JP7283438B2 - 充電装置 - Google Patents

Description

本発明は、充電装置に関する。

系統電源と、系統電源とは別に設けられた蓄電装置とを用いて、産業車両に搭載された車載蓄電装置の充電を行う充電装置としては、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載の充電装置は、充電装置に車載蓄電装置が接続されている場合、系統電源及び蓄電装置の両方を用いて車載蓄電装置の充電を行う。また、充電装置は、充電装置に車載蓄電装置が接続されていない場合、蓄電装置の充電を行う。車載蓄電装置の充電を行わないときに蓄電装置を充電し、蓄電装置を用いて車載蓄電装置の充電を可能にすることで、電力の平準化を図っている。

特開２０１２－３９８６４号公報

ところで、特許文献１の充電装置は、充電装置に車載蓄電装置が接続されていない場合、蓄電装置の充電を行う。しかしながら、充電装置に車載蓄電装置が接続されていなければ、常に蓄電装置の充電を行うかについては言及されていない。蓄電装置の劣化を抑制することなどを目的として、車載蓄電装置が接続されていないときであっても系統電源による蓄電装置の充電を行わないことも考えられる。この場合、車載蓄電装置の充電を行う際に蓄電装置の残容量が不足する場合がある。

本発明の目的は、車載蓄電装置を充電する際に蓄電装置の残容量が不足することを抑制できる充電装置を提供することにある。

上記課題を解決する充電装置は、系統電源と、蓄電装置とを用いて、産業車両に搭載された車載蓄電装置の充電を行う充電装置であって、前記系統電源から供給される電力を用いて前記車載蓄電装置に電力を供給する第１車載蓄電装置充電部と、前記蓄電装置から供給される電力を用いて前記車載蓄電装置に電力を供給する第２車載蓄電装置充電部と、前記系統電源から供給される電力を用いて前記蓄電装置に電力を供給する蓄電装置充電部と、前記車載蓄電装置の充電率を検出する車載検出部から前記車載蓄電装置の充電率を示す情報を取得する車載蓄電装置充電率取得部と、前記蓄電装置の充電率を検出する検出部から前記蓄電装置の充電率を示す情報を取得する蓄電装置充電率取得部と、前記第１車載蓄電装置充電部及び前記第２車載蓄電装置充電部のうち少なくとも一方を用いて前記車載蓄電装置を充電し、前記車載蓄電装置の充電率が目標充電率に達した場合、充電を終了させる第１制御部と、前記車載蓄電装置の充電率が前記目標充電率に未達の状態で前記車載蓄電装置の充電が終了した場合、前記第１制御部により前記車載蓄電装置の充電が行われていない時間に、前記蓄電装置に電力を供給するように前記蓄電装置充電部を制御する第２制御部と、を有する。

車載蓄電装置の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置の充電が終了した場合、車載蓄電装置を充電するための時間を十分に確保できない状態と考えられる。この場合、充電装置を用いて、車載蓄電装置の充電を行う頻度が高いと想定され、蓄電装置の残容量が不足するおそれがある。車載蓄電装置の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置の充電が終了した場合、蓄電装置の充電を行うことで、車載蓄電装置を充電する際に蓄電装置の残容量が不足することを抑制できる。

上記充電装置について、前記第２制御部は、前記蓄電装置へ供給可能な最大の電力を供給するように前記蓄電装置充電部を制御してもよい。
上記充電装置について、前記第２制御部は、前記車載蓄電装置の充電率が前記目標充電率に達した状態で前記車載蓄電装置の充電が終了した場合、前記蓄電装置充電部から前記蓄電装置へ供給する電力を決定するとともに当該決定した電力を前記蓄電装置へ供給するように前記蓄電装置充電部を制御してもよい。

上記充電装置について、前記車載蓄電装置の充電が次に開始されると予定される時刻である車両充電開始予定時刻を示す情報を取得する車両充電開始予定時刻取得部を有し、前記第２制御部は、前記車両充電開始予定時刻から導出される前記蓄電装置を充電できる時間である充電可能時間、前記蓄電装置の充電率、及び前記蓄電装置の目標充電率に基づいて前記蓄電装置へ供給する電力を決定してもよい。

上記充電装置について、前記車載蓄電装置の充電が次に開始されると予定される時刻である車両充電開始予定時刻を示す情報を取得する車両充電開始予定時刻取得部と、前記車載蓄電装置の充電率が前記目標充電率に達した状態で前記車載蓄電装置の充電が終了した場合、前記第１制御部により前記車載蓄電装置の充電が行われていない時間に、前記蓄電装置に電力を供給するように前記蓄電装置充電部を制御する第３制御部と、を有し、前記第３制御部は、前記車両充電開始予定時刻から導出される前記蓄電装置を充電できる時間である充電可能時間、前記蓄電装置の充電率、及び前記蓄電装置の目標充電率に基づいて前記蓄電装置へ供給する電力を決定してもよい。

上記充電装置について、前記車載蓄電装置の充電が次に開始されると予定される時刻である車両充電開始予定時刻を示す情報を取得する車両充電開始予定時刻取得部と、前記車両充電開始予定時刻と前記蓄電装置の充電率と前記蓄電装置の目標充電率とに基づいて、前記蓄電装置の充電率が前記蓄電装置の目標充電率に達するために必要な前記蓄電装置の充電を開始する時刻である充電開始時刻を導出する充電開始時刻導出部と、を有し、前記第２制御部は、現在の時刻が前記充電開始時刻よりも前の場合は、前記充電開始時刻よりも前に前記蓄電装置に電力を供給するように前記蓄電装置充電部を制御してもよい。

本発明によれば、車載蓄電装置を充電する際に蓄電装置の残容量が不足することを抑制できる。

電力システムの概略構成図。 充電設備を模式的に示すブロック図。 稼働スケジュールの一例を示す図。 車載蓄電装置の充電率の推移を示す図。 第１実施形態の蓄電装置充電制御を行った場合における蓄電装置の充電率の推移を示す図。 車載蓄電装置充電制御を示すフローチャート。 第１実施形態の蓄電装置充電制御を示すフローチャート。 第１実施形態の蓄電装置充電制御を行った場合における車載蓄電装置の充電率の推移と、比較例とを示す図。 第２実施形態の蓄電装置充電制御を示すフローチャート。 第２実施形態の蓄電装置充電制御を行った場合における蓄電装置の充電率の推移を示す図。

（第１実施形態）
以下、充電装置の第１実施形態について説明する。
図１に示すように、電力システム１０は、系統電源２０と、産業車両１１と、需要家設備分電盤２１と、充電分電盤２５と、充電システム３０と、を有する。充電システム３０は、複数の充電設備３１と、上位制御装置７１と、充電制御装置７２と、を有する。充電設備３１は、電力会社等の電力供給者から電力を供給される需要家設備に設けられている。需要家設備としては、例えば、工場、公共施設、商用施設が挙げられる。需要家設備には、負荷としての充電設備３１と、充電設備３１以外の負荷２４とが設けられている。系統電源２０を通じて電力供給者から供給される電力は、充電設備３１及び充電設備３１以外の負荷２４で共有される。

図２に示すように、産業車両１１は、車載蓄電装置１２と、車載ＢＭＳ１３と、を有する。産業車両１１としては、例えば、フォークリフト、トーイングトラクタ、港湾で使用される搬送車が挙げられる。産業車両１１は、需要家の敷地内で使用される。

車載蓄電装置１２は、複数の二次電池を接続したユニットである。二次電池としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素電池など充放電可能なものであればどのようなものを用いていてもよい。本実施形態では、二次電池はリチウムイオン二次電池を用いている。

車載検出部としての車載ＢＭＳ１３は、車載蓄電装置１２の状態を検出するバッテリマネジメントシステムである。車載ＢＭＳ１３は、車載蓄電装置１２の状態を検出するための車載センサ１４と、車載監視部１５と、を有する。車載センサ１４には、少なくとも、車載蓄電装置１２の端子間電圧を検出する電圧センサと、車載蓄電装置１２の充放電電流を検出する電流センサとが含まれる。車載センサ１４として、車載蓄電装置１２の温度を検出する温度センサなどが設けられていてもよい。

車載監視部１５は、ハードウェアとしてＣＰＵなどのプロセッサと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部を有する制御装置である。記憶部は、処理をプロセッサに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。記憶部、すなわち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。車載監視部１５は、ASIC：Application Specific Integrated CircuitやFPGA：Field Programmable Gate Array等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。車載監視部１５は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ASICやFPGA等の１つ以上のハードウェア回路、或いは、それらの組み合わせを含み得る。

