JP7262545B2 - 車両位置の判定方法、車両位置の判定装置、電子機器、コンピュータ可読記憶媒体及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本願は、コンピュータ技術の分野に関し、特に、車両位置の判定方法、車両位置の判定装置、電子機器、コンピュータ可読記憶媒体及びコンピュータプログラムに関し、具体的には、人工知能技術の分野、自動運転技術の分野、知能交通技術分野、コンピュータービジョン技術の分野に用いられることが可能である。

ナビゲーションマップ（ＳＤ Ｍａｐ）は、歩行者、車両の粗粒度道路の測位及びルート計画ナビゲーションなどの分野に広く適用されるマップである。当該ナビゲーションマップの測位原理は、全地球測位システム（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ、ＧＰＳ）によって測位された現在位置とナビゲーションマップで見つけた、隣接道路の中央線との間の距離、及び車体の方位角と当該隣接道路の方位角との差に基づいて、車両が現在位置している道路を判定する。

しかしながら、実際のシーンにおいて、ナビゲーションマップの道路網が複雑であるため、特に、並行する道路が複数あるシーンにおいて、車両とそのうちの２本の道路の中央線との間の距離が同じである場合、車両が現在位置している道路を判定することができないため、ユーザの移動を正確に支援することができない。

本願は、車両位置の判定方法、装置及び電子機器を提供し、測位精度をある程度向上させることができ、車両が現在位置している道路を判定できないという従来の技術の問題を解決することにより、ユーザの移動を正確に支援することができる。

本願の一態様によれば、車両位置の判定方法を提供し、当該車両位置の判定方法は、測位対象車両の現在位置と前記現在位置の前方の道路の特徴情報とを取得するステップであって、前記特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び前記測位対象車両と各車線との相対位置関係を含むステップと、前記現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定するステップと、前記前方の道路の特徴情報に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率を判定するステップと、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、前記測位対象車両が位置している目標道路を判定するステップと、を含み得る。

本願の別の態様によれば、車両位置の判定装置を提供し、当該車両位置の判定装置は、測位対象車両の現在位置と前記現在位置の前方の道路の特徴情報とを取得するための取得モジュールであって、前記特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び前記測位対象車両と各車線との相対位置関係を含む取得モジュールと、前記現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定し、前記前方の道路の特徴情報に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率を判定し、続いて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、前記測位対象車両が位置している目標道路を判定するための処理モジュールと、を含み得る。

本願の別の態様によれば、電子機器を提供し、少なくとも１つのプロセッサと、前記少なくとも１つのプロセッサに通信可能に接続されるメモリと、を含み、前記メモリには、前記少なくとも１つのプロセッサによって実行できる命令が記憶され、前記命令は、前記少なくとも１つのプロセッサが上記第１態様に記載の車両位置の判定方法を実行できるように、前記少なくとも１つのプロセッサによって実行される。

本願の別の態様によれば、コンピュータ命令が記憶されている非一時的なコンピュータ可読記憶媒体を提供し、前記コンピュータ命令は、コンピュータに上記第１態様に記載の車両位置の判定方法を実行させるために用いられる。

本願の別の態様によれば、コンピュータプログラムを提供し、前記コンピュータプログラムは、読み取り可能な記憶媒体に記憶されており、電子機器の少なくとも１つのプロセッサは、前記読み取り可能な記憶媒体から前記コンピュータプログラムを読み取ることができ、前記少なくとも１つのプロセッサは、前記電子機器が第１の様態に記載の車両位置の判定方法を実行するように、前記コンピュータプログラムを実行する。

本願の技術案によれば、車両が位置している道路を判定する際に、先に、測位対象車両の現在位置と現在位置の前方の道路の特徴情報とを取得し、特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係を含み、現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定し、続いて、前方の道路の特徴情報に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定し、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、測位対象車両が位置している目標道路を判定することができ、このように、レーンレベルの確率分布により、測位対象車両が最終的に位置する目標道路を測位し、測位精度をある程度向上させることができ、車両が現在位置している道路を判定できないという従来技術の問題を解決することにより、ユーザの移動を正確に支援することができる。

本明細書に記載の内容は、本願の実施形態の肝心な特徴又は重要な特徴を特定することを意図したものではなく、本願の範囲を限定するためのものでもないことを理解すべきである。本願のその他の特徴は、以下の明細書によって容易に理解される。

図面は、本実施形態をより良く理解するために使用され、本願の制限を構成するものではない。
本願の実施形態による並行道路シーンの概略図である。 本願の第１実施形態による車両位置の判定方法の概略フローチャートである。 本願の第１実施形態による前方の道路の概略図である。 本願の第１実施形態による予め設定された領域内の少なくとも１本の道路の概略図である。 本願の第２実施形態による車両位置の判定装置の概略構造図である。 本願の実施形態による車両位置の判定方法の電子機器のブロック図である。

以下、図面を参照しながら本願の例示的な実施形態を説明するが、この説明には、理解を容易にするために本願の実施形態の様々な詳細事項が含まれており、それらは単なる例示的なものと見なされるべきである。したがって、当業者は、本願の範囲及び精神から逸脱することなく、ここで説明される実施形態に対して様々な変更と修正を行うことができることが理解できる。同様に、分かりやすくかつ簡潔にするために、以下の説明では、周知の機能及び構造についての説明を省略する。

本願の実施形態において、「少なくとも１つ」とは、１つ又は複数を指し、「複数」とは、２つ又は２つ以上を指す。「及び／又は」は、関連するオブジェクトの関連関係を説明し、３タイプの関係が存在することを表し、例えばＡ及び／又はＢは、Ａが単独で存在する状況、ＡとＢが同時に存在する状況、及びＢが単独で存在する状況の３つの状況を表すことができ、ここで、Ａ、Ｂは単数形であっても、複数形であってもよい。本願のテキストの説明において、文字「／」は、一般的に、前後の関連するオブジェクトが「又は」の関係であることを表す。

本願の実施形態による車両位置の判定方法は、ナビゲーションマップに基づく車両ナビゲーションシステムに適用されることができる。ここで、ナビゲーションマップは、歩行者、車両の粗粒度道路の測位及びルート計画ナビゲーションなどの分野に広く適用されるマップである。ナビゲーションマップ（ＳＤ Ｍａｐ）は、車線の色、車線の数、車線のタイプ、及びレーンの幅などの比較的豊富なレーン情報が含まれている高精度マップとは異なり、ナビゲーションマップに含まれているレーン情報はレーンの数のみを含み、比較的単純である。ナビゲーションマップに基づく車両ナビゲーションシステムにおいて、車両位置の判定装置は、車両が現在位置している道路に基づいてナビゲーション指示を行うとき、先に、車両のＧＰＳによって車両の現在位置を測位する必要があり、ＧＰＳによって測位された現在位置とナビゲーションマップで見つけた、隣接道路の中央線との間の距離、及び車体の方位角と隣接道路の方位角との差に基づいて、車両が現在位置している道路を判定し、車両が現在位置している道路を判定した後にのみ、ナビゲーションマップに基づいて、例えば、前方の１番目の交通信号機で左前に走行するか、又は、前方の１番目の交通信号機で右前に走行するかなどの、正確なナビゲーション指示を行うことができ、それにより、ユーザの移動に支援を提供する。

