JP7290101B2 - 車両の窓の光透過制御 - Google Patents

Description

本発明は車両の窓の光透過制御に関する。

特許文献１は車両用調光システムを開示している。このシステムの設けられた車両のリアウィンドウには調光部材が配置されている。このシステムはこの車両と後続車両との距離情報を取得し、さらに距離情報に基づいて、調光部材の透過率を変化させる（請求項２）。またこのシステムの設けられた車両のサイドウィンドウには調光部材が配置されている。このシステムはこの車両と並走車両との距離情報を取得し、さらに距離情報に基づいて、調光部材の透過率を変化させる（請求項３）。

特開２０１８－１６１９８６号公報

本発明は、自車が他の車両に追い抜かれる時又は自車が他の車両を追い抜く時に自車内のプライバシーを保護する手段を提供する。

＜１＞ 前方から順に、第１側方窓と、前記第１側方窓と同じ側にある第２側方窓と、後方窓とを備え、さらに前記第１側方窓及び第２側方窓と同じ側にある側方カメラと、後方カメラと、自動的に前記第２側方窓と前記後方窓との平行光線透過率を変更する調節装置とを備える車両、以下自車という、であって、
（ａ） 前記後方カメラは、自車の走行中、継続的に自車の後方を監視し、
前記調節装置は、前記後方カメラの映像を元に自車の後方からの目標車両の出現を検知すると、前記後方窓の平行光線透過率を下げ、
（ｂ） 引き続き前記後方カメラは、自車の後方を監視し、
さらに前記側方カメラは、自車の走行中、自車の側方を監視し、
前記調節装置は、前記後方カメラ及び前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する接近を検知すると、前記後方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記目標車両の存在する側にある前記第２側方窓の平行光線透過率を下げ、
（ｃ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する追いつきを検知しても、前記第２側方窓の平行光線透過率を下げたまま維持する、
車両。
＜２＞ 前記調節装置はさらに、自動的に第１側方窓の平行光線透過率を変更するものであり、
前記（ｃ）に引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する追いつきを検知すると、前記第２側方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記第１側方窓の平行光線透過率を下げる、
＜１＞に記載の車両。
＜３＞（ｄ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する追い抜きを検知するまでの間、さらに前記第１側方窓及び前記第２側方窓の少なくともいずれかの平行光線透過率を経過時間に応じて段階的に下げる、
＜２＞に記載の車両。
＜４＞ 前記（ｃ）において、前記調節装置は、さらに少なくとも前記追いつきを検知した後に、前記後方窓の平行光線透過率を上げ、
（ｅ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する追い抜きを検知すると、前記第１側方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前方窓の平行光線透過率を下げ、さらに前記第２側方窓の平行光線透過率を上げる、
＜２＞又は＜３＞に記載の車両。
＜５＞ 自車はさらに前方カメラを備え、
（ｆ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
さらに前記前方カメラは、自車の走行中、自車の前方を監視し、
前記調節装置は、前記前方カメラ及び前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する引き離しを検知すると、前方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記第１側方窓の平行光線透過率を上げ、
（ｇ） 引き続き前記前方カメラは、自車の前方を監視し、
前記調節装置は、前記前方カメラの映像を元に前記目標車両の自車からの離脱を検知すると、前方窓の平行光線透過率を上げる、
＜４＞に記載の車両。
＜６＞ 自車はさらに屋根にサンルーフを備え、
前記（ａ）において、前記調節装置は、前記目標車両の出現を検知するとともに、前記後方カメラの映像を元に前記目標車両がバスであると判断した場合、さらに前記サンルーフの平行光線透過率を下げ、
前記（ｂ）から前記（ｇ）にかけて、前記調節装置はさらに、前記前方カメラの映像を元に前記目標車両の自車からの離脱を検知するまで、前記サンルーフの平行光線透過率を下げたままにする、
＜５＞に記載の車両。
＜７＞ 自車はさらに屋根にサンルーフを備え、
前記（ａ）において、前記調節装置は、前記目標車両の出現を検知するとともに、前記後方カメラの映像を元に前記目標車両の窓が自車の屋根よりも高いと判断した場合、さらに前記サンルーフの平行光線透過率を下げる、
＜２＞～＜５＞のいずれかに記載の車両。
＜８＞ 自車は乗用車であり、
前記第１側方窓は運転席＞又は＜助手席のドアウィンドウであり、
前記第２側方窓はクォーターウィンドウ＞又は＜後席のドアウィンドウである、
＜２＞～＜７＞のいずれかに記載の車両。
＜９＞ 前方から順に、第１側方窓と、前記第１側方窓と同じ側にある第２側方窓と、後方窓とを備え、さらに前記第１側方窓及び第２側方窓と同じ側にある側方カメラと、後方カメラとを備える車両に、コンピューターを備える調節装置を設置することで自車の走行中自動的に前記第２側方窓と前記後方窓との平行光線透過率を変更する方法であって、
（ａ） 前記後方カメラは、自車の走行中、継続的に自車の後方を監視し、
前記コンピューターは、前記後方カメラの映像を元に自車の後方からの目標車両の出現を検知すると、前記後方窓の平行光線透過率を下げ、
（ｂ） 引き続き前記後方カメラは、自車の後方を監視し、
さらに前記側方カメラは、自車の走行中、自車の側方を監視し、
前記コンピューターは、前記後方カメラ及び前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する接近を検知すると、前記後方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記目標車両の存在する側にある前記第２側方窓の平行光線透過率を下げ、
（ｃ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
前記コンピューターは、前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する追いつきを検知しても、前記第２側方窓の平行光線透過率を下げたまま維持する、
方法。
＜１０＞ 前方から順に、前方窓と、第１側方窓と、前記第１側方窓と同じ側にある第２側方窓とを備え、さらに前方カメラと、前記第１側方窓及び第２側方窓と同じ側にある側方カメラと、自動的に前記前方窓と前記第１側方窓との平行光線透過率を変更する調節装置とを備える車両、であって、
（ａ） 前記前方カメラは、自車の走行中、継続的に自車の前方を監視し、
前記調節装置は、前記前方カメラの映像を元に自車の前方からの目標車両の出現を検知すると、前記前方窓の平行光線透過率を下げ、
（ｂ） 引き続き前記前方カメラは、自車の前方を監視し、
さらに前記側方カメラは、自車の走行中、自車の側方を監視し、
前記調節装置は、前記前方カメラ及び前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する接近を検知すると、前記前方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記目標車両の存在する側にある前記第１側方窓の平行光線透過率を下げ、
（ｃ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する追いつきを検知しても、前記第１側方窓の平行光線透過率を下げたまま維持する、
車両。
＜１１＞ 前記調節装置はさらに、自動的に第２側方窓の平行光線透過率を変更するものであり、
前記（ｃ）に引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する追いつきを検知すると、前記第１側方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記第２側方窓の平行光線透過率を下げ、
（ｄ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する追い抜きを検知するまでの間、さらに前記第１側方窓及び前記第２側方窓の少なくともいずれかの平行光線透過率を経過時間に応じて段階的に下げる、
＜１０＞に記載の車両。
＜１２＞ 前方から順に、前方窓と、第１側方窓と、前記第１側方窓と同じ側にある第２側方窓とを備え、さらに前記第１側方窓及び第２側方窓と同じ側にある側方カメラと、前方カメラとを備える車両に、コンピューターを備える調節装置を設置することで自車の走行中自動的に前記前方窓と前記第１側方窓の平行光線透過率を変更する方法であって、
（ａ） 前記前方カメラは、自車の走行中、継続的に自車の前方を監視し、
前記コンピューターは、前記前方カメラの映像を元に自車の前方からの目標車両の出現を検知すると、前記前方窓の平行光線透過率を下げ、
（ｂ） 引き続き前記前方カメラは、自車の前方を監視し、
さらに前記側方カメラは、自車の走行中、自車の側方を監視し、
前記コンピューターは、前記前方カメラ及び前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する接近を検知すると、前記前方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記目標車両の存在する側にある前記第１側方窓の平行光線透過率を下げ、
（ｃ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
前記コンピューターは、前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する追いつきを検知すると、前記第１側方窓の平行光線透過率を下げたまま維持する、
方法。

本発明により、自車が他の車両に追い抜かれる時又は自車が他の車両を追い抜く時に自車内のプライバシーを保護する手段を提供できる。

車両の平面図。 自車の後方に目標車両が出現する段階。 目標車両が自車に接近する段階。 目標車両が自車に追いつく段階。 目標車両が自車に追いつくまでの流れ図。 自車の前方に目標車両が出現する段階。 自車が目標車両に接近する段階。 自車が目標車両に追いつく段階。 自車が目標車両に追いつくまでの流れ図。 調節装置のブロック図。 自車と他車との位置関係。 目標車両が自車に追いつくまでの流れ図。 自車の後方に大型車が出現する段階。 自車が目標車両と並走する段階。 目標車両が自車を追い抜く段階。 目標車両が自車を引き離す段階。 目標車両が自車から離脱する段階。 目標車両が自車に追いついた後の流れ図１。 目標車両が自車に追いついた後の流れ図２。 自車の後方にバスが出現する段階。 自車が目標車両に追いつくまでの流れ図。