車載監視部１５は、車載センサ１４の検出結果から車載蓄電装置１２の充電率を推定する。車載蓄電装置１２の充電率の推定手法としては、例えば、充放電電流を積算することで車載蓄電装置１２の充電率を推定する電流積算法、開回路電圧と充電率との相関から車載蓄電装置１２の充電率を推定する手法を挙げることができる。また、これらの手法を組み合わせて車載蓄電装置１２の充電率を推定してもよい。

図１に示すように、需要家設備分電盤２１は、系統電源２０から需要家内に引き込まれた電力を分配する。需要家設備分電盤２１は、１つの主幹ブレーカ２２と、複数の分岐ブレーカ２３と、を有する。主幹ブレーカ２２には、系統電源２０が接続されている。分岐ブレーカ２３の１つには、充電分電盤２５が接続されている。充電分電盤２５が接続された分岐ブレーカ２３と異なる分岐ブレーカ２３には、負荷２４が接続されている。

充電分電盤２５は、複数のブレーカ２６を有する。分岐ブレーカ２３の１つは、充電分電盤２５の各ブレーカ２６に接続されている。各ブレーカ２６には、それぞれ、充電設備３１が接続されている。ブレーカ２６は、充電設備３１のそれぞれに対応して１つずつ設けられているといえる。

図１及び図２に示すように、充電設備３１は、産業車両１１に搭載された車載蓄電装置１２を充電するための設備である。充電設備３１は、蓄電装置３２と、蓄電ＢＭＳ３３と、充電装置４０と、を有する。

蓄電装置３２は、複数の二次電池を接続したユニットである。二次電池としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素電池など充放電可能なものであればどのようなものを用いていてもよい。二次電池としては、車載蓄電装置１２と同一種類のものを用いることが好ましい。本実施形態では、蓄電装置３２の二次電池としてリチウムイオン二次電池を用いている。

検出部としての蓄電ＢＭＳ３３は、蓄電装置３２の状態を検出するバッテリマネジメントシステムである。蓄電ＢＭＳ３３は、蓄電装置３２の状態を検出するための蓄電センサ３４と、蓄電監視部３５と、を有する。蓄電センサ３４には、少なくとも、蓄電装置３２の端子間電圧を検出する電圧センサと、蓄電装置３２の充放電電流を検出する電流センサと、が含まれる。蓄電センサ３４として、蓄電装置３２の温度を検出する温度センサなどが設けられていてもよい。

蓄電監視部３５は、ハードウェアとしてＣＰＵなどのプロセッサと、ＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部を有する制御装置である。記憶部は、処理をプロセッサに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納しているといえる。蓄電監視部３５は、ASICやFPGA等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。蓄電監視部３５は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ASICやFPGA等の１つ以上のハードウェア回路、或いは、それらの組み合わせを含み得る。

蓄電監視部３５は、蓄電センサ３４の検出結果から蓄電装置３２の充電率を推定する。蓄電装置３２の充電率の推定手法としては、例えば、電流積算法や、開回路電圧と充電率との相関から蓄電装置３２の充電率を推定する手法を挙げることができる。また、これらの手法を組み合わせて蓄電装置３２の充電率を推定してもよい。

充電装置４０は、充電コネクタ４１と、ＡＣ／ＤＣインバータ４２と、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３と、第１出力ライン４５と、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６と、第２出力ライン４８と、充電ライン４９と、切替部５０と、制御装置６０と、を有する。

充電コネクタ４１は、産業車両１１に対して着脱可能である。充電コネクタ４１は、充電設備３１を用いて車載蓄電装置１２を充電する際に産業車両１１に装着される。充電コネクタ４１が産業車両１１に装着されることで、充電装置４０から車載蓄電装置１２に車両充電電力Ｐｏｕｔを供給することができる。

ＡＣ／ＤＣインバータ４２は、ブレーカ２６を介して系統電源２０から供給されるブレーカ電力Ｐ０を直流電力に変換するものである。例えば、ＡＣ／ＤＣインバータ４２は、ブレーカ電力Ｐ０を直流電力に整流する整流器と、スイッチング素子を有し且つ整流された直流電力が入力される変換回路と、を有している。変換回路のスイッチング素子が所定のデューティ比でスイッチング動作することにより、直流電力が生成される。ＡＣ／ＤＣインバータ４２の接続先は、切替部５０によって第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３又は充電ライン４９に切り替えられる。

第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３は、ＡＣ／ＤＣインバータ４２と充電コネクタ４１との間に設けられている。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３は、切替部５０を介してＡＣ／ＤＣインバータ４２に電気的に接続される。切替部５０によってＡＣ／ＤＣインバータ４２と第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３とが電気的に接続されている場合、ＡＣ／ＤＣインバータ４２から出力される直流電力が第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３に入力される。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３は、第１出力ライン４５によって充電コネクタ４１に電気的に接続されている。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３は、系統電源２０から供給される電力を用いて車載蓄電装置１２に電力を供給する第１車載蓄電装置充電部として機能している。

第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３は、第１スイッチング素子４４を有している。第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３は、ＡＣ／ＤＣインバータ４２から電力供給が行われている状況において第１スイッチング素子４４がスイッチング動作を行うことにより、デューティ比に対応した第１供給電力Ｐｏｕｔ１を出力する。第１供給電力Ｐｏｕｔ１は、第１スイッチング素子４４のデューティ比によって変化する。このため、第１スイッチング素子４４のデューティ比を可変制御することにより、第１供給電力Ｐｏｕｔ１を可変制御することができる。

第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、蓄電装置３２と充電コネクタ４１との間に設けられている。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、蓄電装置３２と電気的に接続されており、蓄電装置３２からの放電電力は第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６に入力される。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６の接続先は、切替部５０によって第２出力ライン４８又は充電ライン４９に切り替えられる。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、第２出力ライン４８によって充電コネクタ４１に電気的に接続される。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、充電ライン４９によってＡＣ／ＤＣインバータ４２に電気的に接続される。なお、図２では、第２出力ライン４８は、第１出力ライン４５に接続されており、第２出力ライン４８は第１出力ライン４５を介して充電コネクタ４１に接続されている。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、蓄電装置３２から入力される放電電力を異なる電力値を有する直流電力である第２供給電力Ｐｏｕｔ２に変換して第２出力ライン４８に出力可能であり、かつ、充電ライン４９を介してＡＣ／ＤＣインバータ４２から入力される電力を異なる電力値を有する直流電力である充電電力Ｐｏｕｔ３に変換して蓄電装置３２に出力可能な双方向コンバータである。

第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、第２スイッチング素子４７を有している。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、切替部５０によって第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６と第２出力ライン４８とが接続されている状況において第２スイッチング素子４７がスイッチング動作を行うことにより、デューティ比に対応した第２供給電力Ｐｏｕｔ２を第２出力ライン４８に出力することが可能である。第２供給電力Ｐｏｕｔ２は、第２スイッチング素子４７のデューティ比によって変化する。このため、第２スイッチング素子４７のデューティ比を可変制御することにより、第２供給電力Ｐｏｕｔ２を可変制御することができる。

第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、切替部５０によって第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６と充電ライン４９とが接続されている状況において第２スイッチング素子４７がスイッチング動作を行うことにより、デューティ比に対応した充電電力Ｐｏｕｔ３を蓄電装置３２に出力することが可能である。第２スイッチング素子４７のデューティ比を可変制御することにより、充電電力Ｐｏｕｔ３を可変制御することができる。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、蓄電装置３２から供給される電力を用いて車載蓄電装置１２に電力を供給する第２車載蓄電装置充電部として機能している。また、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、系統電源２０から供給される電力を用いて蓄電装置３２に電力を供給する蓄電装置充電部として機能している。

切替部５０は、ＡＣ／ＤＣインバータ４２の出力電力を車載蓄電装置１２に供給する第１充電状態、又は、ＡＣ／ＤＣインバータ４２の出力電力を蓄電装置３２に供給する第２充電状態に切り替えるためのものである。切替部５０は、第１切替スイッチ５１と、第２切替スイッチ５２と、を有する。第１切替スイッチ５１は、ＡＣ／ＤＣインバータ４２の接続先を第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３又は充電ライン４９に切り替える。第２切替スイッチ５２は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６の接続先を第２出力ライン４８又は充電ライン４９に切り替える。

第１切替スイッチ５１によってＡＣ／ＤＣインバータ４２の接続先が第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３となっている場合、ＡＣ／ＤＣインバータ４２及び第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３を介して系統電源２０と充電コネクタ４１とが電気的に接続される。第２切替スイッチ５２によって第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６の接続先が第２出力ライン４８となっている場合、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を介して蓄電装置３２と充電コネクタ４１とが電気的に接続される。

