JP7202957B2 - すべり軸受、クランクシャフトの支持構造 - Google Patents

Description

シリンダブロックにおいてクランクシャフトを支持するすべり軸受、及びこのすべり軸受を備えるクランクシャフトの支持構造に関する。

エンジンを構成するこの種の支持構造としては、クランクシャフトの各ジャーナル部に対応して設けられた円環状のすべり軸受と、各軸受が保持される軸受保持部を有するシリンダブロックと、を備えるものが知られている。各軸受保持部のうちクランクシャフトの軸心が延びる方向において両端に位置する２つの軸受保持部について、それらの径方向の中心位置を通る軸線を基準直線とする。各軸受保持部の中心位置と基準直線とのずれ量を小さくすることにより、各軸受保持部の中心位置を同軸とすることができる。

エンジンの製造工程において、シリンダブロックにシリンダヘッド及びシリンダヘッドガスケットが組み付けられる場合、その組み付けに伴ってシリンダブロックに弾性曲げ変形が生じる。これにより、各軸受保持部のうちクランクシャフトの軸心が延びる方向において中間に位置する軸受保持部の中心位置が基準直線から大きくずれ、各軸受保持部の同軸度が損なわれるおそれがある。この場合、各軸受保持部に保持された各軸受の同軸度が損なわれ、軸受の内周面とクランクシャフトの外周面との間のクリアランスが適正な値からずれるおそれがある。

この問題を解決するための技術として、下記特許文献１には、厚み寸法の異なる一組の分割軸受により構成された支持構造が開示されている。具体的には、基準直線に対して軸受保持部の中心位置が上側にずれる位置では、厚み寸法が大きい分割軸受を上側に配置し、かつ上側の分割軸受よりも厚み寸法が小さい分割軸受を下側に配置している。この支持構造によれば、各軸受保持部の同軸度を高めることができ、ひいては各軸受の同軸度を高めることができる。

特許第３９０６７５４号公報

ここで、軸受を構成する一組の分割軸受の厚み寸法が異なることにより、一組の分割軸受それぞれの合わせ目の内周面側に、厚み寸法の差に起因する段差が生じる場合がある。この段差により、クランクシャフトとすべり軸受との間を流れる潤滑油の円滑な流れが阻害され、クランクシャフトとすべり軸受との間に油膜が形成されにくくなることが懸念される。

本発明は、上記課題に鑑みたものであり、厚み寸法が異なる一組の分割軸受により構成されたすべり軸受において、クランクシャフトと軸受との間の油膜を形成し易くすることができるすべり軸受、及びこのすべり軸受を備えるクランクシャフトの支持構造を提供することを目的とする。

本発明は、半円環状の第１分割軸受及び第２分割軸受により構成され、前記第１分割軸受及び前記第２分割軸受それぞれの周方向における端面を互いに当接させた状態でシリンダブロックに設けられ、クランクシャフトのジャーナル部を支持するすべり軸受において、前記第１分割軸受及び前記第２分割軸受それぞれの外径寸法が同一であり、前記第２分割軸受の周方向における中央位置の厚み寸法が、前記第１分割軸受の周方向における中央位置の厚み寸法よりも大きくされており、前記第１分割軸受において、周方向の中央位置から周方向の端面に向かうほど厚み寸法が小さくされていることにより、周方向の端面の厚み寸法が第１厚み寸法とされており、前記第２分割軸受において、周方向の中央位置から周方向の端面に向かうほど厚み寸法が小さくされていることにより、周方向の端面の厚み寸法が第２厚み寸法とされており、前記第１厚み寸法と前記第２厚み寸法とが等しくされている。

本発明では、第１分割軸受における周方向の端面の厚み寸法である第１厚み寸法と、第２分割軸受における周方向の端面の厚み寸法である第２厚み寸法とが等しくされている。このため、第１，第２分割軸受それぞれの合わせ目の内周面側に段差が生じないようにすることができる。これにより、すべり軸受とクランクシャフトとの間における潤滑油の流れを円滑にでき、すべり軸受とクランクシャフトとの間に油膜を適正に形成することができる。

