JP7234272B2 - クラッチ配管の配設構造 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチ配管の配設構造に関する。

マニュアルトランスミッション（ＭＴ：Manual Transmission）を搭載した車両では、エンジンとマニュアルトランスミッションとの間に、クラッチが介装されている。運転席の前方に配置されたクラッチペダルが踏まれていないときには、クラッチが繋がっており、クラッチペダルが踏み込まれると、クラッチが切れる。クラッチが繋がっているときには、エンジンの動力がマニュアルトランスミッションで変速されて駆動輪に伝達される。クラッチが切れた状態で、変速段を切り替えることができ、また、エンジンストールを発生させずに車両を停止させることができる。

エンジンコンパートメントが前部に配置された車両では、エンジンコンパートメントとその後側の車室との間に、ダッシュパネルが設けられている。クラッチペダルは、ペダルブラケットに揺動可能に支持されている。ペダルブラケットは、ダッシュパネルに取り付けられて、クラッチペダルは、運転席に着席した運転者の左脚の前方に配置される。油圧式のクラッチでは、クラッチペダルの踏み込みにより油圧を発生するマスタシリンダが設けられる。エンジンコンパートメント内には、エンジン本体の他に各種の補器類も配設されるため、マスタシリンダがエンジンコンパートメントに配設される構成では、レイアウト上の制約がある。そこで、本願出願人は、マスタシリンダをペダルブラケットに取り付けて車室内に配設する構成を先に提案している（特許文献１参照）。

本願出願人の先の提案に係る構成では、ダッシュパネルに貫通孔が形成されて、その貫通孔に、マスタシリンダとリザーバとを接続するリザーバホースおよびマスタシリンダで発生する油圧をレリーズフォーク（レリーズシリンダ）に伝達するクラッチチューブが挿通される。クラッチチューブは、車室側クラッチチューブとエンコパ側クラッチチューブとを有し、車室側クラッチチューブおよびエンコパ側クラッチチューブは、ダッシュパネルの貫通孔に挿通して設けられる継手にそれぞれ車室側およびエンコパ側から接続される。継手は、ダッシュパネルを貫通する部分が直管状に形成され、エンジンコンパートメント側の端部が左右方向の一方側に屈曲したＬ字状に形成されている。このＬ字継手（Ｌ字ウェイ）の採用により、クラッチチューブとは別の配管がエンジンコンパートメント内をＬ字継手の近傍で左右方向に延びていても、エンコパ側クラッチチューブがＬ字継手に左右方向の一方側から接続されるので、エンコパ側クラッチチューブと別の配管とが干渉することを回避できる。

特開２０２０－３２９５０号公報

ところが、Ｌ字継手は、重量が比較的大きく、また、アルミ削り出しにより作製されるために高価であるという問題がある。

本発明の目的は、Ｌ字継手を用いずに、車室内とダッシュパネルを挟んだ反対側の車室外に配設される別の配管との干渉を回避できる、クラッチ配管の配設構造を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るクラッチ配管の配設構造は、油圧クラッチの作動油が流通するクラッチ配管をダッシュパネルで仕切られる車室内と車室外との間に跨がって配設する構造であって、クラッチ配管は、車室内配管と、車室外配管と、車室内配管と車室外配管とを連結する継手とを有し、ダッシュパネルには、車室内と車室外とを連通させる連通口が貫通して形成されており、継手は、両端部が同一の中心線を有する円筒状に形成されて、中心線の方向に連通口と対向し、かつ、車室外側の端が前記ダッシュパネルよりも車室内側に位置するように配置され、車室外配管の一端部は、フレア加工が施されており、継手の車室外側の端部に当接されて、フレアナットにより継手に対して固定され、フレアナットは、フレアナットを回転操作するための操作部を有し、操作部は、車室外に配置されている。

この構造では、車室内配管と車室外配管とを連結する継手は、その両端部が同一の中心線を有する円筒状に形成されることにより、その中心線上を延びる直管状をなしている。直管状の継手は、車室内でダッシュパネルの連通口と中心線方向に対向する位置に配置され、継手の車室外側の端は、ダッシュパネルよりも車室内側に位置している。そのため、継手の車室外側の端と車室外に配設される別の配管との間に空間を確保することができ、継手が直管状であっても、その空間で車室外配管をＬ字状に湾曲させて、車室外配管と別の配管との干渉を回避しつつ、車室外配管の一端部を継手の車室外側の端に接続することができる。

