JP2008309325A - デュアルクラッチ式変速装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】発進・停止時に使用する速度段である停発進速度段として、デュアルクラッチ式変速装置19における最低速度段以外の速度段を手動で選択可能な変速制御構成とし、あるいは、前記停発進速度段として、走行負荷に応じて、最低速度段または該最低速度段以外の速度段のいずれか一方を自動で選択可能な変速制御構成とした。
【選択図】図10
Description
そのため、伝動上またクラッチ操作上効率が悪く、燃費効率の低下にもつながり、更には、停発進時の運転フィーリングが著しく悪化するという問題があった。一方で、最低速度段である1速よりも上の速度段、例えば2速の駆動列が、停発進トルクに十分に耐え得るものであれば、その駆動列を選択した状態で発進しても差し支えないといえる。
すなわち、請求項1においては、少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの動作をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置において、発進・停止時に使用する速度段である停発進速度段として、デュアルクラッチ式変速装置における最低速度段以外の速度段を手動で選択可能な変速制御構成としたものである。
請求項2においては、少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの動作をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置において、発進・停止時に使用する速度段である停発進速度段として、走行負荷に応じて、最低速度段または該最低速度段以外の速度段のいずれか一方を自動で選択可能な変速制御構成としたものである。
請求項3においては、前記走行負荷は、アクセル開度に対するエンジン回転数の変化の割合とするものである。
請求項4においては、前記変速制御構成は、最高速度段から停発進速度段までの間にて少なくとも1速度段を1回はスキップシフトさせる構成とするものである。
請求項5においては、前記変速制御構成は、車両傾斜角が設定角より大きければ停発進速度段として最低速度段を自動で選択可能な構成とするものである。
すなわち、請求項1においては、少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの動作をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置において、発進・停止時に使用する速度段である停発進速度段として、デュアルクラッチ式変速装置における最低速度段以外の速度段を手動で選択可能な変速制御構成としたので、最低速度段以外で停発進トルクに十分に耐え得る速度段、例えば2速の駆動列を選択した状態で車両を停発進させることができ(以下、「走行モード」とする)、発進直後や停止直前の効率の悪いクラッチ切替を排除し、伝動上、クラッチ操作上の効率が高まり、燃費効率が向上し、更には、良好な運転フィーリングが得られる。一方、相当時間の徐行運転や登攀走行等をしたい場合には、最低速度段を選択し、該最低速度段の駆動列による高トルクで低速の出力を得ることができ(以下、「作業モード」とする)、作業時にかかる過大な負荷への対応が可能となる。
請求項2においては、少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの動作をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置において、発進・停止時に使用する速度段である停発進速度段として、走行負荷に応じて、最低速度段または該最低速度段以外の速度段のいずれか一方を自動で選択可能な変速制御構成としたので、走行負荷が過大になると、わざわざ作業者が操作しなくても自動的に最低速度段を選択して、高トルクで低速の最低速度段駆動列による出力を得ることができ、操作のミスや遅れ等に起因したエンスト等の事態を確実に回避することができる。
請求項3においては、前記走行負荷は、アクセル開度に対するエンジン回転数の変化の割合とするので、複雑な機構を用いることなく、アクセル開度とエンジン回転数だけから、前記走行負荷を迅速かつ正確に把握することができ、エンスト等の事態を更に容易かつ確実に回避することができる。
請求項4においては、前記変速制御構成は、最高速度段から停発進速度段までの間にて少なくとも1速度段を1回はスキップシフトさせる構成とするので、速度段数が多かったり、車載重量が軽いこと等が原因で、変速時に頻繁に自動変速がなされる場合であっても、途中の速度段をスキップすることで、この頻繁な変速を抑え、運転フィーリングを大きく向上させることができる。