エンジンを示す図。 エンジンの一部の分解斜視図。 クランクシャフトの軸心方向からクランクシャフトの支持構造を見た図。 分割軸受の構成を説明する図。 同軸度の改善効果を説明する図。

以下、本発明に係るクランクシャフトの支持構造を具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。この支持構造はエンジンを構成する。本実施形態では、エンジンとしてＶ型６気筒のものが用いられている。エンジンは、例えば自動車に搭載されるものである。

まず、図１～図３を用いてエンジン１０の全体構成について説明する。

エンジン１０は、シリンダブロック２０と、クランクシャフト３０とを備えている。クランクシャフト３０は、鉄（例えば鋳鉄）等の材料で形成されている。クランクシャフト３０には、その軸心が延びる方向において複数のジャーナル部及び複数のクランクピンが並んで形成されている。詳しくは、クランクシャフト３０には第１～第４ジャーナル部３１ａ～３１ｄが形成されており、各ジャーナル部３１ａ～３１ｄの軸心は、クランクシャフト３０の軸心上に配置されている。各ジャーナル部３１ａ～３１ｄのうち、クランクシャフト３０の軸心が延びる方向において隣り合うジャーナル部の幅は同一とされている。また、各ジャーナル部３１ａ～３１ｄのうち、クランクシャフト３０の軸心が延びる方向において隣り合うジャーナル部の間隔は同一とされている。

クランクシャフト３０において、第１～第４ジャーナル部３１ａ～３１ｄの間には、クランクピン３２が備えられている。クランクピン３２は、クランクシャフト３０において、第１～第４ジャーナル部３１ａ～３１ｄにより挟まれるように配置されている。本実施形態では、エンジン１０はＶ型６気筒であるため、２つのクランクピン３２が第１～第４ジャーナル部３１ａ～３１ｄのそれぞれで挟まれるように、各クランクピン３２がクランクシャフト３０に備えられている。各クランクピン３２は、クランクシャフト３０の軸心からその径方向外側にオフセットして配置されている。なお、各クランクピン３２には、図示しないコンロッドが回転可能に結合されている。

シリンダブロック２０は、例えばアルミニウムで形成されている。シリンダブロック２０には、第１～第４ジャーナル部３１ａ～３１ｄに対応した第１～第４シリンダ側取付部２１ａ～２１ｄが一列に並んで形成されている。各シリンダ側取付部２１ａ～２１ｄのうち、クランクシャフト３０の軸心が延びる方向において隣り合うシリンダ側取付部の間隔は同一とされている。

エンジン１０は、第１～第４キャップ３３ａ～３３ｄを備えている。本実施形態において、第１～第４キャップ３３ａ～３３ｄのそれぞれは、その形状が同一である。クランクシャフト３０の軸心に沿って延びる方向における中央位置は、第２ジャーナル部３１ｂと第３ジャーナル部３１ｃとの間の中央である。この中央位置を基準として、第１キャップ３３ａと第４キャップ３３ｄとは対称となる位置に配置され、第２キャップ３３ｂと第３キャップ３３ｃとは対称となる位置に配置されている。各キャップ３３ａ～３３ｄは、例えば鋳鉄で構成されている。

エンジン１０は、第１～第４ジャーナル部３１ａ～３１ｄを回転可能に支持する第１軸受４０ａ，第２軸受４０ｂ，第３軸受４０ｃ及び第４軸受４０ｄを備えている。第１軸受４０ａは第１ジャーナル部３１ａを支持する軸受であり、第２軸受４０ｂは第２ジャーナル部３１ｂを支持する軸受である。第３軸受４０ｃは第３ジャーナル部３１ｃを支持する軸受であり、第４軸受４０ｄは第４ジャーナル部３１ｄを支持する軸受である。本実施形態では、第１～第４軸受４０ａ～４０ｄとして、一組の半円環状の上，下側軸受により構成されるすべり軸受が用いられている。各軸受４０ａ～４０ｄは、例えばライニング層及び裏金層を備える多層構造とされている。なお、後述するが、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄを構成する上側軸受及び第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃを構成する下側軸受それぞれの厚み寸法は、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄを構成する下側軸受及び第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃを構成する上側軸受それぞれの厚み寸法よりも小さい。しかし、図１では、便宜上、各軸受４０ａ～４０ｄの厚み寸法を同一の寸法としている。

