JP7210888B2

JP7210888B2 - 制御装置及び、制御方法

Info

Publication number: JP7210888B2
Application number: JP2018059021A
Authority: JP
Inventors: 貴宏前本
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2018-03-26
Filing date: 2018-03-26
Publication date: 2023-01-24
Anticipated expiration: 2038-03-26
Also published as: JP2019173765A

Description

本開示は、制御装置及び、制御方法に関し、特に、自動変速機の制御装置及び、制御方法に関する。

従来、車両に搭載される自動変速機として、低速発進段及び高速発進段の少なくとも計二種類の発進段を備えるものが知られている（例えば、特許文献１、２等参照）。

特開２００９－２２２１９０号公報特開２００３－１８５００５号公報

ところで、車両が例えば登坂路から発進する場合等、発進時に駆動力が要求される状態で、発進段が高速発進段に設定されていると、駆動力不足により車両のスムーズな発進が妨げられる場合がある。一方、車両が大きな駆動力を必要としない、例えば平坦路等から発進する際に、発進段が低速発進段に設定されていると、駆動力が過剰になったり変速頻度が多くなったりすることで、乗り心地の悪化等を招く場合がある。

本開示の技術は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車両発進時の状況に応じて自動変速機の発進段を適宜に設定することを目的とする。

本開示の装置は、車両の発進段として少なくとも低速段及び高速段を有する自動変速機の制御装置であって、前記車両の発進時の発進段を少なくとも前記低速段又は前記高速段の何れかに選択的に設定可能な設定手段と、前記車両が前記高速段で発進可能か否かを判定する判定手段と、前記車両の停車時に、前記設定手段により前記高速段が設定されている状態で、前記判定手段が前記車両を発進不可能と判定した場合には、前記高速段の設定を解除すると共に、発進段を前記低速段に切り替える解除切替手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記車両が前記高速段で発進した後は、変速段が自動変速制御により前記低速段にシフトダウンすることを禁止する禁止手段をさらに備えることが好ましい。

また、前記自動変速機は車両の動力源に流体継手を介して接続されており、前記流体継手の作動油温を取得する油温取得手段をさらに備え、前記判定手段は、前記車両が発進操作された際に、取得される前記作動油温が所定の上限温度に達すると、前記車両を発進不可能と判定することが好ましい。

また、前記自動変速機は車両の動力源に流体継手を介して接続されており、前記流体継手の入力回転数を取得する入力回転数取得手段と、前記流体継手の出力回転数を取得する出力回転数取得手段と、をさらに備え、前記判定手段は、前記車両が発進操作された際に、該発進操作から所定時間が経過しても、取得される前記入力回転数と前記出力回転数とが一致しない場合に、前記車両を発進不可能と判定することが好ましい。

また、前記車両の水平方向に対する傾斜状態を取得する傾斜状態取得手段をさらに備え、前記判定手段は、取得される前記傾斜状態に基づいて前記車両が発進可能か否かを判定することが好ましい。

また、前記車両の車重を取得する車重取得手段をさらに備え、前記判定手段は、取得される前記傾斜状態及び前記車重に基づいて前記車両が発進可能か否かを判定することが好ましい。

本開示の方法は、車両の発進段として少なくとも低速段及び高速段を有する自動変速機の制御方法であって、前記車両が前記高速段で発進可能か否かを判定し、前記車両の停車時に、前記高速段が設定されている状態で前記車両を発進不可能と判定した場合には、前記高速段の設定を解除すると共に、発進段を前記低速段に切り替えることを特徴とする。

本開示の技術によれば、車両発進時の状況に応じて自動変速機の発進段を適宜に設定することができる。

本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置の一例を示す模式図である。本実施形態に係る変速機制御部の模式的な機能ブロック図である。本実施形態に係る変速制御を説明するフローチャート図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る制御装置及び、制御方法について説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施形態に係る車両１に搭載された動力伝達装置の一例を示す模式図である。車両１には、動力源の一例として、エンジン２が搭載されている。エンジン２のクランクシャフト３には、流体継手１０が接続されている。流体継手１０には、クラッチ装置７０を介して変速機８０が接続されている。

