JP7141086B2 - 車両用耐熱防音材 - Google Patents

Description

本発明は、耐熱性を有し、軽量で吸音性能及び遮音性能に優れた車両用耐熱防音材に関する。

一般に、車室内騒音レベルは、エンジン音、吸気音や排気音、ロードノイズ、風切音及びエンジンの振動やトルク変動に起因するこもり音等の影響が大きい。また、別の要求として、エンジンルーム内の防音材や排気系統の防音材としては、単に吸音性及び遮音性だけで無く、１３０～２００℃程度の高温雰囲気に耐えられる耐熱性が要求される。そのために、成形天井やダッシュパネル等の内装材に適用される防音材には耐熱性が不足しており、利用できないものであった。なお、本発明では、エンジンルーム内の防音材や排気系統の１３０～２００℃程度の雰囲気を、常温雰囲気と区別するために、高温雰囲気と称す。

例えば、本出願人は、極細繊維と熱融着繊維とを交絡した防音材を開発した（特許文献１）。この特許文献１では、繊維径が０．１～１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維：４０～７５重量％と、繊維径が１．２～５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維：１５～６０重量％と、繊維径が１．２～５．０dtexの短繊維を主成分とする繊維：０～２０重量％とを開繊機によりフリースマシン又はカード機のいずれかにより交絡させて繊維体からなるシート状の成形体を形成し、該成形体の一方の表面を１００～２４０℃で加熱して、０．５～１０秒間の間、所定厚さに加圧保持して、該成形体の一方の面に高密度な通気調整膜を有する板状の防音材を形成し、該通気調整膜を形成した板状の防音材を加熱炉で加熱して成形し易くし、加熱された板状の防音材を所定形状のプレス金型で冷却しつつ圧縮成形して、所定形状に成形するようになっている。

特開２０１４－０８１６３８号公報

特許文献１では、極細繊維に伝播される音が熱エネルギーに変化されて吸音されるので、繊維径が細い極細繊維を使用するようになっている。この極細繊維を利用することで、内部のインピーダンス（通気抵抗）が上がり、内部のエネルギー減衰効果が飛躍的に向上することとなり、吸音性を阻害せずに遮音性を付加できる。

なお、このような車両用防音材としては、一般的には、極細繊維を融着するバインダーとしては、成形性や繊維間の空隙が埋まらないようにするために、バインダーも繊維材が使われ、通常は熱可塑性繊維が使用される。熱可塑性繊維とすることで、熱可塑性繊維が融着して拡がっても、非通気膜にならないようになっている。

しかし、特許文献１では、吸音性や遮音性等の防音性能では優れた性能を示すが、耐熱性が不足しており、１３０～２００℃程度の耐熱性が要求されるエンジンルームのライニングや排気管回りのインシュレータとしては、利用できないものであった。即ち、上記高温雰囲気で、熱融着繊維である熱可塑性繊維が柔らかくなる或いは溶融して、成形品として形状を維持できないこととなっていた。

本発明の目的は、上記問題点に鑑み、耐熱性を備えて且つ成形性を維持でき、軽量で且つ更に吸音性能及び遮音性能に優れた車両用耐熱防音材を提供することにある。

本発明では、１３０～２００℃程度の耐熱性が必要とされる部位で吸音性及び遮音性等の防音性を発揮するために、熱可塑性繊維でなく、フェノール樹脂等の熱硬化性樹脂をバインダーとして使用して、耐熱性を備え、且つ吸音性能及び遮音性能に優れた車両用耐熱防音材を得るようにしたものである。

具体的には、バインダーとして、熱可塑性繊維でなく、熱硬化性樹脂を使用することで上記高温雰囲気に耐える防音材を開発した。特に、熱硬化性樹脂は繊維系でないので、極細繊維を融着するために溶融した時に、バインダーである熱硬化性樹脂も溶融して、極細繊維同士を接合するだけでなく、熱硬化性樹脂が膜状になって、極細繊維間の空隙を埋めてしまう可能性があった。

本発明は、この点を改善する対策として、極細繊維からなる合成樹脂の一部を別の極細繊維に置き換えることを発想したものである。すなわち、同じ極細繊維であるが、合成樹脂の極細繊維と比較して、少し腰のある（少し曲がりにくい）極細繊維を交絡すると、極細繊維間の空隙が簡単に塞がらないで済むのではないかと考えた。そして、この考えに基づいて、いろいろな素材を試行して実験を試みた。その結果、一部を置き換える極細繊維として、ガラス繊維を交絡すると好ましい結果を得られた。

このガラス繊維を加えると、合成樹脂の極細繊維が、３次元的に絡んで溶着される中に、この合成樹脂よりも腰が強い（曲がりにくい）繊維を混合することで、合成樹脂の極細繊維とガラス繊維の極細繊維が立体形状に交絡して、繊維間に微細な空隙が立体的に多数形成された状態が得られる。

