が位置している。

また、第１ゲート痕Ｇ１に対し前側に隣接する箇所には、同第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３３が形成されている。隠蔽層３３は、外基材１５と同じくＰＣ、ＰＭＭＡ等の透明な樹脂材料で形成、又は外基材１５と同一の屈折率を有する材料で形成されている。第２実施形態では、隠蔽層３３は、第１ゲート痕Ｇ１上及び突起部２２を含め、外基材１５の前面１６の全面に形成されている。

エンブレム１３の上記以外の構成は、第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
次に、上記のように構成された第２実施形態の作用について、エンブレム１３を製造する方法とともに説明する。また、作用に伴い生ずる効果についても併せて説明する。

エンブレム１３の製造に際しては、第１実施形態と同様、外基材形成工程、隠蔽層形成工程、加飾層形成工程、内基材形成工程及びハードコート層形成工程が行なわれる。
＜外基材形成工程＞
外基材形成工程では、図７（ａ）に示すように、成形型５２，６１を備える外基材成形金型５１が用いられる。成形型５２としては、上記突起部２２を成形するための凹み部５３と、溶融状態の樹脂材料Ａ１の供給路５４とを有するものが用いられる。樹脂材料Ａ１の流れ方向における供給路５４の下流端は、第１ゲート５５として、凹み部５３の内底面において開口している。

同図７（ａ）に示すように、外基材成形金型５１が型締めされ、成形型５２，６１間に外基材形成用キャビティＣ１が形成される。溶融状態の樹脂材料Ａ１が供給路５４を流れた後、第１ゲート５５から外基材形成用キャビティＣ１内に流入される。

上記樹脂材料Ａ１は、外基材形成用キャビティＣ１内では、第１ゲート５５を中心として同心円状に拡がるように、すなわち、径方向におけるどの方向にも略等速で流れようとする。従って、速い速度で流れる樹脂材料Ａ１が、外基材形成用キャビティＣ１のうち、異なる方向から互いに接近して、厚みの小さな部分１５ｂを形成する空間で合流してウェルドラインが発生する現象が起りにくい。

外基材形成用キャビティＣ１内の樹脂材料Ａ１は硬化すると、図７（ａ），（ｂ）に示すように、前面１６に突起部２２を有する外基材１５が形成される。また、第１ゲート５５ではゲート硬化部５６が形成され、供給路５４では硬化体５７が形成される。外基材１５にゲート硬化部５６を介して硬化体５７が繋がった形態の中間成形体５８が得られる。

外基材成形金型５１が型開きされて、ゲート硬化部５６が切断されて、中間成形体５８から硬化体５７が分離されることで、前面１６に突起部２２を有する外基材１５が得られる。上記切断に伴い、突起部２２の前端面には、ゲート硬化部５６の切断の跡である第１ゲート痕Ｇ１が形成される。

＜隠蔽層形成工程＞
隠蔽層形成工程では、図８（ａ）に示すように、上記第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３３が、第１ゲート痕Ｇ１に対し前側に隣接する箇所に形成される。外基材１５と同一の屈折率を有する透明な樹脂材料が用いられて、射出成形が行なわれることで、又は外基材１５と同一の屈折率を有する透明な塗料が塗布されることで、第１ゲート痕Ｇ１上及び突起部２２を含め、外基材１５の前面１６の全面を被覆する隠蔽層３３が形成される。

＜加飾層形成工程＞
加飾層形成工程では、同図８（ａ）に示すように、第１実施形態と同様に、有色加飾層及び光輝加飾層の組合せからなる加飾層４１が外基材１５の後面１９に形成されることにより、中間成形体５９が得られる。

＜内基材形成工程＞
図８（ｂ）に示すように、内基材形成工程では、上記中間成形体５９がインサートとして、成形型７１に配置される。内基材成形金型７０が型締めされることで、内基材成形金型７０内の中間成形体５９の後側に内基材形成用キャビティＣ２が形成される。

図示しない溶融状態の樹脂材料が内基材形成用キャビティＣ２に供給され、同樹脂材料が硬化することで、一般部３６及び凸部３７を備える内基材３５が中間成形体５９の加飾層４１の後側に形成される。