流体継手１０は、主として、ポンプ１２、タービン１３、出力軸２０、タービンハブ２１、ロックアップクラッチ２５を構成するフロントカバー１４及びピストン２２を備えている。

フロントカバー１４は、前側が閉じ、且つ、後側が開放された円筒状の部材である。フロントカバー１４は、クランクシャフト３に一体回転可能に設けられており、エンジン２からの駆動力がクランクシャフト３を介してフロントカバー１４に入力されるようになっている。

フロントカバー１４の後端側外周縁には、ポンプ１２の前端側外周縁が、例えば溶接等によって接合されている。ポンプ１２は、出力軸２０に相対回転可能に設けられている。フロントカバー１４と、ポンプ１２とにより囲まれる空間には、作動油が充填される。

タービンハブ２１は、出力軸２０に一体回転可能に固定されている。タービン１３は、ポンプ１２と対向配置されており、内周側がタービンハブ２１を介して、出力軸２０に一体回転可能に固定されている。タービン１３は、エンジン２からクランクシャフト３及び、フロントカバー１４を介してポンプ１２に伝達される駆動力を、作動油を介して受け取り、出力軸２０に伝達する。

ピストン２２は、フロントカバー１４の後側面に対向するように配置されている。ピストン２２の外周部の前側面には、摩擦材の一例としてのクラッチフェージング２３が装着されている。また、ピストン２２は、ダンパ機構部２４を介してタービンハブ２１に固定されている。

ダンパ機構部２４は、ピストン２２がフロントカバー１４に係合する際の衝撃に起因するトルク変動や、フロントカバー１４とピストン２２とが接状態にある場合におけるトルク変動等を緩和するように作用する。

ピストン２２は、出力軸２０の軸方向に移動可能となっており、フロントカバー１４側に移動することにより、クラッチフェージング２３をフロントカバー１４の後側面に接触させてフロントカバー１４と機械的に係合可能となっている。このような構成により、ピストン２２と、フロントカバー１４とは、所謂ロックアップクラッチ２５を構成している。

ピストン２２は、フロントカバー１４と、ポンプ１２とで囲まれている空間を、第１作動圧室２９と、第２作動圧室３０とに区画する。第１作動圧室２９に対して、作動油回路３５により作動油の供給及び排出が可能となっており、また、第２作動圧室３０に対して、作動油回路３５により作動油の供給及び排出が可能となっている。

第１作動圧室２９側の油圧が、第２作動圧室３０側の油圧よりも高い場合には、ピストン２２は、フロントカバー１４から離反する方向に移動し、ロックアップクラッチ２５が断状態（ロックアップ断状態）となる。一方、第２作動圧室３０側の油圧が、第１作動圧室２９側の油圧よりも高い場合には、ピストン２２は、フロントカバー１４に近接する方向に移動し、ロックアップクラッチ２５が滑り状態（半クラッチ状態）又は接状態（ロックアップ接状態）となる。

クラッチ装置７０は、例えば、湿式多板クラッチであって、複数枚のクラッチプレート７２を備えている。クラッチ装置７０は、入力側のクラッチドラム７１をトルクコンバータ１０の出力軸２０に接続されると共に、出力側のクラッチハブ７３を変速機８０のインプットシャフト８２に接続されており、トルクコンバータ１０と変速機８０との間の動力伝達を断接する。なお、クラッチ装置７０は、変速クラッチであれば、乾式単板クラッチ等、他のクラッチ装置であってもよい。