これは、これらの繊維間の空隙がつぶれることなく、微細な空隙が多数残った状態で、バインダーである熱硬化性樹脂がこれらの繊維を互いに溶融接着したものが得られるものと思われる。特に、ガラス繊維を３次元の立体的に分散させて、その間に極細繊維を分散させるようにすることで、合成繊維間の空隙が簡単にはつぶれないようになるので、極細繊維間の空隙を微細な空間として３次元の立体的な空間として存在でき、バインダーとして熱硬化性樹脂を使用しても、熱硬化性樹脂が非通気膜になることを防止でき、微細な空隙を多く残すことができるものと思われる。

具体的には、第１の発明は、合成樹脂からなり、繊維径が０．１～３．０デニールの極細繊維を主成分とする繊維：５０～７０重量％と、ガラス繊維からなり、繊維径が０．１～３．５デニールの極細繊維：１５～２５重量％と、熱硬化性樹脂：１５～３５重量％とを備え、極細繊維の合成樹脂と極細繊維のガラス繊維との合計が：６５～８５重量％と、を交絡させてできた車両用耐熱防音材であって、上記車両用耐熱防音材は、目付：６００～１，４００ｇ／ｍ^２で、通気抵抗：４００～４，０００Ｎｓ／ｍ^３であり、厚さ：１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下からなることを特徴とする。

第１の発明では、合成樹脂の極細繊維及びガラス繊維の極細繊維が、熱硬化性樹脂で溶着されて、成形形状が維持されている。そして、これらの極細繊維間に多数の空隙を備えることで、この空隙が伝熱性を防止する優れた効果を有する。

第２の発明は、合成繊維からなり、繊維径が０．１～３．０デニールの極細繊維：４０～７０重量％と、ガラス繊維からなり、繊維径が０．１～３．５デニールの極細繊維：１５～３０重量％と、熱硬化性樹脂：１５～３５重量％と、極細繊維の上記合成樹脂と極細繊維の上記ガラス繊維との合計が６５～８５重量％であるものを交絡させてできた車両用耐熱防音材であって、上記車両用耐熱防音材は、目付：４００～２，０００ｇ／ｍ ^２ で、通気抵抗：４，０００～１７０，０００Ｎｓ／ｍ ^３ であり、厚さ：１ｍｍ以上１０ｍｍ未満からなることを特徴とする。

第２の発明では、第１の発明と同様に、合成樹脂の極細繊維及びガラス繊維の極細繊維が、熱硬化性樹脂で溶着されて、成形形状が維持されている。そして、これらの極細繊維間に多数の空隙を備えることで、この空隙が伝熱性を防止する優れた効果を有する。

本発明における温度伝導率について、さらに説明する。温度伝導率とは、具体的には、温度伝導率［ｍｍ^２／ｓ］＝熱伝導率［ＭＪ／ｍＫ］／容積比熱［ＭＪ／ｍ^３Ｋ］であり、容積比熱［ＭＪ／ｍ^３Ｋ］＝比熱［ＭＪ／ｇＫ］×密度［ｇ／ｍ^３］である。容積比熱とは、単位容積当たりの熱容量であって、単位容積（１ｍ^３）を１Ｋ温度を上げるために必要な熱量である。

通常耐熱性を課題にした時に、すぐに検討されるのが熱伝熱率の良否であるが、車両用耐熱防音材への適用を検討した場合、外部の熱が車両用耐熱防音材を通過して車室内に伝わり易いか否かを考慮する必要がある。この点を考慮した場合に、車両用耐熱防音材の持つ熱伝導率だけでなく、車両用耐熱防音材の密度や比熱が関係する。すなわち、車両用耐熱防音材の熱伝導率に比例して熱は伝わり易くなるだけでなく、車両用耐熱防音材の密度が低いほど、熱は伝わり易くなり、車両用耐熱防音材の持つ比熱が低いほど、熱は伝わり易くなる。

これらのことから、外部の熱が車両用耐熱防音材を通過して車室内に伝わり易いか否かは、車両用耐熱用防音材の持つ熱伝導率に比例して、車両用耐熱防音材の容積比熱（比熱×密度）に反比例する。即ち、温度伝導率が高いと、外部の熱が車両用耐熱防音材を通って内部に伝わり易く、逆に熱伝導率が低いと、熱が伝わり難いといえる。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、上記車両用耐熱防音材が、エンジンボンネットの裏面に配置される車両用内装材であり、前記車両用内装材のエンジンルーム側に表皮材が積層された積層体からなることを特徴とする。

本発明によれば、合成樹脂の極細繊維及びガラス繊維の極細繊維が、熱硬化性樹脂で溶着されて、成形形状が維持されている。そして、バインダーが、繊維でなく熱硬化性樹脂であっても極細繊維間に多数の空隙を維持できることで、この空隙が伝熱性を防止する優れた効果を有する。それによって、エンジンルームや排気管回りの高温雰囲気（１３０～２００℃）でも、高耐熱性を有し、安定した形状を維持できる。この高温雰囲気で、吸音性及び遮音性を確保できる。