＜ハードコート層形成工程＞
図６に示すように、ハードコート層形成工程では、第１実施形態と同様にして、外基材１５の前面１６に対し表面処理剤が塗布されてハードコート層１４が形成される。

そして、得られたエンブレム１３は、起立させられた状態で窓部内に配置され、取付部においてフロントグリルに取り付けられる。このエンブレム１３は、ミリ波レーダ装置１１からミリ波１２が送信されると、第１実施形態と同様、そのミリ波を透過する機能を発揮する。

また、車両１０の前方からエンブレム１３に可視光が照射されると、その可視光の一部は、ハードコート層１４及び隠蔽層３３を透過した後、外基材１５のうち第１ゲート痕Ｇ１のない箇所を透過し、加飾層４１で反射される。そのため、第２実施形態でも第１実施形態と同様に、加飾層４１による装飾効果が得られる。

また、第２実施形態では、上述したように、成形型５２における第１ゲート５５の位置を、外基材１５の前面１６を形成する箇所に設定したことにより、外基材１５において厚みの小さな部分１５ｂの前面にウェルドラインが発生しにくく、外観の低下を抑制することができる。

また、第１ゲート痕Ｇ１は、エンブレム１３を車両１０の前方から見た場合に、第１実施形態と同様に、視線上に位置する。しかし、第２実施形態では、エンブレム１３において、第１ゲート痕Ｇ１に対し前側に隣接する箇所に形成された隠蔽層３３が、同第１ゲート痕Ｇ１を隠す機能を発揮する。すなわち、車両１０の前方からエンブレム１３に可視光が照射されると、その可視光の一部は、隠蔽層３３では外基材１５と同様の態様で屈折して透過する。こうした隠蔽層３３での可視光の透過により、第１ゲート痕Ｇ１が目立たなくなる。

車両１０の前方からエンブレム１３を見た場合に、隠蔽層３３が形成されない場合に比べ、第１ゲート痕Ｇ１が見えにくくなる。
特に、第２実施形態では、隠蔽層３３が外基材１５と同一の屈折率を有する。可視光は、隠蔽層３３及び外基材１５（第１ゲート痕Ｇ１を含む）を、同一の屈折率で屈折して透過し、第１ゲート痕Ｇ１を一層目立たなくする。車両１０の前方からエンブレム１３を見た場合に、隠蔽層３３の屈折率が外基材１５の屈折率と大きく異なる場合に比べ、第１ゲート痕Ｇ１が見えにくくなる。そのため、この点においても、エンブレム１３の外観がより一層向上する。

このようにして、第２実施形態によっても、第１実施形態と同様に、ウェルドライン及び第１ゲート痕Ｇ１による外観低下を抑制することができる。
なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。上記実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

＜第１実施形態に関する事項＞
・第１実施形態のように、第１ゲート痕Ｇ１が外基材１５の後面１９に形成される場合には、隠蔽層３０が透明な樹脂材料又は透明な塗料によって、第１ゲート痕Ｇ１上と、外基材１５の後面１９のうち少なくとも第１ゲート痕Ｇ１の周辺部分とに形成されてもよい。

この変形例では、車両１０の前方からエンブレム１３に可視光が照射されると、その可視光の一部は、隠蔽層３０では外基材１５と同様の態様で屈折して透過する。こうした隠蔽層３０での可視光の透過により、第１ゲート痕Ｇ１が目立たなくなる。車両１０の前方からエンブレム１３を見た場合に、隠蔽層３０が形成されない場合に比べ、第１ゲート痕Ｇ１が見えにくくなる。

特に、隠蔽層３０が、第２実施形態と同様に、外基材１５を形成する樹脂材料と同一の屈折率を有する透明な樹脂材料又は透明な塗料によって形成されるとさらによい。第１ゲート痕Ｇ１をより一層見えにくくし、見えることによるエンブレム１３の外観低下をさらに抑制することができる。

・図９に示すように、外基材１５の後面１９に、凹凸部として、上記凹み部２１に代えて、同外基材１５の後面１９から後方へ突出する突起部２３が形成され、第１ゲート痕Ｇ１が、この突起部２３の後端面に形成されてもよい。