＜１．車両の窓＞

図１は平面視した車両１９を示す。車両１９は図中の上方に向かって走行する。車両１９は走行方向の前方から順に、窓Ｆｒ、窓Ｌａ及び窓Ｒａ、窓Ｌｂ及び窓Ｒｂ、並びに窓Ｂｃを備える。Ｆｒは前方窓（front window）いわゆる風防である。窓Ｂｃは後方窓（rear window）である。車両１９はサンルーフＳｒを備えてもよい。

図１において、車両１９の左側に配置された窓Ｌａ及び窓Ｌｂをそれぞれ第１側方窓（first side-window）及び第２側方窓（second side-window）という場合がある。また車両１９の右側に配置された窓Ｒａ及び窓Ｒｂをそれぞれ第１側方窓及び第２側方窓という場合がある。第２側方窓は第１側方窓と同じ側にある。

図１に示す一態様において車両１９は乗用車である。一態様において窓Ｌａ及び窓Ｒａの少なくともいずれかはフロントクォーターのウィンドウである。一態様において窓Ｌａ、窓Ｒａ、窓Ｌｂ及び窓Ｒｂの少なくともいずれかは運転席又は助手席のドアウィンドウである。一態様において窓Ｌａ、窓Ｒａ、窓Ｌｂ及び窓Ｒｂの少なくともいずれかは後席のドアウィンドウである。一態様において窓Ｌｂ及び窓Ｒｂの少なくともいずれかはリアクォーターのウィンドウである。

図１において、車両１９は調節装置２０を備える。調節装置２０は一種の調光装置である。調節装置２０はコンピューターを搭載している。調節装置２０は有線又は無線により各窓と接続する。調節装置２０はコンピューターで自動的に各窓の平行光線透過率を変更する。窓の平行光線透過率が上がると窓の透明度が上がる。窓の平行光線透過率が下がると窓の透明度が下がる。一態様において調節装置２０は、特に窓Ｂｃの平行光線透過率を変更するものである。一態様において調節装置２０は、特に窓Ｌｂ及び窓Ｒｂの少なくともいずれかの平行光線透過率を変更するものである。他の一態様において調節装置２０は、窓Ｆｒ、窓Ｌａ、窓Ｒａ及びサンルーフＳｒの少なくともいずれかに対して、その平行光線透過率を変更するものでなくともよい。

図１において、各窓は調光素子を備える調光ガラスであることが好ましい。調光素子は窓の透過率を調節する。調光素子としては、懸濁粒子デバイス（SPD）、高分子分散型液晶（PDLC）、高分子ネットワーク液晶、ゲストホスト液晶、フォトクロミック、エレクトロクロミック及びエレクトロキネティックが挙げられる。調節装置２０は調光素子を電気的に制御できる。

一態様において、調光ガラスの平行光線透過率が最も低い状態、すなわち遮蔽状態において、その値は、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは３０％以下、特に好ましくは２０％以下である。ここで平行光線透過率はJIS K 7136に規定される方法で測定することができる。

一態様において、調光ガラスの平行光線透過率が最も低い状態、すなわち遮蔽状態において、そのヘーズは、好ましくは２０％以上、さらに好ましくは６０％以上、特に好ましくは８０％以上である。ここでヘーズはJIS K 7136に規定される方法で測定されるものを基準とする。

一態様において、調光ガラスの平行光線透過率が最も低い状態、すなわち遮蔽状態において、その全光線透過率は、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは３０％以下、特に好ましくは２０％以下である。ここで全光線透過率はJIS K 7361に規定される方法で測定されるものを基準とする。

一態様において、調光ガラスの応答速度は次のようなものでもよい。すなわち調光ガラスの平行光線透過率が最も高い状態から、最も低い状態までに変化するにかかる時間が０秒より大きく、５秒以下である。この時間は４秒、３秒、２秒及び１秒のいずれかでもよい。

調光ガラスは、有機材料の透明板であって調光素子を備えるものに置き換えてもよい。

図１において、車両１９はさらに、前方カメラ２１Ｆ、左カメラ２１Ｌ、右カメラ２１Ｒ及び後方カメラ２１Ｂを備える。調節装置２０は有線又は無線により各カメラと接続する。

図１において、前方カメラ２１Ｆは車両１９の進行方向の前方に向けて設置する。前方カメラ２１Ｆは車両１９の進行方向の前方を撮影する。前方カメラ２１Ｆは車両１９の進行方向の前方に向けて設置する。前方カメラ２１Ｆは車両１９の進行方向の前方を撮影する。

図１において、各側方カメラは車両１９の進行方向の側方であって、第１側方窓及び第２側方窓と同じ側に向けて設置する。すなわち左カメラ２１Ｌは窓Ｌａ及び窓Ｌｂと同じ側に向けて設置する。

図１において、左カメラ２１Ｌは車両１９の進行方向に対して左側を撮影する。右カメラ２１Ｒは窓Ｒａ及び窓Ｒｂと同じ側に向けて設置する。右カメラ２１Ｒは車両１９の進行方向に対して右側を撮影する。

図１において、後方カメラ２１Ｂは車両１９の進行方向の後方を撮影する。後方カメラ２１Ｂは車両１９の進行方向の後方に向けて設置する。後方カメラ２１Ｂは車両１９の進行方向の後方を撮影する。

＜２．目標車両が自車に追いつく時＞

図２は目標Ｖｔすなわち目標車両が自車Ｖｓの後方に出現する段階（appearing phase）を平面視して表す。以下、「目標車両」のことを単に「目標」という場合がある。目標Ｖｔが自車Ｖｓに追いつく時に、目標Ｖｔの乗員が自車Ｖｓの車内を覗き見しにくくすることが本実施形態の目的である。自車Ｖｓは図１に示す車両１９である。目標Ｖｔは車両１９と同一の車両でなくともよい。以下同様とする。

図３は目標Ｖｔが自車Ｖｓに接近する段階（approaching phase）を平面視して表す。図４は目標Ｖｔが自車Ｖｓに追いつく段階（catching phase）を平面視して表す。図５は目標車両が自車に追いつくまでの間の平行光線透過率の制御の流れ図を示す。

図５において自車の窓の平行光線透過率の制御を開始する（開始Ｉ３０）。以下、図５のステップＳ３１からステップＳ３９を参照しつつ、さらに図２から図４の平面図を参照することで透過率の自動制御を説明する。

図２において調節装置２０は後方カメラ２１Ｂを介して、自車Ｖｓの走行中、継続的に自車Ｖｓの後方を監視する（図５，ステップＳ３１）。後方カメラ２１Ｂは、継続的に映像を調節装置２０に送る。調節装置２０は、後方カメラ２１Ｂの映像を元に自車Ｖｓの後方に目標Ｖｔが出現したかどうか判断する（図５，ステップＳ３１）。

図２において調節装置２０は、目標Ｖｔの出現を検知すると（図５，ステップＳ３２，ＹＥＳ）、窓Ｂｃの平行光線透過率を下げる（図５，ステップＳ３３）。調節装置２０は、目標Ｖｔの出現を検知しないときは（図５，ステップＳ３２，ＮＯ）、引き続き後方を監視する（図５，ステップＳ３１）。

図３において調節装置２０は、引き続き後方カメラ２１Ｂを介して、自車Ｖｓの後方を監視する（図５，ステップＳ３４）。さらに調節装置２０は、左カメラ２１Ｌを介して、自車Ｖｓの走行中、自車Ｖｓの側方すなわち左側を監視する（図５，ステップＳ３４）。調節装置２０は、後方カメラ２１Ｂ及び左カメラ２１Ｌの映像を元に目標Ｖｔが自車Ｖｓに対して接近するかどうかを判断する（図５，ステップＳ３５）。

図３において調節装置２０は、目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する接近を検知すると（図５，ステップＳ３５，ＹＥＳ）、さらに目標Ｖｔの存在する側にある第２側方窓すなわち窓Ｌｂの平行光線透過率を下げる（図５，ステップＳ３６）。調節装置２０はこの時、窓Ｂｃの平行光線透過率を下げたままにする。

図３において調節装置２０は、目標Ｖｔの接近を検知しないときは（図５，ステップＳ３５，ＮＯ）、引き続き自車Ｖｓの後方及び左側を監視する（図５，ステップＳ３４）。調節装置２０はこの時、窓Ｂｃの平行光線透過率を下げたままにする。

図４において調節装置２０は、引き続き左カメラ２１Ｌを介して、自車Ｖｓの側方すなわち左側を監視する（図５，ステップＳ３７）。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像を元に目標Ｖｔが自車Ｖｓに対して追いつくかどうかを判断する（図５，ステップＳ３８）。調節装置２０はこのように段階に応じて後方カメラと側方カメラとを使い分ける。

図４において調節装置２０はさらに、目標Ｖｔが自車Ｖｓに対して追いつくことを検知すると（図５，ステップＳ３８，ＹＥＳ）、目標Ｖｔの存在する側にある第１側方窓すなわち窓Ｌａの平行光線透過率を下げる。調節装置２０はこの時、窓Ｌｂの平行光線透過率を下げたままにする。調節装置２０はさらに、少なくとも目標Ｖｔの自車Ｖｓへの追いつくことを検知した後に、窓Ｂｃの平行光線透過率を上げてもよい。

図４において調節装置２０は、目標Ｖｔが自車Ｖｓに対して追いつくことを検知しないときは（図５，ステップＳ３８，ＮＯ）、引き続き自車Ｖｓの左側を監視する（図５，ステップＳ３７）。調節装置２０はこの時、窓Ｌｂの平行光線透過率を下げたままにする。