本発明に係わる車両用耐熱防音材の断面を示す顕微鏡写真である。 本発明に係わる車両用耐熱防音材の成形工程を模式的に示すフローチャートである。 本発明の実施例１～２９，従来例１～３の組成及び各種特性を示す表である。 本発明の実施例３０～４１，比較例１～１４の組成及び各種特性を示す表である。 本発明の実施例４２～７３の組成及び各種特性を示す表である。 本発明の一部の実施例、従来例及び比較例の温度伝導率と熱伝導率の関係を示すグラフである。 本発明の一部の実施例、従来例及び比較例の温度伝導率とヒートザグの関係を示すグラフである。 従来例１に係わる防音材の断面を示す顕微鏡写真である。 従来例２に係わる防音材の断面を示す顕微鏡写真である。 従来例３に係わる防音材の断面を示す顕微鏡写真である。

本発明における車両用耐熱防音材は、極細繊維を主成分とする繊維と、特定繊維径のガラス繊維と、バインダーとしての熱硬化性樹脂とを交絡させものである。各成分の詳細を以下に述べる。

（極細繊維）
合成樹脂からなる極細繊維を主成分とする不織布（繊維集合体）を採用することで、極細繊維間に微細な空隙が多数できる。特に合成樹脂からなる極細繊維とこれと同程度の繊維径のガラス繊維を混在すると、極細繊維の合成樹脂に比較して、ガラス繊維が少し曲がりにくいことによって、極細繊維間にできた空隙が、２次元の平面的で無く、３次元の立体形状で残存することとなり、微細な空隙が多数できる。この空隙で、外部からの熱が遮断されて、内部に伝わりにくくなっていると推測する。

極細繊維としては、ＰＥＴ樹脂等のポリエステル樹脂の繊維が有用である。極細繊維が少なすぎると微細な空隙ができなくなり、多すぎると相対的に熱硬化性樹脂が少なくなり、成形後の形状維持性が悪くなるので、１５～７０重量％とすることが好ましい。繊維径は小さいと繊維自体が細くなるので通気抵抗が高くなり吸音性能は良くなる方向にあるが、取り扱い難くなり生産性が劣るようになる。逆に繊維径が大きいと繊維自体が太くなるために通気抵抗が低下して吸音性が悪くなる。従って、繊維径は０．１～３．０デニールとすることが好ましい。なお、本発明では、簡単に入手できる小さいサイズが、０．５デニールの繊維径であったので、これよりも繊維径の小さいものはテストしてないが、０．１デニールまでの小さいものでもの良いと言える。

（ガラス繊維）
ガラス繊維は、合成樹脂の極細繊維の一部をガラス繊維に置き換えるものであり、合成繊維の極細繊維とほぼ同じ繊維径のものを使用する。ガラス繊維が、合成樹脂よりも相対的に少し曲がりにくい（少し腰が強い）繊維であるので、バインダーとして繊維でない熱硬化性樹脂を使用しても、極細繊維間の空隙がつぶれないようにしたものであり、ガラス繊維が少し曲がりにくいので、相対的に曲がりやすい合成繊維が立体的に交絡していても、この合成繊維にガラス繊維がからんで混合されているので、加熱・加圧した際でも、これらの空隙がつぶれ難く、多数の微細な空隙が残るものと思われる。また、繊維径は低いと繊維自体が細くなるので通気抵抗が高くなり吸音性能は良くなる方向にあるが、取り扱い難くなり生産性が劣るようになる。逆に繊維径が高いと繊維自体が太くなるために通気抵抗が低下して吸音性能が悪くなる。従って、繊維径は０．１～３．５デニ－ルとすることが好ましい。なお、このガラス繊維の繊維径は、通常では、一定の繊維径のものが得られるのではなく、バラツキがある繊維径のものを使用するものであり、平均化すると上記値になるものである。また、繊維径がバラツクといってもこの繊維径から外れるものは、ほとんどないかわずか含まれるだけであり、大半がこの繊維径に含まれるものである。

ガラス繊維が少なすぎると、バインダーである熱硬化性樹脂が溶融した際に、柔らかい合成繊維間に入り込んでこの繊維間の空隙を埋めてしまうことになり、逆に多すぎると大きな空隙が残って、耐熱性が悪くなるので、１５～５５重量％とすることが好ましい。

本発明では、簡単に入手できる小さいサイズが、０．５デニールの繊維径であったので、これよりも繊維径の小さいものはテストしてないが、０．１デニールまでの小さいものでもの良いと言える。

また、極細繊維の合成樹脂とガラス繊維の極細繊維の合計値、即ち極細繊維が少なすぎると微細な空隙ができなくなり、多すぎると相対的に熱硬化性樹脂が少なくなり、バインダー機能を発揮できず且つ成形性が悪くなる。したがって、合成樹脂の極細繊維と極細繊維からなるガラス繊維との合計が４５～８５重量％とすることが好ましい。

