JP7273709B2 - 車両の制御装置および車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置および車両の制御方法に関する。

特許文献1には、無段変速機の入力軸に入力されるトルクの推定値である推定入力トルクと無段変速機の実変速比とに基づいて、ベルトとプーリとの間に滑りを生じさせることのない値となるようなセカンダリプーリの目標推力を算出し、この目標推力を用いて、無段変速機を制御することが開示されている。

特開２０１０－２１００７０号公報

エンジン制御装置から得られる推定入力トルクは推定値であり、実際に無段変速機に入力されるトルクである実入力トルクとの間にずれがあることがある。このため、例えば、実入力トルクが推定入力トルクより大きくなるようなずれが生じている場合には、ベルトとプーリとの間に滑りが生じるおそれがある。

そこで、このようなずれを考慮し、目標推力に対して、あらかじめ油圧を高めに設定することが考えられる。しかしながら、目標推力に対して油圧を高めに設定すると、その分高い油圧が必要となり、エネルギ効率が悪化してしまう。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、推定入力トルクを実入力トルクに相当するように補正して変速制御を行う制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、車両の制御装置は、駆動源と、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに掛け渡された無端環状部材と、を有し、駆動源から入力軸に入力される回転速度を変速して出力軸から出力する無段変速機と、を備えた車両を制御する。さらに、無段変速機の目標とする変速比である目標変速比と、駆動源から無段変速機に入力される入力トルクの推定値である第１入力トルクと、に基づいて、目標変速比を実現するためのプライマリプーリの目標とする推力であるプライマリ目標推力及びセカンダリプーリの目標とする推力であるセカンダリ目標推力を設定し、無段変速機の実際の変速比である実変速比を目標変速比に近づけるためにプライマリプーリの実際の推力である実プライマリ推力及びセカンダリプーリの実際の推力である実セカンダリ推力を調整し、実変速比が目標変速比になったときの実プライマリ推力とプライマリ目標推力とに基づいて、第１入力トルクを補正する補正値を演算することを特徴とする。

この形態によれば、補正値を用いて第１入力トルクを補正することにより、例えば第１入力トルクが第２入力トルクより大きい場合に、プライマリ目標推力及びセカンダリ目標推力を小さくできる。これにより、プライマリ目標推力及びセカンダリ目標推力を発生されるために必要な油圧を低くすることができる。よって、エネルギ効率を向上させることができる。

図１は、本発明の車両の概略構成図である。 図２は、本発明に係る変速制御のフローチャートである。 図３は、目標変速比と、伝達トルク比と、推力比との関係を示すマップである。 図４は、変形例における変速制御のフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る車両の制御装置及び車両の制御方法について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、無段変速機としての自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ２０と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ２０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、バリエータ３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。

トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

締結要素３１は、トルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキを備える。締結要素３１は、コントローラ２０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、多板クラッチが用いられる。

バリエータ３０は、動力伝達経路上におけるトルクコンバータ２の下流であって、締結要素３１と駆動輪６との間に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。バリエータ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。なお、以下では、プライマリを「ＰＲＩ」、セカンダリを「ＳＥＣ」ともいう。

バリエータ３０のＳＥＣプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。

オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、ロックアップクラッチ２ａの駆動、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

コントローラ２０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ２１、エンジン１の制御を行うＥＣＵ２２、及びシフトレンジを制御するＳＣＵ（図示せず）等を備える。ＡＴＣＵ２１及びＥＣＵ２２は、それぞれ、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２０は、複数のマイクロコンピュータによって構成されているが、１つのマイクロコンピュータによって構成されていてもよい。

ＡＴＣＵ２１には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２の出力軸側であるタービンの回転速度（出力側回転速度Ｎｔｏｕｔ）を検出する第２回転速度センサ５２、プライマリプーリ３０ａの回転速度（プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ）を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度（セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ）を検出する第４回転速度センサ５４、車速Ｖを検出する車速センサ５５、締結要素３１のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８等、からの信号が入力される。ＡＴＣＵ２１は、入力されるこれら信号に基づき、自動変速機３の各種動作を制御する。なお、プライマリプーリ３０ａの回転速度（プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ）は、締結要素３１の出力回転速度に相当する。