図５において自車の窓の平行光線透過率の制御を終了する（終了Ｔ３０）。目標車両が目標車両の車線の右側の車線を走行し、これを追い抜いてもよい。この時、平行光線透過率の自動制御を受ける側方窓は右側の窓である。この後も調節装置は様々な制御を行うことができる。詳細は後述する実施例にて説明する。

調節装置が各窓の平行光線透過率を相対距離に応じて下げることで、調節装置は目標車両の乗員による自車の中の覗き見を自動的に防止できる。したがって調節装置は自車内の乗員のプライバシーを保護できる。また調節装置は後方カメラと側方カメラとを使い分ける。

＜３．自車が目標車両に追いつく時＞

図６は目標Ｖｔが自車Ｖｓの前方に出現する段階（appearing phase）を平面視して表す。自車Ｖｓが目標Ｖｔに追いつく時に、目標Ｖｔの乗員が自車Ｖｓの車内を覗き見しにくくすることが本実施形態の目的である。

図７は自車Ｖｓが目標Ｖｔに接近する段階（approaching phase）を平面視して表す。図８は自車Ｖｓが目標Ｖｔに追いつく段階（catching phase）を平面視して表す。図９は自車が目標車両に追いつくまでの間の平行光線透過率の自動制御の流れ図を示す。

図９において自車の窓の平行光線透過率の制御を開始する（開始Ｉ４０）。以下、図９のステップＳ４１からステップＳ４９を参照しつつ、さらに図６から図８の平面図を参照することで透過率の自動制御を説明する。

図６において調節装置２０は前方カメラ２１Ｆを介して、自車Ｖｓの走行中、継続的に自車Ｖｓの前方を監視する（図９，ステップＳ４１）。前方カメラ２１Ｆは、継続的に映像を調節装置２０に送る。調節装置２０は、前方カメラ２１Ｆの映像を元に自車Ｖｓの前方に目標Ｖｔが出現したかどうか判断する（図９，ステップＳ４１）。

図６において調節装置２０は、目標Ｖｔの出現を検知すると（図９，ステップＳ４２，ＹＥＳ）、窓Ｆｒの平行光線透過率を下げる（図９，ステップＳ４３）。調節装置２０は、目標Ｖｔの出現を検知しないときは（図９，ステップＳ４２，ＮＯ）、引き続き前方を監視する（図９，ステップＳ４１）。

図７において調節装置２０は、引き続き前方カメラ２１Ｆを介して、自車Ｖｓの前方を監視する（図９，ステップＳ４４）。さらに調節装置２０は、右カメラ２１Ｒを介して、自車Ｖｓの走行中、自車Ｖｓの側方すなわち右側を監視する（図９，ステップＳ４４）。調節装置２０は、前方カメラ２１Ｆ及び右カメラ２１Ｒの映像を元に自車Ｖｓが目標Ｖｔに対して接近するかどうかを判断する（図９，ステップＳ４５）。

図７において調節装置２０は、自車Ｖｓの目標Ｖｔに対する接近を検知すると（図９，ステップＳ４５，ＹＥＳ）、さらに目標Ｖｔの存在する側にある第２側方窓すなわち窓Ｒｂの平行光線透過率を下げる（図９，ステップＳ４６）。調節装置２０はこの時、窓Ｆｒの平行光線透過率を下げたままにする。

図７において調節装置２０は、目標Ｖｔに対する接近を検知しないときは（ステップＳ４５，ＮＯ）、引き続き自車Ｖｓの前方及び右側を監視する（図９，ステップＳ４４）。調節装置２０はこの時、窓Ｆｒの平行光線透過率を下げたままにする。

図８において調節装置２０は、引き続き右カメラ２１Ｒを介して、自車Ｖｓの側方すなわち右側を監視する（図９，ステップＳ４７）。調節装置２０は、右カメラ２１Ｒの映像を元に自車Ｖｓが目標Ｖｔに対して追いつくかどうかを判断する（図９，ステップＳ４８）。調節装置２０はこのように段階に応じて前方カメラと側方カメラとを使い分ける。

図８において調節装置２０は、自車Ｖｓが目標Ｖｔに対して追いつくことを検知すると（図９，ステップＳ４８，ＹＥＳ）、さらに目標Ｖｔの存在する側にある第１側方窓すなわち窓Ｒａの平行光線透過率を下げる。調節装置２０はこの時、窓Ｒｂの平行光線透過率を下げたままにする。

図８において調節装置２０は、自車Ｖｓが目標Ｖｔに対して追いつくことを検知しないときは（ステップＳ４８，ＮＯ）、引き続き自車Ｖｓの右側を監視する（図９，ステップＳ４７）。調節装置２０はこの時、窓Ｒｂの平行光線透過率を下げたままにする。

図９において自車の窓の平行光線透過率の制御を終了する（終了Ｔ４０）。自車が目標車両の車線の右側の車線を走行し、これを追い抜いてもよい。この時、平行光線透過率の自動制御を受ける側方窓は左側の窓である。この後も調節装置は様々な制御を行うことができる。詳細は後述する実施例にて説明する。

調節装置が各窓の平行光線透過率を相対距離に応じて下げることで、調節装置は目標車両の乗員による自車の中の覗き見を自動的に防止できる。したがって調節装置は自車内の乗員のプライバシーを保護できる。

＜４．調節装置＞

図１０は調節装置２０及びこれに接続する各部のブロック図である。調節装置２０は前方認識部２２Ｆ、左側方認識部２２Ｌ、右側方認識部２２Ｒ、後方認識部２２Ｂ及び道路認識部２３を備える。これらの認識部は認識ユニット２４内に包含されている。

図１１は自車Ｖｓと自車Ｖｓの周辺を走行する車両２９ａから車両２９ｈとの位置関係を示す。図１１において前方カメラ２１Ｆは自車の前方の風景の映像を認識ユニット２４に送る。図１０に示した前方認識部２２Ｆは自車と同一車線上で、自車より前方の車両２９ａを検出する。図１０に示した前方認識部２２Ｆは自車の車線の両隣の車線上で、自車より前方の車両２９ｂ及び車両２９ｃをさらに検出する。

図１１において左カメラ２１Ｌは自車の左側の風景の映像を認識ユニット２４に送る。図１０に示した左側方認識部２２Ｌは自車の車線の左隣の車線上の車両２９ｄを検出する。

図１１において右カメラ２１Ｒは自車の右側の風景の映像を認識ユニット２４に送る。図１０に示した右側方認識部２２Ｒは自車の車線の右隣の車線上の車両２９ｅを検出する。

図１１において後方カメラ２１Ｂは自車の後方の風景の映像を認識ユニット２４に送る。図１０に示した後方認識部２２Ｂは自車と同一車線上で、自車より後方の車両２９ｆを検出する。図１０に示した後方認識部２２Ｂは自車の車線の両隣の車線上で、自車より後方の車両２９ｇ及び車両２９ｈをさらに検出する。

図１０に示した道路認識部２３は、図１１において各カメラの映像を使用して自車Ｖｓ及び車両２９ａから車両２９ｈが走行中の車線を特定する。一態様において自車Ｖｓはさらにレーダー又はライダー（laser imaging detection and ranging）を備える。図１０に示した道路認識部２３はレーダー又はライダーの取得した情報に基づき自車Ｖｓが走行中の車線とこれに隣接する車線を特定する。自車Ｖｓが走行中の車線の２つ以上隣の車線をさらに特定してもよい。

図１０において調節装置２０はさらに処理部２５及びメモリー２６を有する。処理部２５は、前方認識部２２Ｆ等が検出した周辺車両及び道路認識部２３が特定した車線に基づき、自車と各周辺車両との距離、自車と各周辺車両との速度差、周辺車両が走行中の車線を特定する。処理部２５はさらにこれらの情報に基づき、周辺車両の中から図２や図６に示した目標Ｖｔを選出する。処理部２５はこれらの処理結果をメモリー２６に保存する。

図１０において認識ユニット２４、処理部２５及びメモリー２６は一つのコンピューターで構成されていてもよい。

図１０に示すように本実施例では自車はサンルーフＳｒを備える。他の態様において自車はサンルーフＳｒを備えない。

図１０において調節装置２０は制御部２７を備える。処理部２５は処理結果を参照して、サンルーフＳｒを含む窓のうち、どの窓の透過率を下げるか、又は上げるかを決める。処理部２５は制御部２７に命令する。制御部２７は命令に基づき各窓の透過率を変更するための駆動電力をこれらの窓に供給する。

＜５．自動制御の具体例，目標車両が自車を追い抜く時＞

図１２は目標車両が自車に追いつく場合の自動制御の流れ図を示す。図１２において自車の窓の平行光線透過率の制御を開始する（開始Ｉ６０）。以下、図１２のステップＳ６１からステップＳ６５ｂを参照しつつ、さらに図２から図４の平面図及びその他の平面図を参照することで透過率の自動制御を説明する。

図２においてに自車Ｖｓの走行する車線の隣の車線を検出する（図１２，ステップＳ６１）。まず調節装置２０中の道路認識部が自車Ｖｓの走行する車線を検出する。かかる道路認識部がさらに、隣の車線、図２中では左の車線を検出する。調節装置２０は以下に示す態様にて隣の車線上を監視する（図１２，ステップＳ６２ａ）。