本実施形態における第１充電状態とは、第１切替スイッチ５１によってＡＣ／ＤＣインバータ４２の接続先が第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３となり、かつ、第２切替スイッチ５２によって第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６の接続先が第２出力ライン４８となっている状態である。

充電装置４０が第１充電状態であって第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３が動作しており、かつ、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６が動作している場合、系統電源２０及び蓄電装置３２の両方から車載蓄電装置１２に対して車両充電電力Ｐｏｕｔが供給される。この場合の車両充電電力Ｐｏｕｔは、第１供給電力Ｐｏｕｔ１と第２供給電力Ｐｏｕｔ２とを合わせた電力となる。充電装置４０が第１充電状態であって第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３が動作しており、かつ、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６が動作していない場合、系統電源２０及び蓄電装置３２のうち系統電源２０のみから車載蓄電装置１２に対して電力供給が行われる。この場合の車両充電電力Ｐｏｕｔは、第１供給電力Ｐｏｕｔ１となる。車両充電電力Ｐｏｕｔにより、車載蓄電装置１２の充電が行われる。第１充電状態では、系統電源２０及び蓄電装置３２のうち少なくとも系統電源２０を用いて車載蓄電装置１２の充電が行われる。

第１切替スイッチ５１によってＡＣ／ＤＣインバータ４２の接続先が充電ライン４９となっており、かつ、第２切替スイッチ５２によって第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６の接続先が充電ライン４９となっている場合、系統電源２０と蓄電装置３２とが電気的に接続される。詳細にいえば、ＡＣ／ＤＣインバータ４２及び第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を介して系統電源２０と蓄電装置３２とが電気的に接続される。

本実施形態における第２充電状態とは、第１切替スイッチ５１によってＡＣ／ＤＣインバータ４２の接続先が充電ライン４９となり、かつ、第２切替スイッチ５２によって第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６の接続先が充電ライン４９となっている状態である。

充電装置４０が第２充電状態である場合、ＡＣ／ＤＣインバータ４２から出力される直流電力は、充電ライン４９を介して第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６に入力される。そして、第２スイッチング素子４７がスイッチング動作することにより、充電電力Ｐｏｕｔ３が蓄電装置３２に供給され、蓄電装置３２の充電が行われる。第２充電状態とは、系統電源２０を用いて蓄電装置３２を充電する状態ともいえる。

制御装置６０は、ＣＰＵやＧＰＵ等のプロセッサ６１と、ＲＡＭ及びＲＯＭ等からなる記憶部６２と、を有する。記憶部６２は、処理をプロセッサ６１に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納しているといえる。記憶部６２、すなわち、コンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。制御装置６０は、ASIC：Application Specific Integrated CircuitやFPGA：Field Programmable Gate Array等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。処理回路である制御装置６０は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、ASICやFPGA等の１つ以上のハードウェア回路、或いは、それらの組み合わせを含み得る。

制御装置６０は、充電コネクタ４１に電気的に接続されている。制御装置６０は、充電コネクタ４１を介して車載ＢＭＳ１３と通信可能に接続される。制御装置６０は、車載ＢＭＳ１３から車載蓄電装置１２に関する情報を取得可能である。車載蓄電装置１２に関する情報には、少なくとも、車載蓄電装置１２の充電率を示す情報が含まれる。車載蓄電装置１２に関する情報には、車載蓄電装置１２を充電する際の要求電力、車載蓄電装置１２の容量などが含まれていてもよい。なお、車載ＢＭＳ１３から情報を取得するとは、車載ＢＭＳ１３と制御装置６０とが直接情報を送受信することで情報を取得する態様に限られず、車載ＢＭＳ１３から情報を取得した車載制御装置と制御装置６０とが情報を送受信することで情報を取得する態様も含まれる。即ち、制御装置６０は、車載ＢＭＳ１３により検出された情報を取得できれば、どのような態様で情報の送受信を行ってもよい。制御装置６０は、充電コネクタ４１が産業車両１１に装着されている状態で、車載ＢＭＳ１３から車載蓄電装置１２に関する情報を定期的に取得する。制御装置６０は、車載蓄電装置充電率取得部として機能している。

制御装置６０は、充電コネクタ４１が産業車両１１に装着されると、充電対象となる車載蓄電装置１２が充電装置４０に接続されたことを認識する。例えば、制御装置６０は、充電コネクタ４１を介して車載ＢＭＳ１３などの産業車両１１に搭載された車載制御装置との通信が確立すると、車載蓄電装置１２が充電装置４０に接続されたと認識する。

制御装置６０は、蓄電ＢＭＳ３３から蓄電装置３２に関する情報を取得可能である。蓄電装置３２に関する情報には、少なくとも、蓄電装置３２の充電率を示す情報が含まれる。蓄電装置３２に関する情報には、蓄電装置３２を充電する際の要求電力、蓄電装置３２の容量などが含まれていてもよい。制御装置６０は、蓄電ＢＭＳ３３から蓄電装置３２に関する情報を定期的に取得する。制御装置６０は、蓄電装置充電率取得部として機能している。

上位制御装置７１は、例えば、サーバーである。上位制御装置７１は、需要家設備に設けられていてもよいし、需要家設備とは異なる場所に設けられていてもよい。上位制御装置７１は、産業車両１１の稼働スケジュールを記憶している。産業車両１１の稼働スケジュールは、産業車両１１の管理者などによって入力されてもよいし、マルコフモデルなどの確率モデルによって予測されたものでもよい。また、上位制御装置７１は、系統電源２０から供給される電力のうち充電設備３１で利用可能な電力である充電可能電力を算出する。充電可能電力は、例えば、充電設備３１以外の負荷２４で使用されている電力や、電力供給者との契約で定められた電力である契約電力に基づいて算出される。

充電制御装置７２は、ＣＰＵやＧＰＵ等のプロセッサと、ＲＡＭ及びＲＯＭ等からなる記憶部と、を有する。充電制御装置７２は、ASICやFPGA等のハードウェア回路によって構成されていてもよい。充電制御装置７２は、上位制御装置７１と通信可能に構成されている。例えば、充電制御装置７２は、上位制御装置７１と通信を行うための通信インターフェースを有し、この通信インターフェースを介して、上位制御装置７１から稼働スケジュールを示す情報などを取得可能である。充電制御装置７２は、複数の充電設備３１を制御可能である。例えば、充電制御装置７２は、充電可能電力から、各充電設備３１で使用することができるブレーカ電力Ｐ０を算出したり、上位制御装置７１から取得した稼働スケジュールに関する情報を充電設備３１に送信する。

上記した充電システム３０では、制御装置６０による充電装置４０の制御により、車載蓄電装置１２と蓄電装置３２の充電が行われる。制御装置６０は、稼働スケジュールに応じた充電を行う。

図３に示すように、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までの時間は定期充電、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの時間は稼働、時刻Ｔ２から時刻Ｔ３までの時間は補充電、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの時間は稼働が行われるように稼働スケジュールが設定されているとする。定期充電とは、定期的に行われる充電であって、車載蓄電装置１２を満充電にすることを意図して行われる充電である。稼働とは、車載蓄電装置１２の電力を用いて産業車両１１を稼働させることである。補充電とは、産業車両１１を稼働させる必要のない空き時間などを利用して不定期に行われる充電である。なお、図３に示す稼働スケジュールは一例であり、産業車両１１の稼働時間を把握できれば、稼働スケジュールはどのような態様であってもよい。

図４には、図３に示す稼働スケジュール通りに産業車両１１を稼働させた場合における車載蓄電装置１２の充電率の推移を実線で示している。図５には、図３に示す稼働スケジュール通りに産業車両１１を稼働させた場合における蓄電装置３２の充電率の推移を実線で示している。

図４及び図５に示すように、定期充電や補充電などで車載蓄電装置１２の充電を行うと、車載蓄電装置１２の充電率は高くなっていく。一方で、車載蓄電装置１２の充電を行う際に、系統電源２０及び蓄電装置３２の両方を用いると、蓄電装置３２の充電率は低下していく。産業車両１１が稼働している時間、言い換えれば、車載蓄電装置１２を充電する必要のない時間には、充電装置４０による蓄電装置３２の充電が行われる。このため、産業車両１１の稼働中には、蓄電装置３２の充電率が高くなっていく。以下、車載蓄電装置１２の充電を行う際に行われる車載蓄電装置充電制御、及び蓄電装置３２の充電を行う際に行われる蓄電装置充電制御について説明する。