しかしながら、実際のシーンにおいて、ナビゲーションマップの道路網が複雑であるため、特に、並行する道路が複数あるシーンにおいて、ＧＰＳが測位した緯度経度情報に誤差があるため、当該緯度経度情報に基づいて測位した車両位置と、そのうちの２本の道路の中央線との間の距離が同じである可能性があり、車両位置とそのうちの２本の道路の中央線との間の距離が同じである場合、車両が現在位置している道路を判定することができないため、ユーザの移動を正確に支援することができない。

例を挙げると、並行道路が複数あるシーンにおいて、図１に示すように、図１は、本願の実施形態による並行道路シーンの概略図であり、当該並行道路のシーンには、並行する道路１と道路２が含まれ、ＧＰＳによって測位された緯度経度情報に誤差があるため、当該緯度経度情報に基づいて測位された車両位置は道路１と道路２との間の緑地帯（グリーンベルト）にあり、そして、当該車両位置と道路１の中央線１との間の距離Ｓ１は、現在の測位された車両位置と道路２の中央線２との間の距離Ｓ２とほぼ等しく、この場合、車両が現在道路１と道路２のうちのどの道路に位置しているかを判定することができないため、ユーザの移動を正確に支援することができない。

車両が現在位置している道路をある程度正確に判定することにより、車両が現在位置している道路を判定できないという従来技術の問題を解決するために、現在のナビゲーションマップの唯一なレーンの数を使用して車両が現在位置している道路を判定することを検討することができる。現在のナビゲーションマップの唯一なレーンの数を使用して車両が現在位置している道路を判定する際に、判定された現在位置している道路が正確である場合、車両が走行している道路の車線の数はナビゲーションマップにおける道路上の車線の数とマッチングし、そして、車両と各車線との位置関係もマッチングし、例えば、車両の左側に車線が１本あり、右側に車線が２本あるなどを考えており、マッチング結果にしたがって車両が各道路の各レーンに位置する確率を計算することができ、続いて、車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、車両が位置している道路を判定し、このように、測位精度をある程度向上させることができ、車両が現在位置している道路を判定できないという従来技術の問題を解決することにより、ユーザの移動を正確に支援することができる。

上記構想に基づいて、本願の実施形態は、車両位置の判定方法を提供し、車両が位置している道路を判定する際に、先に、測位対象車両の現在位置と現在位置の前方の道路の特徴情報とを取得し、特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係を含み、現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定し、続いて、前方の道路の特徴情報に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定し、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、測位対象車両が位置している目標道路を判定する。

車線のタイプは、道路エッジ線タイプ及び非道路エッジ線タイプを含み得ることを理解できる。道路エッジ線タイプの道路エッジ線は、マッチングの基準とすることができ、車両が位置している目標道路の判定を支援するために用いられる。車両と車線との相対位置関係とは、車線が車両の左側にあるか、又は車線が車両の右側にあることを指す。

例示的に、予め設定された領域は、円形領域であってもよく、例えば予め設定された領域は、現在位置を円の中心点とし、予め設定された長さを半径とする円形領域であってもよいし、又は、予め設定された領域は長方形領域であってもよく、例えば予め設定された領域は、現在位置を中心点とし、予め設定された長さを対角線とする長方形領域であってもよいし、又は、予め設定された領域は、現在位置を含む不規則な領域であってもよく、具体的には、実際のニーズに応じて設定することができる。

本願の実施形態では、ＧＰＳ測位に誤差が発生するが、その誤差範囲が限られているから、予め設定された領域を設定するとともに、ナビゲーションマップで現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路を判定することにより、より広い領域内の道路から各道路を一々選別して、車両が現在位置している道路を判定することを必要とせず、現在位置を含む予め設定された領域内の道路から車両が現在位置している道路を判定すればよく、このように、データの処理量を減らすことができ、それにより処理効率を向上させる。

これから分かるように、本願の実施形態では、車両が位置している道路を判定する際に、先に、測位対象車両の現在位置と現在位置の前方の道路の特徴情報とを取得し、特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係を含み、現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定し、続いて、前方の道路の特徴情報に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定し、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、測位対象車両が位置している目標道路を判定することができ、このように、レーンレベルの確率分布により、測位対象車両が最終的に位置する目標道路を測位し、測位精度をある程度向上させることができ、車両が現在位置している道路を判定できないという従来技術の問題を解決することにより、ユーザの移動を正確に支援することができる。

以下、具体的な実施形態を介して本願による車両位置の判定方法について詳細に説明する。以下のいくつかの具体的な実施形態を互いに組み合わせてもよく、同じ又は類似の概念又はプロセスについては、一部の実施形態では詳細な説明を省略する可能性もあることを理解できる。

＜第１実施形態＞
図２は、本願の第１実施形態による車両位置の判定方法の概略フローチャートであり、当該車両位置の判定方法は、ソフトウェア及び／又はハードウェア装置によって実行されてもよく、例えば、当該ハードウェア装置は、車両位置の判定装置であってもよく、当該車両位置の判定装置は端末又はサーバであってもよい。例示的に、図２に示すように、当該車両位置の判定方法は、ステップＳ２０１～Ｓ２０４を含む。

ステップＳ２０１では、測位対象車両の現在位置、及び現在位置の前方の道路の特徴情報を取得する。

ここで、測位対象車両の現在位置を、測位対象車両が現在位置している緯度経度情報で示されることができ、特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係を含む。前方の道路とは、現在位置の測位対象車両の走行方向にある前方の道路を指すことを理解できる。

例示的に、測位対象車両の現在位置を取得する際に、車両自体に設置されているＧＰＳによって測位対象車両の現在位置を取得してもよいし、カメラで車両の前方の画像情報を収集し、画像マッチングを行って測位対象車両の現在位置を取得してもよいし、他の方法によって測位対象車両の現在位置を取得してもよく、具体的には実際のニーズに応じて設定することができる。ここでは、本願の実施形態は、車両自体に設置されているＧＰＳによって測位対象車両の現在位置を取得することを例として説明したが、本願の実施形態がこれに限定されることを意味するわけではない。