（熱硬化性樹脂）
熱硬化性樹脂としては、加熱時に熱溶融して極細繊維を接合する樹脂であって、１３０～２００℃の雰囲気温度に対して、形状を維持できる熱硬化性樹脂であれば特に限定されないが、例えば、一般的によく使われているフェノール樹脂が好ましい。熱硬化性樹脂が、少なすぎるとバインダー機能を発揮できず且つ成形性が悪くなり、多すぎると極細繊維が相対的に少なくなるので、１５～５５重量％とすることが好ましい。

（表皮材）
表皮材は、ＰＥＴ樹脂、ＰＰ樹脂を主体とする合成樹脂、あるいはこれらの積層体からなる不織布である。表皮層には、エンジンルームでの耐熱性や極細繊維の飛散防止が求められる。

（車両用耐熱防音材）
この車両用耐熱防音材の目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮音性能等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、４００～２，０００ｇ／ｍ^２とすることが好ましい。

車両用耐熱防音材の通気抵抗は、高すぎると吸音性が悪く、低すぎると遮音性が悪いので、２００～１７，０００Ｎｓ／ｍ^３の範囲とすることが良い。

この車両用耐熱防音材の厚さは、薄すぎると吸音性、遮音性とも劣り、厚すぎると吸音性、遮音性は優れるが、重量アップとなり軽量化できなくなるので、１～３０ｍｍとすることが好ましい。特に、１０～２５ｍｍとすることが好ましい。

なお、本発明では、車両用耐熱防音材は、車両に取り付けられる際に、車両に接触して圧縮される部分がある場合があり、或いは、車体の凹凸形状に接触して大幅に圧縮される部分を、成形用のプレス金型で予め小さいクリアランスに設定して成形することもある。例えば、ボルト等で、車体の相手部材に取り付ける部分では、剛性を要求される、または予め小さいクリアランスにして他部品との干渉を防ぐようになっているものがある。すなわち、実用的には、車両用耐熱防音材の厚さは一定で無いことが多々あり得る。したがって、本発明では、「車両用耐熱防音材の厚さ」とは、車体に取り付けられる前の状態で、すなわち車体に接触して部分的に圧縮される前の状態で、車両用耐熱防音材の厚さが一番厚い部分を、「車両用耐熱防音材の厚さ」と言う。

次に、本発明の温度伝導率、容積比熱、密度について説明する。温度伝導率は、温度伝導率＝熱伝導率λ／容積密度（＝比熱ｃ×密度σ）であり、高すぎるとエンジン等に対して保温効果が得られなくなるので、０．６ｍｍ^２／ｓ未満とすることが好ましい。熱伝導率は、高すぎるとエンジンルームなどに対して、断熱性能が得られなくなるので、０．０８Ｗ／ｍＫ以下とすることが好ましい。

容積比熱は、低すぎるとエンジンなどに対して保温効果が得られなくなるので、０．０３４ＭＪ／ｍ^３Ｋ以上とすることが好ましい。高すぎると、吸音性が悪くなり、加熱／成形時間が長くなるので、０．８４ＭＪ／ｍ^３Ｋ以下とすることが好ましい。

密度は、高すぎると吸音性能が悪く、低すぎると遮音性能が悪くなるので、２０～４００ｋｇ／ｍ^３とすることが好ましい。

比熱は、容積比熱／密度で算出される。比熱は、０．００１～０．００４Ｊ／Ｋｋgの範囲が好ましい。

本発明では、熱伝導率、容積比熱を適正な範囲とすることで、温度伝導率が低くて、熱の伝わりにくい車両用耐熱防音材を得られる。

（車両用耐熱防音材Ｇの製造方法）
本発明の車両用耐熱防音材Ｇの製造方法を図２に基づいて、詳細に説明する。ＰＥＴ樹脂等の極細繊維Ａを開繊して（ステップＳ１）、極細のガラス繊維Ｂを混綿して（ステップＳ２）、混綿Ｃとする。次に、フェノール樹脂等の熱硬化性樹脂Ｄを投入して混ぜて（ステップＳ３）、ＰＥＴ繊維、ガラス繊維、フェノール樹脂を混合して、フリースマシンに掛けてシート状にして（ステップＳ４）、セミキュア（半硬化）して（ステップＳ５）、所定の大きさ及び厚さの車両用内装材の原板Ｄを製造する（ステップＳ６）。次に、この原板Ｄに所定の目付の表皮材Ｅをセットして積層体にする（ステップＳ７）。この積層体をエンジンボンネットの裏面に貼り付ける形状の熱プレス型に入れて、加熱したプレス型で加圧保持して、表皮材がエンジンルーム側になり、原板がエンジンボンネットの裏面になる形状に成形する（ステップ８）。この成形品をトリミングして（ステップ９）、エンジンボンネットの裏面に貼り付ける形状の製品Ｓを製造する（ステップＳ１０）。

