JP7159560B2

JP7159560B2 - 車載機器制御装置、および車載機器制御方法

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Publication number: JP7159560B2
Application number: JP2018003843A
Authority: JP
Inventors: 俊坂井
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-01-12
Filing date: 2018-01-12
Publication date: 2022-10-25
Anticipated expiration: 2038-01-12
Also published as: JP2019126125A

Description

本発明は、車載機器の電動モーターがロック状態か否かを検知するとともに、電動モーターの配線異常の有無を検知する技術に関する。

車両に搭載された機器（以下、車載機器）の中には可動範囲内で移動可能に設けられた可動部を有するものが多く存在しており、これら可動部を有する車載機器の多くは、動力源として電動モーターが使用されている。

例えば、ドアミラーの駆動装置では、ドアミラーを使用位置と格納位置との間で回動させるための動力源として電動モーターが用いられている。また、扉の施錠装置では、解錠状態と施錠状態とに切り換えるレバーを動かすための動力源として、電動モーターが用いられている。

このように可動部を有する車載機器の動力源として電動モーターを使用する場合、可動部が可動範囲の限界に達した後は、電動モーターに電流を流しても無駄になる。そこで、可動部が可動範囲の限界に達したために電動モーターが回転しなくなった状態（いわゆるロック状態）から、更に電動モーターを用いて可動部を動かそうとすると電動モーターに流れる電流値が増加することに着目して、電流値が閾値を超えたらロック状態になったものと判断して、電動モーターへの電流供給を停止する技術が提案されている（特許文献１）。

特開平９－１０７６９１号公報

しかし、提案されている技術では、電動モーターに電流を供給する配線が短絡した状態をロック状態と誤判断したり、配線が断線した状態を、未だロック状態になっていない（従って、電動モーターが回転している）と誤判断したりするという問題があった。この理由は、配線が短絡すると電流値が増加して閾値を超えてしまうので、ロック状態と誤判断してしまい、また、配線が断線すると電流が流れなくなるので、閾値より小さくなり、その結果、電動モーターが未だ回転していると誤判断してしまうためである。

もちろん、ロック状態と短絡状態とでは電流値が異なっており、また、電動モーターが回転している状態と断線状態とでも電流値が異なっているので、仮にこの電流値の違いを検出することができれば、ロック状態と短絡状態とを区別したり、電動モーターが回転中の状態と断線状態とを区別したりすることができる。ところが、こうした違いによる大きさ以上に、車両のバッテリー電圧や、電力の使用状況、温度環境によって、電動モーターに流れる電流値は大きく変化する。このため実際には、電流値の違いから、ロック状態と短絡状態とを区別したり、電動モーターが回転中の状態と断線状態とを区別したりすることは困難である。

この発明は、従来技術における上述した課題を解決するためになされたものであり、車載機器を駆動する電動モーターの電流値を検出し所定の閾値と比較することで、電動モーターが回転中の状態と、ロックした状態と、配線が短絡した状態と、配線が断線した状態とを区別することが可能な技術の提供を目的とする。

上述した課題を解決するために、本発明の車載機器制御装置および車載機器制御方法は、可動範囲を有する車載機器の電動モーターに対して駆動電圧を印加している間は、モーター電流の電流値を所定の閾値と比較することによって、ロック状態の発生有無を検知する。加えて、駆動電圧の印加を開始してから所定の可動超過時間（可動部を可動範囲の一方の限界から他方の限界まで移動させるために要する時間よりも長い時間に設定された所定の時間）が経過すると、その時点での電流値を所定の断線判断閾値と比較する。そして、モーター電流の電流値が、断線判断閾値よりも小さい場合は、電気配線での断線が発生したものと判断し、モーター電流の電流値が断線判断閾値よりも大きいが、ロック状態判断閾値よりは小さい場合は、前記駆動電圧を発生させるバッテリーが消耗したものと判断する。

電動モーターが駆動する可動部は可動範囲を移動するから、電動モーターで駆動されることによって可動部が可動範囲の限界に達した後は、ロック状態となって電動モーターのモーター電流は大きな電流値となる。また、可動部が可動範囲内を移動している間は、モーター電流は小さな電流値となる。従って、電動モーターで駆動を開始してから所定の可動超過時間が経過して、可動部が可動範囲の限界まで達している筈なのに、モーター電流が断線判断閾値よりも小さな電流値となっていれば、正常な状態ではなく、電気配線で断線が発生したものと判断することができる。また、モーター電流が断線判断閾値よりも大きいが、ロック状態判断閾値よりは小さい場合は、駆動電圧を発生させるバッテリーが消耗したものと判断することが可能となる。