ところで、変速比を制御する変速制御を行う際、ＡＴＣＵ２１は、ＥＣＵ２２によってエンジン１のスロットル開度に基づいて演算されたエンジン１の出力トルク（以下では、「推定入力トルクＴｉｎ１」という。）に基づいて、ＰＲＩプーリ３０ａの目標とする推力であるＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣプーリ３０ｂの目標とする推力であるＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を算出し、このＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２になるように、ＰＲＩプーリ３０ａ及びＳＥＣプーリ３０ｂに供給される油圧を制御する。なお、ここでいう推力とは、プーリに供給される圧力と可動プーリの受圧面積との積であり、各プーリ３０ａ,０ｂがベルト３０ｃを挟持する際の挟持力に相当する。

ＥＣＵ２２から得られるエンジン１の出力トルクは推定値であり、実際に自動変速機３に入力されるトルクである実入力トルクＴｉｎ２との間にずれがある。このため、例えば、実入力トルクＴｉｎ２が推定入力トルクＴｉｎ１より大きくなるようなずれが生じている場合には、ベルト３０ｃとプーリ３０ａ，３０ｂとの間に滑りが生じるおそれがある。

このため、このようなずれを考慮し、あらかじめＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２に対して、油圧を高めに設定することが考えられる。しかしながら、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２に対して、油圧を高めに設定すると、その分高い油圧が必要となり、エネルギ効率が悪化してしまう。

そこで、本実施形態では、実入力トルクＴｉｎ２を演算によって求め、この実入力トルクＴｉｎ２に基づいて変速制御を行う。以下に、図２及び図３を参照しながら、本実施形態における変速制御について説明する。なお、図２は、本実施形態の変速制御のフローチャートである。また、図３は、目標変速比と、伝達トルク比と、推力比との関係を示すマップである。

まず、ステップＳ１において、推定入力トルクＴｉｎ１を補正する。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、作成した補正マップを参照して、ＥＣＵ２２から送信された推定入力トルクＴｉｎ１を補正する。なお、補正マップが存在していない場合（初期時）には、補正値を０として補正（推定入力トルクＴｉｎ１をそのまま出力）する。

ステップＳ２では、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を演算する。ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２とは、ＳＥＣプーリ３０ｂの目標とする推力である。ＡＴＣＵ２１は、あらかじめ記憶された推定入力トルクＴｉｎ１とＳＥＣ目標推力Ｐｔ２との関係を示すマップ（図示せず）を参照して、ＥＣＵ２２から入力された推定入力トルクＴｉｎ１に対応するＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を算出する。なお、推定入力トルクＴｉｎ１が大きくなるほど、ベルト３０ｃの滑りが発生しやすくなるため、マップにおいては、推定入力トルクＴｉｎ１が大きいほどＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が大きくなるような特性に設定される。

ステップＳ３では、目標推力比Ｒｐｔを演算する。目標推力比Ｒｐｔとは、ＰＲＩプーリ３０ａの目標とする推力であるＰＲＩ目標推力Ｐｔ１と、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２との比（Ｐｔ１／Ｐｔ２）である。ＡＴＣＵ２１は、あらかじめ記憶された目標変速比Ｒｔと、推力比Ｒｐと、伝達トルク比Ｔｒとの関係を示すマップ（図３参照）に基づいて、目標推力比Ｒｐｔを演算する。なお、伝達トルク比Ｔｒとは、推定入力トルクＴｉｎ１とＳＥＣ目標推力Ｐｔ２との比（Ｔｉｎ１／Ｐｔ２）である。また、目標変速比Ｒｔは、車速とアクセル開度等に基づいて算出される。

ステップＳ４では、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１を演算する。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、ステップＳ３において算出した目標推力比ＲｐｔとステップＳ２において算出されたＳＥＣ目標推力Ｐｔ２とに基づいて、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１を算出する。

ステップＳ５では、ＰＲＩプーリ３０ａ及びＳＥＣプーリ３０ｂの推力をＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２になるように制御する。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、バルブユニット４０を制御してＰＲＩプーリ３０ａ及びＳＥＣプーリ３０ｂの油圧が、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を発生する圧力となるように制御する。