図２及び図３を用いて、各ジャーナル部３１ａ～３１ｄの支持構造について説明する。なお、本実施形態において各ジャーナル部３１ａ～３１ｄそれぞれの支持構造は基本的には同一である。このため、図２及び図３では、各部材に付される符号のうちａ，ｂ，ｃ，ｄの表記を省略している。

キャップ３３は、半円弧状の受部３４と、受部３４の両端それぞれに形成されたキャップ側取付部３５とを備えている。受部３４の内周側は、半円弧状に凹む凹状部分３６とされている。各キャップ側取付部３５には、貫通孔３７が形成されている。

シリンダ側取付部２１には、半円弧状に凹む凹状部分２２が形成されている。シリンダ側取付部２１の凹状部分２２と受部３４の凹状部分３６とにより、軸受保持部３８が形成されている。すなわち、軸受保持部３８は、シリンダブロック２０が備える凹状部分２２と、キャップ３３が備える凹状部分３６とで形成された孔である。軸受保持部３８には、軸受４０が保持されている。詳しくは、シリンダ側取付部２１の凹状部分２２の内周面に上側軸受４２の外周面が当接し、かつ受部３４の凹状部分３６の内周面に下側軸受４１の外周面が当接した状態で、ネジ３９が貫通孔３７を介してシリンダ側取付部２１のネジ孔にねじ込まれている。これにより、キャップ３３がシリンダ側取付部２１に固定され、軸受保持部３８に軸受４０が保持されることとなる。

下側軸受４１は、軸受４０を構成する一組の分割軸受のうち、下側に配置されている軸受であり、上側軸受４２は、一組の分割軸受のうち、上側に配置されている軸受である。上側軸受４２と下側軸受４１とのそれぞれの周方向の端面を当接させた状態で、軸受４０がジャーナル部３１を支持している。

図１の説明に戻り、第１シリンダ側取付部２１ａの凹状部分と第１キャップ３３ａの受部の凹状部分とにより、第１軸受４０ａが保持される第１軸受保持部３８ａが形成されている。第２シリンダ側取付部２１ｂの凹状部分と第２キャップ３３ｂの受部の凹状部分とにより、第２軸受４０ｂが保持される第２軸受保持部３８ｂが形成されている。第３シリンダ側取付部２１ｃの凹状部分と第３キャップ３３ｃの受部の凹状部分とにより、第３軸受４０ｃが保持される第３軸受保持部３８ｃが形成されている。第４シリンダ側取付部２１ｄの凹状部分と第４キャップ３３ｄの受部の凹状部分とにより、第４軸受４０ｄが保持される第４軸受保持部３８ｄが形成されている。

次に、軸受４０の詳細な形状を説明する。以下では、第１軸受４０ａを例にして説明する。図４は、軸受保持部３８により保持されている第１軸受４０ａを、その厚み方向（クランクシャフトの延びる方向）から見た図である。なお、図４には、説明の都合上、エンジンやクランクシャフト等を図示していない。

第１下側軸受４１ａと第１上側軸受４２ａとは、それぞれの外径寸法が同じ寸法になっている。具体的には、第１軸受４０ａの外径の中心を基準点Ｏとすると、第１下側軸受４１ａの外周面５０と、第１上側軸受４２ａの外周面６０とは、基準点Ｏを中心として半径Ｒｏｕｔの円に沿う円弧面となっている。図４では、第１下側軸受４１ａの周方向における端面５１と、第１上側軸受４２ａの周方向における端面６１とを通る直線をｘ軸としている。また、基準点Ｏと、第１上，下側軸受４２ａ，４１ａの周方向における内周面６２，５２の中央位置Ｐ２，Ｐ１それぞれを通る直線をｙ軸としている。なお、ｙ軸は、第１上，下側軸受４２ａ，４１ａの周方向における内周面６２，５２の中央位置Ｐ２，Ｐ１に加え、第１上，下側軸受４２ａ，４１ａの周方向における外周面６０，５０の中央位置も通る。