図２において、後方カメラ２１Ｂの映像に基づき調節装置２０は目標Ｖｔのフロントボディのパターン認識を行う。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの存在を検出する。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき自車Ｖｓと目標Ｖｔとの間の相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する。また目標Ｖｔの車種情報を取得する。ここで相対距離は特に進行方向に対する前後方向の距離をいう。

図２において、後方カメラ２１Ｂの映像に基づき調節装置２０は目標Ｖｔの窓ガラスのパターン認識を行ってもよい。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの存在を検出する。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの窓の位置を取得する。調節装置２０は、以下のステップにおいてもこれらのパターン認識手法のいずれかを実行する。

図２において調節装置２０が目標Ｖｔを発見すると（図１２，ステップＳ６２ｂ，ＹＥＳ）、調節装置２０は窓Ｂｃの平行光線透過率を下げる（図１２，ステップＳ６２ｅ）。調節装置２０が目標Ｖｔを発見しないときは（図１２，ステップＳ６２ｂ，ＮＯ）、調節装置２０は隣の車線上を監視する（図１２，ステップＳ６２ａ）。

一態様において図１３に示すように、バスやトラックといった大型車Ｌｖが目標車両として自車Ｖｓの後方に出現する。図中の大型車Ｌｖはトラックを例示している。なおこの時、自車Ｖｓは乗用車でもよい。

図１３において調節装置２０は、目標車両が大型車Ｌｖであると判断する（図１２，ステップＳ６２ｅ，ＹＥＳ）。調節装置２０はさらに、サンルーフＳｒの平行光線透過率を下げる（図１２，ステップＳ６２ｅ）。他の態様において調節装置２０が目標車両の窓が自車Ｖｓの屋根よりも高いと判断した場合、調節装置２０は、サンルーフＳｒの平行光線透過率を下げる。一態様において、調節装置２０は以降、任意の時点までサンルーフＳｒの平行光線透過率を下げたままにする。次に調節装置２０は目標車両すなわち大型車Ｌｖを監視する（図１２，ステップＳ６３ａ）。

図１２において、調節装置が、目標車両が大型車ではないと判断した場合（図１２，ステップＳ６２ｅ，ＮＯ）、調節装置は目標車両を監視する（図１２，ステップＳ６３ａ）。他の態様において調節装置が、目標車両の窓が自車の屋根よりも高くはないと判断した場合、調節装置は目標車両を監視する。他の態様において自車が大型車である場合、調節装置はステップＳ６２ｅ及びステップＳ６２ｅをスキップして、目標車両を監視する（図１２，ステップＳ６３ａ）。または調節装置はステップＳ６２ｅ及びステップＳ６２ｅを実行する機能を元々有さず、ステップＳ６２ｅを実行した後、目標車両を監視する（図１２，ステップＳ６３ａ）。

以下では、図３に示すように目標Ｖｔが自車Ｖｓとさほど変わらない大きさの自動車であるとして、本実施例を説明する。調節装置２０は目標Ｖｔを監視することで（図１２，ステップＳ６３ａ）、目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対速度を取得する。

図２から図３にかけて調節装置２０は、後方カメラ２１Ｂの映像に基づくパターン認識によって目標Ｖｔの相対速度を取得する。調節装置２０はさらに、以下に述べるような左カメラ２１Ｌの映像に基づくパターン認識によって目標Ｖｔの相対速度を取得してもよい。調節装置２０は目標Ｖｔの相対加速度をさらに取得してもよい。

図２から図３にかけて、左カメラ２１Ｌの映像に基づき調節装置２０は目標Ｖｔの右側のサイドボディのパターン認識を行う。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの存在を検出する。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき自車Ｖｓと目標Ｖｔとの間の相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する。また目標Ｖｔの車種情報を取得する。ここで相対距離は特に進行方向に対する前後方向の距離をいう。

図２から図３にかけて、左カメラ２１Ｌの映像に基づき調節装置２０は目標Ｖｔの前輪及び後輪のパターン認識を行ってもよい。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの存在を検出する。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき自車Ｖｓと目標Ｖｔとの間の相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する。また目標Ｖｔのホイールベース長を取得する。ここで相対距離は特に進行方向に対する前後方向の距離をいう。

図２から図３にかけて、左カメラ２１Ｌの映像に基づき調節装置２０は目標Ｖｔの窓ガラスのパターン認識を行ってもよい。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの存在を検出する。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの窓の位置を取得する。調節装置２０は、以下のステップにおいてもこれらのパターン認識手法のいずれかを実行する。

図２から図３にかけて、目標Ｖｔは自車Ｖｓよりも高い速度を有するので、目標Ｖｔは自車Ｖｓに接近する。調節装置２０は目標Ｖｔの相対速度が正であると判断する（図１２，ステップＳ６３ｂ，ＹＥＳ）。調節装置２０は次に目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対距離を検出する（図１２，ステップＳ６３ｃ）。

図２から図３にかけて調節装置２０は、後方カメラ２１Ｂを使用して、自車Ｖｓに対して接近する目標Ｖｔを検知する。このとき調節装置２０は、目標Ｖｔのフロントボディのパターン認識を行うことが好ましい。また調節装置２０は、左カメラ２１Ｌを使用して、隣の車線を走行する目標Ｖｔを検知する。このとき調節装置２０は、目標Ｖｔのフロントボディのパターン認識に加えて、前輪のパターン認識を行うことが好ましい。

図２から図３にかけて調節装置２０は、これらのパターン認識に代えて、自車Ｖｓに搭載されたレーダー又はライダーのもたらす情報に基づき、目標Ｖｔの外形を検出してもよい。調節装置２０は検出結果に基づき自車Ｖｓと目標Ｖｔとの間の相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する。ここで相対距離は特に進行方向に対する前後方向の距離をいう。調節装置２０は、以下のステップにおいてもこの検出手法を実行してもよい。

図２から図３にかけて調節装置２０が目標Ｖｔの相対速度が０又は負であると判断した時（図１２，ステップＳ６３ｂ，ＮＯ）、調節装置２０は目標Ｖｔの監視を継続する（図１２，ステップＳ６３ａ）。

図３において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より小さい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌｂを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届くと判断する（図１２，ステップＳ６３ｄ，届く）。この時、調節装置２０は窓Ｌｂの平行光線透過率を下げる（図１２，ステップＳ６３ｅ）。所定の値は予め実験的に求めることができる。調節装置２０は図１０に示すメモリー２６に所定の値を予め記録しておいてもよい。調節装置２０はメモリー２６に記録された所定の値をステップＳ６３ｄで参照する。

図３において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より大きい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌｂを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届かないと判断する（図１２，ステップＳ６３ｄ，届かない）。この時、調節装置２０は改めて目標Ｖｔの相対距離を検出する（図１２，ステップＳ６３ｃ）。調節装置２０は改めて目標Ｖｔの監視まで戻って、目標Ｖｔの相対速度の正負を判定してもよい（図１２，ステップＳ６３ａ及びステップＳ６３ｂ）。

図４を参照する。調節装置２０は目標Ｖｔを監視することで（図１２，ステップＳ６４ａ）、目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対速度を取得する。図３から図４にかけて、目標Ｖｔは自車Ｖｓよりも高い速度を有するので、目標Ｖｔは自車Ｖｓに追いつく。調節装置２０は目標Ｖｔの相対速度が正であると判断する（図１２，ステップＳ６４ｂ，ＹＥＳ）。調節装置２０は次に目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対距離を検出する（図１２，ステップＳ６４ｃ）。

図３から図４にかけて調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像に基づくパターン認識によって目標Ｖｔの相対速度を取得する。この時、一態様において調節装置２０は、後方カメラ２１Ｂの映像に基づくパターン認識を実行しなくてもよい。調節装置２０は目標Ｖｔの相対加速度をさらに取得してもよい。

図３から図４にかけて調節装置２０は、左カメラ２１Ｌを使用して、隣の車線を走行する目標Ｖｔを検知する。このとき調節装置２０は、目標Ｖｔのフロントボディのパターン認識に加えて、前輪のパターン認識を行うことが好ましい。

図３から図４にかけて調節装置２０が目標Ｖｔの相対速度が０又は負であると判断した時（図１２，ステップＳ６４ｂ，ＮＯ）、調節装置２０は目標Ｖｔの監視を継続する（図１２，ステップＳ６４ａ）。

図４において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より小さい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌａを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届くと判断する（図１２，ステップＳ６４ｄ，届く）。この時、調節装置２０は窓Ｌａの平行光線透過率を下げる（図１２，ステップＳ６４ｅ）。所定の値は予め実験的に求めることができる。調節装置２０は図１０に示すメモリー２６に所定の値を予め記録しておいてもよい。調節装置２０はメモリー２６に記録された所定の値をステップＳ６４ｄで参照する。

図４において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より大きい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌａを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届かないと判断する（図１２，ステップＳ６４ｄ，届かない）。この時、調節装置２０は改めて目標Ｖｔの相対距離を検出する（図１２，ステップＳ６４ｃ）。調節装置２０は改めて目標Ｖｔの監視まで戻って、目標Ｖｔの相対速度の正負を判定してもよい（図１２，ステップＳ６４ａ及びステップＳ６４ｂ）。

図１４は目標Ｖｔが自車Ｖｓと並走する段階（side-by-side phase）を示す。図１４は図４で示した段階の次の段階を表す。調節装置２０は目標Ｖｔを監視する（図１２，ステップＳ６５ａ）。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像に基づくパターン認識によって目標Ｖｔの相対速度を取得する。調節装置２０は目標Ｖｔの相対加速度をさらに取得してもよい。このとき調節装置２０は、目標Ｖｔの前輪及び後輪のパターン認識を行うことが好ましい。調節装置２０は、目標Ｖｔのフロントボディのパターン認識をしなくともよい。

