JP7209517B2 - 移動体の視界制御方法及び移動体の視界制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、移動体の視界制御方法及び移動体の視界制御装置に関する。

従来、車両の窓からの視界を制御する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来技術は、車両の窓の内側に帯板状の複数のルーバーが車両前後方向に間隔をあけて配置されている。そして、視界制御装置は、ルーバーが後向姿勢の前席に着座した乗員の視界を遮り、後席に着座した乗員は各ルーバー間から車外を見ることが可能な半開放状態と、ルーバーが窓に配置されていない開放状態と、に変更可能としている。したがって、上記従来技術では、走行中、後ろ向きの乗員の車酔いを防ぐことができる。

特開２０１７－３９４００号公報

しかしながら、上記の従来技術では、走行中、乗り物酔いの防止対象の車両後方を向いた前席の乗員は、走行行程の全行程で窓からの視界が遮られ、車外の風景を楽しむことができない。しかも、車両前方を向いた後席の乗員の乗り物酔いを防止することはできない。

本開示は、上記問題に着目して成されたもので、乗員からの外方への視界を確保しつつ、乗り物酔いの不快感を軽減可能な移動体の視界制御方法及び移動体の視界制御装置を提供することを目的とする。

本開示の移動体の視界制御方法は、移動体の旋回時に、移動体の中の運転手以外の乗員に対して、旋回内側の窓から外方への視界に対して旋回外側の窓から外方への視界を低下させる。

本開示の移動体の視界制御方法及び移動体の視界制御装置は、乗員からの外方への視界を確保しつつ、移動体の旋回に伴う乗り物酔いの不快感を軽減可能である。

実施の形態１の車両の視界制御方法を実行する車両の視界制御装置Ａの概略の構成を示すブロック図である。 実施の形態１の車両の視界制御装置Ａのコントローラ１３０による視界調節制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の車両の視界制御装置Ａによる視界制限の説明図であり、全体を視界非制限状態とした窓ＷＩを示す。 実施の形態１の車両の視界制御装置Ａによる視界制限の説明図であり、半分を視界非制限状態とした窓ＷＩを示す。 実施の形態１の車両の視界制御装置Ａによる視界制限の説明図であり、全体を視界制限状態とした窓ＷＩを示す。 車両ＭＶの走行と乗員ＰＡの不快感との関係の説明図であり、車両ＭＶの走行経路ＴＲａの一例を示す平面図である。 車両ＭＶの走行と乗員ＰＡの不快感との関係の説明図であり、図４Ａに示す走行経路ＴＲａを走行した場合の不快感が生じる位置を示す図である。 実施の形態１の車両の視界制御装置Ａによる車両ＭＶの右折時の視界調節制御の実行例を示す説明図であり、車内を俯瞰して示す。 実施の形態１の車両の視界制御装置Ａによる車両ＭＶの右折時の視界調節制御の実行例を示す説明図であり、車内において後方から前方を見た状態を示す。 実施の形態１の車両の視界制御装置Ａによる車両ＭＶの左折時の視界調節制御の実行例を示す説明図であり、車内を俯瞰して示す。 実施の形態１の車両の視界制御装置Ａによる車両ＭＶの左折時の視界調節制御の実行例を示す説明図であり、車内において後方から前方を見た状態を示す。 実施の形態２の車両の視界制御装置による車両の右折時の視界調節制御の実行例を示す説明図であり、車内において後方から前方を見た状態の斜視図である。 実施の形態２の車両の視界制御装置による車両の右折時の視界調節制御の実行例を示す説明図であり、車内において後方から前方を見た状態を示す。 実施の形態３の車両の視界制御装置による視界制限時の窓ＷＩを示す正面図である。 実施の形態４の車両の視界制御装置による視界制限時の説明図であり、視界制限を開始直後の窓ＷＩを示す。 実施の形態４の車両の視界制御装置による視界制限時の説明図であり、図９Ａの状態から所定時間経過後の視界制限の中盤の視界制限状態の窓ＷＩを示す。 実施の形態４の車両の視界制御装置による視界制限時の説明図であり、図９Ｂの状態からさらに所定時間経過後の視界制限の終盤の視界制限状態の窓ＷＩを示す。 実施の形態５の車両の視界制御装置Ａのコントローラ１３０による視界調節制御の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本開示による移動体の視界制御方法及び移動体の視界制御装置を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

実施の形態１の移動体の視界制御方法は、図１に示す車両の視界制御装置Ａに適用されている。この車両の視界制御装置Ａは、移動体としての車両ＭＶ（図５Ａ参照）に搭載されたもので、車載センサ１１０と、地図データ記憶部１２０と、コントローラ１３０と、視界調節装置１４０とを備える。

車載センサ１１０は、少なくとも、加速度センサ１１１を備える。さらに、本実施の形態１では、車載センサ１１０に、角速度センサ１１１ｂ、ＧＰＳセンサ１１２、カメラ１１３が含まれる。