本実施例の車載機器制御装置１００を搭載した車両１を示す説明図である。本実施例の車載機器制御装置１００の大まかな内部構造を示すブロック図である。電動モーター１０ｍに流れる電流値が、車両１のバッテリー電圧や、電力の使用状況、温度環境によって、大きな影響を受ける様子を示す説明図である。本実施例の車載機器制御装置１００がドアミラー１０の動作を制御する車載機器制御処理の前半部分のフローチャートである。本実施例の車載機器制御装置１００がドアミラー１０の動作を制御する車載機器制御処理の後半部分のフローチャートである。電気配線１１が短絡している場合に、電動モーター１０ｍに流れる電流値が時間の経過とともに変化する様子を示す説明図である。電気配線１１が断線している場合に、電動モーター１０ｍに流れる電流値が時間の経過とともに変化する様子を示す説明図である。バッテリー消耗時に電動モーター１０ｍに流れる電流値が時間の経過とともに変化する様子を示す説明図である。

以下では、上述した本発明の内容を明確にするために実施例について説明する。
Ａ．装置構成：
図１には、本実施例の車載機器制御装置１００を搭載した車両１が示されている。図１（ａ）に示されるように、本実施例の車載機器制御装置１００は、可倒式のドアミラー１０に接続されており、ドアミラー１０に内蔵された電動モーターを駆動することによって、ドアミラー１０の動作を制御している。
図１（ｂ）には、ドアミラー１０の大まかな構造が示されている。ドアミラー１０は、車両１の側面から突設された支持ステー１０ｓの上に、本体ボディー１０ｂが取り付けられて、支持ステー１０ｓの上で本体ボディー１０ｂが回動可能な構造となっている。
本体ボディー１０ｂの内部には電動モーター１０ｍが組み込まれており、電動モーター１０ｍは２本の電気配線１１によって車載機器制御装置１００に接続されている。このため、車載機器制御装置１００は、２本の電気配線１１を用いて正極性の駆動電圧を印加して電動モーター１０ｍを正方向に回転させ、あるいは負極性の駆動電圧を印加して電動モーター１０ｍを負方向に回転させることによって、本体ボディー１０ｂを倒したり起こしたりすることが可能となっている。図１（ｂ）では、倒した状態の本体ボディー１０ｂが破線によって表され、起こした状態の本体ボディー１０ｂが実線によって表されている。

また、支持ステー１０ｓには図示しないストッパーが設けられており、倒した状態の本体ボディー１０ｂを更に倒そうとしても、本体ボディー１０ｂが支持ステー１０ｓのストッパーに当接して、それ以上には本体ボディー１０ｂが倒れない構造となっている。同様に、起こした状態の本体ボディー１０ｂを更に起こそうとしても、本体ボディー１０ｂが支持ステー１０ｓのストッパーに当接して、それ以上には本体ボディー１０ｂが起きない構造となっている。
尚、以下では、破線のように本体ボディー１０ｂを倒した状態を「収納状態」と称し、実線のように本体ボディー１０ｂを起こした状態を「使用状態」と称するものとする。更に、本体ボディー１０ｂが収納状態あるいは使用状態となって、支持ステー１０ｓのストッパーに当接した状態を、「ロック状態」と称するものとする。

また、上述したように本実施例のドアミラー１０は、使用状態と収納状態との間で移動可能な本体ボディー１０ｂを備えており、電動モーター１０ｍによって駆動されている。従って、本実施例のドアミラー１０は本発明における「車載機器」に対応し、本実施例の本体ボディー１０ｂは本発明における「可動部」に対応する。もちろん、本発明の車載機器は、可動範囲内で移動可能な可動部を備え、その可動部が電動モーターで駆動される車載機器であれば、ドアミラー１０に限らず様々な機器とすることができる。

このように、電動モーター１０ｍを用いて本体ボディー１０ｂを使用状態と収納状態との間で移動させる場合、本体ボディー１０ｂがストッパーに当接してロック状態となったことを検出する必要がある。何故なら、本体ボディー１０ｂがロック状態になった後は、電動モーター１０ｍに駆動電圧を印加しても本体ボディー１０ｂは動けないので、電力が無駄になるからである。更に、本体ボディー１０ｂが動けないにも拘わらず、その本体ボディー１０ｂを更に動かそうとすることになるので、電動モーター１０ｍに負荷が掛かって故障の原因になる虞があるからである。
加えて、電動モーター１０ｍへの駆動電圧は、電気配線１１を介して印加しているので、電気配線１１で生じた配線異常（例えば、断線や短絡など）を検知可能なことが望ましい。そこで、本実施例の車載機器制御装置１００は、次のような内部構造を採用している。