例示的に、現在位置の前方の道路の特徴情報を取得する際に、測位対象車両の前方の位置にビジョンセンサを予め取り付けて、ビジョンセンサで前方の道路の特徴情報を収集してもよく、ビジョンセンサによってフィードバックされる収集結果は、前方の道路の車線の数、各車線のタイプ、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係を含む前方の道路の特性情報を含む。

例示的に、本願の第１実施形態による前方の道路の概略図である図３に示すように、先に、測位対象車両のＧＰＳで車両が現在位置している位置の緯度経度情報を取得し、当該緯度経度情報に基づいて測位対象車両の現在位置を判定するとともに、測位対象車両に取り付けられたビジョンセンサで現在位置の前方の道路に含まれる車線の数、各車線のタイプ、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係を検出し、図３から分かるように、ビジョンセンサによって検出された前方の道路には、３本の車線及び当該３本の車線のタイプが含まれ、測位対象車両と当該３本の車線との相対位置関係は、最左側の車線は車両の左側にあり、中間の車線及び最右側の車線は両方とも車両の右側にある。当該３本の車線は、車両が位置している現在の道路の全ての車線である可能性があり、一部の車線である可能性もあることを理解できる。

ＧＰＳで測位対象車両の現在位置を取得した後、現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで検索して判定することができ、即ち下記のＳ２０２を実行し、それにより、当該少なくとも１本の道路から、測位対象車両が現在位置している道路を判定する。

ステップＳ２０２では、現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定する。

ここで、少なくとも１本という数は、１つであっても、複数であってもよく、具体的には実際のニーズに応じて設定することができ、ここで、本願の実施形態では、少なくとも１本の値についてさらに限定しない。

例示的に、予め設定された領域は、円形領域であってもよく、例えば予め設定された領域は、現在位置を円の中心点とし、予め設定された長さを半径とする円形領域であってもよいし、又は、予め設定された領域は長方形領域であってもよく、例えば予め設定された領域は、現在位置を中心点とし、予め設定された長さを対角線とする長方形領域であってもよいし、又は、予め設定された領域は、現在位置を含む不規則な領域であってもよく、具体的には、実際のニーズに応じて設定することができる。

測位対象車両のＧＰＳで車両が現在位置している位置の緯度経度情報を取得し、当該緯度経度情報に基づいて測位対象車両の現在位置を判定した後、現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定することができ、例えば、緯度経度情報を円の中心点とし、予め設定された半径領域の少なくとも１本の道路を判定し、図４に示すように、図４は、本願の第１実施形態による予め設定された領域内の少なくとも１本の道路の概略図であり、現在位置を含む予め設定された領域内の道路が図４に示す道路１及び道路２を含むことをナビゲーションマップで判定すると仮定する。ここで、道路１は４本の車線を含み、最左側の車線及び最右側の車線は、いずれも道路エッジ線であり、中間の２本の車線は非道路エッジ線であり、当該４本の車線によって３つのレーンが形成され、左から右の順にレーン１、レーン２及びレーン３であり、道路２は３本の車線を含み、最左側の車線及び最右側の車線はいずれも道路エッジ線であり、中間の１本は非道路エッジ線であり、当該３本の線によって２つのレーンが形成され、左から右の順にレーン４及びレーン５である。

現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定した後、前方の道路の特徴情報に基づいて、少なくとも１つの道路から、測位対象車両が現在位置している道路を判定することができ、即ち、下記のステップＳ２０３～Ｓ２０４を実行する。

ステップＳ２０３では、前方の道路の特徴情報に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定する。

例示的に、前方の道路の特徴情報に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定する場合、少なくとも２つの可能な実施形態を含み得る。

可能な一実施形態においては、前方の道路の特徴情報に含まれている各車線のタイプは、いずれも非道路エッジ線タイプである場合、前方の道路に、距離マッチングの基準として使用できる道路エッジ線がないことを説明し、したがって、このような可能な実施形態において、車線の数、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係に基づいて車線のマッチングを行うだけで、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する第１確率を取得することができ、第１確率を測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率として判定する。

別の可能な一実施形態においては、前方の道路の特徴情報に含まれている全ての車線のタイプに道路エッジ線タイプがある場合、前方の道路に距離マッチングの基準として使用できる道路エッジ線があることを説明し、したがって、このような可能な実施形態において、当該特徴情報は、測位対象車両と道路エッジ線との間の距離も含み、先に、車線の数、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係に基づいて車線のマッチングを行って、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する第１確率を取得し、測位対象車両と道路エッジ線との間の距離に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する第２確率を判定し、続いて、第１確率及び第２確率の両方に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定する。

例示的に、第１確率及び第２確率に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定する場合、継続的な観測によって、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定することができ、具体的には、下記式１を参照できる。

ここで、Ｌ_０＝ｌｏｇ（ｐ（ｘ）／１－ｐ（ｘ））、ｐ（ｘ）は、レーンｘの事前確率分布であり、ｘは、全てのレーンによって構成されるベクトルを表し、Ｐ（ｘ｜ｚ_ｔ）は、同じｔ時刻での異なる観測によって得られる第１確率及び第２確率を含み、ｚ_ｔは、現在時刻の観測ベクトルであり、新しい観測ベクトルｚ_ｔを継続的に導入することにつれて、ｌ_ｔを再帰的に推定することができる。ｌ_ｔ（ｘ）を逆変換することにより、事後確率分布ｐ（ｘ│ｚ１：ｔ）を取得できる。ここで、Ｐ（ｘ｜ｚ１：ｔ）とは、１からｔ時刻の観測に基づいて、測位対象車両が道路ｘに位置する確率を指す。例を挙げて説明すると、初期状態で、道路に４つのレーンがあり、何れの観測ｚがない前提で、ｐ（ｘ０）＝ｐ（ｘ１）＝ｐ（ｘ２）＝ｐ（ｘ３）＝１／４＝０．２５と見なすことができる。

引き続き上記図３及び図４を参照すると、図３に示す前方の道路の特徴情報に基づいて、測位対象車両が図４に示す各道路の各レーンに位置する確率を判定する。可能な一実施形態においては、図３に示す３本の車線はいずれも非道路エッジ線タイプであると仮定すると、前方の道路に距離マッチングの基準として使用できる道路エッジ線がないことを説明し、したがって、このような可能な実施形態において、車線の数のマッチングのみによって、測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２のそれぞれの道路に位置する確率を判定することができる。具体的なプロセスは、図３に示す測位対象車両の左側に車線が１本あり、右側に車線が２本あり、車線の数のマッチングを行う際に、図４に示す道路１のレーン１が、左側に車線が１本あり、右側に車線が２本あることを満たし、図３に示す測位対象車両と車線との相対位置関係にマッチングするため、測位対象車両が現在レーン１に位置する確率が大きいことを説明し、測位対象車両が当該レーン１に位置する第１確率を判定できる。同様に、図４に示す道路１のレーン２も、同様に、左側に車線が１本あり、右側に車線が２本あることを満たし、図３に示す測位対象車両と車線との相対位置関係にマッチングするため、測位対象車両が現在レーン２に位置する確率が大きいことを説明し、測位対象車両が当該レーン２に位置する第１確率を判定できる。図４に示す道路１のレーン３が、左側に車線が１本あることを満たすが、その右側には車線が１本しかなく、図３に示す測位対象車両と車線との相対位置関係にマッチングしないため、測位対象車両が現在レーン３に位置する確率が小さいことを説明し、同様に、測位対象車両が当該レーン３に位置する第１確率を判定することができる。そして、測位対象車両が当該レーン１に位置する第１確率及び測位対象車両が当該レーン２に位置する第１確率が、いずれも測位対象車両が当該レーン３に位置する第１確率より大きく、類似する方法を用いて、測位対象車両が図４に示す道路２のレーン４に位置する第１確率及び測位対象車両が道路２のレーン５に位置する第１確率をそれぞれ判定することができる。