図１４において、調節装置２０は、目標Ｖｔが自車Ｖｓに並んだことを検知すると、さらに窓Ｂｃの平行光線透過率を上げてもよい。図中では調節装置２０は、窓Ｂｃの平行光線透過率を下げることをやめている。

図１４において例えば調節装置２０は、目標Ｖｔの相対速度が正であると判断する（図１２，ステップＳ６５ｂ，正）。言い換えれば調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像を元に目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する追い抜きを検知する。調節装置２０は一連の処理を終了し、次に追い抜かれ処理の実行に移る（図１２，終了Ｔ６０ｐ）。

図１４において例えば調節装置２０は、目標Ｖｔの相対速度が０である、又は実質的に０であると判断する（図１２，ステップＳ６５ｂ，０）。調節装置２０は一連の処理を終了し、次に並走処理の実行に移る（図１２，終了Ｔ６０ｅ）。並走処理の詳細は後述する。

図１４において例えば調節装置２０は、目標Ｖｔの相対速度が負であると判断する（図１２，ステップＳ６５ｂ，負）。調節装置２０は一連の処理を終了し、次に自車による目標の追い抜きの処理の実行に移る（図１２，終了Ｔ６０ｎ）。

＜６．追い抜かれ処理＞

図１５は目標Ｖｔが自車Ｖｓを追い抜く段階（passing phase）を平面視して表す。図１６は目標Ｖｔが自車Ｖｓを引き離す段階（leaving phase）を平面視して表す。図１７は目標Ｖｔが自車Ｖｓから、又は自車Ｖｓの近辺から離脱する段階（escaping phase）を平面視して表す。図１８は目標車両が離脱するまでの間の自車の窓の平行光線透過率の制御の流れ図を示す。

図１８において自車の窓の平行光線透過率の制御を開始する（開始Ｉ７０）。以下、図１８のステップＳ７１からステップＳ７４ｃを参照しつつ、さらに図１４から図１７の平面図を参照することで透過率の自動制御を説明する。

図１４において調節装置２０は、引き続き左カメラ２１Ｌを通じて自車Ｖｓの左側を監視する。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像を元に目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する追い抜きをすでに検知している（図１２，ステップＳ６５ｂ，正）。図１４から図１５にかけて調節装置２０は、窓Ｌａの平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに窓Ｆｒの平行光線透過率を下げる（図１８，ステップＳ７１）。

図１５において左カメラ２１Ｌは自車Ｖｓの左側を監視する。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌを通じて目標Ｖｔを監視する（図１８，ステップＳ７２ａ）。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像に基づくパターン認識によって目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対距離を検出する（図１８，ステップＳ７２ｂ）。この時、調節装置２０は、目標Ｖｔの前輪及び後輪のパターン認識を行うことが好ましい。調節装置２０は目標Ｖｔの相対速度や相対加速度をさらに取得してもよい。

図１５において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より大きい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌｂを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届かないと判断する（図１８，ステップＳ７２ｃ，届かない）。この時、図１５から図１６にかけて調節装置２０は、窓Ｌｂの平行光線透過率を上げる（図１８，ステップＳ７２ｄ）。所定の値は予め実験的に求めることができる。調節装置２０は図１０に示すメモリー２６に所定の値を予め記録しておいてもよい。調節装置２０はメモリー２６に記録された所定の値をステップＳ７２ｃで参照する。

図１５において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より小さい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌｂを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届くと判断する（図１８，ステップＳ７２ｃ，届く）。この時、調節装置２０は再び目標Ｖｔを監視し（図１８，ステップＳ７２ａ）。目標Ｖｔの相対距離を検出する（図１８，ステップＳ７２ｂ）。

図１５から図１６にかけて、左カメラ２１Ｌは自車Ｖｓの左側を監視する。前方カメラ２１Ｆは自車Ｖｓの前方を監視する。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌ及び前方カメラ２１Ｆを通じて目標Ｖｔを監視する（図１８，ステップＳ７３ａ）。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像を元に目標Ｖｔのリアボディ及び後輪をパターン認識する。調節装置２０は、前方カメラ２１Ｆの映像を元に目標Ｖｔのリアボディをパターン認識する。

図１５から図１６にかけて、調節装置２０は、前方カメラ２１Ｆ及び左カメラ２１Ｌの映像を元に目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する引き離しを検知する。調節装置２０は目標Ｖｔを監視することで（図１８，ステップＳ７３ａ）、上記パターン認識を通じて目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対速度を取得する。

図１５から図１６にかけて、目標Ｖｔは自車Ｖｓよりも高い速度を有するので、目標Ｖｔは自車Ｖｓを引き離す。調節装置２０は目標Ｖｔの相対速度が正であると判断する（図１８，ステップＳ７３ｂ，ＹＥＳ）。調節装置２０は次に、上記パターン認識を通じて目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対距離を検出する（図１８，ステップＳ７３ｃ）。調節装置２０は目標Ｖｔの相対加速度をさらに取得してもよい。

図１６において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より大きい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌａを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届かないと判断する（図１８，ステップＳ７３ｄ，届かない）。この時、図１６から図１７にかけて調節装置２０は、窓Ｆｒの平行光線透過率を下げたままにしつつ、窓Ｌａの平行光線透過率を上げる（図１８，ステップＳ７３ｅ）。所定の値は予め実験的に求めることができる。調節装置２０は図１０に示すメモリー２６に所定の値を予め記録しておいてもよい。調節装置２０はメモリー２６に記録された所定の値をステップＳ７３ｄで参照する。

図１６において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より小さい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌａを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届くと判断する（図１８，ステップＳ７３ｄ，届く）。この時、調節装置２０は改めて目標Ｖｔの相対距離を検出する（図１８，ステップＳ７３ｃ）。調節装置２０は改めて目標Ｖｔの監視まで戻って、目標Ｖｔの相対速度の正負を判定してもよい（図１８，ステップＳ７３ａ及びステップＳ７３ｂ）。

図１６から図１７にかけて、引き続き前方カメラ２１Ｆは、自車Ｖｓの前方を監視する。調節装置２０は、前方カメラ２１Ｆを通じて隣の車線上を監視する（図１８，ステップＳ７４ａ）。調節装置２０は、前方カメラ２１Ｆの映像を元に目標Ｖｔの自車Ｖｓからの離脱を検知する。一例において、監視中の車線上に調節装置２０が目標Ｖｔを検出しない時（図１８，ステップＳ７４ｂ，ＮＯ）、調節装置２０は目標Ｖｔが自車Ｖｓの近辺から離脱したものと判断する。その後、調節装置２０は窓Ｆｒの平行光線透過率を上げる（図１８，ステップＳ７４ｃ）。その後、調節装置２０は一連の処理を終了する（図１８，終了Ｔ７０）。

図１７において例えば監視中の車線上に調節装置２０が目標Ｖｔを検出している時（図１８，ステップＳ７４ｂ，ＹＥＳ）、調節装置２０は目標Ｖｔが自車Ｖｓの近辺から離脱していないものと判断する。調節装置２０は改めて車線上を監視する（図１８，ステップＳ７４ａ）。

＜７．並走処理＞

再び図１４を参照する。左カメラ２１Ｌは、自車Ｖｓの左側を監視している。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像を元に、目標Ｖｔが自車Ｖｓと並走していることを検知する（図１２，ステップＳ６５ｂ，０）。調節装置２０は並走の継続時間中において、窓Ｌａ及び窓Ｌｂの少なくともいずれかの平行光線透過率を、並走処理開始からの経過時間に応じて段階的に下げる。

また並走の継続時間を、左カメラ２１Ｌの映像を元に調節装置２０が、目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する追いつき（図４）を検知してから、追い抜き（図１５）を新たに検知するまでの時間と解釈してもよい。例えば以下のようなスケジュールで窓Ｌａ平行光線透過率を、図４に示す目標Ｖｔの追いつきを検知してからの経過時間に応じて段階的に下げてもよい。

経過時間 平行光線透過率

０秒から３秒 ５０％
３秒から５秒 ３０％
５秒から１０秒 ２０％
１０秒以降 １０％

図３に示したように調節装置２０は、窓Ｌｂの平行光線透過率を，窓Ｌｂに先行して低下させる。他の態様において、窓Ｌｂの平行光線透過率を下げた時点、及び窓Ｌａの平行光線透過率を下げた時点をそれぞれ経過時間の起点としてもよい。

＜８．追い抜き処理＞

図１４に示すように目標Ｖｔが自車Ｖｓに並走する。ここでは自車Ｖｓが目標Ｖｔを再び追い抜く（図１２，終了Ｔ６０ｎ）。その際の自車Ｖｓと目標Ｖｔとの位置関係は、目標Ｖｔが自車Ｖｓに追いつくまでの位置関係を逆順に辿って変化する。そこで改めて図２、図３及び図４を参照して追い抜き処理を説明する。

図４は自車Ｖｓが目標Ｖｔを追い抜く段階（passing phase）を平面視して表す。図３は自車Ｖｓが目標Ｖｔを引き離す段階（leaving phase）を平面視して表す。図２は自車Ｖｓが目標Ｖｔから、又は目標Ｖｔの近辺から離脱する段階（escaping phase）を平面視して表す。図１９は自車が離脱するまでの間の自車の窓の平行光線透過率の制御の流れ図を示す。