図２には、車載機器制御装置１００の大まかな内部構造が示されている。図示されているように本実施例の車載機器制御装置１００は、直列に接続されたスイッチＳＷ１ＨおよびスイッチＳＷ１Ｌと、同じく直列に接続されたスイッチＳＷ２ＨおよびスイッチＳＷ２Ｌとを備えている。このうちのスイッチＳＷ１Ｈは、外部の電源Ｖに接続されており、スイッチＳＷ１Ｌは、グランドＧＮＤに接地されている。もう一方のスイッチＳＷ２ＨおよびスイッチＳＷ２Ｌについても、スイッチＳＷ２Ｈは外部の電源Ｖに接続されており、スイッチＳＷ２ＬはグランドＧＮＤに接地されている。
そして、スイッチＳＷ１ＨとスイッチＳＷ１Ｌとの間から電気配線１１が引き出されて、電動モーター１０ｍの一方の端子（図示は省略）に接続されている。同様に、スイッチＳＷ２ＨとスイッチＳＷ２Ｌとの間からも電気配線１１が引き出されて、電動モーター１０ｍの他方の端子（図示は省略）に接続されている。

更に、外部の電源ＶとスイッチＳＷ１Ｈとの間には、電流計Ａ１が設けられており、スイッチＳＷ１Ｈを流れる電流値を検出することが可能となっている。尚、電流計Ａ１は、スイッチＳＷ１Ｈを流れる電流値を検出できるのであれば、他の箇所（例えば、スイッチＳＷ１Ｈと電動モーター１０ｍとの間）に設けても良い。同様に、外部の電源ＶとスイッチＳＷ２Ｈとの間にも、スイッチＳＷ２Ｈを流れる電流値を検出するための電流計Ａ２が設けられている。尚、電流計Ａ２も、スイッチＳＷ２Ｈを流れる電流値を検出できるのであれば、例えばスイッチＳＷ２Ｈと電動モーター１０ｍとの間などの、他の箇所に設けても良い。

また、本実施例の車載機器制御装置１００は、駆動電圧印加部１０１や、モーター電流検出部１０２、ロック状態検知部１０３、計時部１０４、配線異常検知部１０５も備えている。
尚、これらの「部」は、車載機器制御装置１００が、ドアミラー１０でロック状態が発生したことや、配線異常が発生したことを検知する機能に着目して、車載機器制御装置１００の内部を便宜的に分類した抽象的な概念であり、車載機器制御装置１００がこれらの「部」に物理的に区分されることを表すものではない。従って、これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組合せることによって実現することもできる。

駆動電圧印加部１０１は、スイッチＳＷ１Ｈ、スイッチＳＷ１Ｌ、スイッチＳＷ２Ｈ、スイッチＳＷ２Ｌに接続されており、これらのスイッチを接続状態（以下、ＯＮ）または切断状態（以下、ＯＦＦ）に切り換えることによって、電動モーター１０ｍに駆動電圧を印加する。例えば、スイッチＳＷ１ＨをＯＮ、スイッチＳＷ１ＬをＯＦＦとして、スイッチＳＷ２ＨをＯＦＦ、スイッチＳＷ２ＬをＯＮにする。すると、図中で破線の矢印で示したように、電源Ｖから、スイッチＳＷ１Ｈ、電動モーター１０ｍ、スイッチＳＷ２Ｌを通って、グランドＧＮＤに電流が流れる。
また、スイッチＳＷ１ＨをＯＦＦ、スイッチＳＷ１ＬをＯＮとして、スイッチＳＷ２ＨをＯＮ、スイッチＳＷ２ＬをＯＦＦにすると、今度は図中で一点鎖線の矢印で示したように、電源Ｖから、スイッチＳＷ２Ｈ、電動モーター１０ｍ、スイッチＳＷ１Ｌを通って、グランドＧＮＤに電流が流れる。更に、スイッチＳＷ１Ｈ、スイッチＳＷ１Ｌ、スイッチＳＷ２Ｈ、スイッチＳＷ２ＬをＯＦＦにすれば、電動モーター１０ｍには電流が流れなくなる。
このように、駆動電圧印加部１０１は、スイッチＳＷ１Ｈ、スイッチＳＷ１Ｌ、スイッチＳＷ２Ｈ、スイッチＳＷ２Ｌを、ＯＮまたはＯＦＦの何れかの状態に切り換えることによって、電動モーター１０ｍに正極性または負極性の駆動電圧を印加したり、駆動電圧の印加を停止したりすることができる。

モーター電流検出部１０２は、電流計Ａ１および電流計Ａ２に接続されている。従って、図２中で破線の矢印の方向に電流が流れている場合は、電流計Ａ１を用いて、電動モーター１０ｍに流れるモーター電流の電流値を検出し、一点鎖線の矢印の方向に電流が流れている場合は、電流計Ａ２を用いてモーター電流の電流値を検出することができる。