第１上側軸受４２ａの周方向における中央位置での厚み寸法Ｔ２は、第１下側軸受４１ａの周方向における中央位置での厚み寸法Ｔ１よりも大きくなっている。第１下側軸受４１ａは、周方向における内周面５２の中央位置Ｐ１から端面５１に向かうほど、厚み寸法が小さくなっている。

基準点Ｏから第１上側軸受４２ａの周方向における内周面６２の中央位置Ｐ２に向かって第１オフセット量Ａ１だけ偏心した点を第１中心Ｏ１とする。第１中心Ｏ１を中心とし、第１中心Ｏ１から第１下側軸受４１ａの周方向における内周面５２の中央位置Ｐ１までの第１基準距離Ｒ１を半径とする第１基準円Ｃ１に沿う円弧面が、第１下側軸受４１ａの周方向における内周面５２とされている。

第１上側軸受４２ａは、周方向における内周面６２の中央位置Ｐ２から端面６１に向かうほど、厚み寸法が小さくなっている。基準点Ｏから第１下側軸受４１ａの内周面５２の中央位置Ｐ１に向かって第２オフセット量Ａ２だけ偏心した点を第２中心Ｏ２とする。第２オフセット量Ａ２は、第１オフセット量Ａ１よりも大きい。第２中心Ｏ２を中心とし、第２中心Ｏ２から第１上側軸受４２ａの内周面６２の中央位置Ｐ２までの第２基準距離Ｒ２を半径とする第２基準円Ｃ２に沿う円弧面が第１上側軸受４２ａの周方向における内周面６２とされている。第２基準距離Ｒ２は、第１基準距離Ｒ１よりも長い。

第１オフセット量Ａ１が第２オフセット量Ａ２よりも小さくされており、かつ第１基準距離Ｒ１が第２基準距離Ｒ２よりも小さくされていることにより、第１下側軸受４１ａにおける周方向の端面５１の第１厚み寸法と、第１上側軸受４２ａにおける周方向の端面６１の第２厚み寸法とが等しくされている。

なお、図４では図示を省略しているが、第１下側軸受４１ａの内周側の周方向端部と、第１上側軸受４２ａの内周側の周方向端部とには、通常、クラッシリリーフが形成されている。この場合、第１下側軸受４１ａのクラッシリリーフの深さと、第１上側軸受４２ａのクラッシリリーフの深さとを同じにすることにより、第１下側軸受４１ａの第１厚み寸法と第１上側軸受４２ａの第２厚み寸法とを同じ寸法にすることができる。

基準点Ｏを中心とし、基準点Ｏから第１下側軸受４１ａの周方向における内周面５２の中央位置Ｐ１までの距離を半径とする第１仮想円Ｓ１を破線で示す。ｘ軸から規定距離ＬＡ離れてかつｘ軸に平行な直線と、第１下側軸受４１ａの外周面５０との交点をＱ１とする。基準点Ｏと交点Ｑ１とを通る直線のうち、第１仮想円Ｓ１との交点と、第１下側軸受４１ａの内周面５２との交点との間の距離が第１オイルリリーフｔ１である。

基準点Ｏを中心とし、基準点Ｏから第１上側軸受４２ａの周方向における内周面６２の中央位置Ｐ２までの距離を半径とする第２仮想円Ｓ２を破線で示す。ｘ軸から規定距離ＬＡ離れてかつｘ軸に平行な直線と、第１上側軸受４２ａの外周面６０との交点をＱ２とする。基準点Ｏと交点Ｑ２とを通る直線のうち、第２仮想円Ｓ２との交点と、第１上側軸受４２ａの内周面６２との交点との間の距離が第２オイルリリーフｔ２である。第２オイルリリーフｔ２は、第１オイルリリーフｔ１よりも大きい。

続いて、第２～第４軸受４０ｂ～４０ｄについて説明する。

第２軸受４０ｂを構成する第２下側軸受４１ｂ、第３軸受４０ｃを構成する第３下側軸受４１ｃ、及び第４軸受４０ｄを構成する第４上側軸受４２ｄは、第１軸受４０ａを構成する第１上側軸受４２ａと同じ形状をなしている。第２軸受４０ｂを構成する第２上側軸受４２ｂ、第３軸受４０ｃを構成する第３上側軸受４２ｃ、及び第４軸受４０ｄを構成する第４下側軸受４１ｄは、第１軸受４０ａを構成する第１下側軸受４１ａと同じ形状をなしている。本実施形態において、第１下側軸受４１ａ、第２上側軸受４２ｂ、第３上側軸受４２ｃ及び第４下側軸受４１ｄが「第１分割軸受」に相当し、第１上側軸受４２ａ、第２下側軸受４１ｂ、第３下側軸受４１ｃ及び第４上側軸受４２ｄが「第２分割軸受」に相当する。