請求項5においては、前記変速制御構成は、車両傾斜角が設定角より大きければ停発進速度段として最低速度段を自動で選択可能な構成とするので、路面の傾斜が急になると、わざわざ作業者が操作しなくても自動的に最低速度段を選択して、高トルクで低速の最低速度段駆動列による出力を得ることができ、坂道でトルク不足により登攀不能になるのを確実に回避することができる。
図1は本発明に係わるデュアルクラッチ式変速装置を備えた作業運搬車の全体構成を示す側面図、図2は同じく平面図、図3はミッションケース内のデュアルクラッチ式変速装置の伝達構成を示すスケルトン図、図4はミッションケース内のデュアルクラッチ式変速装置の正面一部断面図、図5はミッションケース上部のシリンダ室の底面一部断面図、図6はミッションケースの側面一部断面図、図7は変速操作やクラッチ操作のための油圧回路図、図8は変速制御プロセスを示す模式図、図9は変速制御システムを示すブロック図、 図10は変速制御を示すフローチャート図、図11は作業モードに適用される変速点特性モデル図、図12は走行モードに適用される変速点特性モデル図、図13は自動選択モードに適用される変速点特性モデル図、図14はスキップシフトのための変速制御システムの一部を示すブロック図、図15はシフトダウン時にスキップシフトする場合の変速制御を示すフローチャート図、図16はスキップモード、連続モードに適用される変速点特性モデル図、図17は走行中のブレーキ制御、前後進切替・再駆動のための変速制御、及び坂道発進時のクラッチ圧制御に関するシステムの一部を示すブロック図、図18は走行中のブレーキ制御を示すフローチャート図、図19は坂道発進時のクラッチ圧制御を示すフローチャート図、図20はエンジン回転数情報に基づく坂道発進時のタイミングチャート図、図21は走行中の前後進切替・再駆動のための各制御間の関係を示す模式図、図22はシフトレバー前進制御を示すフローチャート図、図23はシフトレバー中立制御を示すフローチャート図、図24はシフトレバー後進制御を示すフローチャート図である。 なお、以下の説明において、図1、2中の矢印50の方向を前方向と定めるものとする。
該作業運搬車1の本体は、前部フレーム2と後部フレーム3とを前後に連接して構成され、該後部フレーム3の上方には、荷台4が好ましくは上下回動可能に配設されている。そして、後部フレーム3の前部には運転席9aと助手席9bから成る座席9が載設され、運転席9aの前方には丸形ハンドル41が配置されている。
該後車軸駆動装置13の前面からは入力軸17が前方に突設され、該入力軸17は、伝動軸15及びジョイント20・20を介して、前記後出力軸11と連結されている。後出力軸11は、ミッションケース8において、左右方向で前記エンジン5及び入力軸18と反対側にあたる左側後部から後方に突出されており、これら後出力軸11と入力軸17との間に介設された伝動軸15等が、エンジン5から左右方向にオフセットされるようにしている。一方、ミッションケース8の前方には、後方に突出する入力軸16を有する前車軸駆動装置12が配置されており、該入力軸16は、伝動軸14及びジョイント20・20を介して、前記ミッションケース8の前出力軸10に連結されている。なお、ジョイント20は、好ましくはユニバーサルジョイントであるが、入力軸16と前出力軸10とは略同一軸芯上に配置されているので、簡単な筒状のカップリングを用いて、低コストに構成することも可能である。
図3、図4に示すように、ミッションケース8内には、デュアルクラッチ式変速装置19の回転軸として、前記入力軸18、クラッチ入力軸51、第一走行変速軸52、第二走行変速軸53、走行出力軸54、中間軸55、走行動力取出軸56が互いに平行に機体前後方向に横架されている。
図4乃至図7に示すように、前記シフタ96a・97a・98aには、第一フォーク106、第二フォーク107、第三フォーク108の先部がそれぞれ係合され、該第一フォーク106、第二フォーク107、第三フォーク108基部の各ボス部には、第一シフタ軸116、第二シフタ軸117、第三シフタ軸118がそれぞれ挿通固定されている。
図8に示すように、前進1速で走行中は、前記第一クラッチ58は入状態(ON)となっている。すなわち、第一クラッチ油圧シリンダ71により現出される第一クラッチ58のクラッチ圧が規定値となっている。この時、電磁切換弁120が励磁され、前記第一シフタ軸116は前進1速位置に保持されているため、前記第一フォーク106を介してシフタ96aが前進1速従動ギア91に係合されており、走行出力軸54が、前記前進1速ギア列81・91を介して前記第一クラッチ58と接続されている。これにより、エンジン5からの動力は、入力軸18、クラッチ入力軸51、第一クラッチ58、第一走行変速軸52の順に伝達された後、前進1速ギア列81・91で前進1速に変速され、該前進1速の動力が走行出力軸54から前後の車軸駆動装置12・13へと伝達されている。一方、前記第二クラッチ59は切断(OFF)されている。すなわち、第二クラッチ油圧シリンダ72により現出される第二クラッチ59のクラッチ圧が最低値となっている。この時、前記第二シフタ軸117は中立位置に保持されており、前記第二フォーク107を介してシフタ97aも中立位置に保持されている。