ロック状態検知部１０３は、モーター電流検出部１０２で検出したモーター電流の電流値に基づいて、ドアミラー１０がロック状態（すなわち、本体ボディー１０ｂがストッパーに当接して、それ以上に動かなくなった状態）となったことを検知する。一般に電動モーター１０ｍは、駆動している対象物（ここでは本体ボディー１０ｂ）がロック状態になると、モーター電流の電流値が不足している場合と同じ状態となって電流値が増加する。そこで、ロック状態検知部１０３は、モーター電流検出部１０２で検出されたモーター電流の電流値を、所定のロック状態判定閾値と比較して、電流値が閾値よりも大きかった場合には、ロック状態が発生したものと判断する。

もちろん、電気配線１１が短絡した場合にも、電流計Ａ１または電流計Ａ２に流れる電流は増加する。そして、このときの電流値は、ロック状態となったときの電流値よりも大きいものと予想される。従って、モーター電流検出部１０２で検出された電流値に基づいて、ドアミラー１０がロック状態となっているのか、電気配線１１が短絡状態となっているのかを区別可能なように思われる。しかし実際には、後述する理由から、ロック状態と、短絡状態とを区別することは困難である。
電気配線１１で断線が発生した場合にも同様な事情が存在する。電気配線１１が断線すると、電流計Ａ１および電流計Ａ２には電流が流れなくなる。当然、電気配線１１が断線していない場合は、駆動電圧の印加に伴って電流計Ａ１または電流計Ａ２で電流が検出されるから、電流計Ａ１および電流計Ａ２で電流が検知されるか否かに基づいて、電気配線１１が断線しているか否かを判断可能なように思われる。しかし実際には、以下のような理由から、電気配線１１が断線しているか否かを判断することも困難である。

図３には、電動モーター１０ｍに駆動電圧を印加した時に、電動モーター１０ｍに流れるモーター電流が変化する様子が概念的に示されている。図示されるように、あるタイミングで駆動電圧の印加を開始すると、モーター電流は一旦、電流値が急激に増加した後、直ぐに低下して、電動モーター１０ｍの負荷に応じた電流値で安定する。このように、駆動電圧を印加したときに、一瞬発生するピーク状の電流は「突入電流」と呼ばれることがある。
その後、ドアミラー１０の本体ボディー１０ｂが回動している間は、電動モーター１０ｍには大きな負荷は掛からないので、モーター電流の電流値も比較的小さな値となっている。そして、やがて本体ボディー１０ｂがストッパーに当接して、それ以上には回動できないロック状態となると、電動モーター１０ｍの負荷が大きくなって、モーター電流の電流値が増加する。従って、図３中に破線で示したように、予め適切なロック状態判定閾値を設定しておき、モーター電流の電流値が、このロック状態判定閾値を超えたらロック状態になったものと判断することができる。

ところが、このロック状態判定閾値を決めるのは、それほど簡単なことではない。その理由は、ロック状態になったときのモーター電流の電流値が、車両１の条件によって大きく変化するためである。図３中に実線で示したモーター電流は、車両１の雰囲気温度およびバッテリーの電圧値が標準値の条件（すなわち、標準条件）での電流値を表している。
これに対して、バッテリーが新しいなどの理由で電圧値が高いか、あるいは車両１の雰囲気温度が低い場合には、図３中に一点鎖線で示したように、ロック状態でのモーター電流の電流値は大きくなる。また逆に、バッテリーが古いなどの理由で電圧値が低いか、あるいは車両１の雰囲気温度が高い場合には、図３中に二点鎖線で示したように、ロック状態でのモーター電流の電流値は小さくなる。

当然ながら、ロック状態判定閾値は、車両１の条件に依らずに、ロック状態の発生を検知できるように設定する必要がある。加えて、突入電流がロック状態判定閾値を超えてしまい、ロック状態を誤検出しないように設定する必要もある。従って、ロック状態判定閾値が取り得る値は、比較的狭い範囲となり、その範囲内で決定する必要がある。
そして、そうして決まったロック状態判定閾値に対して、図３中に二点鎖線で示した低電圧または高温時の電流値が、閾値を超えているか否かを判断する必要がある。図中に二点鎖線で示したように、低電圧または高温時は電流値が小さくなるから、電流値がロック状態判定閾値を超えたか否かを判断するためには、ロック状態判定閾値の周辺の電流値を十分な分解能で検出する必要が生じる。すると、電流値の検出可能範囲を十分に広い範囲に設定することが出来なくなり、その結果、図３中に一点鎖線で示した高電圧または低温時の電流値は、検出可能なレンジの上限近くの値となってしまう。そして、検出された電流値が検出可能なレンジを超えたときに、例えば、高電圧で且つ低温のように悪い条件が重なって電流値が増加したのか、それとも、電気配線１１が短絡したのかを判断することができなくなる。このような理由から、電流値を検出しても、電気配線１１の短絡発生を検知することは困難である。