次に、エンジン１０に組み付けられる第１～第４軸受４０ａ～４０ｄの配置状態を説明する。図５（ａ）は、エンジン１０の完成前における各軸受４０ａ～４０ｄの位置を示し、図５（ｂ）は、エンジン１０の完成後における各軸受４０ａ～４０ｄの位置を示す。図５（ａ），図５（ｂ）において、各軸受４０ａ～４０ｄの内径の中心位置を結ぶ線を一点鎖線により示し、第１軸受保持部３８ａ及び第４軸受保持部３８ｄそれぞれの内径の中心位置を通る軸線を基準直線Ｌα（図中破線）としている。「♯１」，「♯２」，「♯３」，「♯４」は、第１～第４ジャーナル部３１ａ～３１ｄの番号を示している。基準直線Ｌαはクランクシャフト３０の軸心に沿って延びる方向と平行であるとする。

第１軸受４０ａでは、第１上側軸受４２ａの厚み寸法が第１下側軸受４１ａの厚み寸法よりも大きくされている。第２軸受４０ｂでは、第２下側軸受４１ｂの厚み寸法が第２上側軸受４２ｂの厚み寸法よりも大きくされている。第３軸受４０ｃでは、第３下側軸受４１ｃの厚み寸法が第３上側軸受４２ｃの厚み寸法よりも大きくされている。第４軸受４０ｄでは、第４上側軸受４２ｄの厚み寸法が第４下側軸受４１ｄの厚み寸法よりも大きくされている。本実施形態では、上述したように、第１上側軸受４２ａ、第２下側軸受４１ｂ、第３下側軸受４１ｃ及び第４上側軸受４２ｄは同じ形状である。また、第１下側軸受４１ａ，第２上側軸受４２ｂ、第３上側軸受４２ｃ及び第４下側軸受４１ｄは同じ形状である。なお、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄが「端部軸受」に相当し、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃが「中間軸受」に相当する。

図５（ａ）に示すように、エンジン１０の完成前では、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの各下側軸受４１ｂ，４１ｃの厚み寸法が大きいため、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの内径中心が、第１，第４軸受４０ａ，４０ｄの内径中心よりも上側に位置している。これにより、各軸受４０ａ～４０ｄの内径中心を結ぶ線は、基準直線Ｌαに対して上凸状になっている。

シリンダブロック２０にシリンダヘッド及びシリンダヘッドガスケットが組み付けられる場合に、その組み付けに伴ってシリンダブロック２０に弾性曲げ変形が生じる。この曲げ変形により、図５（ｂ）に示すように、第１～第４軸受４０ａ～４０ｄの内径中心が基準直線Ｌαと一致する。その結果、第１～第４軸受４０ａ～４０ｄの同軸度が損なわれないようになる。

エンジン１０では、第１～第４軸受４０ａ～４０ｄを構成する分割軸受のうち、中間に位置する第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃを構成する第２，第３下側軸受４１ｂ，４１ｃに作用する荷重（例えば、コンロッドからの荷重）が、他の分割軸受に作用する荷重よりも大きくなる。その結果、第２，第３下側軸受４１ｂ，４１ｃの温度が過度に上昇することが懸念される。本実施形態では、第２，第３下側軸受４１ｂ，４１ｃの第２オイルリリーフｔ２が、第１，第４下側軸受４１ａ，４１ｄの第２オイルリリーフｔ２よりも大きくなっている。そのため、第２，第３下側軸受４１ｂ，４１ｃと第２，第３ジャーナル部３１ｂ，３１ｃとの間に供給される潤滑油量を多くし、第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃと第２，第３ジャーナル部３１ｂ，３１ｃとの間の油膜を適正に形成することができる。これにより、第２，第３下側軸受４１ｂ，４１ｃの温度が過度に上昇することを抑制できる。