測位対象車両が図４に示す道路１のレーン１に位置する第１確率、測位対象車両が道路１のレーン２に位置する第１確率、測位対象車両が道路１のレーン３に位置する第１確率、測位対象車両が道路２のレーン４に位置する第１確率、及び測位対象車両が道路２のレーン５に位置する第１確率を判定した後、図３に示す３本の車線はいずれも非道路エッジ線タイプであるため、前方の道路に距離マッチングの基準として使用できる道路エッジ線がないことを説明し、したがって、このような可能な実施形態において、直接、算出した測位対象車両が図４に示す道路１のレーン１に位置する第１確率を測位対象車両が道路１のレーン１に位置する確率として判定し、算出した測位対象車両が道路１のレーン２に位置する第１確率を測位対象車両が道路１のレーン２に位置する確率として判定し、算出した測位対象車両が道路１のレーン３に位置する第１確率を測位対象車両が道路１のレーン３に位置する確率として判定し、算出した測位対象車両が道路２のレーン４に位置する第１確率を測位対象車両が道路２のレーン４に位置する確率として判定し、算出した測位対象車両が道路２のレーン５に位置する第１確率を測位対象車両が道路２のレーン５に位置する確率として判定することができ、それにより、測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２の各レーンに位置する確率を得る。

引き続き上記図３及び図４を参照すると、別の可能な一実施形態において、図３に示す３本の車線のタイプに道路エッジ線タイプがあると仮定すると、例えば、３本の車線のうち、最左側の車線が道路エッジ線であり、他の２本は両方とも非道路エッジ線である場合、道路エッジ線を含むため、前方の道路に距離マッチングの基準として使用できる道路エッジ線があることを説明し、したがって、このような可能な実施形態において、車線の数のマッチングに基づき、測位対象車両と道路エッジ線との間の距離マッチングを組み合わせて、測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２のそれぞれの各道路に位置する確率を判定することができる。具体的なプロセスは、先に、測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２の各レーンに位置する第１確率を計算することができ、測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２の各レーンに位置する第１確率を計算する際の計算方法は、上記の可能な実施形態において、測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２の各レーンに位置する第１確率を計算する計算方法と同じであることを理解でき、上記の可能な実施形態において、測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２の各レーンに位置する第１確率を計算する計算方法に関連する説明を参照できるため、本願の実施形態では詳細な説明を省略し、それにより、測位対象車両が図４に示す道路１のレーン１に位置する第１確率、測位対象車両が道路１のレーン２に位置する第１確率、測位対象車両が道路１のレーン３に位置する第１確率、測位対象車両が道路２のレーン４に位置する第１確率、及び測位対象車両が道路２のレーン５に位置する第１確率を判定する。

測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２の各レーンに位置する第１確率をそれぞれ判定した後、図３に示す３本の車線に道路エッジ線が含まれているため、前方の道路に距離マッチングの基準として使用できる道路エッジ線があることを説明し、したがって、このような可能な実施形態において、図３に示す測位対象車両と最左側の道路エッジ線との間の距離はＳ１で、かつ、Ｓ１は標準車線の幅より小さく、図４に示す道路１のレーン１の左側車線が道路エッジ線であり、図４に示す道路１のレーン１の幅は図３に示す車両と道路エッジ線との間の距離関係を満たすため、測位対象車両が現在レーン１に位置する確率が大きいことを説明し、測位対象車両がレーン１に位置する第２確率を判定でき、同時に、測位対象車両が道路１のレーン２及びレーン３に位置する、それぞれに対応する第２確率も判定できる。同様に、図４に示す道路２のレーン４の左側車線が道路エッジ線であるため、図４に示す道路２のレーン４の幅も図３に示す車両と道路エッジ線との間の距離関係を満たすため、測位対象車両が現在レーン４に位置する確率が大きいことを説明し、測位対象車両がレーン４に位置する第２確率を判定でき、同時に、測位対象車両が道路２のレーン５に位置する、対応する第２確率も判定できる。

上記の測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２の各レーンに位置する第２確率を判定する場合、３本の車線が最左側の１本が道路エッジ線を含むことのみを例として説明し、３本の車線のうち、最右側の車線も道路エッジ線である場合、道路１及び道路２の各レーンについて、図３に示す測位対象車両と最右側道路エッジ線との間の切片Ｓ３に基づいても、他のグループの第２確率セットを算出できることを理解でき、この場合、測位対象車両が道路１及び道路２の各レーンに位置する最終的な第２確率を判定すると、測位対象車両が道路１及び道路２の各レーンに位置する２つの第２確率に基づいて、測位対象車両が道路１及び道路２の各レーンに位置する最終的な第２確率を判定できることを理解できる。

測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２の各レーンに位置する第１確率及び第２確率をそれぞれ判定した後、道路１及び道路２の各レーンについて、道路１のレーン１を例とすると、測位対象車両が図４に示す道路１のレーン１に位置する第１確率、及び測位対象車両がレーン１に位置する第２確率に基づいて、測位対象車両が道路１のレーン１に位置する確率を判定することができ、それにより、測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２の各レーンに位置する確率を得る。

このように、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を得た後、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、測位対象車両が位置している目標道路を判定することができ、即ち、下記のＳ２０４を実行し、このように、レーンレベルの確率分布により、測位対象車両が最終的に位置する目標道路を測位し、測位精度をある程度向上させることができ、車両が現在位置している道路を判定できないという従来技術の問題を解決することにより、ユーザの移動を正確に支援することができる。

ステップＳ２０４では、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、測位対象車両が位置している目標道路を判定する。