変速機８０は、例えば、機械式自動変速機（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）であって、主として、インプットシャフト８２、アウトプットシャフト８３、カウンタシャフト８４、これらシャフト８２～８４に設けられた複数の変速ギヤ列８５及び、複数のシンクロメッシュ機構８６Ａ，Ｂ等を備えている。アウトプットシャフト８３は、プロペラシャフト９０、不図示のデファレンシャルギヤ等を介して左右の駆動輪に接続されている。プロペラシャフト９０には、プロペラシャフト９０の回転をロック可能なパーキングブレーキ機構９１が設けられている。

本実施形態において、変速機８０は、車両１の発進段用のギヤ列として、低速発進用ギヤ列８７（例えば、２速）と、高速発進用ギヤ列８８（例えば、３速）とを備えている。なお、低速発進用ギヤ列８７及び、高速発進用ギヤ列８８の組み合わせは、２速と３速に限定されず、１速と２速等、低速発進用ギヤ列８７が高速発進用ギヤ列８８よりも低いギヤ比の設定であれば、他の組み合わせであってもよい。

変速操作装置２００は、操作者によるシフトレバー２１０の操作に応じて変速機８０の変速段の切り替えを行うものである。本実施形態において、変速操作装置２００には、少なくとも、ニュートラルレンジＮ（全ての変速ギヤ列８５がアウトプットシャフト８３と非結合の状態）、マニュアルモードＭ（操作者の意図する変速段に設定可能なモード）及び、ドライブモードＤ（変速段を後述する図２に示すシフトチェンジマップ１６０に基づいて自動変速するモード）がそれぞれ設定されている。

エンジン回転数センサ４０（入力回転数取得手段の一例）は、クランクシャフト３からエンジン回転数を取得する。流体継手入力回転数センサ４１（入力回転数取得手段の一例）は、フロントカバー１４から流体継手１０の入力回転数Ｎ_Ｉｎを取得する。流体継手出力回転数センサ４２（出力回転数取得手段の一例）は、クラッチドラム７１から流体継手１０の出力回転数Ｎ_Ｏｕｔを取得する。変速機入力回転数センサ４３は、変速機８０に入力される回転数を取得する。車速センサ４４は、変速機８０から出力される回転数（例えば、プロペラシャフト９０の回転数）に基づいて車速Ｖを取得する。アクセル開度センサ４５は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度ＡＣ（又は、エンジン２の燃料噴射指示値）を取得する。ブレーキペダルセンサ４６は、不図示のブレーキペダルの踏み込みに応じたブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦを取得する。シフトポジションセンサ４７は、変速操作装置２００のシフトレバー２１０の操作位置を取得する。油温センサ４８（油温取得手段の一例）は、作動油回路３５を流れる作動油の油温Ｔ_Ｏｉｌ（好ましくは、オイルパン３６に戻されるリターン油の油温）を取得する。勾配センサ４９（傾斜状態取得手段の一例）は、水平方向に対する車両１の傾斜角、すなわち路面の勾配を取得する。荷重センサ５０（車重取得手段の一例）は、車両１の車重Ｗを取得する。これら各種センサ類４０～５０のセンサ値は、電気的に接続された電子制御ユニット１００に出力される。

高速段発進選択スイッチ５１（設定手段の一部）は、操作者の操作に応じて車両１の発進段を高速発進段に選択するＯＮ／ＯＦＦスイッチであって、車両１の運転室内に設けられている。パーキングブレーキスイッチ５２は、操作者の操作に応じてパーキングブレーキ機構９１の作動又は解除を選択的に切り替えるＯＮ／ＯＦＦスイッチであって、車両１の運転室内に設けられている。これら各スイッチ５１，５２のＯＮ／ＯＦＦは、電気的に接続された電子制御ユニット１００に出力される。

電子制御ユニット１００は、車両１の各種制御を行うもので、主として変速機８０を制御する変速機制御部１１０と、主としてエンジン２を制御するエンジン制御部１８０とを備えている。