また、継手が直管状をなしているので、Ｌ字継手と比較して、継手を軽量かつ安価に製作することができる。

車室外配管の一端部を継手に対して固定するフレアナットは、その操作部が車室外に配置されている。そのため、車室外からフレアナットを操作することができ、車室外配管の一端部の継手に対する脱着作業を容易に行うことができる。

車室内配管の一端部は、フレア加工が施されており、継手の車室内側の端部に当接されて、フレアナットにより継手に対して固定されてもよい。

また、クラッチ配管の配設構造は、車室内でダッシュパネルに対向して配置されるリテーナと、リテーナとダッシュパネルとの間に挟まれて、クラッチ配管と連通口との間を封止するグロメットとを備えていてもよい。

この構成では、継手がリテーナに固定されていることが好ましい。これにより、継手とリテーナとの間のがたつきをなくすことができ、車体振動時に継手とリテーナとが干渉することによる音の発生を防止することができる。

また、継手とリテーナとが溶接により固定されている構成では、継手をリテーナに固定するためのスナップリングなどの固定部品が不要であり、その部品費および組付け工数を削減することができる。

リテーナにボルト挿通穴が形成されて、ボルト挿通穴に挿通されるフランジボルトにより、リテーナがダッシュパネルに固定されてもよい。

この構成では、ボルト挿通穴の周縁に、バーリング加工によるフランジが形成されていることが好ましい。これにより、フランジボルトでリテーナをダッシュパネルに締め付けるときに、フランジがダッシュパネルに当接して、それ以上の締め付けが規制されるので、締め付けトルクによりダッシュパネルが変形することを抑制できる。また、フランジがグロメットに挿通されることにより、グロメットの位置が安定するので、フランジボルトでリテーナをダッシュパネルに締め付けた際の軸力を安定させることができる。その結果、ダッシュパネルの変形や車両の走行中の振動による軸力抜けを抑制することができ、フランジボルトの緩みを抑制することができる。

本発明によれば、Ｌ字継手を用いずに、車室内とダッシュパネルを挟んだ反対側の車室外に配設される別の配管との干渉を回避することができる。

クラッチ操作機構の斜視図である。 本発明の一実施形態に係るクラッチ配管の配設構造を示す断面図である。 他の実施形態に係るクラッチ配管の配設構造を示す断面図である。 ダッシュパネルとリテーナとの間にカラーを設ける変形例について説明するための図である。 ダッシュパネルとリテーナとの間にカラーを設ける他の変形例について説明するための図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜クラッチ操作機構＞
図１は、クラッチ操作機構１の斜視図である。

クラッチ操作機構１は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両２に備えられて、エンジンの動力をマニュアルトランスミッションに伝達／遮断するための油圧クラッチを操作する機構である。クラッチ操作機構１には、クラッチペダル３およびマスタシリンダ４が含まれる。

車両２には、その前部にエンジンコンパートメント５が設けられ、エンジンコンパートメント５の後側に車室６が設けられている。エンジンコンパートメント５と車室６との間には、ダッシュパネル７が設けられており、ダッシュパネル７により、車室６内と車室６外となるエンジンコンパートメント５とが仕切られている。

車室６内には、ダッシュパネル７の後側に、計器類やマルチインフォメーションディスプレイを備えるコンビネーションメータなどが配置されるインストルメントパネルが設けられている。クラッチペダル３は、ダッシュパネル７のインストルメントパネル側（以下、「インパネ側」という。）において、運転席に着席した運転者の左脚の前方となる位置に配置されている。クラッチペダル３は、ペダルアーム１１と、ペダルアーム１１の先端に取り付けられたペダルパッド１２とを備えている。ペダルアーム１１は、上下に延び、その基端部が車幅方向に延びるペダルシャフト１３を介してペダルブラケット１４に、ペダルシャフト１３を支点とする揺動が可能に支持されている。ペダルブラケット１４は、ダッシュパネル７にインパネ側から取り付けられている。

マスタシリンダ４は、クラッチペダル３とダッシュパネル７との間に配置されている。マスタシリンダ４は、シリンダボディ１５と、シリンダボディ１５の一端から進退するピストン１６とを備えている。シリンダボディ１５は、ペダルブラケット１４に支持されて、ピストン１６が進退する側の端が反対側の端よりも低い位置に位置するように後下がりに傾斜している。ピストン１６の先端部は、ペダルアーム１１におけるペダルシャフト１３よりもペダルパッド１２側の部分に、ペダルアーム１１に対して回動可能に接続されている。

マスタシリンダ４には、リザーバ（図示せず）との間でオイルを流通させるリザーバホース１７の一端が接続されている。また、マスタシリンダ４には、レリーズシリンダ（図示せず）に油圧を伝達するクラッチ配管１８が接続されている。