（車両用耐熱防音材Ｇの製造条件）
ＰＥＴ樹脂等の極細繊維Ａ、極細のガラス繊維Ｂ、熱硬化性樹脂Ｄを混合して、加熱したプレス型で加圧保持する時に、加熱温度が低すぎると、熱硬化性樹脂の硬化が不十分となり、形状保持が悪化する。逆に加熱温度が高すぎると、熱硬化性樹脂が劣化し、強度、防音性能、断熱性が悪化する。したがって、加熱温度は、１６０～２４０℃とすることが好ましい。

加熱時間が短すぎると、熱硬化性樹脂の硬化が不十分になり、形状保持が悪化する。加熱時間が長すぎると、熱硬化製樹脂が熱劣化し、強度、防音性能、断熱性が悪化するので、加圧時間は、１０～１２０秒とすることが好ましい。

プレス金型の加圧力が低すぎると、材料が潰れきらず、設計通りの形状にならない。加圧力が高すぎると、プレス金型に負担がかかり、プレス金型の寿命が短くなるので、加圧力：１０～３００tonとすることが好ましい。

以下、実施例により本発明を具体的に説明する。

（実施例１）
実施例１に係わるサンプル１は、上記製造方法で基づいて製造したものである。具体的には、繊維径が０．６デニールのＰＥＴ樹脂等の極細繊維Ａを５０重量％、繊維径が０．８デニールの極細のガラス繊維Ｂを２５重量％、フェノール樹脂を２５重量％で混合して、シート状にして、縦１，３００ｍｍ、横１，５００ｍｍ、厚さ５０ｍｍの車両用内装材の原板を製造する。次に、この原板に目付４５ｇ／ｍ^２の表皮材をセットする。この積層体をエンジンボンネットの裏面に貼り付ける形状の熱プレス型に入れて、２００℃に加熱したプレス型で、間隔を２５ｍｍまでに圧縮して、２７０秒加圧保持する。これによって、表皮材がエンジンルーム側になり、原板がエンジンボンネットの裏面になり、表皮材と原板とが接合されて、厚さ２５ｍｍの上記形状の製品を製造する。この製品から縦３００ｍｍ、横３００ｍｍの大きさに切断して、サンプル１とした。このサンプル１の目付は、１４００ｇ／ｍ^２である。サンプル１の２００倍の顕微鏡写真を図１に示す。

図１において、細い線で比較的曲線状に複雑に絡んでいるのが、ＰＥＴ繊維Ｐ１であり、同様な細い線で比較的に直線状に延びているのがガラス繊維Ｇ１であり、熱硬化性樹脂は、ＰＥＴ繊維やガラス繊維の回りで薄い灰色の部分であり、色の黒っぽい部分が空隙Ｋ１である。この顕微鏡写真は平面状のものであるが、ＰＥＴ繊維Ｐ１もガラス繊維Ｇ１も立体的に曲線状になって複雑に絡んでおり、空隙Ｋ１も立体的に存在するものである。

本発明では、ＰＥＴ繊維を熱硬化性樹脂で溶着して立体形状に維持するようになっており、場合によっては、ＰＥＴ繊維間の空隙が熱硬化性樹脂で埋められて、空隙が残らない可能性があり得るが、ＰＥＴ繊維の一部をすこし剛性のあるガラス繊維に置き換えて混ぜることで、立体的に曲がって絡んだ多数のＰＥＴ繊維間に、微細な空隙として多数残すことができるようになったものである。

従来例１～３について説明する。

（従来例１）
従来例１は、繊維径０．５デニール～４．０デニールのＰＥＴ繊維を主成分とする再生繊維（所謂、雑綿と称される繊維）：５０重量％、繊維径が１．２デニールのガラス繊維を２５重量％、バインダーとしてフェノール樹脂を２５重量％で混ぜて、縦１，３００ｍｍ、横１，５００ｍｍ、厚さ５０ｍｍの原板を製造した。この原板に目付４５ｇ／ｍ^２の表皮材をセットする。この積層体をエンジンボンネットの裏面に貼り付ける形状の熱プレス型に入れて、２００℃に加熱したプレス型で、プレス型の間隔を２５ｍｍまでに圧縮して、６０秒加圧保持して、上記形状の製品とした。

なお、上記製品を、縦３００ｍｍ、横３００ｍｍの大きさに切断して、従来例１のサンプル２とした。サンプル２の目付は、１,４００ｇ／ｍ^２である。

（従来例２）
従来例２は、繊維径１．８デニールのガラス繊維を８５重量％、バインダーとしてフェノール樹脂を１５重量％で混ぜて、熱プレスで、厚さ２５ｍｍに加圧・成形した。サンプル２と同様に縦３００ｍｍ、横３００ｍｍの大きさに切断して、従来例２のサンプル３とした。サンプル３の目付は、１,４００ｇ／ｍ^２である。