図２は、本実施形態に係る変速機制御部１１０の模式的な機能ブロック図である。変速機制御部１１０は、公知のＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。また、変速機制御部１１０は、発進段設定部１２０（設定手段の一部）と、高速段発進判定部１３０（判定手段）と、解除切替部１４０（解除切替手段）と、走行時自動変速制御部１５０と、シフトダウン禁止部１７０（禁止手段）とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、一体のハードウェアである変速機制御部１１０に含まれるものとして説明するが、これらを別体のハードウェアに設けてもよい。

発進段設定部１２０は、車両発進時における変速機８０の発進段を設定する。本実施形態において、変速機８０は、少なくとも低速発進段（例えば、２速）及び、高速発進段（例えば、３速）の計二段の発進段を選択的に切り替えられるように構成されている。

発進段設定部１２０は、（１）シフトポジションセンサ４７により取得されるシフトレバー２１０の操作位置がニュートラルレンジＮにあり、（２）ブレーキペダルセンサ４６又はパーキングブレーキスイッチ５２の少なくとも一方がＯＮであり、（３）車速センサ４４により取得される車速Ｖがゼロ（Ｖ＝０）である「車両停車条件」が成立し、且つ、高速段発進選択スイッチ５１が高速発進段を選択するＯＮ状態にある場合には、発進段を高速発進段に設定する。高速発進段が設定されると、変速機制御部１１０から変速機８０の不図示のセレクト及びシフトアクチュエータに作動信号が出力され、何れも図１に示す高速発進用ギヤ列８８がシンクロメッシュ機構８６Ａによりアウトプットシャフト８３と結合（ギヤイン）される。本実施形態では、高速発進段が設定させると、当該情報を報知器２２０により運転者に知らせる報知処理が行われる。報知の手法は表示又は音の何れであってもよい。

一方、発進段設定部１２０は、上記（１）～（３）の車両停車条件が成立しても、高速段発進選択スイッチ５１が高速発進段を選択しないＯＦＦ状態にある場合には、発進段を低速発進段に設定する。低速発進段が設定されると、変速機制御部１１０から変速機８０の不図示のセレクト及びシフトアクチュエータに作動信号が出力され、何れも図１に示す低速発進用ギヤ列８７がシンクロメッシュ機構８６Ａによりアウトプットシャフト８３と結合（ギヤイン）される。

高速段発進判定部１３０は、発進段設定部１２０により高速発進段が設定された状態で、運転者による車両１の発進操作を検出した際に、以下の解除条件（１）～（３）の何れかが成立すると、車両１が高速発進段ではスムーズに発進できない状態（発進不可能）にあると判定する。

解除条件（１）：車両１の発進操作を検出後、油温センサ４８により取得される流体継手１０の作動油の油温Ｔ_Ｏｉｌが上限閾値温度Ｔ_Ｍａｘ（例えば、約１１０～１２０°）に達した場合。

車両１が発進操作されたか否かは、運転者によりシフトレバー２１０がニュートラルレンジＮからドライブモードＤ又はマニュアルモードＭの何れかに操作され、且つ、アクセルペダルが踏み込まれたか否かで判定すればよい。シフトレバー２１０が操作されたか否かはシフトポジションセンサ４７、アクセルペダルが踏み込まれたか否かはアクセル開度センサ４５によりそれぞれ検出すればよい。

解除条件（２）：車両１の発進操作を検出してから所定の閾値時間が経過しても、流体継手１０がロックアップ接状態にならない場合。ロックアップ接か否かは、流体継手入力回転数センサ４１（又はエンジン回転数センサ４０）により取得される入力回転数Ｎ_Ｉｎと、流体継手出力回転数センサ４２により取得される出力回転数Ｎ_Ｏｕｔとを比較し、これらのセンサ値が略一致した際にロックアップ接と判定すればよい。

解除条件（３）：勾配センサ４９により取得される路面の勾配状態及び、又は荷重センサ５０により取得される車重Ｗが、高速発進段の出力トルクでは車両１をスムーズに発進させられない状態量にある場合。