まず、車載蓄電装置充電制御について説明する。車載蓄電装置充電制御は、例えば、充電コネクタ４１が産業車両１１に装着されることで充電装置４０と車載蓄電装置１２とが電気的に接続されることで開始される。車載蓄電装置１２の充電を行う場合、制御装置６０は、ＡＣ／ＤＣインバータ４２の接続先が第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３になるように第１切替スイッチ５１を制御する。また、制御装置６０は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６の接続先が第２出力ライン４８になるように第２切替スイッチ５２を制御する。

図６に示すように、ステップＳ１において、制御装置６０は、充電コネクタ４１が接続された車載蓄電装置１２の充電を終了する予定の時刻である車両充電終了予定時刻を取得する。産業車両１１を稼働させる際には、車載蓄電装置１２の充電を終了する必要があるため、車両充電終了予定時刻とは産業車両１１が次に稼働する時刻もしくは次に稼働する時刻の少し前の時刻といえる。車両充電終了予定時刻は、充電制御装置７２を介して、上位制御装置７１から取得可能である。なお、制御装置６０は、車両充電終了予定時刻を含む稼働スケジュールの全てを取得してもよいし、車両充電終了予定時刻のみを取得してもよい。また、制御装置６０が稼働スケジュールを示す情報を取得するタイミングは、車載蓄電装置充電制御を行っている場合に限られず、定期的であってもよい。図３に示す稼働スケジュールであれば、現在の時刻が時刻Ｔ０であれば、車両充電終了予定時刻は時刻Ｔ１であり、現在の時刻が時刻Ｔ２であれば、車両充電終了予定時刻は時刻Ｔ３である。

図６に示すように、ステップＳ２において、制御装置６０は、車両充電可能時間を算出する。車両充電可能時間は、車載蓄電装置１２の充電に使用できると予測される時間である。本実施形態では、制御装置６０は、現在の時刻から車両充電終了予定時刻までの時間を車両充電可能時間として算出する。

次に、ステップＳ３において、制御装置６０は、車載蓄電装置１２に供給する電力である車両充電電力Ｐｏｕｔを算出する。本実施形態において、車両充電電力Ｐｏｕｔは、車載蓄電装置１２の劣化を抑制できるように算出される。車載蓄電装置１２は、車両充電電力Ｐｏｕｔが大きいほど、充電時に温度が高くなることを一因として劣化が促進される傾向にある。また、車載蓄電装置１２は、高い充電率に維持される時間が長いほど劣化が促進される傾向にある。これらを考慮し、制御装置６０は、充電装置４０の出力可能な最大出力電力未満の電力であっても、車両充電可能時間内で車載蓄電装置１２を目標充電率にできる場合には、最大出力電力未満の車両充電電力Ｐｏｕｔによって車載蓄電装置１２の充電を行う。なお、最大出力電力とは、ブレーカ２６から充電装置４０に供給可能なブレーカ電力Ｐ０と、蓄電装置３２の放電可能な放電電力との合算値である。ブレーカ電力Ｐ０の情報は、例えば、充電制御装置７２から取得可能である。

最大出力電力未満の車両充電電力Ｐｏｕｔで車載蓄電装置１２の充電を行う場合、制御装置６０は、車両充電終了予定時刻に車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率になるような車両充電電力Ｐｏｕｔを算出する。目標充電率は、産業車両１１の管理者が任意に設定することができるものであり、例えば、車両充電終了時間から次の車両充電開始時間までに、車載蓄電装置１２の充電率が０とならないように設定されたり、予め決めた所定時間内、産業車両１１を稼働しても、車載蓄電装置１２の充電率が０とならないように設定される。車両充電電力Ｐｏｕｔは、車両充電終了予定時刻より若干早い時刻に車載蓄電装置１２が目標充電率になるように算出されてもよい。

図４に一点鎖線で示すように、仮に、時刻Ｔ０から最大出力電力で車載蓄電装置１２を充電したとすると、車載蓄電装置１２は時刻Ｔ１よりも早い時刻で目標充電率になる。車載蓄電装置１２は、目標充電率になった時刻から時刻Ｔ１まで目標充電率の状態で維持される。これに対し、本実施形態では、図４に実線で示すように、時刻Ｔ０から車載蓄電装置１２の充電を開始した場合に、時刻Ｔ１で車載蓄電装置１２が目標充電率になるように車両充電電力Ｐｏｕｔが算出される。最大出力電力で車載蓄電装置１２の充電を行う場合に比べて、車載蓄電装置１２の温度上昇が少なく、車載蓄電装置１２が目標充電率に維持される時間も短くなるように車両充電電力Ｐｏｕｔは算出されるといえる。

図６に示すように、ステップＳ４において、制御装置６０は、ステップＳ３で算出された車両充電電力Ｐｏｕｔが供給されるように充電装置４０の制御を行う。制御装置６０は、ステップＳ３で算出された車両充電電力Ｐｏｕｔがブレーカ電力Ｐ０以下であれば、蓄電装置３２を用いずに車載蓄電装置１２の充電を行う。制御装置６０は、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３から出力される第１供給電力Ｐｏｕｔ１が車両充電電力Ｐｏｕｔとなるように制御を行う。車載蓄電装置１２は、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３から供給される第１供給電力Ｐｏｕｔ１によって充電される。

制御装置６０は、ステップＳ３で算出された車両充電電力Ｐｏｕｔがブレーカ電力Ｐ０より大きければ、系統電源２０に加えて蓄電装置３２を用いて車載蓄電装置１２の充電を行う。制御装置６０は、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３から出力される第１供給電力Ｐｏｕｔ１と、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６から出力される第２供給電力Ｐｏｕｔ２との合算値が車両充電電力Ｐｏｕｔとなるように制御を行う。

次に、ステップＳ５において、制御装置６０は車載蓄電装置１２の充電が終了したか否かを判定する。制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率を監視しており、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した場合、充電を終了させる。また、制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率を監視するのに代えて、時刻が車両充電予定時刻に達した場合に車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達したとみなして充電を終了させてもよい。車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達していない場合であっても、産業車両１１の使用者などによって充電コネクタ４１が産業車両１１から外される等の充電中断操作が行われると車載蓄電装置１２の充電は終了することになる。車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達していない状態で充電中断操作が行われた場合、車載蓄電装置１２の充電が完了していないにも関わらず、車載蓄電装置１２の充電が中断されたといえる。

次に、ステップＳ６において、制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了したか否かを判定する。即ち、ステップＳ５において車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で充電が終了したか、充電中断操作により車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で充電が終了したかを判定する。ステップＳ６の判定結果が否定の場合、制御装置６０はステップＳ７の処理を行う。一方で、ステップＳ６の判定結果が肯定の場合、制御装置６０は車載蓄電装置充電制御を終了する。

ステップＳ７において、制御装置６０は、フラグを立てて、車載蓄電装置充電制御を終了する。車載蓄電装置充電制御を行うことで、制御装置６０は第１制御部として機能している。

ステップＳ１～ステップＳ７の処理は、車載蓄電装置１２の充電中に、所定の周期毎に行われてもよいし、車載蓄電装置１２の充電をする際に、１回のみ行われてもよい。言い換えれば、車載蓄電装置１２を充電する際の車両充電電力Ｐｏｕｔは、所定の周期毎に変更されてもよいし、充電が終了するまで変更されなくてもよい。なお、ステップＳ１～ステップＳ７の処理を車載蓄電装置１２の充電中に所定の周期毎に行う場合、ステップＳ５の判定結果が否定の場合、車載蓄電装置充電制御を終了する。

次に、蓄電装置充電制御について説明する。蓄電装置充電制御は、蓄電装置３２の充電開始条件が成立すると開始される。蓄電装置３２の充電開始条件としては、充電コネクタ４１が産業車両１１から外されることや、充電中の車載蓄電装置１２が目標充電率に達することが挙げられる。蓄電装置充電制御は、車載蓄電装置１２の充電を行わない時間に行われるといえる。蓄電装置３２の充電を行う場合、制御装置６０は、ＡＣ／ＤＣインバータ４２の接続先が充電ライン４９になるように第１切替スイッチ５１を制御する。制御装置６０は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６の接続先が充電ライン４９になるように第２切替スイッチ５２を制御する。