（従来例３）
従来例３は、繊維径０．６デニールのＰＥＴ繊維：７５％と、バインダーとして繊維径１．２ｄの熱可塑性樹脂（ポリエステル樹脂）の繊維：２５％とを混綿して、プレス型で加熱・加圧して、厚さ２５ｍｍの製品を製造した。この製品をサンプル２と同様に縦３００ｍｍ、横３００ｍｍの大きさに切断して、従来例３のサンプル４とした。サンプル４の目付は、１４００ｇ／ｍ^２である。

図８～図１０に、従来例１～３に係わるサンプル２～４の断面の２００倍の顕微鏡写真を示す。

図８の従来例１のサンプル２では、糸状に巻かれた太いものが雑綿Ｚ（使用済みの綿や不織布を糸状にしたもの）で、細い線が他の繊維Ｔを示し、黒色部分が空隙Ｋ２である。このサンプル２では、雑綿Ｚが太くて、大きな空隙Ｋ２となっている。本発明のサンプル１に比較して、サンプル２では、大きな空隙Ｋ２となっているから、断熱性に劣ると言える。

又、図９の従来例２のサンプル３では、ほぼ直線的に交叉しているのがガラス繊維Ｇ３であり、黒色部分が空隙Ｋ３である。ガラス繊維Ｇ３が比較的に曲がりにくいので、ガラス繊維Ｇ３を混合しても、同じ直線方向のガラス繊維Ｇ３が多くて、比較的大きな空隙Ｋ３ができている。このサンプル３では、空隙Ｋ３が比較的大きい。本発明のサンプル１に比較して、サンプル３では、大きな空隙Ｋ３となっているから、断熱性に劣ると言える。

図１０の従来例３のサンプル４では、曲線状になって複雑に絡んでいるのがＰＥＴ繊維Ｐ４で、薄い灰色になっているのがバインダーである熱可塑性樹脂のバインダー繊維Ｂ４が溶けてＰＥＴ繊維Ｐ４を接合している部分で、黒色部分が空隙Ｋ４である。このサンプル４では、極細繊維であるＰＥＴ繊維Ｐ４が比較的曲がりやすいので、密着して絡むこととなり、各ＰＥＴ繊維Ｐ４の空隙Ｋ４が狭くなっている。そして、これらの狭い空隙Ｋ４に熱可塑性樹脂のバインダー繊維Ｂ４が解けてＰＥＴ繊維Ｐ４を密着しているのが多く、空隙Ｋ４がバインダー繊維Ｂ４で埋まったものが多く見られる結果となっている。なお、サンプル４では、バインダー繊維Ｂ４が熱可塑性樹脂であり、エンジンルームや排気管回りのように１００～２００°の雰囲気に曝されると、熱可塑性樹脂のバインダー繊維Ｂ４が溶けて柔らかくなり、形状を維持できず製品としての機能を果たさなくなる。

なお、実施例１及び従来例１～３のサンプル１～４の特性については、後で説明する。

（実施例２）
製造方法は、基本的に実施例１と同様である。具体的には、繊維径が０．６デニールのＰＥＴ繊維を開繊して、繊維径が０．８デニールのガラス繊維を混綿する。次に、フェノール樹脂を投入して混ぜて、ＰＥＴ繊維を１５重量％、ガラス繊維を３５重量％、フェノール樹脂を５０重量％で混合して、フリースマシンに掛けてシート状にして、セミキュア（半硬化）をして、縦１，３００ｍｍ、横１，５００ｍｍ、厚さ５０ｍｍの原板を製造する。

次に、この原板を所定形状の熱プレス型に入れて、２００℃に加熱したプレス型で６０秒加圧保持して、上記大きさの板材の製品を製造する。

次に、この原板に目付４５ｇ／ｍ^２の表皮材をセットする。この積層体を所定形状の熱プレス型に入れて、２００℃に加熱したプレス型で、間隔を２５ｍｍに保持して６０秒加圧して、所定形状の製品を製造した。

上記製品を、縦３００ｍｍ、横３００ｍｍの大きさに切断して、実施例２とした。実施例２～実施例２９の目付は、１４００ｇ／ｍ^２である。

（実施例３～２９）
実施例３～２９は、実施例２に対して、ＰＥＴ繊維、ガラス繊維、フェノール樹脂の配合割合を変更したものであり、他は実施例２と同じである。

（実施例３）
実施例３は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を１５重量％、ガラス繊維を４０重量％、フェノール樹脂を４５重量％としたものである。

（実施例４）
実施例４は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を１５重量％、ガラス繊維を４５重量％、フェノール樹脂を４０重量％としたものである。

（実施例５）
実施例５は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を１５重量％、ガラス繊維を５５重量％、フェノール樹脂を３０重量％としたものである。

（実施例６）
実施例６は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を２０重量％、ガラス繊維を５５重量％、フェノール樹脂を２５重量％としたものである。

（実施例７）
実施例７は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を２０重量％、ガラス繊維を４０重量％、フェノール樹脂を４０重量％としたものである。