解除切替部１４０は、高速段発進判定部１３０により車両１が発進不可能と判定された場合、又は、運転者がマニュアルモードＭで低速発進段に変速操作した場合に、高速発進段の設定を解除すると共に、発進段を低速発進段に切り替える解除切替制御を実施する。解除切替制御は、図１に示す高速発進用ギヤ列８８とアウトプットシャフト８３との結合状態を解除しつつ、シンクロメッシュ機構８６Ａにより低速発進用ギヤ列８７とアウトプットシャフト８３とを結合させることにより実行される。

走行時自動変速制御部１５０は、エンジン２の運転状態や車両１の走行状態等に基づいて、変速機８０を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる走行時自動変速制御を実施する。具体的には、変速機制御部１１０のメモリには、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣに基づいて参照されるシフトチェンジマップ１６０が記憶されている。シフトチェンジマップ１６０には、変速機８０の各変速段に対応する複数本のシフトチェンジラインＬが設定されている。

走行時自動変速制御部１５０は、ドライブモードＤが選択された状態で、例えば、車速センサ４４のセンサ値等に応じた車両１の走行状態がシフトチェンジマップ１６０上のＡ点からシフトチェンジラインＬ_３－４を超えてＢ点に移動すると、変速機８０の変速段を３速から４速に切り替えるシフトアップ制御を実行する。また、走行時自動変速制御部１５０は、ドライブモードＤが選択された状態で、例えば、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ１６０上のＢ点からシフトチェンジラインＬ_３－４を超えてＡ点に移動すると、変速機８０の変速段を４速から３速に切り替えるシフトダウン制御を実行する。なお、シフトチェンジマップ１６０は、必ずしもグラフ化する必要はなく、数値データとして記憶してもよい。

シフトダウン禁止部１７０は、車両１が高速発進段で発進した場合には、その後の走行時自動変速制御部１５０による高速発進段（３速）から低速発進段（２速）へのシフトダウンを禁止する禁止制御を実行する。具体的には、シフトダウン禁止部１７０は、ドライブモードＤが選択された状態で車両１が高速発進段で発進した場合には、その後に車両１の走行状態がシフトチェンジマップ１６０上のＣ点からシフトチェンジラインＬ_２－３を超えてＤ点に移動しても、変速機８０の高速発進段から低速発進段への切り替えを禁止する。すなわち、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ１６０上のシフトチェンジラインＬ_３－４を超えるまでの間、変速機８０の変速段は高速発進段に維持される。なお、変速段が高速発進段に維持されている間にマニュアルモードＭに切り替えられ、運転者がシフトレバー２１０を低速発進段に操作した場合には、当該禁止制御は解除される。

次に、図３に基づいて、本実施形態に係る変速制御の処理フローを説明する。

ステップＳ１００では、（１）シフトレバー２１０の操作位置がニュートラルレンジＮにあり、（２）ブレーキペダルセンサ４６又はパーキングブレーキスイッチ５２の少なくとも一方がＯＮであり、（３）車速Ｖがゼロ（Ｖ＝０）である「車両停車条件」が成立するか否かを判定する。車両停車条件が成立する場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０に進む。

ステップＳ１１０では、高速段発進選択スイッチ５１が高速発進段を選択するＯＮ状態にあるか否かを判定する。高速段発進選択スイッチ５１がＯＮ状態であれば（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０に進み、発進段を高速発進段に設定する。一方、高速段発進選択スイッチ５１がＯＦＦ状態であれば（Ｎｏ）、本制御はステップＳ２００に進み、発進段を低速発進段に設定する。

ステップＳ２１０では、ドライブモードＤが選択されているか否かを判定する。ドライブモードＤが選択されていれば（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ２２０に進み、変速機８０をシフトチェンジマップ１６０に基づいてシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。一方、ドライブモードＤが選択されていない（Ｎｏ）、すなわち、マニュアルモードＭが選択されていれる場合、本制御はステップＳ２３０に進み、変速機８０を運転者のシフトレバー２１０の操作に応じてシフトアップ又はシフトダウンさせる手動変速制御を実行する。ステップＳ２４０では、車両１が停車したか否を判定する。車両１が停車していれば（Ｙｅｓ）、本制御はリターンされる。