図７に示すように、ステップＳ１１において、制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で先回の車載蓄電装置１２の充電が終了したか否かを判定する。ステップＳ１１の判定は、フラグが立っているか否かを確認することで行うことができる。詳細にいえば、フラグが立っていなければ、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で先回の車載蓄電装置１２の充電が終了したと判定でき、フラグが立っていれば車載蓄電装置１２の充電率が未達の状態で先回の車載蓄電装置１２の充電が終了したと判定できる。車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了したか否かを判定することで、産業車両１１の稼働率が高いか否かを判定することができる。車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、産業車両１１の稼働率は高いといえる。産業車両１１は、繁忙期か閑散期かによって稼働率が大きく変化する。また、繁忙期か閑散期かに関わらず、時間帯によって産業車両１１の稼働率は大きく変化し得る。産業車両１１の稼働率が高くなると、車載蓄電装置１２を充電する時間を十分に確保することができないおそれがあり、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で充電装置４０による充電が終了される場合がある。例えば、図４では、時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間に行われる補充電で、車載蓄電装置１２の充電時間を十分に確保できずに、充電率が目標充電率に未達の状態で充電を終えている。ステップＳ１１の判定結果が肯定の場合、制御装置６０は、ステップＳ１２の処理を行う。一方で、ステップＳ１１の判定結果が否定の場合、制御装置６０はステップＳ１６の処理を行う。

図７に示すように、ステップＳ１２において、制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電が次に開始されると予定される時刻である車両充電開始予定時刻を示す情報を取得する。車両充電開始予定時刻を示す情報は、充電制御装置７２を介して、上位制御装置７１から取得可能である。産業車両１１の稼働が終了すると、車載蓄電装置１２の充電が行われるため、車両充電開始予定時刻は、産業車両１１の稼働が終了する予定の時刻ともいえる。なお、制御装置６０は、車両充電開始予定時刻を含む稼働スケジュールの全てを取得してもよいし、車両充電開始予定時刻のみを取得してもよい。また、制御装置６０は、蓄電装置充電制御を行っている場合に限られず、定期的に稼働スケジュールを示す情報を取得していてもよい。図３に示す稼働スケジュールであれば現在の時刻が時刻Ｔ１であれば、車両充電開始予定時刻は時刻Ｔ２であり、現在の時刻が時刻Ｔ３であれば、車両充電開始予定時刻は時刻Ｔ４である。ステップＳ１２の処理を行うことで、制御装置６０は、車両充電開始予定時刻取得部を有しているといえる。

図７に示すように、ステップＳ１３において、制御装置６０は、充電可能時間を算出する。充電可能時間は、蓄電装置３２の充電に使用できると予測される時間である。制御装置６０は、蓄電装置３２の充電が開始される時刻である充電開始時刻と、車両充電開始予定時刻もしくは車両充電開始予定時刻の少し前の時刻までの時間を充電可能時間として算出する。車載蓄電装置１２の充電を終了した時点で蓄電装置３２の充電が開始されるとすると、図３に示す稼働スケジュールでは時刻Ｔ１と時刻Ｔ３が充電開始時刻となる。図３に示す稼働スケジュールでは、充電可能時間は、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの時間、及び時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの時間となる。産業車両１１の稼働中には、充電装置４０による車載蓄電装置１２の充電は行われないため、産業車両１１の稼働している時間を充電可能時間と捉えることもできる。

次に、ステップＳ１４において、制御装置６０は、第１充電電力を算出する。第１充電電力とは、充電可能時間、蓄電装置３２の充電率、蓄電装置３２の目標充電率に基づいて算出される電力である。第１充電電力は、蓄電装置３２の劣化を抑制できるように算出される。車載蓄電装置１２と同様に、蓄電装置３２は、供給される充電電力Ｐｏｕｔ３が大きいほど、充電時に温度が高くなることを一因として劣化が促進される傾向にある。また、蓄電装置３２は、高い充電率に維持される時間が長いほど劣化が促進される傾向にある。これらを考慮し、制御装置６０は、充電電力Ｐｏｕｔ３の最大値である最大充電電力未満の電力であっても、充電可能時間内で蓄電装置３２を目標充電率にできる場合には、最大充電電力未満の第１充電電力により蓄電装置３２の充電を行う。なお、最大充電電力は、変動し得る。

本実施形態において、制御装置６０は、車両充電開始予定時刻に蓄電装置３２が目標充電率になるように第１充電電力を算出する。即ち、充電開始時刻と車両充電開始予定時刻との間に、蓄電装置３２の充電率と蓄電装置３２の目標充電率との差分に相当する容量が充電されるように第１充電電力は算出される。蓄電装置３２の目標充電率は、充電装置４０の管理者が任意に設定することができるものである。なお、第１充電電力は、車両充電開始予定時刻より若干早い時刻に蓄電装置３２が目標充電率になるように算出されてもよい。

図５に一点鎖線で示すように、仮に、時刻Ｔ１から最大充電電力で蓄電装置３２を充電したとすると、蓄電装置３２は時刻Ｔ２よりも早い時刻で目標充電率になる。蓄電装置３２は、目標充電率になった時刻から時刻Ｔ２まで目標充電率の状態で維持される。本実施形態のように、時刻Ｔ１から第１充電電力で蓄電装置３２を充電したとすると、時刻Ｔ２で蓄電装置３２が目標充電率になる。第１充電電力で充電を行った場合、最大充電電力で蓄電装置３２の充電を行う場合に比べて、蓄電装置３２の温度上昇が少なく、蓄電装置３２が目標充電率に維持される時間も短くなる。

図７に示すようにステップＳ１５において、制御装置６０は、第１充電電力が蓄電装置３２に供給されるように充電装置４０の制御を行う。制御装置６０は、充電電力Ｐｏｕｔ３として第１充電電力が出力されるように制御を行う。これにより、蓄電装置３２は第１充電電力で充電される。

ステップＳ１６において、制御装置６０は、蓄電装置３２に第２充電電力が供給されるように充電装置４０の制御を行う。第２充電電力は、第１充電電力以上の電力である。本実施形態では、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６の出力可能な最大充電電力が第２充電電力である。最大充電電力は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６から蓄電装置３２へ供給可能な最大の電力ともいえる。これにより、系統電源２０を用いて出力可能な最大充電電力で蓄電装置３２は充電される。制御装置６０は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６から蓄電装置３２に第２充電電力が供給されるように制御を行う。

ステップＳ１１～ステップＳ１６の処理が行われることで、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合には、次に蓄電装置３２の充電を行う際に第１充電電力で蓄電装置３２が充電される。一方で、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合には、次に蓄電装置３２の充電を行う際に第２充電電力で蓄電装置３２が充電される。ステップＳ１１及びステップＳ１６の処理を行うことで、制御装置６０は車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で先回の車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、車載蓄電装置１２の充電が行われていない時間に、蓄電装置３２に電力を供給するように第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を制御する第２制御部として機能している。ステップＳ１１～ステップＳ１５の処理を行うことで、制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で先回の車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６から蓄電装置３２へ供給する電力である第２充電電力を決定する。そして、当該第２充電電力を蓄電装置３２へ供給するように制御装置６０は第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を制御する。ステップＳ１１～ステップＳ１５の処理を行うことで、制御装置６０は第３制御部として機能しているといえる。

制御装置６０は、蓄電装置３２の充電率が目標充電率に達したり、車載蓄電装置１２の充電を行う際には蓄電装置充電制御を終了する。制御装置６０は、蓄電装置充電制御を終了する際には、フラグを降ろす。なお、フラグを降ろすタイミングは、ステップＳ１１の判定を行った後であれば、どのようなタイミングであってもよい。

ステップＳ１１～ステップＳ１６の処理は、蓄電装置３２の充電中に、所定の周期毎に行われてもよいし、蓄電装置３２の充電をする際に、１回のみ行われてもよい。言い換えれば、蓄電装置３２を充電する際の充電電力Ｐｏｕｔ３は、所定の周期毎に変更されてもよいし、充電が終了するまで変更されなくてもよい。ステップＳ１１～ステップＳ１６の処理を所定の周期毎に行う場合、２回目以降の制御周期では、ステップＳ１３で算出される充電可能時間として、現在の時刻から車両充電開始予定時刻までの時間を用いる。

第１実施形態の作用について説明する。
車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合には、蓄電装置３２の充電が行われる。これにより、蓄電装置３２の充電を行わない場合に比べて、次回に行われる車載蓄電装置１２の充電時に、蓄電装置３２の残容量が不足することを抑制できる。

また、蓄電装置充電制御を行うことで、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、次に蓄電装置３２を充電する際に、第１充電電力で蓄電装置３２が充電される。第１充電電力は、第２充電電力以下の電力なので、第２充電電力で蓄電装置３２が充電される場合に比べて、蓄電装置３２の劣化を抑制することができる。詳細にいえば、充電可能時間によっては、第１充電電力は第２充電電力未満の電力になるため、常に第２充電電力で蓄電装置３２の充電を行う場合に比べて蓄電装置３２の温度上昇を抑えた状態で蓄電装置３２を充電することができる。また、蓄電装置３２の充電率が高い状態に維持される時間を短くできる。このため、常に第２充電電力で蓄電装置３２の充電を行う場合に比べて蓄電装置３２の劣化を抑制することができる。