加速度センサ１１１は、車両ＭＶの６軸方向（車両前後方向、車両左右方向、車両上下方向）の加速度を検出する。角速度センサ１１１ｂは、車両ＭＶに生じる水平面に沿う方向の角速度を検出する。ＧＰＳセンサ１１２は、衛星通信を利用して自車位置（緯度・経度）を検出する。なお、「ＧＰＳ」は「Global Positioning System：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。

カメラ１１３は、車両ＭＶの乗員ＰＡの顔の向き、特に、後席の乗員ＰＡの顔の向きを撮像可能に車載されている。

地図データ記憶部１２０は、緯度経度と地図情報が対応付けられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。地図データ記憶部１２０に格納された地図データは、少なくとも複数車線を有する道路で各車線の認識ができるレベルの精度を持つ、高精度地図データである。この高精度地図データを用いることにより、自動運転において複数車線の中で自車がどの車線を走るかという線状の目標走行経路を生成することができる。そして、ＧＰＳセンサ１１２にて検知される自車位置を自車位置情報として認識すると、自車位置を中心とする高精度地図データがコントローラ１３０へ送られる。

高精度地図データには、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置及び領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの車線幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶されている。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、車線幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーン進入の可否）、制限速度、標識、その他の道路に関する情報を対応付けて記憶されている。

コントローラ１３０は、いわゆるマイクロコンピュータであり、車載センサ１１０及び地図データ記憶部１２０から得られるデータに基づいて、視界調節装置１４０の作動を制御する。

視界調節装置１４０は、詳細については後述するが、車両ＭＶの窓ＷＩのガラスを透明な状態として外方への視界が確保された状態と、ガラスを不透明あるいは半透明として、外方への視界の遮断を含んで制限した視界制限状態とに変更可能に形成されている。

ここで、車両ＭＶの窓ＷＩについて説明する。

車両ＭＶの車室を俯瞰した図５Ａ及び車室ＲＭの後部から車両前方を見た状態の図５Ｂに示すように、車両ＭＶには、窓ＷＩとして、左前部窓ＷＩ１及び左後部窓ＷＩ２と、右前部窓ＷＩ３及び右後部窓ＷＩ４と、前部窓ＷＩ５と、を備える。

また、車両ＭＶは、図示のように、左右の前席ＦＳ１、ＦＳ２と、左右の後席ＲＳ１、ＲＳ２と、を備える。そして、左前部窓ＷＩ１は、左側の前席ＦＳ１の左車外側に配置され、左後部窓ＷＩ２は、左側の後席ＲＳ１の左車外側に配置され、右前部窓ＷＩ３は右側の前席ＦＳ２の右車外側に配置され、右後部窓ＷＩ４は右側の後席ＲＳ２の右車外側に配置されている。

視界調節装置１４０は、左後部窓ＷＩ２のガラスに内蔵された左後部窓視界調節装置１４１と右後部窓ＷＩ４のガラスに内蔵された右後部窓視界調節装置１４２とを備える。なお、以下の説明において、左後部窓視界調節装置１４１と右後部窓視界調節装置１４２とのいずれか一方を特定しない場合（両者１４１、１４２の両方あるいは、両者の一方を無作為に指す場合）は、単に視界調節装置１４０と称し表記する。

視界調節装置１４０は、通電時と非通電時とで、透過する光の量を可変とする、いわゆる調光ガラスが用いられている。このような調光ガラスとして、一対のガラスの間に、液晶薄膜を挟んだものが知られており、通電時に光を直線的に透過させて透明な状態となり、非通電時に光の透過を妨げ拡散させて、半透明や不透明の視界制限状態となる。

よって、視界調節装置１４０は、通電状態と非通電状態との切り替えにより、透明で視界が良好な視界非制限状態と、半透明や不透明である非透明状態であって視界を低下させた視界制限状態とに変換可能となっている。さらに、本実施の形態１では、視界調節装置１４０は、各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４において、その前後方向で、通電領域、非通電領域を任意に変更可能として、透明な視界非制限領域ＴＰと半透明、不透明の視界制限領域ＯＰとの前後方向の割合を可変としている。
なお、車両ＭＶの窓ＷＩの視界を、視界調節装置１４０によって、半透明や不透明の視界制限状態とする例を示したが、車両ＭＶの窓ＷＩの代わりに、車両ＭＶの外装に取り付けたカメラから撮影した外界の映像を、車両ＭＶの車室内へ表示するモニタを配置してもよい。この場合には、カメラからの映像に対して、透明や不透明の視界制限状態とする画像処理を施して表示するようにする。画像処理をする装置が視界調節装置１４０に相当する。

次に、コントローラ１３０による視界調節制御の処理の流れを、図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、この視界調節制御は、車両の図外のイグニッションスイッチを投入することで開始する。