ステップＳ６では、実ＰＲＩ推力Ｐｒ１及び実ＳＥＣ推力Ｐｒ２が、それぞれＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２と等しくなったか否かを判定する。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、ＰＲＩプーリ３０ａ及びＳＥＣプーリ３０ｂに供給される圧力を検出する圧力センサ（図示せず）によって検出された圧力に基づいて、実際のＰＲＩプーリ３０ａの推力である実ＰＲＩ推力Ｐｒ１及び実際のＳＥＣプーリ３０ｂの推力である実ＳＥＣ推力Ｐｒ２が、それぞれＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２に到達したか否かを判定する。なお、ステップＳ６では、実ＰＲＩ推力Ｐｒ１及び実ＳＥＣ推力Ｐｒ２が、あらかじめ定められた範囲に到達したときに、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２と等しくなったと判定する。実ＰＲＩ推力Ｐｒ１及び実ＳＥＣ推力Ｐｒ２が、それぞれＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２と等しくなっていれば、ステップＳ８に進み、実ＰＲＩ推力Ｐｒ１及び実ＳＥＣ推力Ｐｒ２が、それぞれＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２と等しくなっていなければ、ステップＳ７に進み、実ＰＲＩ推力Ｐｒ１及び実ＳＥＣ推力Ｐｒ２がそれぞれＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２と等しくなるように、バルブユニット４０を制御する。

ステップＳ８では、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔに等しくなったか否かを判定する。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、第３回転速度センサ５３によって検出されたプライマリ回転速度Ｎｐｒｉと第４回転速度センサ５４によって検出されたセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃとに基づいて自動変速機３の実際の変速比である実変速比Ｒｒを算出し、算出された実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔに等しくなったか否かを判定する。なお、ステップＳ８では、実変速比Ｒｒがあらかじめ設定された範囲に到達したときに、目標変速比Ｒｔと等しくなったと判定する。実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔに等しくなければ、ＥＮＤに進み、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔに等しくなっていれば、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、実入力トルクＴｉｎ２を演算する。実入力トルクＴｉｎ２とは、自動変速機３に入力される実際のトルクに相当するトルクの演算値である。ここで、実入力トルクＴｉｎ２の算出方法について、図３の具体例を参照しながら詳細に説明する。

上述のステップＳ２において設定されたＳＥＣ目標推力Ｐｔ２と、ステップＳ４において設定されたＰＲＩ目標推力Ｐｔ１と、の比、つまり、目標推力比ＲｐｔがＲｐ１で、目標変速比がＲｔｎである場合には、目標とする伝達トルク比ＴｒはＴｒ１となる。

実ＰＲＩ推力Ｐｒ１及び実ＳＥＣ推力Ｐｒ２が、それぞれＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２と等しくなったときに、例えば、実変速比ＲｒがＲｔｎ-１である場合には、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔｎとの間にずれが生じていることになる。実ＰＲＩ推力Ｐｒ１及び実ＳＥＣ推力Ｐｒ２が、それぞれＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２と等しいにもかかわらず、変速比がＲｔｎ-１であるということは、伝達トルク比ＴｒはＴｒ１からΔＴｒずれたＴｒ２であると判断することができる。

さらに、実際の伝達トルク比ＴｒがＴｒ２であれば、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２から実際の入力トルクである実入力トルクＴｉｎ２を算出することができる。

ＡＴＣＵ２１は、このようにして実入力トルクＴｉｎ２を演算する。

ステップＳ１０では、学習条件が成立したか否かを判定する。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、目標変速比Ｒｔが一定になる条件を満たしているか否かを判定する。目標変速比Ｒｔが一定になる条件としては、例えば、車速が一定かつアクセル開度が一定の状態が所定時間継続したとき、あるいは、変速段を選択できるマニュアルモードがＯＮ状態になっているときなどである。学習条件が成立していれば、ステップＳ１１に進み、学習条件が成立していなければ、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ１１では、ずれ量を学習するとともに、補正値Ｄ１を演算して補正マップを作成する。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、ステップＳ９において算出された実入力トルクＴｉｎ２と、ＥＣＵ２２から送信された推定入力トルクＴｉｎ１と、のずれ量を学習し、実入力トルクＴｉｎ２と推定入力トルクＴｉｎ１との差を補正する補正値Ｄ１を算出する。さらに、ＡＴＣＵ２１は、推定入力トルクＴｉｎ１と、算出された補正値Ｄ１との関係を示すマップを作成する。なお、補正値Ｄ１は、外気温によって補正してもよい。また、マップを外気温毎に作成してもよい。