該変速制御システム141は、前記第一クラッチ油圧シリンダ71を操作する電磁比例減圧弁67や第二クラッチ油圧シリンダ72を操作する電磁比例減圧弁68等から成るクラッチ用電磁比例減圧弁群189と、前記シフタ96a・97aを操作する電磁切換弁119・120・121・122等のシフタ用電磁切換弁群190とを備え、これら電磁弁群189・190は、変速制御等を行うコントローラ90に接続されている。そして、該コントローラ90には、変速モード切替具175、アクセル開度センサ180、スロットル開度センサ178、エンジン回転数センサ176、車速センサ179、及び車両傾斜角センサ191等が接続されている。
図9に示す前記コントローラ90には、停発進速度段として最低速度段である1速を選択した図11に示す前記変速点特性モデル171(以下、「作業モードモデル」とする)と、図12に示すように停発進速度段として2速を選択した変速点特性モデル172(以下、「走行モードモデル」とする)と、図13に示すように停発進速度段として1速か2速が自動的に選択される変速点特性モデル173(以下、「自動選択モードモデル」とする)とが記憶されており、前記切替操作具175aにより、自動モードを構成する作業モード、走行モード、及び自動選択モードのうちのいずれか一つの変速モードを選択すると、コントローラ90は、選択された変速モードの変速点特性モデルに従って、検出したスロットル開度と車速に最適なギア列を選定し、自動変速を実行できるようにしている。
シフトアップ時には、図11の線図171U12から求めた、1速−2速間の変速を開始する車速(以下、「第1設定車速」とする)より現車速が大きいかどうかを判断し、該現車速が第1設定車速より小さければ1速を選択し、現車速が第1設定車速より大きければ、線図171U23から求めた、2速−3速間の変速を開始する車速(以下、「第2設定車速」とする)より大きいかどうかを判断する。そして、該第2設定車速より現車速が小さければ2速を選択し、大きければ3速を選択して処理を終了する。一方、シフトダウン時には、線図171D23から求めた第2設定車速より現車速が小さいかどうかを判断し、該現車速が第2設定車速より大きければ3速を選択し、現車速が第2設定車速より小さければ、線図171D12から求めた第1設定車速より小さいかどうかを判断する。そして、該第1設定車速より現車速が大きければ2速を選択し、小さければ1速を選択して処理を終了する。
変速モードが前記作業モードでない場合に(ステップS2、NO)、前記自動選択モードであるかどうかを判断し(ステップS3)、自動選択モードであれば(ステップS3、YES)、走行負荷を算出する(ステップS7)。本実施例では、この走行負荷を、アクセル開度に対するエンジン回転数の変化の割合とし、ステップS1で読み込んだアクセル開度信号とエンジン回転数信号を基に算出する。そして、前記コントローラ90には予め前記設定負荷を記憶させておき、該設定負荷を、算出した前記走行負荷と比較し(ステップS8)、走行負荷が設定負荷より大きければ(ステップS8、YES)、走行負荷が大きいものと判断して1速停発信制御を行うのである。なお、走行負荷はトルクセンサ等によって測定してもよく、走行負荷の判断方法については特に限定されるものではない。
変速モードが前記自動選択モードでない場合に(ステップS3、NO)、前記走行モードであるかどうかを判断し(ステップS4)、走行モードであれば(ステップS4、YES)2速停発進制御が行われる。シフトアップ時には、図12の線図172U23から求めた第2設定車速より現車速が大きいかどうかを判断し、該現車速が第2設定車速より小さければ2速を選択し、大きければ3速を選択して処理を終了する。一方、シフトダウン時には、線図172D23から求めた第2設定車速より現車速が小さいかどうかを判断し、現車速が第2設定車速より大きければ3速を選択し、小さければ2速を選択して処理を終了する。
変速モードが自動選択モードであるものの、走行負荷が前記設定負荷以下であれば(ステップS8、NO)、走行負荷は小さいものと判断して2速停発進制御を行う。前記走行モードの場合と同様、シフトアップ時には、図13の線図173U23から求めた第2設定車速より現車速が大きいかどうかを判断し、現車速が第2設定車速より小さければ2速を選択し、大きければ3速を選択して処理を終了する。一方、シフトダウン時には、線図173D23から求めた第2設定車速より現車速が小さいかどうかを判断し、現車速が第2設定車速より大きければ3速を選択し、小さければ2速を選択して処理を終了するのである。
図14に示すようなスキップモード設定具177が前記コントローラ90に接続されると共に、該スキップモード設定具177には、トグル式の押しボタン、レバー等の設定操作具177aが設けられており、該設定操作具177aをオンオフ操作することで、1速度段ずつ連続してシフトダウンまたはシフトアップする通常の連続モード(位置187)と、少なくとも1速度段飛ばしてスキップシフトするスキップモード(位置188)の一方を選択可能な構成としている。なお、該スキップモードでは、所定の速度段だけをスキップしても、現速度段を基準にし所定の速度段数あけて繰り返しスキップするようにしてもよく、スキップのパターンは特に限定されるものではない。