この場合、隠蔽層３０及び突起部２３と、外基材１５の後面１９であって突起部２３の周辺部分とが、隠蔽層３０によって後側から被覆される。
隠蔽層３０は透明な材料が用いられて形成されてもよいし、有色の材料が用いられて形成されてもよい。この場合の材料は、樹脂材料又は塗料である。いずれの場合にも、隠蔽層３０によって第１ゲート痕Ｇ１を隠し、同第１ゲート痕Ｇ１が見えることによる外観の低下を抑制することができる。

・図１０に示すように、外基材１５の後面１９に凹所２４が形成され、この凹所２４の内底部に、凹凸部として、凹み部２１が形成されてもよい。これらの凹み部２１及び凹所２４に隠蔽層３０が充填された状態で形成されてもよい。そして、隠蔽層３０の後面と、外基材１５の後面１９であって凹所２４の周辺部分とが同一面上に位置するように同隠蔽層３０が形成されることで、隠蔽層３０と外基材１５の後面１９における隠蔽層３０の周辺部分とが滑らかに繋げられてもよい。

この変形例では、隠蔽層３０と外基材１５の上記周辺部分との間は、段差がない、又は段差が小さな状態となる。そのため、隠蔽層３０と外基材１５の上記周辺部分とが滑らかに繋がっておらず、両者の間に大きな段差が生じている場合に比べ、隠蔽層３０及び外基材１５の後側に加飾層４１を形成しやすい。

なお、図示はしないが、上記凹み部２１に代えて、凹所２４の内底部から後方へ突出する突起部が形成されてもよい。この場合、突起部の内底部からの突出長さは、凹所２４から飛び出さない高さとする。凹所２４には、隠蔽層３０が充填された状態で形成される。そして、隠蔽層３０の後面と、外基材１５の後面１９であって凹所２４の周辺部分とが同一面上に位置するように同隠蔽層３０が形成されることで、隠蔽層３０と外基材１５における隠蔽層３０の周辺部分とが滑らかに繋げられてもよい。この場合にも、上記図１０と同様の効果が得られる。

上記変形例の場合には、凹所２４において突起部を除く箇所が埋まるように隠蔽層３０を形成することで、第１ゲート痕Ｇ１に対し後側に隣接する箇所に、その第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３０を形成することができる。第１ゲート痕Ｇ１が平らな箇所に形成される場合に比べ、その第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３０を容易に形成することができる。

＜第２実施形態に関する事項＞
・図１１に示すように、外基材１５の前面１６に、凹凸部として、上記突起部２２に代えて、前面１６において開口する凹み部２５が形成されてもよい。第１ゲート痕Ｇ１は、この凹み部２５の内底面に形成される。この場合、第１ゲート痕Ｇ１に対し前側に隣接する箇所には、同第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３３が形成される。透明な樹脂材料又は透明な塗料によって形成される隠蔽層３３は、外基材１５と同一の屈折率を有することが望ましい。図１１では、第１ゲート痕Ｇ１及び凹み部２５を含め、外基材１５の前面１６の全面に隠蔽層３３が形成されている。

この場合にも、隠蔽層３３によって第１ゲート痕Ｇ１を隠し、同第１ゲート痕Ｇ１が見えることによる外観の低下を抑制することができる。
・図１２に示すように、外基材１５の前面１６に凹所２６が形成され、この凹所２６の内底部に、前方へ突出する突起部２７が、上記凹凸部として形成されてもよい。この場合、凹所２６の内底部からの突起部２７の突出長さは、凹所２６から飛び出さない高さとする。凹所２６には、隠蔽層３３が充填された状態で形成される。そして、隠蔽層３３の前面と、外基材１５の前面１６であって凹所２６の周辺部分とが同一面上に位置するように同隠蔽層３３が形成されることで、隠蔽層３３と外基材１５における隠蔽層３３の周辺部分とが滑らかに繋げられてもよい。