蓄電装置充電制御を行うことで、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合には、次に蓄電装置３２の充電を行う際に、第１充電電力以上の第２充電電力で蓄電装置３２が充電される。車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、車載蓄電装置１２を充電するための時間を十分に確保できない状態と考えられる。この場合、車載蓄電装置１２の充電を十分に行えていないため、次に車載蓄電装置１２の充電を行う際に、車両充電開始予定時刻よりも前に車載蓄電装置１２の充電が開始されるおそれがある。第１充電電力によって蓄電装置３２の充電を行うと、車両充電開始予定時刻よりも前に車載蓄電装置１２の充電が開始される場合、蓄電装置３２の充電が十分に行われていないおそれがある。すると、車載蓄電装置１２の充電中に蓄電装置３２の残容量が尽きるおそれがある。

例えば、図５に一点鎖線で示すように、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの時間に蓄電装置３２の充電を行う際に、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電を終えたにも関わらず、第１充電電力で充電を行った場合を比較例として説明する。産業車両１１の稼働率が高い場合、車載蓄電装置１２の充電を行うために、稼働スケジュールで定められた車両充電開始予定時刻よりも前に車載蓄電装置１２の充電が行われる場合がある。例えば、時刻Ｔ３と時刻Ｔ４の間の時刻である時刻Ｔ３１で産業車両１１に充電コネクタ４１が接続され、車載蓄電装置１２の充電が開始されたとする。第１充電電力で蓄電装置３２の充電を行う場合、時刻Ｔ４で蓄電装置３２が目標充電率になるため、時刻Ｔ３１では、蓄電装置３２が目標充電率になっていない。図５に二点鎖線で示すように、時刻Ｔ３１から系統電源２０と蓄電装置３２の両方を用いて車載蓄電装置１２の充電を行うと、時刻Ｔ３２で蓄電装置３２の残容量が尽き、時刻Ｔ３２以降には系統電源２０のみを用いて車載蓄電装置１２の充電が行われる。

図５に二点鎖線で示すように蓄電装置３２の充電率が推移した場合、図８に二点鎖線で示すように、時刻Ｔ３１から時刻Ｔ３２までの時間に比べて、時刻Ｔ３２以降では車載蓄電装置１２の充電率が増加しにくくなる。時刻Ｔ３３で産業車両１１の稼働が開始されるとすると、時刻Ｔ３３から所定時間経過した後の時刻Ｔ３４で車載蓄電装置１２の残容量が尽きる。

図５に実線で示すように、本実施形態の蓄電装置充電制御が行われている場合、稼働スケジュールとは異なる時刻Ｔ３１に車載蓄電装置１２の充電が開始されるとしても、時刻Ｔ３１の時点で蓄電装置３２が目標充電率になっている。図８に実線で示すように、時刻Ｔ３２以降も系統電源２０と蓄電装置３２の両方を用いて車載蓄電装置１２の充電を行うことができる。これにより、本実施形態では、時刻Ｔ３３での車載蓄電装置１２の充電率が比較例に比べて高くなり、時刻Ｔ３４に車載蓄電装置１２の残容量が尽きることを抑制できる。このように、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合は、車両充電開始予定時刻よりも前に車載蓄電装置１２の充電が開始されるおそれがあるとみなし、第２充電電力で蓄電装置３２の充電を行う。第１充電電力で充電を行うよりも、蓄電装置３２の充電率が早く上昇するため、車両充電開始予定時刻よりも前に車載蓄電装置１２の充電が開始されても、蓄電装置３２の残容量が尽きることを抑制することができる。

第１実施形態の効果について説明する。
（１－１）制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、蓄電装置３２の充電を行っている。車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、車載蓄電装置１２を充電するための時間を十分に確保できない状態と考えられる。この場合、充電装置４０を用いて、車載蓄電装置１２の充電を行う頻度が高いと想定され、蓄電装置３２の残容量が不足するおそれがある。車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、蓄電装置３２の充電を行うことで、車載蓄電装置１２を充電する際に蓄電装置３２の残容量が不足することを抑制できる。

（１－２）車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、制御装置６０は最大充電電力で蓄電装置３２を充電している。最大充電電力未満の電力で充電を行う場合に比べて、蓄電装置３２の充電速度を向上させることができ、車載蓄電装置１２を充電する際に蓄電装置３２の残容量が不足することを更に抑制できる。

（１－３）車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、第１充電電力を蓄電装置３２に供給することで、蓄電装置３２を充電している。車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合であっても蓄電装置３２の充電が行われるため、車載蓄電装置１２を充電する際に蓄電装置３２の残容量が不足することを更に抑制できる。

（１－４）制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、次に蓄電装置３２を充電する際に第１充電電力での充電を行うことで蓄電装置３２の劣化を抑制している。制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、次に蓄電装置３２を充電する際に第２充電電力での充電を行うことで車載蓄電装置１２の充電中に蓄電装置３２の残容量が尽きることを抑制している。従って、蓄電装置３２の劣化の抑制と、車載蓄電装置１２の充電を行う際に蓄電装置３２の残容量が不足することの抑制の両立を図ることができる。

（１－５）制御装置６０は、車載蓄電装置１２の劣化を抑制できるように車両充電電力Ｐｏｕｔを算出している。このため、車両充電電力Ｐｏｕｔとして、最大出力電力を常に供給する場合に比べて車載蓄電装置１２の劣化を抑制することができる。

（第２実施形態）
以下、充電装置の第２実施形態について説明する。第２実施形態の充電装置及び充電システムは、蓄電装置充電制御の制御態様が異なる点を除いて、第１実施形態の充電装置及び充電システムと同様のハードウェア及びソフトウェアを有する。以下の説明では、第１実施形態と同様の部材については第１実施形態と同一符号を付して、第２実施形態で行われる蓄電装置充電制御について説明する。

図９に示すように、ステップＳ２１において、制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了したか否かを判定する。ステップＳ２１の処理は、第１実施形態におけるステップＳ１１と同様の処理である。ステップＳ２１の判定結果が肯定の場合、制御装置６０はステップＳ２２の処理を行う。ステップＳ２１の判定結果が否定の場合、制御装置６０はステップＳ２５の処理を行う。

ステップＳ２２において、制御装置６０は、車両充電開始予定時刻を示す情報を取得する。ステップＳ２２の処理は、第１実施形態におけるステップＳ１２の処理と同様の処理である。

次に、ステップＳ２３において、制御装置６０は、充電開始時刻としての第１充電開始時刻を算出する。第１充電開始時刻は、車両充電開始予定時刻と、蓄電装置３２の充電率と、蓄電装置３２の目標充電率とに基づいて算出される。第１充電開始時刻は、蓄電装置３２の充電率が蓄電装置３２の目標充電率に達するために必要な蓄電装置３２の充電を開始する時刻である。第１充電開始時刻は、例えば、第１充電開始時刻から蓄電装置３２の充電を開始した場合に、車両充電開始予定時刻で蓄電装置３２が目標充電率になるように算出される。第１充電開始時刻は、車両充電開始予定時刻より若干早い時刻に蓄電装置３２が目標充電率になるように設定されていてもよい。ステップＳ２３の処理を行うことで、制御装置６０は充電開始時刻導出部として機能している。

次に、ステップＳ２４において、制御装置６０は、第１充電開始時刻から充電電力Ｐｏｕｔ３が供給されるように充電装置４０を制御する。
図１０に示すように、上記のように第１充電開始時刻を設定することで、蓄電装置３２が充電率の高い状態に維持される時間を短くできる。例えば、図１０に一点鎖線で示すように、時刻Ｔ１から蓄電装置３２の充電を開始した場合、蓄電装置３２は時刻Ｔ２よりも早い時刻で目標充電率になる。蓄電装置３２は、目標充電率になった時刻から時刻Ｔ２まで目標充電率の状態で維持される。時刻Ｔ１よりも遅い第１充電開始時刻Ｔ１２から充電を開始したとすると、時刻Ｔ２で蓄電装置３２が目標充電率になる。これにより、蓄電装置３２が目標充電率に維持される時間が短くなる。第１実施形態では、蓄電装置３２を充電する際の充電電力Ｐｏｕｔ３によって蓄電装置３２の劣化を抑制するのに対し、第２実施形態では、蓄電装置３２の充電を開始する時刻によって蓄電装置３２の劣化を抑制している。