（実施例８）
実施例８は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を２０重量％、ガラス繊維を２５重量％、フェノール樹脂を５５重量％としたものである。

（実施例９）
実施例９は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を２５重量％、ガラス繊維を５５重量％、フェノール樹脂を２０重量％としたものである。

（実施例１０）
実施例１０は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を２５重量％、ガラス繊維を３５重量％、フェノール樹脂を４０量％としたものである。

（実施例１１）
実施例１１は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を２５重量％、ガラス繊維を２５重量％、フェノール樹脂を５０重量％としたものである。

（実施例１２）
実施例１２は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を３０重量％、ガラス繊維を５５重量％、フェノール樹脂を１５重量％としたものである。

（実施例１３）
実施例１３は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を３０重量％、ガラス繊維を３５重量％、フェノール樹脂を３５量％としたものである。

（実施例１４）
実施例１４は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を３０重量％、ガラス繊維を２０重量％、フェノール樹脂を５０重量％としたものである。

（実施例１５）
実施例１５は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を３５重量％、ガラス繊維を５０重量％、フェノール樹脂を１５重量％としたものである。

（実施例１６）
実施例１６は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を３５重量％、ガラス繊維を１５重量％、フェノール樹脂を５０重量％としたものである。

（実施例１７）
実施例１７は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を４０重量％、ガラス繊維を１５重量％、フェノール樹脂を４５重量％としたものである。

（実施例１８）
実施例１８は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を４０重量％、ガラス繊維を４５重量％、フェノール樹脂を１５重量％としたものである。

（実施例１９）
実施例１９は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を４５重量％、ガラス繊維を４０重量％、フェノール樹脂を１５重量％としたものである
（実施例２０）
実施例２０は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を４５重量％、ガラス繊維を１５重量％、フェノール樹脂を４０重量％としたものである。

（実施例２１）
実施例２１は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を５０重量％、ガラス繊維を３５重量％、フェノール樹脂を１５重量％としたものである。

（実施例２２）
実施例２２は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を５０重量％、ガラス繊維を１５重量％、フェノール樹脂を３５重量％としたものである。

（実施例２３）
実施例２３は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を５５重量％、ガラス繊維を１５重量％、フェノール樹脂を３０重量％としたものである。

（実施例２４）
実施例２４は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を５５重量％、ガラス繊維を３０重量％、フェノール樹脂を１５重量％としたものである。

（実施例２５）
実施例２５は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を６０重量％、ガラス繊維を２５重量％、フェノール樹脂を１５重量％としたものである。

（実施例２６）
実施例２６は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を６０重量％、ガラス繊維を１５重量％、フェノール樹脂を２５重量％としたものである。

（実施例２７）
実施例２７は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を６５重量％、ガラス繊維を２０重量％、フェノール樹脂を１５重量％としたものである。

（実施例２８）
実施例２８は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を６５重量％、ガラス繊維を１５重量％、フェノール樹脂を２０重量％としたものである。

（実施例２９）
実施例２９は、実施例２に比較して、ＰＥＴ繊維を７０重量％、ガラス繊維を１５重量％、フェノール樹脂を１５重量％としたものである。

（実施例３０～４１）
実施例３０～４１は、ＰＥＴ繊維を４５重量％、ガラス繊維を２５重量％、フェノール樹脂を３０重量％として、且つＰＥＴ繊維、ガラス繊維の繊維径をいろいろ変更して、実施例２と同様な製造方法で製造した。なお、実施例３０～４１の目付は１４００ｇ／ｍ^２である。

（実施例３０）
実施例３０は、繊維径０．５デニールのＰＥＴ繊維を４５重量％、繊維径０．５デニールのガラス繊維を２５重量％、フェノール樹脂３０重量％として製造したものである。

（実施例３１）
実施例３１は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を１．０デニール、ガラス繊維の繊維径を０．５デニールとしたものである。

（実施例３２）
実施例３２は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を１．５デニール、ガラス繊維の繊維径を０．５デニールとしたものである。

（実施例３３）
実施例３３は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を２．０デニール、ガラス繊維の繊維径を０．５デニールとしたものである。

（実施例３４）
実施例３４は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を２．５デニール、ガラス繊維の繊維径を０．５デニールとしたものである。

（実施例３５）
実施例３５は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を０．５デニール、ガラス繊維の繊維径を１．５デニールとしたものである。

（実施例３６）
実施例３６は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を０．５デニール、ガラス繊維の繊維径を２．０デニールとしたものである。

（実施例３７）
実施例３７は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を０．５デニール、ガラス繊維の繊維径を３．５デニールとしたものである。

（実施例３８）
実施例３８は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を０．８デニール、ガラス繊維の繊維径を０．５デニールとしたものである。

（実施例３９）
実施例３９は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を０．６デニール、ガラス繊維の繊維径を１．０デニールとしたものである。

（実施例４０）
実施例４０は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を１．０デニール、ガラス繊維の繊維径を０．８デニールとしたものである。