最初のステップＳ１０１では、車載センサ１１０及び地図データ記憶部１２０からのデータを読み込む。

次のステップＳ１０２では、車両ＭＶが旋回を行い、かつ、視界制限が必要な旋回か否かを判定する。視界制限が必要な旋回とは、乗員ＰＡに不快感を与えるおそれのある旋回であり、不快感を与える旋回か否かは、例えば、角速度が、所定の閾値よりも大きいか否か、あるいは、横加速度が所定の閾値よりも大きいか否かにより判定することができる。また、閾値は、予め実験やシミュレーションを行って最適値を設定する。

なお、角速度は、角速度センサ１１１ｂにより検出する他、加速度センサ１１１の検出値から算出してもよい。また、地図データ記憶部１２０から得られる地図情報とＧＰＳセンサ１１２から得られる自車（車両ＭＶ）の位置情報とから旋回半径を求め、この旋回半径と車速とに基づいて算出してもよい。

ステップＳ１０２において視界制限が必要な旋回ではないと判定（否定判定）した場合に進むステップＳ１０３では、視界調節装置１４０は、各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４のガラスの全面を透明な状態とする。なお、他の各窓ＷＩ１、ＷＩ３、ＷＩ５は、常時、透明である。

一方、ステップＳ１０２において視界制限が必要な旋回と判定（肯定判定）した場合に進むステップＳ１０４では、角速度に応じて各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４のガラスにおいて視界制限状態に変換する変換速度及び変換面積を演算する。

すなわち、各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４のガラスを視界制限状態に変換する際には、視界非制限領域ＴＰに対し、視界制限領域ＯＰを、窓ＷＩの後端縁から前端方向に徐々に形成する。例えば、図３Ａは窓ＷＩの全面を透明な視界非制限領域ＴＰとした状態を示す。図３Ｂでは、窓ＷＩの後側１／２程を視界制限領域ＯＰとし、前側１／２程度を視界非制限領域ＴＰとした状態を示す（矢印ＲＲが車両後方を示し、矢印ＦＲが車両前方を示す）。図３Ｃは、窓ＷＩの全面を視界制限領域ＯＰとした状態を示す。これら図に示すように、窓ＷＩから前端に向けて視界制限領域ＯＰに徐々に変換することができる。

さらに、窓ＷＩに視界制限領域ＯＰを形成する場合、その変換範囲は、ガラスの後端縁から前端縁までの全範囲とする場合もあるが、その途中までの範囲とする場合もある。また、視界非制限状態から、視界制限状態に変換する変換速度も一定ではなく可変制御可能としている。

この窓ＷＩを視界制限状態に変換する際の変換速度及び変換面積（視界制限領域ＯＰの割合）は、窓ＷＩが、旋回内側と旋回外側とのいずれに位置するか、及び旋回時の角速度に応じて決定する。

ここで、変換速度は、旋回外側の窓ＷＩの変換速度を旋回内側の窓ＷＩの変換速度よりも速くする。同様に、変換範囲は、旋回外側の窓ＷＩの変換範囲を、旋回内側の変換範囲よりも広範囲とする。そして、この変換速度及び変換範囲は、旋回時の角速度に応じて決定する。

例えば、旋回外側の各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４では、角速度が第１の所定値以上の場合は、全範囲を視界制限状態に変換する。また、角速度が第１の所定値よりも小さな第２の所定値以下の場合は、各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４の後端と前端との中央位置までの所定範囲（例えば、半分の範囲）を視界制限状態に変換する。そして、角速度が第１の所定値と第２の所定値との間では、所定範囲と全範囲との間で、角速度が大きい程、視界制限状態の範囲を増えるように可変制御する。

一方、旋回内側の各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４では、角速度が第１の所定値以上の場合、全範囲に満たない第１の制限範囲（例えば、半分の範囲）を視界制限状態に変換する。また、角速度が第２の所定値以下の場合は、例えば、全域で視界制限状態に変換しないか、あるいは、各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４の後端縁に近い僅かな範囲である第２の制限範囲を視界制限状態とする。そして、角速度が第１の所定値と第２の所定値との間では、第１の制限範囲と第２の制限範囲との間で、角速度が大きい程、視界制限状態の範囲を増えるように可変制御する。

次に、ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４で決定した変換速度及び変換面積に応じて視界調節装置１４０により窓ＷＩを視界制限状態とする。この視界制限は、旋回中行い、旋回を終了すると、ステップＳ１０２の否定判定に基づいて窓ＷＩを透明な視界非制限状態に戻す。また、ステップＳ１０５あるいはステップＳ１０３において視界調節装置１４０による窓ＷＩの視界調整を行った後は、走行中は、ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。また、走行終了により、窓ＷＩの視界調節制御も終了する。