電気配線１１の断線発生を検知する場合にも、同様なことが当て嵌まる。図３に例示したように、突入電流が収まってからロック状態になるまでのモーター電流の電流値は、ロック状態判定閾値に比べて十分に小さな値となる。ここで、上述したように、図３中に二点鎖線で示した低電圧または高温時の電流値が、閾値を超えているか否かを正確に判断しようとすると、電流値の検出可能範囲を十分に広い範囲に設定することが出来なくなる。すると、突入電流が収まってからロック状態になるまでのモーター電流の電流値は、検出可能なレンジの下限近くの値となる。その結果、モーター電流の電流値が検出可能範囲を下まわったときに、電気配線１１が断線して電流が流れていないのか、それとも、単に電流値が低くて検出可能範囲を下まわったのかを判断することができなくなる。このような理由から、電流値を検出しても、電気配線１１の断線発生を検知することが困難となっている。

そこで、図２に示すように、本実施例の車載機器制御装置１００は、電気配線１１の短絡発生や断線発生を検知するために、計時部１０４および配線異常検知部１０５を備えている。
計時部１０４は、電動モーター１０ｍに駆動電圧が印加されると、印加の継続時間を計時して、配線異常検知部１０５に出力する。また、配線異常検知部１０５は、モーター電流検出部１０２から電流値を取得する。そして、印加の継続時間が所定の検知時間に達すると、モーター電流検出部１０２から取得した電流値を、所定の配線異常判断閾値と比較することによって、電気配線１１での配線異常の有無を検知する。
以下では、本実施例の車載機器制御装置１００が配線異常の有無を検知するメカニズム、および配線異常の有無を検知する具体的な処理について説明する。

Ｂ．電動モーターのロック状態および配線異常状態の検出方法：
図４および図５には、車載機器制御装置１００が車載機器（本実施例ではドアミラー１０）の動作を制御する車載機器制御処理のフローチャートが示されている。
図４に示すように、車載機器制御処理では、先ず初めに、本体ボディー１０ｂの移動が指示されたか否かを判断し（Ｓ１００）、本体ボディー１０ｂの移動が指示された場合には（Ｓ１００：ｙｅｓ）、本体ボディー１０ｂの位置を取得する（Ｓ１０１）。
続いて、本体ボディー１０ｂが、指示された方向に移動可能か否かを、本体ボディー１０ｂの位置と、移動が指示された方向とに基づいて判断する（Ｓ１０２）。
例えば、図１（ｂ）に破線で示したように、本体ボディー１０ｂが倒れた状態（すなわち、収納状態）では、本体ボディー１０ｂを更に倒す方向に移動させようとしても、既にロック状態となっているので、逆方向（すなわち、本体ボディー１０ｂを起こす方向）でなければ動かない。また逆に、図１（ｂ）に実線で示したように、本体ボディー１０ｂが起きた状態（すなわち、使用状態）では、本体ボディー１０ｂを更に起こす方向に移動させようとしても、既にロック状態となっているので、本体ボディー１０ｂを倒す方向でなければ動かない。

このように、本体ボディー１０ｂの位置に応じて、移動可能な方向と、移動不可能な方向とが存在する。そこで、本体ボディー１０ｂの移動が指示されたら、指示方向に移動可能か否かを判断する。
尚、本体ボディー１０ｂがその指示方向に移動可能か否かを判定した結果（Ｓ１０２）、本体ボディー１０ｂが指示方向に移動可能でない場合（Ｓ１０１：ｎｏ）には、移動が新たに指示されるまで待機状態となる。

一方、本体ボディー１０ｂが指示方向に移動可能であった場合は（Ｓ１０２：ｙｅｓ）、移動方向に応じて、正極性あるいは負極性の駆動電圧を電動モーター１０ｍに印加すると共に（Ｓ１０３）、印加の継続時間の計時を開始する（Ｓ１０４）。
続いて、継続時間が、突入終了時間に達したか否かを判断する（Ｓ１０５）。ここで、突入終了時間とは、駆動電圧の印加時に流れる突入電流が収まるまでに要する時間である。すなわち、図３を用いて前述したように、駆動電圧の印加時には瞬間的に大きな突入電流が流れるので、この突入電流を、電気配線１１の短絡によるものと誤判断することがないように、突入電流が収まるまで待つこととしているのである。

また、突入電流が発生する原因の１つには、電動モーター１０ｍを駆動する電気回路の特性があり、電動モーター１０ｍの駆動回路の特性が大きく変わらない以上、毎回の突入電流の電流波形も大きく変わることは無い。そこで、予め突入電流の電流波形を計測しておき、この電流波形に基づいて、突入終了時間を予め決めておくことができる。
図６には、本実施例で用いた突入終了時間の決め方が示されている。図示されるように、駆動電圧を印加してから、突入電流がピーク値の半分になるまでに要する半減時間よりは長く、且つ、半減時間の５倍よりは短い範囲の中から選択した適切な時間が、突入終了時間に設定されている。