クラッチペダル３が踏まれていない状態では、油圧クラッチが繋がっており、エンジンの動力がマニュアルトランスミッションに伝達される。クラッチペダル３が踏み込まれると、クラッチペダル３によりマスタシリンダ４のピストン１６が押され、マスタシリンダ４に油圧が発生する。マスタシリンダ４で発生する油圧は、クラッチ配管１８を介してレリーズシリンダに伝達され、レリーズシリンダによりレリーズフォークが操作されて、油圧クラッチが切れる。

＜クラッチ配管の配設構造＞
図２は、本発明の一実施形態に係るクラッチ配管１８の配設構造を示す断面図である。

ダッシュパネル７には、図２に示されるように、エンジンコンパートメント５内と車室６内とを連通させる連通口２１が貫通して形成されている。リザーバホース１７およびクラッチ配管１８は、連通口２１に通されて、エンジンコンパートメント５内と車室６内とに跨がって配設されている。

クラッチ配管１８は、エンジンコンパートメント５側（以下、「エンコパ側」という。）に設けられるエンコパ側チューブ２２と、インパネ側に設けられるインパネ側チューブ２３と、エンコパ側チューブ２２とインパネ側チューブ２３とを連結する金属製の継手２４とを有している。

継手２４は、円筒状の外周面を有しており、その外周面の中心線の方向（以下、「中心線方向」という。）の一方側の端部にエンコパ側接続部２５を備え、他方側の端部にインパネ側接続部２６を備えている。エンコパ側接続部２５およびインパネ側接続部２６は、円筒状をなし、その内周面には、雌ねじが形成されている。エンコパ側接続部２５内の再奥部には、エンコパ側接続部２５の開口側、つまりエンコパ側に向かって先細りするように突出するテーパ面２７が形成されている。インパネ側接続部２６内の再奥部には、インパネ側接続部２６の開口側、つまりインパネ側に向かって先細りするように突出するテーパ面２８が形成されている。また、エンコパ側接続部２５とインパネ側接続部２６との間には、エンコパ側接続部２５内とインパネ側接続部２６内とを連通させる連通路２９が形成されている。

エンコパ側チューブ２２の一端部は、金属からなる。エンコパ側チューブ２２の一端部には、フレア加工により、ラッパ状に拡径するフレア部３１が形成されている。エンコパ側チューブ２２には、フレアナット３２が挿通されている。フレアナット３２は、外周にエンコパ側接続部２５の雌ねじと螺合可能な雄ねじが形成された押圧部３３と、押圧部３３の一端に形成された操作部３４とを有している。

エンコパ側チューブ２２の一端部は、フレアナット３２により、エンコパ側接続部２５に接続される。すなわち、その接続の際には、エンコパ側チューブ２２の一端部がエンコパ側接続部２５内に挿入されて、エンコパ側チューブ２２のフレア部３１がエンコパ側接続部２５内のテーパ面２７に当接した状態で、操作部３４が工具で回される。操作部３４は、ダッシュパネル７よりもエンコパ側に配置されており、操作部３４には、工具をエンコパ側からアクセスさせることができる。操作部３４が回されることにより、フレアナット３２の雄ねじがエンコパ側接続部２５の雌ねじに螺合し、フレアナット３２の押圧部３３の先端がフレア部３１を押圧して、フレア部３１がテーパ面２７に密着することにより、エンコパ側チューブ２２がエンコパ側接続部２５に接続される。

インパネ側チューブ２３の一端部は、金属からなる。インパネ側チューブ２３の一端部には、フレア加工により、ラッパ状に拡径するフレア部３５が形成されている。インパネ側チューブ２３には、フレアナット３６が挿通されている。フレアナット３６は、外周にインパネ側接続部２６の雌ねじと螺合可能な雄ねじが形成された押圧部３７と、押圧部３７の一端に形成された操作部３８とを有している。

インパネ側チューブ２３の一端部は、フレアナット３６により、インパネ側接続部２６に接続される。すなわち、その接続の際には、インパネ側チューブ２３の一端部がインパネ側接続部２６内に挿入されて、インパネ側チューブ２３のフレア部３５がインパネ側接続部２６内のテーパ面２８に当接した状態で、操作部３８が工具で回される。そして、フレアナット３６の雄ねじがインパネ側接続部２６の雌ねじに螺合し、フレアナット３６の押圧部３７の先端がフレア部３５を押圧して、フレア部３５がテーパ面２８に密着することにより、インパネ側チューブ２３がインパネ側接続部２６に接続される。