次に、実施の形態１の作用を説明する。

まず、車両ＭＶの走行時における乗員ＰＡの不快感について説明する。車両ＭＶの走行時に、加減速による前後方向加速度変化や、旋回時の横方向加速度変化により、乗員ＰＡが乗り物酔い等の不快感を招くことが知られている。

図４Ａ、図４Ｂは、車両ＭＶの走行時の不快感の評価値の説明図であり、図４Ｂは図４Ａに示す道路ＲＯａを車両ＭＶが走行した際の乗員ＰＡの不快感を数値化したデータを示している。この走行では、図４Ａのスタート地点Ｐｓから車両ＭＶの走行を開始した後、外周路Ｒｏｕｔに出て、外周路Ｒｏｕｔを一周あるいは複数周回した。そして、この走行時に、乗員ＰＡが不快と感じた際に、不快の程度に応じてボタンを押して、その押した回数に基づいて、不快感を数値化した。図４Ｂに示す円Ｓａの位置は、それぞれ、走行経路ＴＲａにおいて不快を感じた位置を示し、円Ｓａの直径が不快感の大きさを示している。この図４Ｂに示すように、道路ＲＯにおいて旋回走行を行う箇所において、不快感が強く生じているのが分かる。

そして、旋回時には、旋回内側の窓ＷＩから外方を見た場合の視界内の像に比べ、旋回外側の窓ＷＩから外方を見た場合の視界内の像の方が、水平方向への移動量及び移動速度（オプティカルフロー）が大きくなる。このため、旋回内側の窓ＷＩから外方を見ている乗員ＰＡに比べ、旋回外側の窓ＷＩから外方を見ている乗員ＰＡの方が、視野内における像の水平方向の移動量及び移動速度が速くなる。この場合、旋回外側を見ている乗員ＰＡは、視覚情報と前庭器官の体幹との不一致により乗り物酔い等の不快感を招きやすい。

また、図５Ａに示す車両ＭＶにおいて、運転手を含む左右前席ＦＳ１、ＦＳ２の乗員ＰＡは、前部窓ＷＩ５から車両前方を見がちである。それに対し、左右の後席ＲＳ１、ＲＳ２の乗員ＰＡは、車両前方に両前席ＦＳ１、ＦＳ２及び乗員ＰＡが存在するため、左右各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４から外方を見がちである。このため、上記のような旋回外側の景色を見ることによる視野内の像の水平方向の動きにより不快感を招きやすい。

そこで、本実施の形態１の車両の視界制御装置Ａは、窓ＷＩの視界調節制御を行うことにより上記の旋回時の不快感の軽減を図るものであり、以下に右折時と左折時に分けて作用を説明する。

まず、図５Ａ、図５Ｂに基づいて、右折時について説明する。

右折時において視界制限が必要な旋回を行う場合、ステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０５の処理に基づいて、図５Ａに示すように、旋回内側である右後部窓ＷＩ４に比べ、旋回外側である左後部窓ＷＩ２の視界を制限する。すなわち、図５Ａの各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４において、太線で囲んでいる領域が視界制限領域ＯＰを示しており、左後部窓ＷＩ２は、前後方向の全域を視界制限領域ＯＰとするよう左後部窓視界調節装置１４１を作動させる。一方、右後部窓ＷＩ４は、図示のように後端縁から、全体の１／４程度の範囲を視界制限領域ＯＰとするよう右後部窓視界調節装置１４２を作動させる。

また、図５Ｂは、上記のように視界調節装置１４０を作動させたときの車内の状態を示しており、左後部窓ＷＩ２の全域と、右後部窓ＷＩ４の前側１／４程度の範囲が半透明あるいは不透明の視界制限領域ＯＰとなる。なお、このとき、左前部窓ＷＩ１の全域、右前部窓ＷＩ３の全域、右後部窓ＷＩ４の前側１／４程度の範囲、及び前部窓ＷＩ５の全域が透明な視界非制限領域ＴＰとなる。

そして、図において矢印は、その数及び長さにより各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４を透明な視界非制限状態から視界制限状態に変換する際の変換速度を示している。すなわち、左後部窓ＷＩ２を前後方向に視界制限状態とする速度が、右後部窓ＷＩ４を前後方向に視界制限状態とする速度よりも速くなるよう視界調節装置１４０を作動させる。例えば、左後部窓ＷＩ２と右後部窓ＷＩ４とで、同時に後端縁から視界制限状態に変換する作動を開始し、図示の各視界制限領域ＯＰの全域の変換を同時に終了するよう視界調節装置１４０を作動させる。

このような視界制限作動により、旋回外側の左側の後席ＲＳ１に着座した乗員ＰＡの左後部窓ＷＩ２から外方への視界を制限し、前部窓ＷＩ５や右前部窓ＷＩ３、右後部窓ＷＩ４などの視界を確保する。したがって、左側の後席ＲＳ１に着座した乗員ＰＡは、旋回外側である左後部窓ＷＩ２の視界が確保された場合と比較して、視野内の像の水平方向の移動量及び移動速度（オプティカルフロー）を抑え、乗り物酔い等の不快感を招くのを抑制できる。