図４のＳ１０５では、駆動電圧を印加してからの経過時間（すなわち、印加の継続時間）が、このような突入終了時間に達したか否かを判断する。その結果、まだ、突入終了時間に達していない場合は（Ｓ１０５：ｎｏ）、駆動電圧の印加に伴う突入電流が収まっていないと考えられるので、同じＳ１０５の判断を繰り返しながら待機状態となる。
そして、突入終了時間に達した場合は（Ｓ１０５：ｙｅｓ）、突入電流も収まったと考えられるので、モーター電流の電流値を検出する（Ｓ１０６）。

続いて、検出したモーター電流の電流値が、所定の短絡判断閾値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１０７）。すなわち、Ｓ１０５で「ｙｅｓ」と判断しているので、突入電流は既に収まっている筈であり、突入電流を検出する虞は無い。また、駆動電圧を印加する前に、本体ボディー１０ｂを移動可能な方向であることは確認済みなので（Ｓ１０２：ｙｅｓ）、突入終了時間に達した時点でロック状態になることも考え難い。従って、検出したモーター電流の電流値が大きな値であった場合には、電気配線１１の短絡によって大きな電流が流れているものと考えられる。

そこで、モーター電流の電流値が、所定の短絡判断閾値よりも大きかった場合は（Ｓ１０７：ｙｅｓ）、駆動電圧の印加を停止した後（Ｓ１０８）、電気配線１１で短絡が発生した旨を、車両１の運転者に報知する（Ｓ１０９）。
尚、本実施例では、突入終了時間の経過を待って（Ｓ１０５：ｙｅｓ参照）、モーター電流の電流値を検出している（Ｓ１０６参照）。このため、図６に例示したように、短絡判断閾値を突入電流よりも低い値に設定することができる。その結果、車両１のバッテリーが古い等の理由で、短絡時の電流値が低くなった場合でも、短絡の発生を精度良く検知することが可能となる。

一方、モーター電流の電流値が短絡判断閾値よりも小さい場合は（Ｓ１０７：ｎｏ）、短絡は発生していないと考えられるので、今度は、モーター電流の電流値がロック状態判断閾値よりも大きいか否かを判断する（図５のＳ１１０）。ここで、ロック状態判断閾値とは、図３を用いて前述したように、ロック状態か否かを判断するために用いる閾値である。
前述したように、印加の継続時間が突入終了時間に達した直ぐ後に、ロック状態になることは通常は無いから、Ｓ１１０では「ｎｏ」と判断されて、続いて、印加の継続時間が、所定の可動超過時間に達したか否かを判断する（Ｓ１１１）。ここで、可動超過時間とは、可動範囲の一方の限界に存在する可動部（本実施例では本体ボディー１０ｂ）を、可動範囲の他方の限界まで、余裕を持って移動させることが可能な時間である。本実施例では、図１（ｂ）中に破線で示したように「収納状態」にある本体ボディー１０ｂを、図１（ｂ）中に実線で示したように「使用状態」まで、余裕を持って起こすことが可能な時間、あるいは逆に、「使用状態」にある本体ボディー１０ｂを「収納状態」まで余裕を持って倒すことが可能な時間な時間である。また、収納状態から使用状態に起こすまでに要する時間と、使用状態から収納状態に倒すまでに要する時間とが異なる場合は、何れか長い方の時間よりも長い時間に設定されている。

当然ながら、可動超過時間は突入終了時間よりも長い時間に設定されるから、突入終了時間が経過して（図４のＳ１０５：ｙｅｓ）、暫くの間は、印加の継続時間が可動超過時間に達することはない。
そこで、図５のＳ１１１では「ｎｏ」と判断されて、モーター電流の電流値を検出した後（Ｓ１１２）、Ｓ１１０に戻って再び、モーター電流の電流値がロック状態判断閾値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１１０）。

その結果、モーター電流の電流値がロック状態判断閾値よりも小さかった場合は（Ｓ１１０：ｎｏ）、再び、印加の継続時間が可動超過時間に達したか否かを判断し（Ｓ１１１）、達していない場合は（Ｓ１１１：ｎｏ）、モーター電流の電流値を検出して（Ｓ１１２）、再び、モーター電流の電流値がロック状態判断閾値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ１１０）。
このような判断を繰り返している間も、電動モーター１０ｍには駆動電圧が印加されているので、本体ボディー１０ｂが移動する。そして、通常は、印加の継続時間が可動超過時間に達する前に、本体ボディー１０ｂが図示しないストッパーに当接してロック状態となって、モーター電流の電流値が増加する。その結果、電流値がロック状態判断閾値よりも大きいと判断される（Ｓ１１０：ｙｅｓ）。
そこで、この場合は、ロック状態になった判断して、電動モーター１０ｍへの駆動電圧の印加を停止した後（Ｓ１１３）、処理の先頭に戻って、本体ボディー１０ｂの移動が指示されたか否かを判断する（図４のＳ１００）。