この場合には、凹所２６において突起部２７を除く箇所が埋まるように隠蔽層３３を形成することで、第１ゲート痕Ｇ１に対し前側に隣接する箇所に、その第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３３を形成することができる。第１ゲート痕Ｇ１が平らな箇所に形成される場合に比べ、その第１ゲート痕Ｇ１を隠す隠蔽層３３を容易に形成することができる。

上記図１２の変形例では、隠蔽層３３と外基材１５の前面１６における隠蔽層３３の周辺部分との間は、段差がない、又は段差が小さな状態となる。そのため、隠蔽層３３と外基材１５の上記周辺部分とが滑らかに繋がっておらず、両者の間に大きな段差が生じている場合に比べ、段差による外観低下が生じにくい。

また、上記と同様の理由により、隠蔽層３３及び外基材１５の前側に、ハードコート層１４を形成しやすい。
なお、隠蔽層３３及び外基材１５のそれぞれの前側に、ハードコート層１４とは異なる、別の透明な層を追加しようとした場合、上記と同様の理由により、その追加の層を形成しやすい。

また、図示はしないが、凹所２６の内底部に、突起部２７に代えて凹み部が、上記凹凸部として形成されてもよい。これらの凹み部及び凹所２６に隠蔽層３３が充填された状態で形成されてもよい。そして、隠蔽層３３の前面と、外基材１５の前面１６であって凹所２６の周辺部分とが同一面上に位置するように同隠蔽層３３が形成されることで、隠蔽層３３と外基材１５における隠蔽層３３の周辺部分とが滑らかに繋げられてもよい。この場合にも、上記図１２の変形例と同様の効果が得られる。

＜全ての実施形態に共通する事項＞
・第１ゲート痕Ｇ１は、外基材１５の外周面とは異なる箇所、表現を変えると、エンブレム１３を車両１０の外方（前方）から見た場合に視線上となる箇所であること、すなわち、前面１６又は後面１９であることを条件に、各実施形態とは異なる箇所に形成されてもよい。

・エンブレム１３は、楕円とは異なる形状の板状に形成されてもよい。
・エンブレム１３におけるハードコート層１４は適宜省略可能である。
＜適用箇所について＞
・上記エンブレムは、車外の物体を検出するための電磁波を送信及び受信する車載センサが搭載された車両において、電磁波の送信方向における上記車載センサの前方に配置される車載センサカバーとして機能するものであれば、車載センサの種類に拘わらず適用可能である。例えば、車載センサは、電磁波として赤外線を送信及び受信する赤外線センサであってもよい。

また、車載センサは、前方監視用以外にも、後方監視用、前側方監視用、又は後側方監視用の車載センサであってもよい。
・上記車両用外装品は、車載センサカバーとしての機能を有さず、車両を装飾するガーニッシュとしての機能を有するエンブレムにも適用可能である。

また、上記車両用外装品は、エンブレムのほかに、オーナメント、マーク等、ガーニッシュとして機能する車両用外装品にも適用可能である。

１０…車両
１３…エンブレム（車両用外装品）
１５…外基材
１６…前面（外基材の外面）
１９…後面（外基材の内面）
２１，２５…凹み部（凹凸部）
２２，２３，２７…突起部（凹凸部）
２４，２６…凹所
３０，３３…隠蔽層
３５…内基材
３８…後面（内基材の内面）
４１…加飾層
５１…外基材成形金型
５４，６３，７３…供給路
５５，６４…第１ゲート（ゲート）
５６，６５，７５…ゲート硬化部
５７，６６，７６…硬化体
５８，５９，６７，６８，７７…中間成形体
７０…内基材成形金型
７４…第２ゲート
Ａ１，Ａ２…樹脂材料
Ｃ１…外基材形成用キャビティ
Ｃ２…内基材形成用キャビティ
Ｇ１…第１ゲート痕（ゲート痕）
Ｇ２…第２ゲート痕

Claims (10)