ステップＳ１１ですれ量の学習が完了すると、ステップＳ１に戻る。以降は、このフローを繰り返す。

なお、補正マップが作成されたあとは、ステップＳ１において、推定入力トルクＴｉｎ１が補正される。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、作成した補正マップを参照して補正値Ｄ１を求め、ＥＣＵ２２から送信された推定入力トルクＴｉｎ１を補正する。そして、補正された推定入力トルクＴｉｎ１（補正入力トルクＴａ１）に基づいて、再びステップＳ２以下のフローを実行する。

ＥＣＵ２２から得られる推定入力トルクＴｉｎ１は推定値であり、実際に自動変速機３に入力されるトルクである実入力トルクＴｉｎ２との間にずれがあることがある。このため、例えば、実入力トルクＴｉｎ２が推定入力トルクＴｉｎ１より大きくなるようなずれが生じている場合には、ベルト３０ｃとプーリ３０ａ，３０ｂとの間に滑りが生じるおそれがある。このため、このようなずれを考慮し、目標推力（ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２）に対して、あらかじめ油圧を高めに設定することが考えられる。しかしながら、目標推力（ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２）に対して油圧を高めに設定すると、その分高い油圧が必要となり、エネルギ効率が悪化してしまう。

そこで、本実施形態の変速制御では、推定入力トルクＴｉｎ１と実入力トルクＴｉｎ２とのずれ量に基づいて、推定入力トルクＴｉｎ１を補正する補正値Ｄ１を演算し、補正マップを作成する。そして、推定入力トルクＴｉｎ１をマップを用いて補正した補正入力トルクＴａ１に基づいて、すなわち、実入力トルクＴｉｎ２に相当する補正入力トルクＴａ１に基づいて、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を設定する。これにより、目標推力（ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２）に対して、あらかじめ油圧を高めに設定する必要が無いので、適正な油圧に基づいて制御を行うことができ、エネルギ効率（燃費）が向上する。

具体的には、例えば、図３に示す例のように、推定入力トルクＴｉｎ１が実入力トルクＴｉｎ２より大きい場合に、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を小さくできる。さらに、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が小さくなると、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１も小さくなる。これにより、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を発生されるために必要な油圧を低くすることができるので、エネルギ効率（燃費）が向上する。

また、推定入力トルクＴｉｎ１が実入力トルクＴｉｎ２より小さい場合には、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が高めに設定されることから、過剰な推力が作用するおそれがある。しかしながら、本実施形態の変速制御を実行することによって、実入力トルクＴｉｎ２に相当する補正入力トルクＴａ１に基づいてＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が設定されるので、ＰＲＩプーリ３０ａ及びＳＥＣプーリ３０ｂに過剰な推力が発生することが防止され、燃費向上に繋がる。

さらに、補正マップを作成することにより、推定入力トルクＴｉｎ１を補正した補正入力トルクＴａ１（実入力トルクＴｉｎ２）に基づいて、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を設定することができる、つまり、フィードフォワード制御として変速制御を行うことができるので、フィードバック制御による変速制御を行う場合に比べ、目標変速比Ｒｔに到達するまでの時間を短くすることができる。

次に、図４を参照しながら、変形例に係る変速制御について説明する。図４に示すステップＳ１０１－Ｓ１０８は、図２に示すフローチャートのステップＳ１－Ｓ８と同じであるので、説明を省略する。

図４に示す変形例では、ステップＳ１０８において、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔと等しくないと判定された場合には、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１を補正する。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔとの間にずれを補正するために、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１をフィードバック制御する。このとき、ＡＴＣＵ２１は、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２は変化させずに、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１を変化させる。これにより、例えば、図３に示すように、伝達トルク比Ｔｒは変化せずに、推力比ＲｐがＲｐ１からＲｐ２に変化するようにＰＲＩ目標推力Ｐｔ１をＰＲＩ目標推力Ｐｔ１ａに補正する。ステップＳ１１０において、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１を補正すると、ステップＳ１０６に戻る。

これに対し、ステップＳ１０８において、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔと等しいと判定された場合には、ステップＳ１０９に進む。ステップＳ１０９では、学習条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ１０９の判定方法は、図２におけるステップＳ１０と同じであるので、説明を省略する。ステップＳ１０９において、学習条件が成立していなければ、ＥＮＤに進み、学習条件が成立していればステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１１１では、実入力トルクＴｉｎ２を演算する。ここで、ステップＳ１１１における実入力トルクＴｉｎ２の算出方法について、図３の具体例を参照しながら説明する。