ステップＳ１２０にて、発進段が高速発進段に設定されている場合には、ステップＳ１３０に進み、上述の解除条件（１）～（３）の何れかが成立するか否かを判定する。解除条件（１）～（３）の何れかが成立する場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ２００に進む。すなわち、変速段は高速発進段から低速発進段に切り替えられる。一方、解除条件（１）～（３）の何れも成立しない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０では、ドライブモードＤが選択されているか否かを判定する。ドライブモードＤが選択されていれば（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１５０に進み、変速機８０をシフトチェンジマップ１６０に基づいてシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。この際、変速段が高速発進段から低速発進段にシフトダウンすることを禁止するシフトダウン禁止制御も並行して実行される。一方、ドライブモードＤが選択されていない（Ｎｏ）、すなわち、マニュアルモードＭが選択されていれる場合、本制御はステップＳ１６０に進み、変速機８０を運転者のシフトレバー２１０の操作に応じてシフトアップ又はシフトダウンさせる手動変速制御を実行する。ステップＳ１７０では、車両１が停車したか否を判定する。車両１が停車していれば（Ｙｅｓ）、本制御はリターンされる。

その後、本制御の上記各ステップは、車両１が停車し、エンジン２のイグニッションスイッチがＯＦＦされるまでの間、繰り返し処理される。イグニッションスイッチＯＦＦ時に高速発進段が設定されている場合には、電子制御ユニット１００がシャットダウン（電力供給が停止）されると、当該高速段発進の設定は解除される。

以上詳述した本実施形態によれば、車両の発進段として、少なくとも低速発進段及び高速発進段の計二種類の変速段が設定可能であり、発進時に高速発進段が設定された状態で車両１を発進不可能と判定した場合には、高速発進段の設定を解除して、変速段を低速発進段に切り替えるように構成されている。これにより、車両１が登坂路から発進する場合等、駆動力が必要な状況においては、発進段が低速発進段に適宜に切り替わることで、車両１をスムーズに発進させることができる。また、車両１が平坦路等から発進する際は、設定に応じた高速発進段で車両１を発進させることが可能となり、駆動力が過剰になることで引き起こされる乗り心地の悪化や、変速頻度の増加等を効果的に防止することができる。

なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、変速機８０は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）に限定されず、ＡＴ（Automatic Transmission）や、複数のクラッチ及びギヤ列を有する変速機、例えばＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）であってもよい。また、車両１は動力源としてエンジン２を備えるものとして説明したが、走行用モータを備えるハイブリッド車両等であってもよい。

１車両
２エンジン
１０流体継手
４０エンジン回転数センサ（入力回転数取得手段）
４１流体継手入力回転数センサ（入力回転数取得手段）
４２流体継手出力回転数センサ（出力回転数取得手段）
４８油温センサ（油温取得手段）
４９勾配センサ（傾斜状態取得手段）
５０荷重センサ（車重取得手段）
５１高速段発進選択スイッチ（設定手段）
７０クラッチ装置
８０変速機（自動変速機）
１００電子制御ユニット
１１０変速機制御部
１２０発進段設定部（設定手段）
１３０高速段発進判定部（判定手段）
１４０解除切替部（解除切替手段）
１５０走行時自動変速制御部
１７０シフトダウン禁止部（禁止手段）