図１９において自車の窓の平行光線透過率の制御を開始する（開始Ｉ５０）。以下、図１９のステップＳ５１からステップＳ５４ｃを参照しつつ、さらに図１４、図４、図３及び図２の順でこれら平面図を参照することで透過率の自動制御を説明する。

図１４において調節装置２０は、引き続き左カメラ２１Ｌを通じて目標Ｖｔの左側を監視する。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像を元に自車Ｖｓの目標Ｖｔに対する追い抜きをすでに検知している（図１２，ステップＳ６５ｂ，負）。図１４から図４に至る間に調節装置２０は、窓Ｌａの平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに窓Ｆｒの平行光線透過率を上げる（図１９，ステップＳ５１）。

図４において左カメラ２１Ｌは目標Ｖｔの左側を監視する。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌを通じて自車Ｖｓを監視する（図１９，ステップＳ５２ａ）。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像に基づくパターン認識によって目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対距離を検出する（図１９，ステップＳ５２ｂ）。この時、調節装置２０は、目標Ｖｔの前輪及び後輪のパターン認識を行うことが好ましい。調節装置２０は目標Ｖｔの相対速度や相対加速度をさらに取得してもよい。

図４において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より大きい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌａを通じて目標Ｖｔの中の乗員に届かないと判断する（図１９，ステップＳ５２ｃ，届かない）。この時、図４から図３にかけて調節装置２０は、窓Ｌａの平行光線透過率を上げる（図１９，ステップＳ５２ｄ）。所定の値は予め実験的に求めることができる。調節装置２０は図１０に示すメモリー２６に所定の値を予め記録しておいてもよい。調節装置２０はメモリー２６に記録された所定の値をステップＳ５２ｃで参照する。

図４において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より小さい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌａを通じて目標Ｖｔの中の乗員に届くと判断する（図１９，ステップＳ５２ｃ，届く）。この時、調節装置２０は再び自車Ｖｓを監視し（図１９，ステップＳ５２ａ）。目標Ｖｔの相対距離を検出する（図１９，ステップＳ５２ｂ）。

図４から図３にかけて、左カメラ２１Ｌは目標Ｖｔの左側を監視する。後方カメラ２１Ｂは自車Ｖｓの後方を監視する。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌ及び後方カメラ２１Ｂを通じて目標Ｖｔを監視する（図１９，ステップＳ５３ａ）。調節装置２０は、左カメラ２１Ｌの映像を元に目標Ｖｔのリアボディ及び前輪をパターン認識する。調節装置２０は、後方カメラ２１Ｂの映像を元に目標Ｖｔのリアボディをパターン認識する。

図４から図３にかけて、調節装置２０は、後方カメラ２１Ｂ及び左カメラ２１Ｌの映像を元に自車Ｖｓの目標Ｖｔに対する引き離しを検知する。調節装置２０は目標Ｖｔを監視することで（図１９，ステップＳ５３ａ）、上記パターン認識を通じて自車Ｖｓの目標Ｖｔに対する相対速度を取得する。

図４から図３にかけて、自車Ｖｓは目標Ｖｔよりも高い速度を有するので、自車Ｖｓは目標Ｖｔを引き離す。調節装置２０は目標Ｖｔの相対速度が正であると判断する（図１９，ステップＳ５３ｂ，ＹＥＳ）。調節装置２０は次に、上記パターン認識を通じて自車Ｖｓの目標Ｖｔに対する相対距離を検出する（図１９，ステップＳ５３ｃ）。調節装置２０は目標Ｖｔの相対加速度をさらに取得してもよい。

図３において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より大きい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌｂを通じて目標Ｖｔの中の乗員に届かないと判断する（図１９，ステップＳ５３ｄ，届かない）。この時、図３から図２にかけて調節装置２０は、窓Ｆｒの平行光線透過率を下げたままにしつつ、窓Ｌｂの平行光線透過率を上げる（図１９，ステップＳ５３ｅ）。所定の値は予め実験的に求めることができる。調節装置２０は図１０に示すメモリー２６に所定の値を予め記録しておいてもよい。調節装置２０はメモリー２６に記録された所定の値をステップＳ５３ｄで参照する。

図３において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より小さい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌｂを通じて目標Ｖｔの中の乗員に届くと判断する（図１９，ステップＳ５３ｄ，届く）。この時、調節装置２０は改めて目標Ｖｔの相対距離を検出する（図１９，ステップＳ５３ｃ）。調節装置２０は改めて目標Ｖｔの監視まで戻って、目標Ｖｔの相対速度の正負を判定してもよい（図１９，ステップＳ５３ａ及びステップＳ５３ｂ）。

図３から図２にかけて、引き続き後方カメラ２１Ｂは、自車Ｖｓの後方を監視する。調節装置２０は、後方カメラ２１Ｂを通じて隣の車線上を監視する（図１９，ステップＳ５４ａ）。調節装置２０は、後方カメラ２１Ｂの映像を元に目標Ｖｔの目標Ｖｔからの離脱を検知する。一例において、監視中の車線上に調節装置２０が目標Ｖｔを検出しない時（図１９，ステップＳ５４ｂ，ＮＯ）、調節装置２０は自車Ｖｓが目標Ｖｔの近辺から離脱したものと判断する。その後、調節装置２０は窓Ｂｃの平行光線透過率を上げる（図１９，ステップＳ５４ｃ）。その後、調節装置２０は一連の処理を終了する（図１９，終了Ｔ７０）。

図２において例えば監視中の車線上に調節装置２０が目標Ｖｔを検出している時（図１９，ステップＳ５４ｂ，ＹＥＳ）、調節装置２０は自車Ｖｓが目標Ｖｔの近辺から離脱していないものと判断する。調節装置２０は改めて車線上を監視する（図１９，ステップＳ５４ａ）。

＜９．目標車両がバスである場合＞

図１３を参照して説明したように、調節装置２０は、目標車両の出現を検知する。調節装置２０が後方カメラ２１Ｂの映像を元に目標車両が大型車Ｌｖであると判断した場合、調節装置２０はさらに、サンルーフＳｒの平行光線透過率を下げる。

図２０は、目標車両である大型車としてバスＢｓを示している。バスＢｓが自車Ｖｓの後方に出現し、自車Ｖｓに接近し、自車Ｖｓに追いつき、自車Ｖｓと並走した後、自車Ｖｓを追い抜いている途中である。バスＢｓはその車体の高い位置に多数の窓を有している。

図２０において、運転手ＤｒはバスＢｓの前方に座っている。運転手Ｄｒの視線はサンルーフＳｒを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届くことはない。しかしながら、バスＢｓの後方に座る乗客Ｐｓの視線はサンルーフＳｒを通じて自車Ｖｓの中に届く。なお図は模式的なものであり、運転手Ｄｒや乗客Ｐｓの視線が車内に届くかどうかは予め実験的に確認してもよい。

図２０において、調節装置２０は、前方カメラ２１Ｆの映像を元にバスＢｓが自車Ｖｓの近辺から離脱することを検知するまで、サンルーフＳｒの平行光線透過率を下げたままにする。また窓Ｌａ及び窓Ｌｂの平行光線透過率も同様にバスＢｓの離脱まで下げたままにしてよい。乗客Ｐｓの視線が自車Ｖｓの中に届いたとしても、各窓の平行光線透過率を下げることで乗客Ｐｓによる覗き見を自動的に防止できる。

＜１０．自動制御の具体例，自車が目標車両に追いつく時＞

図２１は自車が目標車両に追いつく場合の自動制御の流れ図を示す。図２１において自車の窓の平行光線透過率の制御を開始する（開始Ｉ８０）。以下、図２１のステップＳ８１からステップＳ８５ｂを参照しつつ、さらに図６から図８の平面図を参照することで透過率の自動制御を説明する。

図６においてに自車Ｖｓの走行する車線の隣の車線を検出する（図２１，ステップＳ８１）。まず調節装置２０中の道路認識部が自車Ｖｓの走行する車線を検出する。かかる道路認識部がさらに、隣の車線、図６中では右の車線を検出する。調節装置２０は以下に示す態様にて隣の車線上を監視する（図２１，ステップＳ８２ａ）。

図６において、前方カメラ２１Ｆの映像に基づき調節装置２０は目標Ｖｔのリアボディのパターン認識を行う。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの存在を検出する。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき自車Ｖｓと目標Ｖｔとの間の相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する。また目標Ｖｔの車種情報を取得する。ここで相対距離は特に進行方向に対する前後方向の距離をいう。

図６において、前方カメラ２１Ｆの映像に基づき調節装置２０は目標Ｖｔの窓ガラスのパターン認識を行ってもよい。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの存在を検出する。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの窓の位置を取得する。調節装置２０は、以下のステップにおいてもこれらのパターン認識手法のいずれかを実行する。

図６において調節装置２０が目標Ｖｔを発見すると（図２１，ステップＳ８２ｂ，ＹＥＳ）、調節装置２０は窓Ｆｒの平行光線透過率を下げる（図２１，ステップＳ８２ｃ）。調節装置２０が目標Ｖｔを発見しないときは（図２１，ステップＳ８２ｂ，ＮＯ）、調節装置２０は隣の車線上を監視する（図２１，ステップＳ８２ａ）。目標Ｖｔが大型車であり、自車Ｖｓがサンルーフ有するを場合は、サンルーフの平行光線透過率を下げてもよい。