次に、左折時について説明する。

左折時は、右折時とは逆の動作となり、図６Ａに示すように、旋回内側である左後部窓ＷＩ２に比べ、旋回外側である右後部窓ＷＩ４の視界を制限する。すなわち、図６Ａに示すように、右後部窓ＷＩ４は、前後方向の全域を視界制限領域ＯＰとするよう右後部窓視界調節装置１４２を作動させる。一方、左後部窓ＷＩ２は、図示のように後端縁から、全体の１／４程度の範囲を視界制限領域ＯＰとするよう左後部窓視界調節装置１４１を作動させる。なお、この際の透明状態から視界制限状態とする速度は、旋回外側の右後部窓ＷＩ４の変換速度が、旋回内側である左後部窓ＷＩ２の変換速度よりも速くなるよう視界調節装置１４０を作動させる。

このような視界制限作動により、左折時は、旋回外側の右側の後席ＲＳ２に着座した乗員ＰＡの右後部窓ＷＩ４から外方への視界を制限し、前部窓ＷＩ５や左前部窓ＷＩ１、左後部窓ＷＩ２などの視界を確保する。したがって、右側の後席ＲＳ２に着座した乗員ＰＡは、旋回外側の右後部窓ＷＩ４の外方への視界を確保した場合と比較して、視野内の像の水平方向の移動量及び移動速度を抑え、乗り物酔い等の不快感を招くのを抑制できる。

以下に、実施の形態１の移動体の視界制御方法の効果を列挙する。

（１）実施の形態１の移動体の視界制御方法は、
移動体としての車両ＭＶの中から外方への視界を制御する移動体の視界制御方法において、
車両ＭＶの旋回時に、旋回内側の窓ＷＩの視界に対して旋回外側の窓ＷＩの視界を低下させる。

したがって、旋回時以外の通常時は、窓ＷＩの視界を低下させること無く、乗員ＰＡの窓ＷＩから外方への視界を確保して快適性を得ることができる。そして、旋回時には、乗員ＰＡの旋回外側の窓ＷＩからの視界を低下させ、この視界低下を行わない場合と比較して、視野内の像が水平方向へ移動することによる視覚刺激により不快感が生じるのを抑制可能である。よって、乗員ＰＡの外方への視界を確保して快適性を得つつ、乗り物酔い等の不快感を軽減可能である。

（２）実施の形態１の移動体の視界制御方法は、
旋回外側の窓ＷＩの視界の低下は、旋回内側の窓ＷＩの遮蔽度合に対して、旋回外側の窓ＷＩの遮蔽度合を大きくして行う。なお、この遮蔽度合とは、窓ＷＩの光の透過度に基づく制限により遮蔽度合を大きくしてもよいし、あるいは、視界を遮蔽する面積を大きくして遮蔽度合を大きくしてもよい。

したがって、窓ＷＩの遮蔽度合を大きくすることで、視界を低下させることを実現できる。

（３）実施の形態１の移動体の視界制御方法は、
窓ＷＩの視界の低下は、車両ＭＶの進行方向に対して後ろから前へ視界低下を行う。

したがって、乗員ＰＡの視線を、車両前方に誘導することができる。そして、視線を車両前方に誘導した場合、この誘導を行わない場合と比較して、視野内の像が水平方向へ移動することによる視覚刺激により不快感が生じるのを抑制可能である。

（４）実施の形態１の移動体の視界制御方法は、
旋回外側の窓ＷＩの視界の低下は、旋回内側の窓ＷＩの視界の遮蔽速度及び／又は遮蔽面積に対して、旋回外側の窓ＷＩの視界の遮蔽速度及び／又は遮蔽面積を大きくすることで行う。

したがって、旋回外側の窓ＷＩの視界低下を、早期に行ったり広範囲に行ったりすることができ、旋回の内外で視界低下を同速度及び／又は同面積で行うものと比較して、より一層乗り物酔い等の不快感を抑制できる。

（５）実施の形態１の移動体の視界制御方法は、
旋回外側の窓ＷＩの視界を低下させるにあたり、窓ＷＩの視界を全て遮蔽する。

したがって、旋回外側への視界を完全に無くし、乗員ＰＡに乗り物酔い等の不快感が生じるのを、さらに確実に抑制することができる。

（６）実施の形態１の車両の視界制御装置Ａは、
車両ＭＶの進行方向に直交して左右に設けられた各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４と、
各後部窓ＷＩ２、ＷＩ４の外方への視界を低下可能な視界調節装置１４０と、
車両ＭＶの移動に関する検出を行う車載センサ１１０と、
車載センサ１１０の検出に基づいて、視界調節装置１４０の作動を制御するコントローラ１３０と、
を備え、
コントローラ１３０は、車両ＭＶの旋回時に、旋回内側の窓ＷＩの視界に対して旋回外側の窓ＷＩの視界を低下させる。