ダッシュパネル７のインパネ側には、ダッシュパネル７の連通口２１をインパネ側から閉塞するように、リテーナ４１が設けられている。リテーナ４１は、金属板を加工して作製されている。リテーナ４１の周縁部は、エンコパ側に湾曲している。リテーナ４１の周縁部よりも内側の部分は、平板状をなし、その平板状の部分には、ホース挿通穴４２、継手挿通穴４３およびボルト挿通穴４４が横並びで形成されている。ホース挿通穴４２および継手挿通穴４３は、ダッシュパネル７の連通口２１に臨み、ボルト挿通穴４４は、連通口２１に臨まず、ダッシュパネル７と対向している。

ホース挿通穴４２は、円形穴であり、リザーバホース１７の外径よりも大きい径を有している。ホース挿通穴４２には、リザーバホース１７が挿通される。

継手挿通穴４３は、円形穴であり、継手２４の外径とほぼ同じ径を有している。継手挿通穴４３には、継手２４のエンコパ側接続部２５が挿通されている。継手２４は、エンコパ側接続部２５の外周面とリテーナ４１の継手挿通穴４３の周縁部のインパネ側の面とが溶接されることによりリテーナ４１に固定されている。これにより、継手２４は、中心線方向に連通口２１と対向し、継手２４のエンコパ側の端は、ダッシュパネル７よりもインパネ側に位置している。

ボルト挿通穴４４は、フランジボルト４５の軸部４６を挿通可能な円形穴である。ボルト挿通穴４４の周縁には、バーリング加工により、エンコパ側に突出する円筒状のフランジ４７が形成されている。ダッシュパネル７には、ボルト挿通穴４４（フランジ）４４と中心線方向に重なる位置に、ボルト挿通穴４４と略同径の貫通穴４８が貫通して形成されている。ダッシュパネル７のエンコパ側の面には、貫通穴４８と中心線方向に重なる位置に、ウエルドナット４９が溶着されている。

また、ダッシュパネル７とリテーナ４１との間には、グロメット５１が介在される。グロメット５１は、樹脂またはゴムからなり、リテーナ４１の周縁部の内側に配置されている。グロメット５１には、リザーバホース１７が挿通されるホース挿通部５２と、継手２４のエンコパ側接続部２５が挿通される継手挿通部５３と、フランジ４７が挿通されるフランジ挿通部５４とがそれぞれ貫通穴として形成されている。グロメット５１には、複数の封止突起５５が形成されており、グロメット５１とダッシュパネル７、リザーバホース１７および継手２４との各間は、封止突起５５により、エンコパ側から車室６内への水などの浸入を防止するために液密的に封止されている。

リテーナ４１のボルト挿通穴４４にインパネ側からフランジボルト４５の軸部４６が挿入されて、そのフランジボルト４５の軸部４６がダッシュパネル７の貫通穴４８に挿通され、ウエルドナット４９に螺合されることにより、リテーナ４１がダッシュパネル７に固定される。このとき、フランジ４７がダッシュパネル７に当接して、それ以上の締め付けが規制されるので、締め付けトルクによりダッシュパネル７が変形することを抑制できる。また、フランジ４７がグロメット５１に挿通されることにより、グロメット５１の位置が安定するので、フランジボルト４５でリテーナ４１をダッシュパネル７に締め付けた際の軸力を安定させることができる。その結果、ダッシュパネル７の変形や車両２の走行中の振動による軸力抜けを抑制することができ、フランジボルト４５の緩みを抑制することができる。

＜作用効果＞
以上のように、インパネ側チューブ２３とエンコパ側チューブ２２とを連結する継手２４は、その両端のエンコパ側接続部２５とインパネ側接続部２６とが同一の中心線を有する円筒状に形成されることにより、その中心線上を延びる直管状をなしている。直管状の継手２４は、ダッシュパネル７の連通口２１と中心線方向に対向する位置に配置され、継手２４のエンコパ側の端は、ダッシュパネル７よりもインパネ側に位置している。そのため、継手２４のエンコパ側の端と車室６外に配設される別の配管６１との間に空間を確保することができ、継手２４が直管状であっても、その空間でエンコパ側チューブ２２をＬ字状に湾曲させて、エンコパ側チューブ２２と別の配管６１との干渉を回避しつつ、エンコパ側チューブ２２の一端部を継手２４のエンコパ側の端に接続することができる。