1. 透明な樹脂材料により形成された外基材と、樹脂材料により前記外基材の車内側に形成された内基材と、前記外基材及び前記内基材の間に形成され、かつ車両の内外方向に凹凸状をなす加飾層とを備える車両用外装品であり、
   前記外基材の車外側の面である外面又は車内側の面である内面には、同外基材の樹脂成形に際し形成されたゲート痕が位置しており、
   さらに、前記ゲート痕に対し前記内外方向に隣接する箇所には、同ゲート痕を隠す隠蔽層が形成されている車両用外装品。
2. 前記ゲート痕は、前記外基材の前記外面に位置しており、
   前記隠蔽層は、透明な樹脂材料又は透明な塗料により、前記ゲート痕上と、前記外基材の前記外面のうち少なくとも前記ゲート痕の周辺部分とに形成されている請求項１に記載の車両用外装品。
3. 前記ゲート痕は、前記外基材の前記内面に位置しており、
   前記隠蔽層は、透明な樹脂材料又は透明な塗料により、前記ゲート痕上と、前記外基材の前記内面のうち少なくとも前記ゲート痕の周辺部分とに形成されている請求項１に記載の車両用外装品。
4. 前記隠蔽層は、前記外基材と同一の屈折率を有している請求項２又は３に記載の車両用外装品。
5. 前記ゲート痕は、前記外基材の前記内面に位置しており、
   前記隠蔽層は、有色の樹脂材料又は有色の塗料により、前記ゲート痕上と、前記外基材の前記内面のうち少なくとも前記ゲート痕の周辺部分とに形成されている請求項１に記載の車両用外装品。
6. 前記ゲート痕を第１ゲート痕とした場合において、
   前記内基材の前記内面であって、前記隠蔽層の内方となる箇所には、同内基材の樹脂成形に際し形成された第２ゲート痕が位置している請求項５に記載の車両用外装品。
7. 前記ゲート痕は、前記外基材の前記外面又は前記内面に設けられた凹凸部に形成されている請求項１～６のいずれか１項に記載の車両用外装品。
8. 前記凹凸部は、前記外基材の前記外面又は前記内面に設けられた凹所内に形成され、
   前記隠蔽層は前記凹所に充填された状態で形成されており、
   前記隠蔽層と、前記外基材における前記隠蔽層の周辺部分とは滑らかに繋がっている請求項７に記載の車両用外装品。
9. 透明な樹脂材料により形成された外基材と、樹脂材料により前記外基材の車内側に形成された内基材と、前記外基材及び前記内基材の間に形成され、かつ車両の内外方向に凹凸状をなす加飾層とを備える車両用外装品を製造する方法であり、
   外基材成形金型を用い、溶融状態の樹脂材料を、同樹脂材料の供給路と、前記外基材の車外側の面である外面又は車内側の面である内面を形成する箇所に設けたゲートとを経由して、外基材形成用キャビティに供給して中間成形体を成形し、前記ゲートで硬化したゲート硬化部を切断して、前記供給路で硬化した硬化体を前記中間成形体から分離することで前記外基材を形成する外基材形成工程と、
   前記切断により前記外基材に形成されたゲート痕を隠す隠蔽層を、前記ゲート痕に対し前記内外方向に隣接する箇所に形成する隠蔽層形成工程とを備える車両用外装品の製造方法。
10. 前記ゲートを第１ゲートとした場合において、
    前記外基材形成工程では、前記外基材成形金型として、前記外基材の前記内面を形成する箇所に前記第１ゲートが設けられたものが用いられ、
    前記隠蔽層形成工程では、前記外基材の前記内面に形成された前記ゲート痕を内側から被覆する有色の隠蔽層が、前記ゲート痕に対し内側に隣接する箇所に形成され、
    前記隠蔽層形成工程の後には、前記外基材及び前記隠蔽層のそれぞれの内側に前記加飾層を形成する加飾層形成工程が行なわれ、
    前記加飾層形成工程の後には、前記加飾層の内側に前記内基材を形成する内基材形成工程が行なわれ、
    前記内基材形成工程では、前記外基材の内側に前記隠蔽層及び前記加飾層が形成された中間成形体がインサートとして内基材成形金型内に配置され、溶融状態の樹脂材料が、前記隠蔽層の内方となる箇所に設けられた第２ゲートを介して、前記内基材成形金型内で前記中間成形体よりも内側の内基材形成用キャビティに供給されて、同中間成形体の内側に前記内基材が形成される請求項９に記載の車両用外装品の製造方法。

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