例示的に、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、測位対象車両が位置している目標道路を判定する場合、従来の技術と類似する点は、同様に、測位対象車両の現在位置と各道路の基準線との間の距離、及び測位対象車両の車体の方位角と各道路の方位角との間の角度差に基づいて、測位対象車両が各道路に位置する確率を判定し、続いて、測位対象車両が各道路に位置する確率のうちの最大確率に対応する道路を判定し、最大確率に対応する道路を測位対象車両が位置している目標道路として判定し、それにより、測位対象車両が現在位置している目標道路を判定することである。しかし、従来の技術と異なる点は、本願の実施形態では、直接各道路の中央線を道路の基準線として使用せず、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、各道路の基準線を計算して判定することである。

ここで、各道路の方位角を計算するとき、ナビゲーションマップによってマップ道路の中央線の一連のサンプリングポイントの緯度経度及びレーン数の情報が提供されるため、この一連のサンプリングポイントの緯度経度及びレーン数を通じて各道路の方位角を算出することができ、道路の方位角ｔｈｅｔａ＝ａｒｃｔａｎ（ｄｙ／ｄｘ）で説明することができ、ここで、ｄｙは、真北方向における移動距離を表し、ｄｘは、真東方向における移動距離を表す。車両自体の方位角を判定する際に、ＧＰＳが取得した位置の軌跡に基づいて、かつ、類似する原理を用いて車両自体の方位角を算出することができる。

例示的に、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、各道路の基準線を判定する際に、各レーンの左側車線の特徴値を判定し、特徴値は、左側車線をマークするためのものであり、３本のレーンを例とすると、１本目のレーンの左側車線の特徴値は０であり、２本目のレーンの左側車線の特徴値は１であり、３本目のレーンの左側車線の特徴値は２であるなどであってもよく、各レーンの左側車線の特徴値と測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率との積をそれぞれ計算するとともに、各積の和を計算し、各々の道路について、道路の最左側の車線を基準として、最左側の車線との距離が第１距離である平行線を基準線と判定し、第１距離は、各積の和に基づいて判定されるものである。

引き続き上記ステップＳ２０３における図３及び図４に関する説明を参照すると、測位対象車両が図４に示す道路１及び道路２の各レーンに位置する確率に基づいて道路１及びレーン２の基準線を判定する際に、図４に示す道路１について、道路１のレーン１の左側車線の特徴値が０であり、レーン２の左側車線の特徴値が１であり、レーン３の左側車線の特徴値が２であり、かつ、上記Ｓ２０３で算出した測位対象車両がレーン１に位置する確率は０．４であり、測位対象車両がレーン２に位置する確率は０．４であり、及び測位対象車両がレーン３に位置する確率が０．２であると仮定すると、各レーンの左側車線の特徴値と測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率との積をそれぞれ計算するとともに、各積の和を計算し、即ち、０＊０．４＋１＊０．４＋２＊０．２＝０．８を計算し、続いて、０．８＊標準レーンの幅３．７５の積を計算し、積は３であると、道路１の最左側の車線を基準として、最左側の車線との距離が３メートルである平行線を道路１の基準線１として判定し、それにより道路１の基準線１を判定する。同様に、図４に示す道路２について、道路２のレーン４の左側車線の特徴値が０であり、レーン５の左側車線の特徴値が１であり、かつ、上記Ｓ２０３で算出された測位対象車両がレーン４に位置する確率が０．６であり、測位対象車両がレーン５に位置する確率が０．４であると仮定すると、各レーンの左側車線の特徴値と測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率との積を計算するとともに、各積の和を計算し、即ち、０＊０．６＋１＊０．４＝０．４を計算し、続いて、０．４＊標準レーンの幅３．７５の積を計算し、積は１．５であると、道路２の最左側の車線を基準として、最左側の車線との距離が１．５メートルの平行線を道路２の基準線２として判定し、それにより道路２の基準線２を判定する。

道路１及び道路２の基準線をそれぞれ判定した後、測位対象車両の現在位置と道路１の基準線１との間の距離、及び測位対象車両の車体の方位角と各道路の方位角との間の角度差に基づいて、測位対象車両が道路１に位置する確率を判定することができ、かつ、測位対象車両の現在位置と道路２の基準線２との間の距離、及び測位対象車両の車体の方位角と各道路の方位角との間の角度差に基づいて、測位対象車両が道路２に位置する確率を判定することができ、続いて、この２つの確率のうちの大きい確率を判定し、測位対象車両が道路１に位置する確率が、測位対象車両が道路２に位置する確率より大きいと仮定した場合、道路１を測位対象車両が現在位置している目標道路として判定する。

以上から分かるように、本願の実施形態では、車両が位置している道路を判定する際に、先に、測位対象車両の現在位置と現在位置の前方の道路の特徴情報とを取得し、特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係を含み、現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定し、続いて、前方の道路の特徴情報に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定し、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、測位対象車両が位置している目標道路を判定することができ、このように、測位精度をある程度向上させることができ、車両が現在位置している道路を判定できないという従来技術の問題を解決することにより、ユーザの移動を正確に支援することができる。

＜第２実施形態＞
図５は、本願の第２実施形態による車両位置の判定装置５０の概略構造図であり、例示的に、図５に示すように、車両位置の判定装置５０は、測位対象車両の現在位置と、現在位置の前方の道路の特徴情報と、を取得するために用いられ、特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係を含む取得モジュール５０１と、現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定し、前方の道路の特徴情報に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定し、続いて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、測位対象車両が位置している目標道路を判定するための処理モジュール５０２と、を含む。

選択可能な一態様として、処理モジュール５０２は、第１処理モジュール、第２処理モジュール及び第３処理モジュールを含む。

第１処理モジュールは、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、各道路の基準線を判定するために用いられる。

第２処理モジュールは、測位対象車両の現在位置と各基準線との距離、及び測位対象車両の車体の方位角と各道路の方位角との間の角度差に基づいて、測位対象車両が各道路に位置する確率を判定するために用いられる。

第３処理モジュールは、測位対象車両が各道路に位置する確率に基づいて、測位対象車両が位置している目標道路を判定するために用いられる。

選択可能な一態様として、第３処理モジュールは、第１処理サブモジュール及び第２処理サブモジュールを含む。

第１処理サブモジュールは、測位対象車両が各道路に位置する確率のうちの最大確率に対応する道路を判定するために用いられる。

第２処理サブモジュールは、最大確率に対応する道路を測位対象車両が位置している目標道路として判定するために用いられる。

選択可能な一態様として、第１処理モジュールは、さらに、第３処理サブモジュール及び第４処理サブモジュールを含む。

第３処理サブモジュールは、各レーンの左側車線の特徴値を判定するために用いられ、特徴値は、左側車線をマークするためのものである。

第４処理サブモジュールは、各レーンの左側車線の特徴値、及び測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、各道路の基準線を判定するために用いられる。