また、継手２４が直管状をなしているので、Ｌ字継手と比較して、継手２４を軽量かつ安価に製作することができる。

エンコパ側チューブ２２の一端部を継手２４に対して固定するフレアナット３２は、その操作部３４がエンジンコンパートメント５内に配置されている。そのため、エンコパ側から操作部３４に工具をアクセスさせて、フレアナット３２を操作することができるので、エンコパ側チューブ２２の一端部の継手２４に対する脱着作業を容易に行うことができる。

継手２４は、リテーナ４１に固定されている。これにより、継手２４とリテーナ４１との間のがたつきをなくすことができ、車体振動時に継手２４とリテーナ４１とが干渉することによる音の発生を防止することができる。

また、継手２４とリテーナ４１とが溶接により固定されているので、継手２４をリテーナ４１に固定するためのスナップリングなどの固定部品が不要であり、その部品費および組付け工数を削減することができる。

＜他の実施形態＞
図３は、他の実施形態に係るクラッチ配管１８の配設構造を示す断面図である。図３において、図２に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略する。

図３に示される配設構造では、図２に示される配設構造から、リテーナ４１のボルト挿通穴４４、フランジボルト４５、貫通穴４８およびウエルドナット４９が省略されている。そして、ダッシュパネル７には、エンジンコンパートメント５内と車室６内とを連通させる連通口として、リザーバホース１７が挿通される第１連通口７１と、エンコパ側チューブ２２が挿通される第２連通口７２とが互いに独立して形成されている。

継手２４は、エンコパ側接続部２５内が第２連通口７２に臨む位置に配置されている。エンコパ側チューブ２２の一端部をエンコパ側接続部２５に接続するためのフレアナット３２には、押圧部３３と操作部３４との境界の位置に、それらの周囲に張り出す鍔状のフランジ部７３が形成されている。

この配設構造では、フレアナット３２の雄ねじがエンコパ側接続部２５の雌ねじに螺合されると、フレアナット３２の押圧部３３の先端がフレア部３１を押圧して、エンコパ側チューブ２２がエンコパ側接続部２５に接続されるとともに、フランジ部７３と継手２４とにダッシュパネル７が挟まれることにより、継手２４がダッシュパネル７に対して固定される。

図３に示される配設構造によっても、図２に示される配設構造と同様の作用効果を奏することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。

たとえば、ボルト挿通穴４４にバーリング加工によるフランジ４７が形成されず、そのフランジ４７に代えて、図４に示されるように、リテーナ４１のエンコパ側の面に、円筒状のカラー８１がボルト挿通穴４４と位置合わせして設けられてもよい。グロメット５１には、カラー８１を挿通するカラー挿通部８２が形成される。この構成では、フランジボルト４５の軸部４６がインパネ側からボルト挿通穴４４、カラー８１、ダッシュパネル７の貫通穴４８およびウエルドナット４９にこの順に挿通される。カラー８１は、プロジェクション溶接またはアーク溶接により、リテーナ４１のエンコパ側の面に固定されるとよい。

また、図５に示されるように、カラー８１の外周面のインパネ側の端部にフランジ８３が形成されて、そのフランジ８３がカラー挿通部８２に形成された段差８４に受け持たれてもよい。この構成では、カラー８１をリテーナ４１に対して固定する必要がないので、その固定のためのプロジェクション溶接またはアーク溶接を行う工程を省略することができる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

５：エンジンコンパートメント（車室外）
６：車室
７：ダッシュパネル
１８：クラッチ配管
２１：連通口
２２：エンコパ側チューブ（車室外配管）
２３：インパネ側チューブ（車室内配管）
２４：継手
２５：エンコパ側接続部（両端部の一方）
２６：インパネ側接続部（両端部の他方）
３２：フレアナット
３４：操作部

Claims (1)

1. 油圧クラッチの作動油が流通するクラッチ配管をダッシュパネルで仕切られる車室内と車室外との間に跨がって配設する構造であって、
   前記クラッチ配管は、車室内配管と、車室外配管と、前記車室内配管と前記車室外配管とを連結する継手とを有し、
   前記ダッシュパネルには、前記車室内と前記車室外とを連通させる連通口が貫通して形成されており、
   前記継手は、両端部が同一の中心線を有する円筒状に形成されて、前記中心線の方向に前記連通口と対向し、かつ、前記車室外側の端が前記ダッシュパネルよりも前記車室内側に位置するように配置され、
   前記車室外配管の一端部は、フレア加工が施されており、前記継手の前記車室外側の端部に当接されて、フレアナットにより前記継手に対して固定され、
   前記フレアナットは、前記フレアナットを回転操作するための操作部を有し、
   前記操作部は、前記車室外に配置されている、クラッチ配管の配設構造。

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