実ＰＲＩ推力Ｐｒ１及び実ＳＥＣ推力Ｐｒ２が、それぞれＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２と等しくなったときに、例えば、実変速比ＲｒがＲｔｎ-１である場合には、実変速比Ｒｒと目標変速比Ｒｔｎとの間にずれが生じていることになる。このようなずれがあると、ＡＴＣＵ２１は、上述のステップＳ１１０において、実変速比Ｒｒを目標変速比Ｒｔｎとするために、ＰＲＩプーリ３０ａの目標推力をＰＲＩ目標推力Ｐｔ１ａに補正している。

目標変速比Ｒｔｎであって、目標推力比ＲｐがＲｐ１であるときに、ＰＲＩプーリ３０ａの目標推力をＰＲＩ目標推力Ｐｔ１ａに補正して、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔｎと等しくなったということは、実際の推力比ＲｐがＲｐ２になっているということになる。そして、図３における変速比Ｒｔｎの線における推力比Ｒｐ１とＲｐ２とのずれから、伝達トルク比ＴｒがＴｒ１からΔＴｒずれたＴｒ２であると判断することができる。別の言い方をすると、この変形例では、補正されたＰＲＩ目標推力Ｐｔ１ａ、つまり、実際のＰＲＩプーリ３０ａの推力（実プライマリ推力Ｐｒ１）とＰＲＩ目標推力Ｐｔ１とのずれに基づいて、伝達トルク比ＴｒがＴｒ１からΔＴｒずれたＴｒ２であると判断することができる。

実際の伝達トルク比ＴｒがＴｒ２であれば、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２から実際の入力トルクである実入力トルクＴｉｎ２を算出することができる。

本変形例では、ＡＴＣＵ２１は、このようにして実入力トルクＴｉｎ２を演算する。

ステップＳ１１２では、ずれ量を学習するとともに、補正値Ｄ１を演算して補正マップを作成する。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、ステップＳ１１１において算出された実入力トルクＴｉｎ２と、ＥＣＵ２２から送信された推定入力トルクＴｉｎ１と、のずれ量を学習し、実入力トルクＴｉｎ２と推定入力トルクＴｉｎ１との差を補正する補正値Ｄ１を算出する。さらに、ＡＴＣＵ２１は、推定入力トルクＴｉｎ１と、算出された補正値Ｄ１との関係を示すマップを作成する。なお、補正値Ｄ１は、外気温によって補正してもよい。また、マップを外気温毎に作成してもよい。

ステップＳ１１２ですれ量の学習が完了すると、ステップＳ１０１に戻る。以降はこのフローを繰り返す。

なお、補正マップが作成されたあとは、ステップＳ１０１において、推定入力トルクＴｉｎ１が補正される。具体的には、ＡＴＣＵ２１は、作成した補正マップを参照して補正値Ｄ１を求め、ＥＣＵ２２から送信された推定入力トルクＴｉｎ１を補正する。そして、補正された推定入力トルクＴｉｎ１（補正入力トルクＴａ１）に基づいて、再びステップＳ１０２以下のフローを実行する。

このように、この変形例においても、推定入力トルクＴｉｎ１を補正する補正値Ｄ１を演算し、補正マップを作成する。そして、実入力トルクＴｉｎ２に相当する補正入力トルクＴａ２に基づいて、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を設定する。これにより、例えば、図３に示す例のように、推定入力トルクＴｉｎ１が実入力トルクＴｉｎ２より大きい場合に、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を小さくできる。さらに、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が小さくなると、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１も小さくなる。これにより、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を発生されるために必要な油圧を低くすることができるので、エネルギ効率（燃費）が向上する。

また、推定入力トルクＴｉｎ１が実入力トルクＴｉｎ２より小さい場合には、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が高めに設定されることから、過剰な推力が作用するおそれがある。しかしながら、本変形例の変速制御を実行することによって、実入力トルクＴｉｎ２に相当する補正入力トルクＴａ１に基づいてＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が設定されるので、ＰＲＩプーリ３０ａ及びＳＥＣプーリ３０ｂに過剰な推力が発生することが防止され、燃費向上に繋がる。