図９に示すように、ステップＳ２５において、制御装置６０は、現在の時刻が第１充電開始時刻よりも前か否かを判定する。制御装置６０は、ステップＳ２３と同様の処理により第１充電開始時刻を導出し、現在の時刻と第１充電開始時刻とを比較する。ステップＳ２５の判定結果が否定の場合、制御装置６０はステップＳ２６の処理を行う。一方で、ステップＳ２５の判定結果が肯定の場合、制御装置６０はステップＳ２７の処理を行う。

ステップＳ２６において、制御装置６０は、現在の時刻から充電を開始する。現在の時刻から蓄電装置３２の充電を開始する場合の充電電力Ｐｏｕｔ３は、ステップＳ２３と同様の処理で算出される充電電力Ｐｏｕｔ３であってもよいし、ステップＳ２３の処理とは異なる態様で算出される充電電力Ｐｏｕｔ３であってもよい。

ステップＳ２７において、制御装置６０は、第２充電開始時刻から充電を開始する。第２充電開始時刻とは、現在の時刻よりも後の時刻であって第１充電開始時刻よりも前の時刻である。第２充電開始時刻は、例えば、蓄電装置３２の充電を開始することができる最も早い時刻である。第２充電開始時刻から蓄電装置３２の充電を開始する場合の充電電力Ｐｏｕｔ３は、ステップＳ２３と同様の処理で算出される充電電力Ｐｏｕｔ３であってもよいし、ステップＳ２３の処理とは異なる態様で算出される充電電力Ｐｏｕｔ３であってもよい。ステップＳ２１，Ｓ２５～Ｓ２７の処理を行うことで、制御装置６０は、現在の時刻が第１充電開始時刻よりも前の場合は、第１充電開始時刻よりも前の時刻である第２充電開始時刻に蓄電装置３２に電力を供給するように第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６の制御を行う第２制御部として機能している。

第２実施形態の作用について説明する。
車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合には、第１充電開始時刻から蓄電装置３２の充電が開始される。第１充電開始時刻は、第２充電開始時刻より後の時刻なので、同一の充電電力Ｐｏｕｔ３で蓄電装置３２を充電し、同一時刻での蓄電装置３２の充電率を比較すると、第２充電開始時刻から充電を開始した場合に比べて、第１充電開始時刻から充電を開始した場合のほうが蓄電装置３２の充電率が低くなる。前述したように、蓄電装置３２は、高い充電率で維持される時間が長いほど劣化が促進される傾向にある。車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合には、第１充電開始時刻から蓄電装置３２の充電を開始することで蓄電装置３２の劣化を抑制できる。車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合には、第２充電開始時刻から蓄電装置３２の充電を開始する。同一の充電電力Ｐｏｕｔ３で蓄電装置３２を充電して、同一時刻での蓄電装置３２の充電率を比較すると、第１充電開始時刻から充電を開始した場合に比べて、第２充電開始時刻から充電を開始した場合のほうが蓄電装置３２の充電率が高くなる。これにより、第１実施形態と同様に、車載蓄電装置１２の充電中に蓄電装置３２の残容量が尽きることを抑制することができる。

例えば、図１０に二点鎖線で示すように、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの時間に蓄電装置３２の充電を行う際に、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電を終えたにも関わらず、第１充電開始時刻Ｔ３５から充電を開始した場合を比較例として説明する。第１充電開始時刻Ｔ３５は、時刻Ｔ３と時刻Ｔ４の間の時刻である。蓄電装置３２は、時刻Ｔ３から第１充電開始時刻Ｔ３５までは充電されない。また、第１充電開始時刻Ｔ３５から時刻Ｔ４までの時間には、蓄電装置３２の充電が行われるものの、時刻Ｔ４までは蓄電装置３２が目標充電率にならない。このため、稼働スケジュールで定められた車両充電開始予定時刻よりも前に車載蓄電装置１２の充電が行われる場合には、第１実施形態で記載したように、車載蓄電装置１２の充電中に蓄電装置３２の残容量が尽きるおそれがある。

これに対して、時刻Ｔ３を第２充電開始時刻とし、時刻Ｔ３から蓄電装置３２の充電を開始した場合、時刻Ｔ４よりも前に蓄電装置３２は目標充電率になる。従って、車両充電開始予定時刻よりも前に車載蓄電装置１２の充電が開始されても、蓄電装置３２の残容量が尽きることを抑制することができる。

第２実施形態の効果について説明する。第２実施形態では、第１実施形態の効果（１－１）に加えて以下の効果を得ることができる。
（２－１）制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、次に蓄電装置３２を充電する際に第１充電開始時刻から充電を開始することで蓄電装置３２の劣化を抑制している。制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、次に蓄電装置３２を充電する際に第２充電開始時刻から充電を開始することで車載蓄電装置１２の充電中に蓄電装置３２の残容量が尽きることを抑制している。従って、蓄電装置３２の劣化の抑制と、車載蓄電装置１２の充電中に蓄電装置３２の残容量が尽きることの抑制の両立を図ることができる。

各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。各実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
○各実施形態において、車載蓄電装置充電制御は、任意の態様で行われてもよい。例えば、車両充電電力Ｐｏｕｔとして、車両充電可能時間に関わらず、常に最大出力電力が車載蓄電装置１２に供給されるようにしてもよい。

○各実施形態において、第２車載蓄電装置充電部と、蓄電装置充電部とは、別々の部材であってもよい。即ち、充電装置４０は、蓄電装置３２から供給される電力を用いて車載蓄電装置１２に電力を供給するＤＣ／ＤＣコンバータと、ＡＣ／ＤＣインバータ４２を介して系統電源２０から供給される電力を用いて蓄電装置３２を充電するＤＣ／ＤＣコンバータと、を別々に有していてもよい。

○各実施形態において、車両充電開始予定時刻を示す情報を含む稼働スケジュールは、上位制御装置７１以外の装置から取得されてもよい。例えば、産業車両１１の管理者が所持する端末を接続可能な接続部を充電装置４０に設けて、端末から稼働スケジュールを取得可能にしてもよい。また、充電装置４０に稼働スケジュールを入力できる入力部を設けてもよい。

○各実施形態において、充電制御装置７２は省略してもよい。この場合、制御装置６０は、上位制御装置７１から稼働スケジュールなどの情報を取得できる通信部を有していてもよい。

○各実施形態において、車載蓄電装置１２の充電率を示す情報とは、車載蓄電装置１２の開回路電圧、車載蓄電装置１２の残容量など、車載蓄電装置１２の充電率と相関のあるものであればよい。即ち、車載蓄電装置１２の充電率を示す情報とは、充電率そのものを示す情報に限らず、充電率を推定することができる情報であればよい。同様に、蓄電装置３２の充電率を示す情報とは、蓄電装置３２の開回路電圧、蓄電装置３２の残容量など、蓄電装置３２の充電率と相関のあるものであればよい。

○各実施形態において、車載検出部としては、車載蓄電装置１２の充電率を推定することができれば、どのようなものであってもよい。例えば、車載検出部としては、車載蓄電装置１２の端子間電圧を検出する電圧センサ及び車載蓄電装置１２の充放電電流を検出する電流センサの少なくともいずれかと、これらのセンサの検出結果から車載蓄電装置１２の充電率を推定する推定部を有していればよい。推定部は、専用の装置であってもよいし、車両の制御を行う装置に推定部としての機能を備えさせてもよい。同様に、検出部としては、蓄電装置３２の充電率を推定することができれば、どのようなものであってもよい。

○各実施形態において、稼働スケジュールは、少なくとも車両充電開始予定時刻を制御装置６０に認識させることが可能な情報であればよい。
○各実施形態において、第１供給電力Ｐｏｕｔ１と第２供給電力Ｐｏｕｔ２とを同一の値にしてもよい。即ち、系統電源２０と蓄電装置３２から均等に電力が供給されるようにしてもよい。

○各実施形態において、蓄電装置３２の出力する電力は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６による電力変換を行わないで第２出力ライン４８に出力されてもよい。即ち、蓄電装置３２から出力される電力が車載蓄電装置１２に直接供給されるようにしてもよい。

○各実施形態において、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、充電ライン４９に電力を出力してもよい。この場合、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６から出力された電力を負荷２４に供給することで、蓄電装置３２を負荷２４の電力源として用いることができる。また、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６から出力された電力を逆潮流によって系統に逆送してもよい。

○各実施形態において、第２切替スイッチ５２は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を第２出力ライン４８及び充電ライン４９のいずれにも接続しなくてもよい。この場合、系統電源２０から車載蓄電装置１２へ第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３を介して電力が供給される。また、車載蓄電装置１２から出力された電力を負荷２４に供給することで、車載蓄電装置１２を負荷２４の電力源として用いることもできる。また、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６から出力された電力を逆潮流によって系統に逆送してもよい。