Claims

車両の発進段として少なくとも低速段及び高速段を有し、前記車両の動力源に流体継手を介して接続されている自動変速機の制御装置であって、
前記車両の発進時の発進段を少なくとも前記低速段又は前記高速段の何れかに選択的に設定可能な設定手段と、
前記車両が停車したときに発進段が前記高速段に設定されていれば前記自動変速機を前記高速段にする変速機制御手段と、
前記流体継手の作動油温を取得する油温取得手段と、
前記車両が発進操作された際に、取得される前記作動油温が所定の上限温度に達すると、前記車両が前記高速段で発進不可能と判定する判定手段と、
前記車両の停車時に、前記自動変速機が前記高速段になった状態で前記判定手段が前記車両を発進不可能と判定した場合には、発進段を前記高速段から前記低速段に切り替える解除切替手段と、を備える
ことを特徴とする制御装置。
車両の発進段として少なくとも低速段及び高速段を有し、前記車両の動力源に流体継手を介して接続されている自動変速機の制御装置であって、
前記車両の発進時の発進段を少なくとも前記低速段又は前記高速段の何れかに選択的に設定可能な設定手段と、
前記車両が停車したときに発進段が前記高速段に設定されていれば前記自動変速機を前記高速段にする変速機制御手段と、
前記車両が前記高速段で発進可能か否かを判定する判定手段と、
前記車両の停車時に、前記自動変速機が前記高速段になった状態で前記判定手段が前記車両を発進不可能と判定した場合には、発進段を前記高速段から前記低速段に切り替える解除切替手段と、
前記流体継手の入力回転数を取得する入力回転数取得手段と、
前記流体継手の出力回転数を取得する出力回転数取得手段と、を備え、
前記判定手段は、前記車両が発進操作された際に、該発進操作から所定時間が経過しても、取得される前記入力回転数と前記出力回転数とが一致しない場合に、前記車両を発進不可能と判定する
ことを特徴とする制御装置。
前記車両が前記高速段で発進した後は、変速段が自動変速制御により前記低速段にシフトダウンすることを禁止する禁止手段をさらに備える
請求項１又は２に記載の制御装置。
前記車両の水平方向に対する傾斜状態を取得する傾斜状態取得手段をさらに備え、
前記判定手段は、取得される前記傾斜状態に基づいて前記車両が発進可能か否かを判定する
請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
前記車両の車重を取得する車重取得手段をさらに備え、
前記判定手段は、取得される前記傾斜状態及び前記車重に基づいて前記車両が発進可能か否かを判定する
請求項４に記載の制御装置。
車両の発進段として少なくとも低速段及び高速段を有し、前記車両の動力源に流体継手を介して接続されている自動変速機の制御方法であって、
前記車両の発進時の発進段を少なくとも前記低速段又は前記高速段の何れかに設定するステップと、
前記車両が停車したときに発進段が前記高速段に設定されていれば前記自動変速機を前記高速段にするステップと、
前記流体継手の作動油温を取得するステップと、
前記車両が発進操作された際に、取得される前記作動油温が所定の上限温度に達すると、前記車両が前記高速段で発進可能か否かを判定するステップと、
前記車両の停車時に、前記自動変速機が前記高速段になった状態で前記車両を発進不可能と判定した場合には、発進段を前記高速段から前記低速段に切り替えるステップと、
を有することを特徴とする制御方法。
車両の発進段として少なくとも低速段及び高速段を有し、前記車両の動力源に流体継手を介して接続されている自動変速機の制御方法であって、
前記車両の発進時の発進段を少なくとも前記低速段又は前記高速段の何れかに設定するステップと、
前記車両が停車したときに発進段が前記高速段に設定されていれば前記自動変速機を前記高速段にするステップと、
前記車両の停車時に、前記自動変速機が前記高速段になった状態で前記車両を発進不可能と判定した場合には、発進段を前記高速段から前記低速段に切り替えるステップと、
前記流体継手の入力回転数を取得するステップと、
前記流体継手の出力回転数を取得するステップと、
前記車両が発進操作された際に、該発進操作から所定時間が経過しても、取得される前記入力回転数と前記出力回転数とが一致しない場合に、前記車両を発進不可能と判定するステップと、
を有することを特徴とする制御方法。