続いて、第１，第２厚み寸法を等しくすることについて、さらに詳しく説明する。以下では、第１軸受４０ａを例にして説明する。

図５（ａ）に示すように、基準直線Ｌαと、エンジンの完成前における第２，第３軸受４０ｂ，４０ｃの内径中心とのずれ量をβとする。ずれ量βは、例えば実験やシミュレーションにより定めればよい。また、「Δｔ＝β／２」とし、第１下側軸受４１ａ及び第１上側軸受４２ａの基準板厚寸法をＴＳとする。この場合、図４を参照して、第１下側軸受４１ａの周方向における中央位置での厚み寸法Ｔ１と、第１上側軸受４２ａの周方向における中央位置での厚み寸法Ｔ２とは、下式（１），（２）で表される。

Ｔ１＝ＴＳ－ΔＴ … （１）
Ｔ２＝ＴＳ＋ΔＴ … （２）

続いて、各下側軸受４１ａ～４１ｄにおける第１オイルリリーフｔ１が油膜を適正に形成できる値となるように、第１基準距離Ｒ１及び第１オフセット量Ａ１を定める。第１オイルリリーフｔ１の形状が定まることにより、各下側軸受４１ａ～４１ｄにおける端面５１の第１厚み寸法が定まる。なお、第１基準距離Ｒ１は、例えば実験やシミュレーションにより定めればよい。

続いて、各上側軸受４２ａ～４２ｄにおける端面６１の寸法が第１厚み寸法となるように、第２基準距離Ｒ２及び第２オフセット量Ａ２を定める。具体的には、第１基準円Ｃ１とｘ軸との交点と、第１上側軸受４２ａの内周面６２の中央位置Ｐ２とを通る第２基準円Ｃ２を定める。このとき、第２オフセット量Ａ２を第１オフセット量Ａ１よりも大きくし、かつ第２基準距離Ｒ２を第１基準距離Ｒ１よりも大きくする。第２基準円Ｃ２が定まることにより、第２オフセット量Ａ２及び第２基準距離Ｒ２が定まる。なお、上述したように、第１基準円Ｃ１は、第１中心Ｏ１を中心とし第１基準距離Ｒ１を半径とする円である。

以上説明した本実施形態では以下の効果を奏することができる。

・第１軸受４０ａを構成する第１下側軸受４１ａ及び第１上側軸受４２ａそれぞれの外径寸法が同一である。第１上側軸受４２ａの周方向における中央位置の厚み寸法Ｔ２が、第１下側軸受４１ａの周方向における中央位置の厚み寸法Ｔ１よりも大きくされている。第１上側軸受４２ａの周方向における端面６１の厚み寸法が、第１下側軸受４１ａの周方向における端面５１の厚み寸法と等しくされている。これにより、第１上，下側軸受４２ａ，４１ａそれぞれの合わせ目の内周面側に段差が生じないようにすることができる。第２～第４軸受４０ｂ～４０ｄについても同様である。このため、第１～第４軸受４０ａ～４０ｄと第１～第４ジャーナル部３１ａ～３１ｄとの間における潤滑油の流れを円滑にでき、第１～第４軸受４０ａ～４０ｄと第１～第４ジャーナル部３１ａ～３１ｄとの間に油膜を適正に形成することができる。

・各分割軸受のうち、クランクシャフト３０の軸心が延びる方向において中間に位置する第２，第３下側軸受４１ｂ，４１ｃの第２オイルリリーフｔ２が、第１，第４下側軸受４１ａ，４１ｄの第２オイルリリーフｔ２よりも大きくなっている。このため、第２，第３下側軸受４１ｂ，４１ｃと第２，第３ジャーナル部３１ｂ，３１ｃとの間に供給される潤滑油量を多くできる。これにより、クランクシャフト３０の同軸度を極力損なわないようにしつつ、中間に位置する第２，第３下側軸受４１ｂ，４１ｃの温度が過度に上昇することを抑制できる。