したがって、旋回時以外の通常時は、窓ＷＩの視界を低下させること無く、乗員ＰＡの窓ＷＩから外方への視界を確保して快適性を得ることができる。そして、旋回時には、乗員ＰＡの旋回外側への視界を低下させ、旋回外側への視界を低下させない場合と比較して、視野内の像が水平方向へ移動することによる視覚刺激により不快感が生じるのを抑制可能である。よって、車両前方を向いた乗員ＰＡの外方への視界を確保しつつ、乗り物酔い等の不快感を軽減可能である。

以下に、他の実施の形態の車両の視界制御方法及び車両の視界制御装置について説明する。なお、他の実施の形態を説明するにあたり、共通する構成要素には共通する符号を付けて説明を省略する。

まず、実施の形態２について説明する。

この実施の形態２は、車室内に前後方向に３以上の座席ＳＥが設けられたバスやワンボックスカーなどの車両ＭＶｂに適用した例である。この実施の形態２では、車体の左側に複数の窓ＷＩＬ１、ＷＩＬ２、ＷＩＬ３が設けられ、右側にも複数の窓ＷＩＲ１、ＷＩＲ２、ＷＩＲ３、ＷＩＲ４が設けられている。

この実施の形態２では、コントローラ１３０による視界調節制御の処理の流れは実施の形態１と同様である。実施の形態１との相違点は、制御対象となる窓ＷＩの数が異なる。すなわち、視界制限領域ＯＰとして複数の窓ＷＩの全面を視界制限状態とする。

具体的には、図７Ａに示す右折時は、旋回外側に位置する左側の窓ＷＩＬ２、ＷＩＬ３の全面を視界制限状態とする。一方、旋回内側に位置する右側の窓ＷＩについては、最も後方に位置する窓ＷＩＲ４のみ全面を視界制限状態とする。

この場合も、左右両側の窓ＷＩＬ２、ＷＩＬ３、ＷＩＲ４は、後方から前方に向けて透明な視界非制限状態から、半透明や不透明の視界制限状態に変化させる。また、その際の変換速度は、左側の窓ＷＩＬ２、ＷＩＬ３の変換速度を、右側の窓ＷＩＲ４の変換速度よりも速く制御する。

また、図７Ｂに示す左折時は、旋回外側に位置する右側の窓ＷＩＲ４、ＷＩＲ３の全面を視界制限状態とする。一方、旋回内側に位置する左側の窓ＷＩについては、最も後方に位置する窓ＷＩＬ３のみ全面を視界制限状態とする。

この場合も、透明な視界非制限状態から、半透明や不透明の視界制限状態には、後方から前方に向けて変化させる。また、その際の変換速度は、右側の窓ＷＩＲ４、ＷＩＲ３の変換速度を、左側の窓ＷＩＬ３の変換速度よりも速く制御する。

以上説明したように、バス等の座席ＳＥが多い車両ＭＶｂにあっても、旋回時における乗員ＰＡの不快感を軽減できる。特に、３以上の複数の座席ＳＥが前後に並設された車両では、乗員ＰＡは後側の座席ＳＥほど車両前方の視界が悪く、窓ＷＩから車外を見がちである。このような車両において、旋回外側の窓ＷＩの視界を制限することで、旋回時に車外方向を見た場合の不快感が生じるのを抑制できる。

次に、実施の形態３について説明する。

実施の形態３は、視界の制限時における窓ＷＩの視界制限領域ＯＰの配置が実施の形態１，２と異なる。すなわち、実施の形態３では、視界制限時に、図８に示すように、旋回外側の窓ＷＩにおいて下側部分を半透明や不透明の視界制限領域ＯＰに変換する、

すなわち、旋回外側の乗員ＰＡが窓ＷＩを上下に分割した場合、上側は空等の車両ＭＶから遠い開けた景色が多く、旋回時にこのような景色を見た場合、視野内の像の水平方向への移動量や移動速度は相対的に小さい。一方、窓ＷＩの下側部分の景色には、視野内の像に道路等の車両ＭＶに近い部分が多く含まれ、旋回時にこのような景色を見た場合、視野内の像の水平方向の移動量や移動速度が相対的に大きい。

よって、旋回時に窓ＷＩから外方を見たときに、視野内の像の移動量や移動速度が大きな下側部分を視界制限するため、旋回外側の乗員ＰＡが外方を見た時の視野内の像の移動量を抑え、乗り物酔い等の不快感を抑制することができる。