ところが、モーター電流の電流値がロック状態判断閾値を超える前（Ｓ１１０：ｎｏ）に、印加の継続時間が可動超過時間に達してしまった場合（Ｓ１１１：ｙｅｓ）は、電動モーター１０ｍが動いていない可能性が考えられる。すなわち、前述したように可動超過時間は、電動モーター１０ｍが動いていれば、本体ボディー１０ｂが余裕を持ってロック状態となる時間に設定されている。従って、可動超過時間が経過してもロック状態にならないということは、電動モーター１０ｍが動いていない可能性が先ず初めに考えられるからである。

そこで、Ｓ１１１で「ｙｅｓ」と判断された場合は、今度は、可動超過時間が経過した時点で検出されていたモーター電流の電流値が、断線判断閾値よりも小さいか否かを判断する（Ｓ１１４）。
そして、モーター電流の電流値が断線判断閾値よりも小さかった場合は（Ｓ１１４：ｙｅｓ）、電気配線１１で断線が発生したものと判断して、電動モーター１０ｍへの駆動電圧の印加を停止する（Ｓ１１５）。

図７には、電気配線１１で断線が発生したものと判断している状況が示されている。図７に示されるように、通常であれば、可動超過時間が経過する前にロック状態となるので、モーター電流の電流値が増加して、断線判断閾値よりも大きくなる。従って、可動超過時間が経過した時点でのモーター電流が、断線判断閾値よりも小さい場合は、電気配線１１で断線が発生しており、電動モーター１０ｍに駆動電圧が印加されていないものと判断することができる。
尚、断線発生の有無は、本体ボディー１０ｂが移動中（すなわち、突入電流の終了後からロック状態となるまで）のモーター電流の電流値ではなく、可動超過時間が経過した時点での電流値に基づいて検出する。従って、本体ボディー１０ｂが移動中の電流値と、断線判断閾値とを比較するわけではないので、モーター電流の検出可能範囲内に余裕を持って、断線判断閾値を設定しておくことができ、断線の有無を精度良く検出することが可能となる。

以上のようにして、電気配線１１での断線発生に伴って駆動電圧の印加を停止したら（図５のＳ１１５）、断線が発生した旨を車両１の乗員に報知した後（Ｓ１１６）、図４および図５の車載機器制御処理を終了する。

これに対して、可動超過時間が経過した時点で検出されていたモーター電流の電流値が、断線判断閾値よりも大きかった場合は（Ｓ１１４：ｎｏ）、バッテリーの消耗によって電動モーター１０ｍが駆動できなくなっているものと判断して、電動モーター１０ｍへの駆動電圧の印加を停止する（Ｓ１１７）。
ここで、モーター電流の電流値が断線判断閾値よりも大きかった場合に（Ｓ１１４：ｎｏ）、バッテリーの消耗によって電動モーター１０ｍが駆動できなくなっていると判断する理由は、次のようなものである。先ず、モーター電流の電流値が断線判断閾値よりも大きいか否かを判断している（Ｓ１１４）ということは、ロック状態にならないまま（Ｓ１１０：ｎｏ）、電動モーター１０ｍへの駆動電圧の印加時間が可動超過時間に達した（Ｓ１１１：ｙｅｓ）ということである。
それにも拘わらず、モーター電流の電流値が断線判断閾値よりも大きい（Ｓ１１４：ｎｏ）ということは、少なくともモーター電流は流れているので、電気配線１１が断線しているわけではない。従って、図８に概念的に示したように、実際には、なんとか本体ボディー１０ｂがロック状態になっているが、バッテリーの電圧が低下したために、ロック状態になってもモーター電流の電流値が十分に増加していないものと考えられる。
図５のＳ１１７では、このような理由から、バッテリーの消耗したものと判断して、駆動電圧の印加を停止している。

以上のようにして、バッテリーの消耗に伴って駆動電圧の印加を停止したら（Ｓ１１７）、断線が発生した旨を車両１の乗員に報知した後（Ｓ１１８）、図４および図５の車載機器制御処理を終了する。