選択可能な一態様として、第４処理サブモジュールは、第１処理ユニット及び第２処理ユニットを含む。

第１処理ユニットは、各レーンの左側車線の特徴値と測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率との積をそれぞれ計算するために用いられる。

第２処理ユニットは、各積に基づいて、各道路の基準線を判定するために用いられる。

選択可能な一態様として、第２処理ユニットは、具体的には、各々の道路について、道路の最左側の車線を基準として、最左側の車線との距離が第１距離である平行線を基準線と判定するために用いられ、第１距離は、各積の和に基づいて判定されるものである。

選択可能な一態様として、処理モジュール５０２は、さらに、第４処理モジュール及び第５処理モジュールを含む。

第４処理モジュールは、車線の数、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係に基づいて車線のマッチングを行って、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する第１確率を得るために用いられる。

第５処理モジュールは、各車線のタイプ及び第１確率に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定するために用いられる。

選択可能な一態様として、第５処理モジュールは、第５処理サブモジュール、第６処理サブモジュール及び第７処理サブモジュールを含む。

第５処理サブモジュールは、各車線のタイプがいずれも非道路エッジ線タイプである場合、第１確率を測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率として判定するために用いられる。

第６処理サブモジュールは、全ての車線のタイプに道路エッジ線タイプがある場合、特徴情報に、測位対象車両と道路エッジ線との間の距離がさらに含まれ、測位対象車両と道路エッジ線との間の距離に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する第２確率を判定するために用いられる。

第７処理サブモジュールは、第１確率及び第２確率に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定するために用いられる。

本実施形態に係る車両位置の判定装置は、上記のいずれか１つの実施形態における車両位置の判定方法の技術案を実行することができ、その実現原理及び有益な効果は車両位置の判定方法の実現原理及び有益な効果に類似するため、車両位置の判定方法の実現原理及び有益な効果を参照することができ、ここでは詳細な説明を省略する。

本願の実施形態によれば、本願は、電子機器及び可読記憶媒体をさらに提供する。

本願の実施形態によれば、本願は、さらに、コンピュータプログラムを提供し、コンピュータプログラムが読み取り可能な記憶媒体に記憶されており、電子機器の少なくとも１つのプロセッサは、読み取り可能な記憶媒体からコンピュータプログラムを読み取ることができ、少なくとも１つのプロセッサは、電子機器が上記いずれか１つの実施形態により提供される解決案を実行するように、コンピュータプログラムを実行する。

本願の実施形態による車両位置の判定方法の電子機器のブロック図である図６に示すように、電子機器は、ラップトップコンピュータ、デスクトップコンピュータ、ワークステーション、パーソナルデジタルアシスタント、サーバ、ブレードサーバ、メインフレームコンピュータ、及びその他の適切なコンピュータなどの様々な形態のデジタルコンピュータを表すことを意図している。電子機器は、例えば、パーソナルデジタルアシスタント、携帯電話、スマートフォン、ウェアラブルデバイス、他の類似するコンピューティングデバイスなどの様々な形態のモバイルデバイスを表すこともできる。本明細書に示されるコンポーネント、それらの接続と関係、及びそれらの機能は単なる例であり、本明細書の説明及び／又は要求される本願の実現を制限することを意図しない。

図６に示すように、当該電子機器は、１つ又は複数のプロセッサ６０１と、メモリ６０２と、高速インターフェース及び低速インターフェースを含む各コンポーネントを接続するためのインターフェースと、を含む。各コンポーネントは、異なるバスを介して互いに接続され、共通のマザーボードに取り付けられるか、又は必要に応じて他の方式で取り付けられることができる。プロセッサは、電子機器内で実行される命令を処理することができ、当該命令は、外部入力／出力装置（例えば、インターフェースに結合されたディスプレイデバイスなど）にグラフィカルユーザーインターフェース（Ｇｒａｐｈｉｃａｌ Ｕｓｅｒ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ、ＧＵＩ）のグラフィック情報を表示するために、メモリ内又はメモリ上に格納されている命令を含む。他の実施形態では、複数のプロセッサ及び／又は複数のバスを、必要に応じて、複数のメモリと一緒に使用することができる。同様に、複数の電子機器を接続することができ、各機器は一部の必要な操作（例えば、サーバアレイ、ブレードサーバのグループ、又はマルチプロセッサシステムとする）を提供することができる。図６では、１つのプロセッサ６０１を例とする。

メモリ６０２は、本願による非一時的なコンピュータ可読記憶媒体である。メモリ６０２には、少なくとも１つのプロセッサ６０１が本願による車両位置の判定方法を実行するように、少なくとも１つのプロセッサ６０１によって実行可能な命令が格納されている。本願の非一時的なコンピュータ可読記憶媒体には、コンピュータに本願による車両位置の判定方法を実行させるためのコンピュータ命令が格納されている。

メモリ６０２は、非一時的なコンピュータ可読記憶媒体として、本願の実施形態における車両位置の判定方法に対応するプログラム命令／モジュール（例えば、図５に示す取得モジュール５０１及び処理モジュール５０２）のような非一時的なソフトウェアプログラム、非一時的なコンピュータ実行可能なプログラム及びモジュールを格納することができる。プロセッサ６０１は、メモリ６０２に格納されている非一時的なソフトウェアプログラム、命令、及びモジュールを実行することによって、サーバの様々な機能アプリケーション及びデータ処理を実行し、すなわち、上記方法の実施形態における車両位置の判定方法を実現する。

メモリ６０２は、プログラム記憶領域及びデータ記憶領域を含むことができ、プログラム記憶領域は、オペレーティングシステム、及び少なくとも１つの機能に必要なアプリケーションプログラムを格納することができ、データ記憶領域は、車両位置の判定方法の電子機器の使用にしたがって作成されたデータなどを格納することができる。また、メモリ６０２は、高速ランダムアクセスメモリを含むことができ、さらに、例えば少なくとも１つの磁気ディスクストレージデバイス、フラッシュメモリデバイス、又は他の非一時的なソリッドステートストレージデバイスなどの非一時的なメモリを含むことができる。一部の実施形態では、メモリ６０２は、プロセッサ６０１に対して遠隔に設置されたメモリを選択的に含んでもよく、これらの遠隔メモリは、ネットワークを介して車両位置の判定方法の電子機器に接続されることができる。上記のネットワークの例には、インターネット、イントラネット、ローカルエリアネットワーク、モバイル通信ネットワーク、及びそれらの組み合わせを含むが、これらに限定されない。

車両位置の判定方法の電子機器は、入力装置６０３と出力装置６０４とをさらに含んでもよい。プロセッサ６０１、メモリ６０２、入力装置６０３及び出力装置６０４は、バス又は他の方式を介して接続することができ、図６では、バスを介して接続することを例とする。