以上説明したように、実施の形態３の視界制御方法は、旋回外側の窓ＷＩの視界を低下させるにあたり、旋回外側の窓ＷＩの視界のうち、下側の一部の視界を遮蔽する。

したがって、窓ＷＩの全体を透明とした場合と比較して、乗員ＰＡは、窓ＷＩからの距離近く移動量や移動速度が高い道路等が視界から遮断され、旋回時の不快感を抑制することができる。

次に、実施の形態４について説明する。

実施の形態４は、視界制限領域ＯＰの配置が実施の形態１～３と異なる。実施の形態４では、視界制限時に窓ＷＩにおいて視界制限領域ＯＰを移動させるようにした例である。図９Ａ、図９Ｂ、図９Ｃは、左旋回時における時間経過に伴う視界制限領域ＯＰの移動状態を示している。すなわち、視界制限領域ＯＰは、窓ＷＩの幅方向の一部、すなわち、窓ＷＩの幅の１／３程度の幅で上下方向の全長に亘って形成する。さらに、この視界制限領域ＯＰを進行方向の前方から後方へ移動させる。

すなわち、旋回の初期には、図９Ａに示すように、窓ＷＩの前端縁から後方に向けて所定幅の視界制限領域ＯＰを移動させる。そして、視界制限領域ＯＰは幅が限られているため、後方への移動量が視界制限領域ＯＰの幅を超えると、視界制限領域ＯＰは、所定幅を保ちながら窓ＷＩ内を後方へ移動する。さらに、図９Ｃに示すように、視界制限領域ＯＰが窓ＷＩの後端に達したら、その後は、視界制限領域ＯＰの幅を狭める。なお、この視界制限領域ＯＰの移動速度は、車速あるいは角速度に応じた速度とする。

このように、視界制限領域ＯＰが壁などをイメージして窓ＷＩの車外の景色の一部を消す。よって、旋回外側の乗員ＰＡの窓ＷＩからの景色の一部が遮られることにより、この景色による乗員ＰＡの視野内の像の移動量及び移動速度（オプティカルフロー）が抑えられ、これによる不快感を軽減できる。

次に、実施の形態５について説明する。

実施の形態５は、実施の形態１の変形例であり、視界制限を行うか否かの判定に、乗員ＰＡの顔の向きを加え、かつ、視界制限時に、旋回時の角速度に関わらず窓ＷＩの全面を視界制限領域ＯＰに変換する例である。

図１０は実施の形態５におけるコントローラ１３０の視界調節制御の処理の流れを示す。この実施の形態５では、ステップＳ１０２ｂでは、視界制限が必要な旋回か否か、に加え、乗員ＰＡの顔が旋回外側を向いているか否かを判定する。この乗員ＰＡの顔の向きは、カメラ１１３の画像に基づいて行い、かつ、少なくとも旋回外側のシートに着座した乗員ＰＡの顔の向きを判定する。

そして、ステップＳ１０２において肯定判定した場合に進むステップＳ１０４ｂでは、旋回外側の窓ＷＩの全面を視界制限状態とする。例えば、実施の形態１において図５Ａに示す右旋回時の場合、左後部窓ＷＩ２の全面を直ちに視界制限状態とする。

したがって、実施の形態５にあっては、視界制限を行うか否かの判定に、乗員ＰＡの顔の向きを加え、乗員ＰＡが旋回外側を見ている場合に、その乗員ＰＡの旋回外側に位置する窓ＷＩを視界制限状態に変換する。そして、視界制限時には、乗員ＰＡの顔の向きの方向に位置する旋回外側の窓ＷＩの全面を遮蔽状態として視界を制限する。

よって、乗員ＰＡの顔が旋回外側を向いていない場合には、窓ＷＩを視界制限状態とすることがなく、窓ＷＩが透明な視界非制限状態と、半透明、不透明といった視界制限状態とに頻繁に切り替わる煩わしさを抑制できる。そして、乗員ＰＡが旋回外側を向いている場合は、窓ＷＩの全面の視界を遮断した視界制限状態とするため、乗員ＰＡの旋回時における不快感を、より確実に軽減できる。

以上のように、実施の形態５の車両の視界制御方法は、旋回外側の窓ＷＩの視界を低下させるにあたり、窓ＷＩの視界をすべて遮蔽する。

したがって、上記（１）と同様に、旋回時以外の通常時は、窓ＷＩの視界を低下させること無く、乗員ＰＡの窓ＷＩから外方への視界を確保して快適性を得ることができる。そして、旋回時には、乗員ＰＡの旋回外側への視界を遮断し、視野内の像が水平方向へ移動することによる視覚刺激により不快感が生じるのを確実に抑制可能である。よって、通常（非旋回時）は、車両前方を向いた乗員ＰＡの外方への視界を確保しつつ、旋回による乗り物酔い等の不快感を軽減可能である。

以上、本開示の車両の視界制御方法及び車両の視界制御装置を実施の形態に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られず、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