図６から図７にかけて調節装置２０は目標Ｖｔを監視することで（図２１，ステップＳ８３ａ）、目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対速度を取得する。調節装置２０は、前方カメラ２１Ｆの映像に基づくパターン認識によって目標Ｖｔの相対速度を取得する。調節装置２０はさらに、以下に述べるような右カメラ２１Ｒの映像に基づくパターン認識によって目標Ｖｔの相対速度を取得してもよい。調節装置２０は目標Ｖｔの相対加速度をさらに取得してもよい。

図６から図７にかけて、右カメラ２１Ｒの映像に基づき調節装置２０は目標Ｖｔの左側のサイドボディのパターン認識を行う。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの存在を検出する。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき自車Ｖｓと目標Ｖｔとの間の相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する。また目標Ｖｔの車種情報を取得する。ここで相対距離は特に進行方向に対する前後方向の距離をいう。

図６から図７にかけて、右カメラ２１Ｒの映像に基づき調節装置２０は目標Ｖｔの前輪及び後輪のパターン認識を行ってもよい。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの存在を検出する。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき自車Ｖｓと目標Ｖｔとの間の相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する。また目標Ｖｔのホイールベース長を取得する。ここで相対距離は特に進行方向に対する前後方向の距離をいう。

図６から図７にかけて、右カメラ２１Ｒの映像に基づき調節装置２０は目標Ｖｔの窓ガラスのパターン認識を行ってもよい。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの存在を検出する。調節装置２０はパターン認識の結果に基づき目標Ｖｔの窓の位置を取得する。調節装置２０は、以下のステップにおいてもこれらのパターン認識手法のいずれかを実行する。

図６から図７にかけて、自車Ｖｓは目標Ｖｔよりも高い速度を有するので、自車Ｖｓは目標Ｖｔに接近する。調節装置２０は目標Ｖｔの相対速度が負であると判断する（図２１，ステップＳ８３ｂ，ＹＥＳ）。調節装置２０は次に目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対距離を検出する（図２１，ステップＳ８３ｃ）。

図６から図７にかけて調節装置２０は、前方カメラ２１Ｆを使用して、自車Ｖｓに対して接近する目標Ｖｔを検知する。このとき調節装置２０は、目標Ｖｔのリアボディのパターン認識を行うことが好ましい。また調節装置２０は、右カメラ２１Ｒを使用して、隣の車線を走行する目標Ｖｔを検知する。このとき調節装置２０は、目標Ｖｔのリアボディのパターン認識に加えて、前輪のパターン認識を行うことが好ましい。

図６から図７にかけて調節装置２０は、これらのパターン認識に代えて、自車Ｖｓに搭載されたレーダー又はライダーのもたらす情報に基づき、目標Ｖｔの外形を検出してもよい。調節装置２０は検出結果に基づき自車Ｖｓと目標Ｖｔとの間の相対距離、相対速度及び相対加速度を取得する。ここで相対距離は特に進行方向に対する前後方向の距離をいう。調節装置２０は、以下のステップにおいてもこの検出手法を実行してもよい。

図６から図７にかけて調節装置２０が目標Ｖｔの相対速度が正又は０であると判断した時（図２１，ステップＳ８３ｂ，ＮＯ）、調節装置２０は目標Ｖｔの監視を継続する（図２１，ステップＳ８３ａ）。

図７において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より小さい時、調節装置２０が、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｒａを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届くと判断する（図２１，ステップＳ８３ｄ，届く）。この時、調節装置２０は窓Ｒａの平行光線透過率を下げる（図２１，ステップＳ８３ｅ）。所定の値は予め実験的に求めることができる。調節装置２０は図１０に示すメモリー２６に所定の値を予め記録しておいてもよい。調節装置２０はメモリー２６に記録された所定の値をステップＳ８３ｄで参照する。

図７において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より大きい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｒａを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届かないと判断する（図２１，ステップＳ８３ｄ，届かない）。この時、調節装置２０は改めて目標Ｖｔの相対距離を検出する（図２１，ステップＳ８３ｃ）。調節装置２０は改めて目標Ｖｔの監視まで戻って、目標Ｖｔの相対速度の正負を判定してもよい（図２１，ステップＳ８３ａ及びステップＳ８３ｂ）。

図８を参照する。調節装置２０は目標Ｖｔを監視することで（図２１，ステップＳ８４ａ）、目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対速度を取得する。図７から図８にかけて、自車Ｖｓは目標Ｖｔよりも高い速度を有するので、自車Ｖｓは目標Ｖｔに追いつく。調節装置２０は目標Ｖｔの相対速度が負であると判断する（図２１，ステップＳ８４ｂ，ＹＥＳ）。調節装置２０は次に目標Ｖｔの自車Ｖｓに対する相対距離を検出する（図２１，ステップＳ８４ｃ）。

図７から図８にかけて調節装置２０は、右カメラ２１Ｒの映像に基づくパターン認識によって目標Ｖｔの相対速度を取得する。この時、一態様において調節装置２０は、前方カメラ２１Ｆの映像に基づくパターン認識を実行しなくてもよい。調節装置２０は目標Ｖｔの相対加速度をさらに取得してもよい。

図７から図８にかけて調節装置２０は、右カメラ２１Ｒを使用して、隣の車線を走行する目標Ｖｔを検知する。このとき調節装置２０は、目標Ｖｔのリアボディのパターン認識に加えて、前輪のパターン認識を行うことが好ましい。

図７から図８にかけて調節装置２０が目標Ｖｔの相対速度が正又は０であると判断した時（図２１，ステップＳ８４ｂ，ＮＯ）、調節装置２０は目標Ｖｔの監視を継続する（図２１，ステップＳ８４ａ）。

図８において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より小さい時、調節装置２０が、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌａを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届くと判断する（図２１，ステップＳ８４ｄ，届く）。この時、調節装置２０は窓Ｒｂの平行光線透過率を下げる（図２１，ステップＳ８４ｅ）。所定の値は予め実験的に求めることができる。調節装置２０は図１０に示すメモリー２６に所定の値を予め記録しておいてもよい。調節装置２０はメモリー２６に記録された所定の値をステップＳ８４ｄで参照する。

図８において、目標Ｖｔの相対距離が所定の値より大きい時、調節装置２０は、目標Ｖｔの乗員の視線が窓Ｌａを通じて自車Ｖｓの中の乗員に届かないと判断する（図２１，ステップＳ８４ｄ，届かない）。この時、調節装置２０は改めて目標Ｖｔの相対距離を検出する（図２１，ステップＳ８４ｃ）。調節装置２０は改めて目標Ｖｔの監視まで戻って、目標Ｖｔの相対速度の正負を判定してもよい（図２１，ステップＳ８４ａ及びステップＳ８４ｂ）。

図２１に示すステップＳ８５ａで調節装置はさらに目標車両を監視する。ここでは自車が目標車両と並走する段階（side-by-side phase）に至っている。調節装置は、側方カメラの映像に基づくパターン認識によって目標車両の相対速度を取得する。調節装置は、自車が目標車両に並んだことを検知すると、さらに前方窓の平行光線透過率を上げてもよい。

図２１において例えば調節装置は、目標車両の相対速度が負であると判断する（ステップＳ８５ｂ，負）。言い換えれば調節装置は、自車の目標車両に対する追い抜きを検知する。調節装置は一連の処理を終了し、次に自車による目標車両の追い抜きの処理の実行に移る（終了Ｔ８０ｎ）。この処理は上述した追い抜きの処理と左右が異なるだけで、その他の点で同等である。

図２１において例えば調節装置は、目標車両の相対速度が０である、又は実質的に０であると判断する（ステップＳ８５ｂ，０）。調節装置は一連の処理を終了し、次に並走処理の実行に移る（終了Ｔ８０ｅ）。この処理は上述した並走処理と左右が異なるだけで、その他の点で同等である。

図２１において例えば調節装置は、目標車両の相対速度が正であると判断する（ステップＳ８５ｂ，正）。調節装置は一連の処理を終了し、次に追い抜かれ処理の実行に移る（終了Ｔ８０ｐ）。この処理は、自車が目標に追い抜かれる際の処理である。この処理は上述した追い抜かれの処理と左右が異なるだけで、その他の点で同等である。

＜１１．自動運転車への応用＞

上記実施形態及び実施例は複数の自動運転車が走行中の環境において有用である。例えば図１１において自車Ｖｓに加えて車両２９ａから車両２９ｈがいずれも自動運転車であるとする。この時、自動運転車の特性上、各車ともほぼ同一速度で、前後同一車間距離を保ちながら協調的に走行する。

図１１においては自車Ｖｓと、自車Ｖｓの走行する車線に隣接する車線を走行する車両、特に車両２９ｄ及び２９ｅとの間で、並走、追い抜き及び追い抜かれが繰り返し発生する。この状態は長時間に渡る。したがって自車Ｖｓの車内のプライバシーを保つことが難しい。

図１１において自車Ｖｓの車内のプライバシーを確保するために、常に平行光線透過率の低いガラスを使用することがある。しかしながら、自車Ｖｓの周辺を他の車両が走行していない時であっても、自車Ｖｓの車内の乗員は車外の風景をよく見ることができない。このため、乗員は閉塞感を感じる。