○各実施形態において、車載蓄電装置１２を充電する際に、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ４３を用いず、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６のみで充電を行ってもよい。即ち、系統電源２０からの電力を用いることなく、車載蓄電装置１２の充電を行ってもよい。

○各実施形態において、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合、蓄電装置３２の充電は行われなくてもよい。言い換えれば、充電装置４０は、第３制御部を有していなくてもよい。例えば、図４及び図５に挙げた例では、時刻Ｔ１で車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達しているため、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間に蓄電装置３２の充電を行わないようにしてもよい。

○第１実施形態において、ステップＳ１６で蓄電装置３２へ供給される第２充電電力は、最大充電電力未満の電力であってもよい。この場合、制御装置６０は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６から蓄電装置３２へ供給する電力を決定するとともに当該決定した電力を蓄電装置３２へ供給するように第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を制御する。例えば、制御装置６０は、ステップＳ１２～ステップＳ１４と同様の処理を行うことで、蓄電装置３２へ供給する電力を決定し、当該決定した電力を蓄電装置３２へ供給するように第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を制御する。制御装置６０は、ステップＳ１２と同様の処理を行うことで、車両充電開始予定時刻を示す情報を取得する。これにより、制御装置６０は、車両充電開始予定時刻取得部を有しているといえる。制御装置６０は、ステップＳ１３と同様の処理を行うことで、充電可能時間を算出する。制御装置６０は、ステップＳ１４の処理と同様の処理を行うことで、第２充電電力を算出する。制御装置６０は、算出された第２充電電力が蓄電装置３２へ供給されるように第２ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を制御する。この第２充電電力は、第１実施形態の第１充電電力と同様に、充電可能時間、蓄電装置３２の充電率、及び蓄電装置３２の目標充電率に基づいて算出される電力である。言い換えれば、ステップＳ１６で蓄電装置３２供給される電力は、第１充電電力であってもよい。

なお、制御装置６０は、充電可能時間、蓄電装置３２の充電率、及び蓄電装置３２の目標充電率以外の要素に基づき、ステップＳ１６で蓄電装置３２へ供給される第２充電電力を導出してもよい。例えば、制御装置６０は、最大充電電力未満の値であって第１充電電力よりも大きい値が導出されるように蓄電装置３２へ供給する電力を決定してもよい。

○第１実施形態において、第１充電電力は、充電可能時間、蓄電装置３２の充電率、及び蓄電装置３２の目標充電率に基づいて算出された電力に限られず、任意の電力を設定することができる。例えば、第１充電電力は、最大充電電力であってもよい。

なお、充電可能時間、蓄電装置３２の充電率、及び蓄電装置３２の目標充電率に基づいて第１充電電力を算出しない場合や、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した際に蓄電装置３２の充電を行わない場合、充電可能時間を算出する必要がない。従って、制御装置６０は、車両充電開始予定時刻を示す情報を取得する必要がなく、車両充電開始予定時刻取得部を有していなくてもよい。この場合、充電システム３０は、上位制御装置７１と、充電制御装置７２と、を有していなくてもよい。

○第１実施形態において、車載蓄電装置充電率取得部、蓄電装置充電率取得部、車両充電開始予定時刻取得部、第１制御部、第２制御部及び第３制御部は、それぞれ、個別の装置によって構成されていてもよい。

○第２実施形態において、車載蓄電装置充電率取得部、蓄電装置充電率取得部、車両充電開始予定時刻取得部、充電開始時刻導出部、第１制御部、第２制御部及び第３制御部は、それぞれ、個別の装置によって構成されていてもよい。

○充電装置４０は、第１実施形態の蓄電装置充電制御と第２実施形態の蓄電装置充電制御とを組み合わせた制御を行うものであってもよい。即ち、制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に達した状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合には、第１充電開始時刻から第１充電電力で蓄電装置３２が充電されるように制御を行ってもよい。また、制御装置６０は、車載蓄電装置１２の充電率が目標充電率に未達の状態で車載蓄電装置１２の充電が終了した場合には、第２充電開始時刻から第２充電電力で蓄電装置３２が充電されるように制御を行ってもよい。

１１…産業車両、１２…車載蓄電装置、１３…車載検出部としての車載ＢＭＳ、２０…系統電源、３０…充電システム、３２…蓄電装置、３３…検出部としての蓄電ＢＭＳ、４０…充電装置、４３…第１車載蓄電装置充電部としての第１ＤＣ／ＤＣコンバータ、４６…第２車載蓄電装置充電部及び蓄電装置充電部としての第２ＤＣ／ＤＣコンバータ、６０…車載蓄電装置充電率取得部、蓄電装置充電率取得部、車両充電開始予定時刻取得部、充電開始時刻導出部、第１制御部、第２制御部及び第３制御部として機能する制御装置、７１…上位制御装置、７２…充電制御装置。

Claims (6)

1. 系統電源と、蓄電装置とを用いて、産業車両に搭載された車載蓄電装置の充電を行う充電装置であって、
   前記系統電源から供給される電力を用いて前記車載蓄電装置に電力を供給する第１車載蓄電装置充電部と、
   前記蓄電装置から供給される電力を用いて前記車載蓄電装置に電力を供給する第２車載蓄電装置充電部と、
   前記系統電源から供給される電力を用いて前記蓄電装置に電力を供給する蓄電装置充電部と、
   前記車載蓄電装置の充電率を検出する車載検出部から前記車載蓄電装置の充電率を示す情報を取得する車載蓄電装置充電率取得部と、
   前記蓄電装置の充電率を検出する検出部から前記蓄電装置の充電率を示す情報を取得する蓄電装置充電率取得部と、
   前記第１車載蓄電装置充電部及び前記第２車載蓄電装置充電部のうち少なくとも一方を用いて前記車載蓄電装置を充電し、前記車載蓄電装置の充電率が目標充電率に達した場合、充電を終了させる第１制御部と、
   前記車載蓄電装置の充電率が前記目標充電率に未達の状態で前記車載蓄電装置の充電が終了した場合、前記第１制御部により前記車載蓄電装置の充電が行われていない時間に、前記蓄電装置に電力を供給するように前記蓄電装置充電部を制御する第２制御部と、を有する充電装置。
2. 前記第２制御部は、前記蓄電装置へ供給可能な最大の電力を供給するように前記蓄電装置充電部を制御することを特徴とする請求項１に記載の充電装置。
3. 前記第２制御部は、前記蓄電装置充電部から前記蓄電装置へ供給する電力を決定するとともに当該決定した電力を前記蓄電装置へ供給するように前記蓄電装置充電部を制御する請求項１に記載の充電装置。
4. 前記車載蓄電装置の充電が次に開始されると予定される時刻である車両充電開始予定時刻を示す情報を取得する車両充電開始予定時刻取得部を有し、
   前記第２制御部は、前記車両充電開始予定時刻から導出される前記蓄電装置を充電できる時間である充電可能時間、前記蓄電装置の充電率、及び前記蓄電装置の目標充電率に基づいて前記蓄電装置へ供給する電力を決定することを特徴とする請求項３に記載の充電装置。
5. 前記車載蓄電装置の充電が次に開始されると予定される時刻である車両充電開始予定時刻を示す情報を取得する車両充電開始予定時刻取得部と、
   前記車載蓄電装置の充電率が前記目標充電率に達した状態で前記車載蓄電装置の充電が終了した場合、前記第１制御部により前記車載蓄電装置の充電が行われていない時間に、前記蓄電装置に電力を供給するように前記蓄電装置充電部を制御する第３制御部と、を有し、
   前記第３制御部は、前記車両充電開始予定時刻から導出される前記蓄電装置を充電できる時間である充電可能時間、前記蓄電装置の充電率、及び前記蓄電装置の目標充電率に基づいて前記蓄電装置へ供給する電力を決定することを特徴とする請求項１～請求項４のうちいずれか一項に記載の充電装置。
6. 前記車載蓄電装置の充電が次に開始されると予定される時刻である車両充電開始予定時刻を示す情報を取得する車両充電開始予定時刻取得部と、
   前記車両充電開始予定時刻と前記蓄電装置の充電率と前記蓄電装置の目標充電率とに基づいて、前記蓄電装置の充電率が前記蓄電装置の目標充電率に達するために必要な前記蓄電装置の充電を開始する時刻である充電開始時刻を導出する充電開始時刻導出部と、を有し、
   前記第２制御部は、現在の時刻が前記充電開始時刻よりも前の場合は、前記充電開始時刻よりも前に前記蓄電装置に電力を供給するように前記蓄電装置充電部を制御することを特徴とする請求項１に記載の充電装置。

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