＜その他の実施形態＞
上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・エンジン１０として４気筒のものが用いられていてもよい。この場合、クランクシャフトには５つのジャーナル部が設けられるため、エンジン１０は５つのジャーナル部に対応して５つの軸受が配置される。５つのジャーナル部のうち、クランクシャフトの軸心が延びる方向において中間に位置する３つのジャーナル部に対応する軸受が中間軸受となる。

ここで、クランクシャフトの５つのジャーナル部に対応して５つの軸受を設ける場合に、３つの中間軸受において、下側軸受に作用する荷重の大きさに応じて、オイルリリーフが調整されていてもよい。この場合において、中間軸受のうち、下側軸受に最も大きな荷重がかかる軸受（例えば、中央に位置する第３軸受）に対しては、オイルリリーフが最も大きくなるように第１オフセット量Ａ１及び第１基準距離Ｒ１が定められればよい。

２０…シリンダブロック、３０…クランクシャフト、３１…ジャーナル部、３８…軸受保持部、４０…軸受、４１…下側軸受、４２…上側軸受。

Claims (2)

1. 半円環状の第１分割軸受（４１）及び第２分割軸受（４２）により構成され、前記第１分割軸受及び前記第２分割軸受それぞれの周方向における端面（５１，６１）を互いに当接させた状態でシリンダブロック（２０）に設けられ、クランクシャフト（３０）のジャーナル部（３１）を支持するすべり軸受（４０）において、
   前記第１分割軸受及び前記第２分割軸受それぞれの外径寸法が同一であり、
   前記第２分割軸受の周方向における中央位置の厚み寸法（Ｔ２）が、前記第１分割軸受の周方向における中央位置の厚み寸法（Ｔ１）よりも大きくされており、
   前記第１分割軸受において、周方向の中央位置から周方向の端面に向かうほど厚み寸法が小さくされていることにより、周方向の端面の厚み寸法が第１厚み寸法とされており、
   前記第２分割軸受において、周方向の中央位置から周方向の端面に向かうほど厚み寸法が小さくされていることにより、周方向の端面の厚み寸法が第２厚み寸法とされており、
   前記すべり軸受が前記シリンダブロックに設けられた状態において、前記すべり軸受の外径に沿った円の中心点である基準点（Ｏ）から前記第２分割軸受の周方向における内周面の中央位置（Ｐ２）に向かって第１オフセット量（Ａ１）だけ偏心した点である第１中心（Ｏ１）を中心とし、前記第１中心から前記第１分割軸受の周方向における内周面の中央位置までの第１基準距離を半径（Ｒ１）とする第１基準円（Ｃ１）に沿う円弧面が前記第１分割軸受の周方向における内周面とされており、
   前記すべり軸受が前記シリンダブロックに設けられた状態において、前記基準点から前記第１分割軸受の周方向における内周面の中央位置（Ｐ１）に向かって第２オフセット量（Ａ２）だけ偏心した点である第２中心（Ｏ２）を中心とし、前記第２中心から前記第２分割軸受の周方向における内周面の中央位置までの第２基準距離を半径（Ｒ２）とする第２基準円（Ｃ２）に沿う円弧面が前記第２分割軸受の周方向における内周面とされており、
   前記第１オフセット量が前記第２オフセット量よりも小さくされており、かつ前記第１基準距離が前記第２基準距離よりも短くされていることにより、前記第１厚み寸法と前記第２厚み寸法とが等しくされているすべり軸受。
2. 請求項１に記載のすべり軸受を備え、３つ以上の前記ジャーナル部（３１）を有する前記クランクシャフト（３０）を支持するクランクシャフトの支持構造において、
   前記第１分割軸受及び前記第２分割軸受は、前記シリンダブロックの軸受保持部（３８）において前記各ジャーナル部に対して上下に配置されており、
   前記各すべり軸受のうち、両端に配置される２つのすべり軸受を端部軸受とし、前記端部軸受以外のすべり軸受を中間軸受とする場合、前記中間軸受を構成する前記第１分割軸受と前記端部軸受を構成する前記第２分割軸受とが、前記ジャーナル部に対して上側に配置され、前記中間軸受を構成する前記第２分割軸受と前記端部軸受を構成する前記第１分割軸受とが、前記ジャーナル部に対して下側に配置されているクランクシャフトの支持構造。

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