以上に説明したように、本実施例の車載機器制御装置１００は、電動モーター１０ｍに駆動電圧を印加した後、印加の継続時間が所定の検知時間（例えば、突入終了時間あるいは可動超過時間）に達した時点でモーター電流の電流値を検出する。そして、得られた電流値を所定の閾値と比較することで、ロック状態しているか否か、あるいは電気配線の短絡や、断線の発生の有無を検知することが可能となる。
加えて、電動モーター１０ｍに駆動電圧を印加してからの経過時間を計時して、所定の検知時間での電流値を検出しておけば良く、例えば、電動モーター１０ｍの回転中と断線時との電流値の差を検出したり、あるいはロック状態と短絡時との電流値の差を検出したりする必要がない。このため、ロック状態しているか否か、あるいは電気配線の短絡や、断線の発生の有無を、簡単に検知することが可能となる。

以上、本実施例について説明したが、本発明は上記の実施例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施することができる。

１…車両、１０…ドアミラー、１０ｂ…可動部、
１０ｍ…電動モーター、１１…電気配線、１００…車載機器制御装置、
１０１…駆動電圧印加部、１０２…モーター電流検出部、
１０３…ロック状態検知部、１０４…計時部、１０５…配線異常検知部。

Claims

可動範囲内で移動可能に設けられた可動部（１０ｂ）と、該可動部を駆動する電動モーター（１０ｍ）とを備えた車載機器（１０）に適用されて、前記車載機器の動作を制御する車載機器制御装置（１００）であって、
前記電動モーターに駆動電圧を印加する駆動電圧印加部（１０１）と、
前記駆動電圧が印加されることによって前記電動モーターに流れるモーター電流を検出するモーター電流検出部（１０２）と、
前記モーター電流の電流値を所定のロック状態判断閾値と比較することによって、前記可動部が前記可動範囲の限界まで移動したロック状態の発生有無を検知するロック状態検知部（１０３）と、
前記電動モーターに対して前記駆動電圧の印加を開始した後、該印加の継続時間を計時する計時部（１０４）と、
前記印加の継続時間が、前記可動部を前記可動範囲の一方の限界から他方の限界まで移動させるために要する時間よりも長い時間に設定された可動超過時間に達した時点での前記モーター電流の電流値を所定の断線判断閾値と比較することによって、前記電動モーターに前記駆動電圧を印加する電気配線での配線異常の有無を検知する配線異常検知部（１０５）と
を備え、
前記配線異常検知部は、
前記可動超過時間に達した時点での前記モーター電流の電流値が、前記断線判断閾値よりも小さい場合は、前記電気配線での断線が発生したものと判断し、
前記モーター電流の電流値が前記断線判断閾値よりも大きいが、前記ロック状態判断閾値よりは小さい場合は、前記駆動電圧を発生させるバッテリーが消耗したものと判断する
ことを特徴とする車載機器制御装置。
請求項１に記載の車載機器制御装置であって、
前記配線異常検知部は、前記駆動電圧を印加したときの突入電流が半減するまでに要する半減時間よりも長く、且つ、前記半減時間の５倍よりも短い時間に設定された突入終了時間に達した時点での前記モーター電流の電流値が、所定の短絡判断閾値よりも大きかった場合には、前記電気配線で短絡が発生したものと判断する
ことを特徴とする車載機器制御装置。
可動範囲内で移動可能に設けられた可動部（１０ｂ）と、該可動部を駆動する電動モーター（１０ｍ）とを備えた車載機器（１０）に適用されて、前記車載機器の動作を制御する車載機器制御方法であって、
前記電動モーターに駆動電圧を印加する工程（Ｓ１０３）と、
前記電動モーターに対して前記駆動電圧の印加を開始した後、該印加が継続する継続時間の計時を開始する工程（Ｓ１０４）と、
前記駆動電圧が印加されることによって前記電動モーターに流れるモーター電流を検出する工程（Ｓ１０６、Ｓ１１２）と、
前記モーター電流の電流値を所定のロック状態判断閾値と比較することによって、前記可動部が前記可動範囲の限界まで移動したロック状態の発生有無を検知する工程（Ｓ１１３）と、
前記印加の継続時間が、前記可動部を前記可動範囲の一方の限界から他方の限界まで移動させるために要する時間よりも長い時間に設定された可動超過時間に達した時点での前記モーター電流の電流値を所定の断線判断閾値と比較することによって、前記電動モーターに前記駆動電圧を印加する電気配線での配線異常の有無を検知する工程（Ｓ１１４）と
を備え、
前記配線異常の有無を検知する工程は、
前記可動超過時間に達した時点での前記モーター電流の電流値が、前記断線判断閾値よりも小さい場合は、前記電気配線での断線が発生したものと判断し、
前記モーター電流の電流値が前記断線判断閾値よりも大きいが、前記ロック状態判断閾値よりは小さい場合は、前記駆動電圧を発生させるバッテリーが消耗したものと判断する
ことを特徴とする車載機器制御方法。