なお、上記実施形態及び変形例では、ＡＴＣＵ２１において、推定入力トルクＴｉｎ１を補正する場合を例に説明したが、補正マップをＥＣＵ２２に送信し、ＥＣＵ２２において推定入力トルクＴｉｎ１を補正するようにしてもよい。さらに、ＥＣＵ２２において、補正マップを作成するようにしてもよい。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

制御装置（コントローラ２０）は、駆動源（エンジン１）と、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａおよびセカンダリプーリ３０ｂに掛け渡された無端環状部材（ベルト３０ｃ）と、を有し、駆動源（エンジン１）から入力軸に入力される回転速度を変速して出力軸から出力する無段変速機（自動変速機３）と、を備えた車両１００を制御する。

制御装置（ＡＴＣＵ２１）は、無段変速機（自動変速機３）の目標とする変速比である目標変速比Ｒｔと、駆動源（エンジン１）から無段変速機（自動変速機３）に入力される入力トルクの推定値である第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）と、に基づいて、目標変速比Ｒｔを実現するためのプライマリプーリ３０ａの目標とする推力であるプライマリ目標推力Ｐｔ１及びセカンダリプーリ３０ｂの目標とする推力であるセカンダリ目標推力Ｐｔ２を設定する。

制御装置（ＡＴＣＵ２１）は、プライマリ目標推力Ｐｔ１及びセカンダリ目標推力Ｐｔ２に相当する推力が発生したときの無段変速機（自動変速機３）の実際の変速比である実変速比Ｒｒに基づいて、無段変速機（自動変速機３）に入力される実際の入力トルクである第２入力トルク（実入力トルクＴｉｎ２）を演算し、第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）と第２入力トルク（実入力トルクＴｉｎ２）とのずれ量に基づいて、第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）を補正する補正値Ｄ１を演算する。

補正値Ｄ１を用いて第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）を補正することにより、推定入力トルクＴｉｎ１が実入力トルクＴｉｎ２より大きい場合に、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を小さくできる。さらに、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が小さくなると、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１も小さくなる。これにより、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を発生されるために必要な油圧を低くすることができる。よって、エネルギ効率（燃費）を向上させることができる。また、推定入力トルクＴｉｎ１が実入力トルクＴｉｎ２より小さい場合には、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が高めに設定されることから、過剰な推力が作用するおそれがある。しかしながら、本変形例の変速制御を実行することによって、実入力トルクＴｉｎ２に相当する補正入力トルクＴａ１に基づいてＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が設定されるので、ＰＲＩプーリ３０ａ及びＳＥＣプーリ３０ｂに過剰な推力が発生することが防止される。よって、エネルギ効率（燃費）を向上させることができる。

また、制御装置（ＡＴＣＵ２１）は、無段変速機（自動変速機３）の実際の変速比である実変速比Ｒｒを目標変速比Ｒｔに近づけるためにプライマリプーリ３０ａの実際の推力である実プライマリ推力Ｐｒ１を調整し、実変速比Ｒｒが目標変速比Ｒｔになったときの実プライマリ推力Ｐｒ１とプライマリ目標推力Ｐｔ１とに基づいて、第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）を補正する補正値Ｄ１を演算する。

補正値Ｄ１を用いて第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）を補正することにより、推定入力トルクＴｉｎ１が実入力トルクＴｉｎ２より大きい場合に、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を小さくできる。さらに、ＳＥＣ目標推力Ｐｔ２が小さくなると、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１も小さくなる。これにより、ＰＲＩ目標推力Ｐｔ１及びＳＥＣ目標推力Ｐｔ２を発生されるために必要な油圧を低くすることができる。よって、エネルギ効率（燃費）を向上させることができる（請求項１、７に係る発明の効果）。

制御装置（ＡＴＣＵ２１）は、第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）と補正値Ｄ１との関係を学習して補正マップを作成し、補正マップに基づいて、第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）を補正する。

補正マップを作成した後は、補正値Ｄ１を都度演算しなくても補正マップに基づいて、第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）を補正することができるので、制御負担を軽減することができる（請求項２に係る発明の効果）。