入力装置６０３は、入力された数字又はキャラクター情報を受信するとともに、車両位置の判定方法の電子機器のユーザ設定及び機能制御に関連するキー信号入力を生成することができ、例えば、タッチスクリーン、キーパッド、マウス、トラックパッド、タッチパッド、ディスプレイデバイス、１つ又は複数のマウスボタン、トラックボール、ジョイスティックなどの入力装置である。出力装置６０４は、ディスプレイデバイス、補助照明装置（例えば、ＬＥＤ）、触覚フィードバックデバイス（例えば、振動モータ）などを含んでもよい。当該ディスプレイデバイスは、液晶ディスプレイ（ＬＤＣ）、発光ダイオード（ＬＥＤ）ディスプレイ、及びプラズマディスプレイを含んでもよいが、これらに限定されない。一部の実施形態では、ディスプレイデバイスはタッチスクリーンであり得る。

本明細書で説明されるシステム及び技術の様々な実施形態は、デジタル電子回路システム、集積回路システム、特定用途向けＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）、コンピュータハードウェア、ファームウェア、ソフトウェア、及び／又はそれらの組み合わせで実現することができる。これらの様々な実施形態は、１つ又は複数のコンピュータプログラムで実施され、当該１つ又は複数のコンピュータプログラムは以下の内容を含むことができ、少なくとも１つのプログラマブルプロセッサを含むプログラマブルシステムで実行及び／又は解釈されることができ、当該プログラマブルプロセッサは専用又は汎用のプログラマブルプロセッサであってもよく、ストレージシステム、少なくとも１つの入力装置、及び少なくとも１つの出力装置からデータ及び命令を受信し、データ及び命令を当該ストレージシステム、少なくとも１つの入力装置、及び少なくとも１つの出力装置に伝送することができる。

これらのコンピュータプログラム（プログラム、ソフトウェア、ソフトウェアアプリケーション、又はコードとも呼ばれる）には、プログラマブルプロセッサの機械命令が含まれ、高レベルのプロセス及び／又はオブジェクト指向のプログラミング言語、及び／又はアセンブリ／機械言語でこれらのコンピュータプログラムを実施することができる。本明細書に使用されるような、「機械可読媒体」及び「コンピュータ可読媒体」という用語は、機械命令及び／又はデータをプログラマブルプロセッサに提供するための任意のコンピュータプログラム製品、機器、及び／又は装置（例えば、磁気ディスク、光ディスク、メモリ、プログラマブルロジック機器（ＰＬＤ））を指し、機械可読信号である機械命令を受信するための機械可読媒体を含む。「機械可読信号」という用語は、プログラマブルプロセッサに機械命令及び／又はデータを提供するための任意の信号を指す。

ユーザとのインタラクションを提供するために、コンピュータ上で本明細書に説明したシステム及び技術をコンピュータに実施することができ、当該コンピュータは、ユーザに情報を表示するための表示装置（例えば、ＣＲＴ（陰極線管）又はＬＣＤ（液晶ディスプレイ）モニタ）と、キーボード及びポインティングデバイス（例えば、マウスやトラックボール）とを有し、ユーザは、当該キーボード及び当該ポインティングデバイスによって、コンピュータに入力することが可能になる。他のタイプの装置も、ユーザとのインタラクションを提供することができ、例えば、ユーザに提供されるフィードバックは、任意の形態のセンシングフィードバック（例えば、視覚的フィードバック、聴覚フィードバック、又は触覚フィードバック）であってもよく、そして、任意の形態（音響入力、音声入力、又は触覚入力を含む）でユーザからの入力を受信できる。

本明細書に説明したシステム及び技術は、バックエンドコンポーネントを含むコンピューティングシステム（例えば、データサーバとする）、又はミドルウェアコンポーネントを含むコンピューティングシステム（例えば、アプリケーションサーバ）、又はフロントエンドコンポーネントを含むコンピューティングシステム（例えば、グラフィカルユーザインターフェース又はＷＥＢブラウザーを有するユーザコンピュータであり、ユーザは、当該グラフィカルユーザインターフェース又は当該ＷＥＢブラウザーを介して本明細書に説明したシステム及び技術の実施形態とインタラクションすることができる）、又はこのようなバックエンドコンポーネント、ミドルウェアコンポーネント、又はフロントエンドコンポーネントを含む任意の組み合わせコンピューティングシステムで実施できる。任意の形態又は媒体のデジタルデータ通信（例えば、通信ネットワーク）を介してシステムのコンポーネントを相互に接続することができる。通信ネットワークの例は、ローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）、ワイドエリアネットワーク（ＷＡＮ）、及びインターネットを含む。

コンピューティングシステムは、クライアントとサーバとを含むことができる。クライアントとサーバは、通常、互いに遠く離れており、通信ネットワークを介して互いにインタラクションするのが一般的である。クライアントとサーバの関係は、対応するコンピュータで実行され、且つ互いにクライアント－サーバの関係を持つコンピュータプログラムによって生成される。

本願の実施形態の技術的思想は、車両が位置している道路を判定する際に、先に、測位対象車両の現在位置と現在位置の前方の道路の特徴情報とを取得し、特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び測位対象車両と各車線との相対位置関係を含み、現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定し、続いて、前方の道路の特徴情報に基づいて、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率を判定し、測位対象車両が各道路の各レーンに位置する確率に基づいて、測位対象車両が位置している目標道路を判定することができ、このように、レーンレベルの確率分布により、測位対象車両が最終的に位置する目標道路を測位し、測位精度をある程度向上させることができ、車両が現在位置している道路を判定できないという従来技術の問題を解決することにより、ユーザの移動を正確に支援することができる。

なお、上記の様々な形態のフローを使用して、ステップを並べ替えたり、追加したり、削除したりすることができる。例えば、本願に記載の各ステップは、本願に開示されている技術案が所望の結果を達成できる限り、並行に実施されてもよいし、順次実施されてもよいし、異なる順序で実施されてもよく、本明細書では、それについて限定しない。

上記の具体的な実施形態は、本願の特許保護範囲に対する制限を構成するものではない。当業者にとって明らかなように、設計要件及び他の要因に応じて、様々な修正、組み合わせ、サブ組み合わせ、及び置換を行うことができる。本願の精神と原則の範囲内で行われる修正、同等の置換、及び改良であれば、本願の特許保護範囲に含まれるべきである。

Claims (15)