上記実施形態及び実施例では、調節装置が自動的に窓の平行光線透過率を切り替えるので、自車のプライバシー性と開放感とが両立する。光装置は、自車の全周又は全周の一部の窓の平行光線透過率を自動的に制御する。

１９ 車両， ２０ 調節装置， ２１Ｂ 後方カメラ， ２１Ｆ 前方カメラ， ２１Ｌ 左カメラ， ２１Ｒ 右カメラ， ２２Ｂ 後方認識部， ２２Ｆ 前方認識部， ２２Ｌ 左側方認識部， ２２Ｒ 右側方認識部， ２３ 道路認識部， ２４ 認識ユニット， ２５ 処理部， ２６ メモリー， ２７ 制御部， ２９ａから２９ｈ 車両， Ｉ３０ 開始， Ｔ３０ 終了， Ｓ３１からＳ３９ ステップ， Ｉ４０ 開始， Ｔ４０ 終了， Ｓ４１からＳ４９ ステップ， Ｉ６０ 開始， Ｔ６０ｅ 終了， Ｔ６０ｎ 終了， Ｔ６０ｐ 終了， Ｓ６１からＳ６５ｂ ステップ， Ｉ７０ 開始， Ｔ７０ 終了， Ｓ７１からＳ７４ｃ ステップ， Ｉ８０ 開始， Ｔ８０ｅ 終了， Ｔ８０ｎ 終了， Ｓ８１からＳ８５ｂ ステップ， Ｂｃ 窓， Ｂｓ バス， Ｄｒ 運転手， Ｆｒ 窓， Ｌａ 窓， Ｌｂ 窓， Ｌｖ 大型車， Ｐｓ 乗客， Ｒａ 窓， Ｒｂ 窓， Ｓｒ サンルーフ， Ｖｓ 自車， Ｖｔ 目標

Claims (12)

1. 前方から順に、第１側方窓と、前記第１側方窓と同じ側にある第２側方窓と、後方窓とを備え、さらに前記第１側方窓及び第２側方窓と同じ側にある側方カメラと、後方カメラと、自動的に前記第２側方窓と前記後方窓との平行光線透過率を変更する調節装置とを備える車両、以下自車という、であって、
   （ａ） 前記後方カメラは、自車の走行中、継続的に自車の後方を監視し、
   前記調節装置は、前記後方カメラの映像を元に自車の後方からの目標車両の出現を検知すると、前記後方窓の平行光線透過率を下げ、
   （ｂ） 引き続き前記後方カメラは、自車の後方を監視し、
   さらに前記側方カメラは、自車の走行中、自車の側方を監視し、
   前記調節装置は、前記後方カメラ及び前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する接近を検知すると、前記後方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記目標車両の存在する側にある前記第２側方窓の平行光線透過率を下げ、
   （ｃ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
   前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する追いつきを検知しても、前記第２側方窓の平行光線透過率を下げたまま維持する、
   車両。
2. 前記調節装置はさらに、自動的に第１側方窓の平行光線透過率を変更するものであり、
   前記（ｃ）に引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
   前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する追いつきを検知すると、前記第２側方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記第１側方窓の平行光線透過率を下げる、
   請求項１に記載の車両。
3. （ｄ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
   前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する追い抜きを検知するまでの間、さらに前記第１側方窓及び前記第２側方窓の少なくともいずれかの平行光線透過率を経過時間に応じて段階的に下げる、
   請求項２に記載の車両。
4. 前記（ｃ）において、前記調節装置は、さらに少なくとも前記追いつきを検知した後に、前記後方窓の平行光線透過率を上げ、
   （ｅ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
   前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する追い抜きを検知すると、前記第１側方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前方窓の平行光線透過率を下げ、さらに前記第２側方窓の平行光線透過率を上げる、
   請求項２又は３に記載の車両。
5. 自車はさらに前方カメラを備え、
   （ｆ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
   さらに前記前方カメラは、自車の走行中、自車の前方を監視し、
   前記調節装置は、前記前方カメラ及び前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する引き離しを検知すると、前方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記第１側方窓の平行光線透過率を上げ、
   （ｇ） 引き続き前記前方カメラは、自車の前方を監視し、
   前記調節装置は、前記前方カメラの映像を元に前記目標車両の自車からの離脱を検知すると、前方窓の平行光線透過率を上げる、
   請求項４に記載の車両。
6. 自車はさらに屋根にサンルーフを備え、
   前記（ａ）において、前記調節装置は、前記目標車両の出現を検知するとともに、前記後方カメラの映像を元に前記目標車両がバスであると判断した場合、さらに前記サンルーフの平行光線透過率を下げ、
   前記（ｂ）から前記（ｇ）にかけて、前記調節装置はさらに、前記前方カメラの映像を元に前記目標車両の自車からの離脱を検知するまで、前記サンルーフの平行光線透過率を下げたままにする、
   請求項５に記載の車両。
7. 自車はさらに屋根にサンルーフを備え、
   前記（ａ）において、前記調節装置は、前記目標車両の出現を検知するとともに、前記後方カメラの映像を元に前記目標車両の窓が自車の屋根よりも高いと判断した場合、さらに前記サンルーフの平行光線透過率を下げる、
   請求項２～５のいずれかに記載の車両。
8. 自車は乗用車であり、
   前記第１側方窓は運転席又は助手席のドアウィンドウであり、
   前記第２側方窓はクォーターウィンドウ又は後席のドアウィンドウである、
   請求項２～７のいずれかに記載の車両。
9. 前方から順に、第１側方窓と、前記第１側方窓と同じ側にある第２側方窓と、後方窓とを備え、さらに前記第１側方窓及び第２側方窓と同じ側にある側方カメラと、後方カメラとを備える車両に、コンピューターを備える調節装置を設置することで自車の走行中自動的に前記第２側方窓と前記後方窓との平行光線透過率を変更する方法であって、
   （ａ） 前記後方カメラは、自車の走行中、継続的に自車の後方を監視し、
   前記コンピューターは、前記後方カメラの映像を元に自車の後方からの目標車両の出現を検知すると、前記後方窓の平行光線透過率を下げ、
   （ｂ） 引き続き前記後方カメラは、自車の後方を監視し、
   さらに前記側方カメラは、自車の走行中、自車の側方を監視し、
   前記コンピューターは、前記後方カメラ及び前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する接近を検知すると、前記後方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記目標車両の存在する側にある前記第２側方窓の平行光線透過率を下げ、
   （ｃ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
   前記コンピューターは、前記側方カメラの映像を元に前記目標車両の自車に対する追いつきを検知しても、前記第２側方窓の平行光線透過率を下げたまま維持する、
   方法。
10. 前方から順に、前方窓と、第１側方窓と、前記第１側方窓と同じ側にある第２側方窓とを備え、さらに前方カメラと、前記第１側方窓及び第２側方窓と同じ側にある側方カメラと、自動的に前記前方窓と前記第１側方窓の平行光線透過率を変更する調節装置とを備える車両、であって、
    （ａ） 前記前方カメラは、自車の走行中、継続的に自車の前方を監視し、
    前記調節装置は、前記前方カメラの映像を元に自車の前方からの目標車両の出現を検知すると、前記前方窓の平行光線透過率を下げ、
    （ｂ） 引き続き前記前方カメラは、自車の前方を監視し、
    さらに前記側方カメラは、自車の走行中、自車の側方を監視し、
    前記調節装置は、前記前方カメラ及び前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する接近を検知すると、前記前方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記目標車両の存在する側にある前記第１側方窓の平行光線透過率を下げ、
    （ｃ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
    前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する追いつきを検知しても、前記第１側方窓の平行光線透過率を下げたまま維持する、
    車両。
11. 前記調節装置はさらに、自動的に第２側方窓の平行光線透過率を変更するものであり、
    前記（ｃ）に引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
    前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する追いつきを検知すると、前記第１側方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記第２側方窓の平行光線透過率を下げ、
    （ｄ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
    前記調節装置は、前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する追い抜きを検知するまでの間、さらに前記第１側方窓及び前記第２側方窓の少なくともいずれかの平行光線透過率を経過時間に応じて段階的に下げる、
    請求項１０に記載の車両。
12. 前方から順に、前方窓と、第１側方窓と、前記第１側方窓と同じ側にある第２側方窓とを備え、さらに前記第１側方窓及び第２側方窓と同じ側にある側方カメラと、前方カメラとを備える車両に、コンピューターを備える調節装置を設置することで自車の走行中自動的に前記前方窓と前記第１側方窓の平行光線透過率を変更する方法であって、
    （ａ） 前記前方カメラは、自車の走行中、継続的に自車の前方を監視し、
    前記コンピューターは、前記前方カメラの映像を元に自車の前方からの目標車両の出現を検知すると、前記前方窓の平行光線透過率を下げ、
    （ｂ） 引き続き前記前方カメラは、自車の前方を監視し、
    さらに前記側方カメラは、自車の走行中、自車の側方を監視し、
    前記コンピューターは、前記前方カメラ及び前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する接近を検知すると、前記前方窓の平行光線透過率を下げたままにしつつ、さらに前記目標車両の存在する側にある前記第１側方窓の平行光線透過率を下げ、
    （ｃ） 引き続き前記側方カメラは、自車の側方を監視し、
    前記コンピューターは、前記側方カメラの映像を元に自車の前記目標車両に対する追いつきを検知すると、前記第１側方窓の平行光線透過率を下げたまま維持する、
    方法。

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