制御装置（ＡＴＣＵ２１）は、外気温に応じて、補正値Ｄ１を補正する。

外気温（エンジン１の吸気温度）によって酸素密度が異なるため、駆動源（エンジン１）の出力トルクが変化する。そこで、外気温に応じて補正値Ｄ１を補正することにより、第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）をより適切な値で補正することができる（請求項３に係る発明の効果）。

補正値Ｄ１の演算は、目標変速比Ｒｔが一定である場合に行われる。具体的には、車速が一定かつアクセル開度が一定の状態が所定時間継続した場合、あるいは、無段変速機（自動変速機３）において変速段を選択できるマニュアルモードがＯＮ状態になっている場合に、制御装置（ＡＴＣＵ２１）は、補正値Ｄ１の演算を行う。

目標変速比Ｒｔが一定である場合に補正値Ｄ１の演算を行うことで、入力トルクのずれを精度よく算出することができる。これにより、第１入力トルク（推定入力トルクＴｉｎ１）をより適切な値で補正できる（請求項４、５、６に係る発明の効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項の範囲内において、様々な変更および修正を成し得ることはいうまでもない。

以上の説明では、駆動源としてエンジン１を備えた構成を例に説明したが、駆動源は、電動モータ（例えば、モータジェネレータ）のみであってもよく、内燃エンジンと電動モータとの組合せであってもよい。

なお、上記実施形態では、締結要素３１がトルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置された場合を例に説明したが、締結要素３１は、動力伝達経路上におけるセカンダリプーリ３０ｂの下流側に配置されていてもよい。

１００ 車両
１ エンジン（駆動源）
３ 自動変速機（無段変速機）
２０ コントローラ（制御装置）
２１ ＡＴＣＵ（制御装置）
２２ ＥＣＵ（制御装置）
３０ バリエータ
３０ａ プライマリプーリ
３０ｂ セカンダリプーリ
３０ｃ ベルト
４０ 油圧コントロールバルブユニット

Claims (7)

1. 駆動源と、
   プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに掛け渡された無端環状部材と、を有し、前記駆動源から入力軸に入力される回転速度を変速して出力軸から出力する無段変速機と、を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記無段変速機の目標とする変速比である目標変速比と、前記駆動源から前記無段変速機に入力される入力トルクの推定値である第１入力トルクと、に基づいて、前記目標変速比を実現するための前記プライマリプーリの目標とする推力であるプライマリ目標推力及び前記セカンダリプーリの目標とする推力であるセカンダリ目標推力を設定し、
   前記無段変速機の実際の変速比である実変速比を前記目標変速比に近づけるために前記プライマリプーリの実際の推力である実プライマリ推力を調整し、
   前記実変速比が前記目標変速比になったときの前記実プライマリ推力と前記プライマリ目標推力とに基づいて、前記第１入力トルクを補正する補正値を演算する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記第１入力トルクと前記補正値との関係を学習してマップを作成し、
   前記マップに基づいて、前記第１入力トルクを補正する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載された車両の制御装置において、
   前記制御装置は、
   外気温に応じて、前記補正値を補正する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載された車両の制御装置において、
   前記補正値の演算は、前記目標変速比が一定である場合に行われる、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４に記載された車両の制御装置において、
   前記目標変速比が一定である場合とは、車速が一定かつアクセル開度が一定の状態が所定時間継続した場合である、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項４に記載された車両の制御装置において、
   前記目標変速比が一定である場合とは、前記無段変速機において変速段を選択できるマニュアルモードがＯＮ状態になっている場合である、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 駆動源と、
   プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに掛け渡された無端環状部材と、を有し、前記駆動源から入力軸に入力される回転速度を変速して出力軸から出力する無段変速機と、を備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
   制御装置が、
   前記無段変速機の目標とする変速比である目標変速比と、前記駆動源から前記無段変速機に入力される入力トルクの推定値である第１入力トルクと、に基づいて、前記目標変速比を実現するための前記プライマリプーリの目標とする推力であるプライマリ目標推力及び前記セカンダリプーリの目標とする推力であるセカンダリ目標推力を設定し、
   前記無段変速機の実際の変速比である実変速比を前記目標変速比に近づけるために前記プライマリプーリの実際の推力である実プライマリ推力を調整し、
   前記実変速比が前記目標変速比になったときの前記実プライマリ推力と前記プライマリ目標推力とに基づいて、前記第１入力トルクを補正する補正値を演算する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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