例えば、実施の形態では、移動体として車両ＭＶを示したが、これに限定されず、列車、船、飛行機等の他の移動体であって乗員を乗せて移動時に旋回を行うものに用いることができる。

実施の形態では、視界を低下させる視界調節装置１４０として、通電により窓ＷＩのガラスを透明な視界非制限状態と、半透明、不透明等の視界制限状態に変換するものを示したが、これに限定されない。例えば、特許文献１に示された可動のルーバーを用いてもよい。すなわち、ルーバーどうしの間が開いた視界非制限状態と、ルーバーを回動させてルーバーどうしの間が閉じられた視界制限状態とに変更可能なものを用いることができる。この場合、ルーバーの間を閉じて視界制限状態とするタイミングは、実施の形態１のステップＳ１０５の処理を実行するタイミングとする。また、この視界制限状態とする際に、実施の形態１と同様に窓ＷＩにおいて後方から前方に向けて視界非制限状態から視界制限状態に変換する。その際に、ルーバーの回転速度に基づく視界非制限状態から視界制限状態に変換する速度は、実施の形態１と同様に、旋回時の角速度に基づいて実行する。あるいは、実施の形態５と同様に、視界制限状態とする際には、窓ＷＩの全域を同時に視界制限状態とすることもできる。この際のルーバーの回転速度も、旋回時の角速度に応じて行うのが好ましい。そして、このようにルーバーを用いた場合であっても、実施の形態２のように、複数の窓ＷＩに設けることができる。さらに、実施の形態３のように、窓ＷＩの下側部分を視界制限状態としたり、実施の形態４のように、視界制限領域ＯＰを、車両の旋回に応じて前側から後側へ移動させたりしてもよい。

また、実施の形態では、旋回外側の窓ＷＩの視界の遮蔽速度及び遮蔽面積を、旋回内側の窓ＷＩの視界の遮蔽速度及び遮蔽面積に対して大きくしたものを示したが、これに限定されず遮蔽速度又は遮蔽面積のいずれかを大きくしてもよい。

１１０ 車載センサ
１２０ 地図データ記憶部
１３０ コントローラ
１４０ 視界調節装置
Ａ 車両の視界制御装置
ＭＶ 車両（移動体）
ＭＶｂ 車両（移動体）
ＯＰ 視界制限領域
ＰＡ 乗員
ＴＰ 視界非制限領域
ＷＩ 窓
ＷＩ１ 左前部窓
ＷＩ２ 左後部窓
ＷＩ３ 右前部窓
ＷＩ４ 右後部窓
ＷＩ５ 前部窓
ＷＩＬ１ 窓
ＷＩＬ２ 窓
ＷＩＬ３ 窓
ＷＩＲ１ 窓
ＷＩＲ２ 窓
ＷＩＲ３ 窓
ＷＩＲ４ 窓

Claims (7)

1. 移動体の進行方向に対する左右両側に窓を設け、前記移動体の中の乗員による前記窓から外方への視界を制御する移動体の視界制御方法において、
   前記移動体の旋回時に、前記移動体の中の運転手以外の乗員に対して、旋回内側の前記窓から外方への視界に対して旋回外側の前記窓から外方への視界を低下させる移動体の視界制御方法。
2. 請求項１に記載の移動体の視界制御方法において、
   前記旋回外側の前記窓から外方への視界の低下は、前記旋回内側の前記窓から外方への視界の遮蔽度合に対して、前記旋回外側の前記窓から外方への視界の遮蔽度合いを大きくして行う移動体の視界制御方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載の移動体の視界制御方法において、
   前記窓から外方への視界の低下は、前記移動体の進行方向に対して後ろから前へ前記視界の低下を行う視界制御方法。
4. 請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の視界制御方法において、
   前記旋回外側の前記窓から外方への視界の低下は、前記旋回内側の前記窓から外方への視界の遮蔽速度及び／又は遮蔽面積に対して、前記旋回外側の前記窓から外方への視界の遮蔽速度及び／又は遮蔽面積を大きくする視界制御方法。
5. 請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の視界制御方法において、
   前記旋回外側の前記窓から外方への視界を低下させるにあたり、前記視界を全て遮蔽する視界制御方法。
6. 請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の視界制御方法において、
   前記旋回外側の前記窓から外方への視界を低下させるにあたり、前記旋回外側の前記窓から外方への視界のうち、下側の一部の視界を遮蔽する視界制御方法。
7. 移動体の進行方向に対する左右両側に窓を設け、前記移動体の中の乗員による前記窓から外方への視界を低下可能な視界調節装置と、
   前記移動体の移動に関する検出を行う検出装置と、
   前記検出装置の検出に基づいて、前記視界調節装置の作動を制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、前記移動体の旋回時に、前記移動体の中の運転手以外の乗員に対して、旋回内側の前記窓から外方への視界に対して旋回外側の前記窓から外方への視界を低下させる移動体の視界制御装置。
   

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