図15に示すように、スキップモード設定具177を操作してスキップモードに設定すると(位置188)、前記各種信号がコントローラ90に読み込まれる(ステップS41)。
走行中にブレーキをかけると、前述の如く、図16等に示すような変速点特性モデルに従い、車速低下とともに停発進速度段まで順にシフトダウンされていくが、ブレーキがあまりに急な場合には、車速低下にシフトダウンが追従できずに、高い速度段で低速走行することとなり、エンジン5にかかる走行負荷が大きくなってエンストを起こすことがある。そこで、ブレーキによる制動力の大きさや現車速等を基にして適正な速度段に自動的に切り替えることにより、急ブレーキ時のエンストを防止するようにしている。
坂道発進時には、前記ブレーキ装置227と図示せぬ駐車ブレーキ装置によるブレーキを共に解除した時点で、前記第一クラッチ58または第二クラッチ59のクラッチ圧が時間とともに自動的に増加し、クラッチが切状態から入状態に移行して所定の停発進速度段による発進が開始されるが、その間は、ブレーキが全く作動しておらず、しかも、エンジン回転数が十分上昇する前にクラッチが入状態に移行するとトルクが不足した状態で発進を開始することとなり、積載量が多くて車重が重かったり、路面の傾斜が急な場合には、作業者の意図に反して車両が下方にずり下がる現象(以下、「ロールバック」とする)が発生しやすい。そこで、ブレーキ作動状態で、エンジン回転数を基にしてクラッチ圧を制御することにより、坂道発進時のロールバックを防止するようにしている。
走行中に前後進切替を行うと、ミッションケース8内でのギアの回転数が高くてギアが入りにくく、ギア鳴りや大きな変速ショックも発生するため、通常は、一旦車両を停止させてから前後進切替を行う必要があり、作業効率が低くなる。また、走行中に前進速度段から中立段に切り替えた後に再び元の前進速度段に切り替えようとした場合、前記変速点特性モデルに従い、アクセル操作によって、所定の停発進速度段から元の前進速度段まで順にシフトアップされていくため、低速の停発進速度段によって急に減速されて運転フィーリングが悪化し、再始動までに時間がかかって作業効率が更に低下する。そこで、現速度段や現車速等を基にして適正な速度段に切り替えて、前後進切替時のギア鳴り等や走行中に再始動する時の急な減速等を確実に防止するようにしている。
58 第一クラッチ
59 第二クラッチ59
71・72 アクチュエータ
81と91・83と93 奇数速度段の駆動列
82と92・84と94 偶数速度段の駆動列
90 制御装置
Claims (5)
- 少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの動作をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置において、発進・停止時に使用する速度段である停発進速度段として、デュアルクラッチ式変速装置における最低速度段以外の速度段を手動で選択可能な変速制御構成としたことを特徴とするデュアルクラッチ式変速装置。
- 少なくとも一つの奇数速度段の駆動列を含む奇数速度段駆動列群への動力断接用の第一クラッチと、少なくとも一つの偶数速度段の駆動列を含む偶数速度段駆動列群への動力断接用の第二クラッチとを備え、該第一クラッチ・第二クラッチの動作をアクチュエータにより制御可能な制御装置を設け、該制御装置により、エンジン負荷と車速に応じて、前記第一クラッチ・第二クラッチの入切で前記奇数速度段駆動列群・偶数速度段駆動列群のいずれか一方の駆動列群を自動選択し、更に、選択した駆動列群中から所定の駆動列を自動選択するデュアルクラッチ式変速装置において、発進・停止時に使用する速度段である停発進速度段として、走行負荷に応じて、最低速度段または該最低速度段以外の速度段のいずれか一方を自動で選択可能な変速制御構成としたことを特徴とするデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記走行負荷は、アクセル開度に対するエンジン回転数の変化の割合とすることを特徴とする請求項2記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記変速制御構成は、最高速度段から停発進速度段までの間にて少なくとも1速度段を1回はスキップシフトさせる構成とすることを特徴とする請求項1乃至請求項3のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速装置。
- 前記変速制御構成は、車両傾斜角が設定角より大きければ停発進速度段として最低速度段を自動で選択可能な構成とすることを特徴とする請求項1乃至請求項4のうちのいずれか一項に記載のデュアルクラッチ式変速装置。
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