1. 測位対象車両の現在位置と前記現在位置の前方の道路の特徴情報とを取得し、前記特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び前記測位対象車両と各車線との相対位置関係を含むことと、
   前記現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定することと、
   前記前方の道路の特徴情報に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率を判定することと、
   前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、前記測位対象車両が位置している目標道路を判定することと、を含み、
   前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、前記測位対象車両が位置している目標道路を判定することは、
   前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、各前記道路の基準線を判定することと、
   前記測位対象車両の現在位置と各前記基準線との間の距離、及び前記測位対象車両の車体の方位角と各前記道路の方位角との角度差に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路に位置する確率を判定することと、
   前記測位対象車両が各前記道路に位置する確率に基づいて、前記測位対象車両が位置している目標道路を判定することと、を含み、
   前記測位対象車両が各前記道路に位置する確率に基づいて、前記測位対象車両が位置している目標道路を判定することは、
   前記測位対象車両が各前記道路に位置する確率のうちの最大確率に対応する道路を判定することと、
   前記最大確率に対応する道路を前記測位対象車両が位置している目標道路として判定することと、を含む、車両位置の判定方法。
2. 前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、各前記道路の基準線を判定することは、
   前記各レーンの左側車線の特徴値を判定し、前記特徴値は、前記左側車線をマークするためのものであることと、
   前記各レーンの左側車線の特徴値、及び前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、各前記道路の基準線を判定することと、を含む、請求項１に記載の車両位置の判定方法。
3. 前記各レーンの左側車線の特徴値、及び前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、各前記道路の基準線を判定することは、
   前記各レーンの左側車線の特徴値と前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率との積をそれぞれ計算することと、
   各積に基づいて、各前記道路の基準線を判定することと、を含む、請求項２に記載の車両位置の判定方法。
4. 各積に基づいて、各前記道路の基準線を判定することは、
   各々の道路について、前記道路の最左側の車線を基準として、前記最左側の車線との距離が第１距離である平行線を前記基準線として判定し、前記第１距離は、前記各積の和に基づいて判定されるものであることを含む、請求項３に記載の車両位置の判定方法。
5. 前記前方の道路の特徴情報に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率を判定することは、
   前記車線の数、及び前記測位対象車両と各車線との相対位置関係に基づいて車線のマッチングを行って、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する第１確率を得ることと、
   前記各車線のタイプ及び前記第１確率に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率を判定することと、を含む、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両位置の判定方法。
6. 前記各車線のタイプ及び前記第１確率に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率を判定することは、
   前記各車線のタイプがいずれも非道路エッジ線タイプである場合、前記第１確率を前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率として判定することと、
   全ての車線のタイプに道路エッジ線タイプがある場合、前記特徴情報に前記測位対象車両と道路エッジ線との間の距離がさらに含まれ、前記測位対象車両と前記道路エッジ線との間の距離に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する第２確率を判定することと、
   前記第１確率及び前記第２確率に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率を判定することと、を含む、請求項５に記載の車両位置の判定方法。
7. 測位対象車両の現在位置と前記現在位置の前方の道路の特徴情報とを取得するために用いられる取得モジュールであって、前記特徴情報は、車線の数、各車線のタイプ、及び前記測位対象車両と各車線との相対位置関係を含む取得モジュールと、
   前記現在位置を含む予め設定された領域内の少なくとも１本の道路をナビゲーションマップで判定し、前記前方の道路の特徴情報に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率を判定し、続いて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、前記測位対象車両が位置している目標道路を判定するための処理モジュールと、を含み、
   前記処理モジュールは、
   前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、各前記道路の基準線を判定するための第１処理モジュールと、
   前記測位対象車両の現在位置と各前記基準線との間の距離、及び前記測位対象車両の車体の方位角と各前記道路の方位角との角度差に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路に位置する確率を判定するための第２処理モジュールと、
   前記測位対象車両が各前記道路に位置する確率に基づいて、前記測位対象車両が位置している目標道路を判定するための第３処理モジュールと、を含み、
   前記第３処理モジュールは、
   前記測位対象車両が各前記道路に位置する確率のうちの最大確率に対応する道路を判定するための第１処理サブモジュールと、
   前記最大確率に対応する道路を前記測位対象車両が位置している目標道路として判定するための第２処理サブモジュールと、を含む、車両位置の判定装置。
8. 前記第１処理モジュールは、さらに、
   前記各レーンの左側車線の特徴値を判定するために用いられる第３処理サブモジュールであって、前記特徴値は、前記左側車線をマークするためのものである第３処理サブモジュールと、
   前記各レーンの左側車線の特徴値、及び前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率に基づいて、各前記道路の基準線を判定するための第４処理サブモジュールと、を含む、請求項７に記載の車両位置の判定装置。
9. 前記第４処理サブモジュールは、
   前記各レーンの左側車線の特徴値と前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率との積をそれぞれ計算するための第１処理ユニットと、
   各積に基づいて、各前記道路の基準線を判定するための第２処理ユニットと、を含む、請求項８に記載の車両位置の判定装置。
10. 前記第２処理ユニットは、各々の道路について、前記道路の最左側の車線を基準として、前記最左側の車線との距離が第１距離である平行線を前記基準線として判定するために用いられ、前記第１距離は、前記各積の和に基づいて判定されるものである、請求項９に記載の車両位置の判定装置。
11. 前記処理モジュールは、さらに、
    前記車線の数、及び前記測位対象車両と各車線との相対位置関係に基づいて車線のマッチングを行って、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する第１確率を得るための第４処理モジュールと、
    前記各車線のタイプ及び前記第１確率に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率を判定するための第５処理モジュールと、を含む、請求項７～１０のいずれか１項に記載の車両位置の判定装置。
12. 前記第５処理モジュールは、
    前記各車線のタイプがいずれも非道路エッジ線タイプである場合、前記第１確率を前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率として判定するための第５処理サブモジュールと、
    全ての車線のタイプに道路エッジ線タイプがある場合、前記特徴情報に前記測位対象車両と道路エッジ線との間の距離がさらに含まれ、前記測位対象車両と前記道路エッジ線との間の距離に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する第２確率を判定するための第６処理サブモジュールと、
    前記第１確率及び前記第２確率に基づいて、前記測位対象車両が各前記道路の各レーンに位置する確率を判定するための第７処理サブモジュールと、を含む、請求項１１に記載の車両位置の判定装置。
13. 少なくとも１つのプロセッサと、
    前記少なくとも１つのプロセッサに通信可能に接続されるメモリと、を含み、
    前記メモリには、前記少なくとも１つのプロセッサによって実行できる命令が記憶され、
    前記命令は、前記少なくとも１つのプロセッサが請求項１～６のいずれか１項に記載の車両位置の判定方法を実行できるように、前記少なくとも１つのプロセッサによって実行される、電子機器。
14. コンピュータ命令が記憶されている非一時的なコンピュータ可読記憶媒体であって、
    前記コンピュータ命令は、コンピュータに請求項１～６のいずれか１項に記載の車両位置の判定方法を実行させるために用いられる、コンピュータ可読記憶媒体。
15. コンピュータプログラムであって、前記コンピュータプログラムは、プロセッサにより実行されると、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両位置の判定方法を実施する、コンピュータプログラム。

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