（実施例４１）
実施例４１は、実施例３０に比較して、ＰＥＴ繊維の繊維径を３．０デニール、ガラス繊維の繊維径を０．８デニールとしたものである。

（実施例４２～７３）
実施例４２～７３は、ＰＥＴ繊維の繊維径を０．６デニール、ガラス繊維の繊維径を０．８デニールとして、ＰＥＴ繊維、ガラス繊維及びフェノール樹脂の配合割合と厚さを変更して、実施例１と同様な製造方法で製造したものである。

（実施例４２）
実施例４２は、０．６デニールのＰＥＴ繊維を２０重量％、０．８デニールのガラス繊維を５０重量％、フェノール樹脂を３０重量％として、縦１，３００ｍｍ、横１，５００ｍｍ、厚さ５０ｍｍの原板を製造し、この原板に目付４５ｇ／ｍ^２の表皮材をセットする。この積層体を平板型の通常のプレス型に入れて、２００℃に加熱したプレス型で６０秒加圧保持して、１ｍｍの厚さの平板形状の製品とした。上記製品を、縦３００ｍｍ、横３００ｍｍ、厚さ２５ｍｍの大きさに切断した。実施例４２の目付は、４００ｇ／ｍ^２である。

（実施例４３）
実施例４３は、実施例４２に比較して、配合割合を同じとし、４ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４２と同じである。

（実施例４４）
実施例４４は、実施例４２に比較して、配合割合を同じとし、１０ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４２と同じである。

（実施例４５）
実施例４５は、実施例４２に比較して、配合割合を同じとし、２０ｍｍの厚さとし、目付を４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４２と同じである。

（実施例４６）
実施例４６は、実施例４２に比較して、配合割合を同じとし、２５ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４２と同じである。

（実施例４７）
実施例４７は、実施例４２に比較して、配合割合を同じとし、３０ｍｍの厚さとし、目付を６００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４２と同じである。

（実施例４８）
実施例４８は、実施例４２に比較して、ＰＥＴ繊維を４０重量％、ガラス繊維を３０重量％、フェノール樹脂を３０重量％に変更して、１ｍｍの厚さとし、目付を４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４２と同じである。

（実施例４９）
実施例４９は、実施例４８に比較して、配合割合を同じとし、４ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４８と同じである。

（実施例５０）
実施例５０は、実施例４８に比較して、配合割合を同じとし、１０ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４８と同じである。

（実施例５１）
実施例５１は、実施例４８に比較して、配合割合を同じとし、２５ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４８と同じである。

（実施例５２）
実施例５２は、実施例４８に比較して、配合割合を同じとし、３０ｍｍの厚さとし、目付を６００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４８と同じである。

（実施例５３）
実施例５３は、実施例４２に比較して、ＰＥＴ繊維を６０重量％、ガラス繊維を２５重量％、フェノール樹脂を１５重量％として、１ｍｍの厚さとし、目付を４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４２と同じである。

（実施例５４）
実施例５４は、実施例５３に比較して、配合割合を同じとし、４ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例５３と同じである。

（実施例５５）
実施例５５は、実施例５３に比較して、配合割合を同じとし、１０ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例５３と同じである。

（実施例５６）
実施例５６は、実施例５３に比較して、配合割合を同じとし、２５ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例５３と同じである。

（実施例５７）
実施例５７は、実施例５３に比較して、配合割合を同じとし、３０ｍｍの厚さとし、目付を６００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例５３と同じである。

（実施例５８）
実施例５８は、実施例４２に比較して、ＰＥＴ繊維を４５重量％、ガラス繊維を２０重量％、フェノール樹脂を３５重量％として、１ｍｍの厚さとし、目付を４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４２と同じである。

（実施例５９）
実施例５９は、実施例５８に比較して、配合割合を同じとし、４ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例５８と同じである。

（実施例６０）
実施例６０は、実施例５８に比較して、配合割合を同じとし、１０ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例５８と同じである。

（実施例６１）
実施例６１は、実施例５８に比較して、配合割合を同じとし、２５ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例５８と同じである。

（実施例６２）
実施例６２は、実施例５８に比較して、配合割合を同じとし、３０ｍｍの厚さとし、目付を６００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例５８と同じである。

（実施例６３）
実施例６３は、実施例４２に比較して、ＰＥＴ繊維を６０重量％、ガラス繊維を２０重量％、フェノール樹脂を２０重量％として、１ｍｍの厚さとし、目付を４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４２と同じである。

（実施例６４）
実施例６４は、実施例６３に比較して、配合割合を同じとし、４ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例６３と同じである。

（実施例６５）
実施例６５は、実施例６３に比較して、配合割合を同じとし、１０ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例６３と同じである。

（実施例６６）
実施例６６は、実施例６３に比較して、配合割合を同じとし、２５ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例６３と同じである。

（実施例６７）
実施例６７は、実施例６３に比較して、配合割合を同じとし、３０ｍｍの厚さとし、目付を６００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例６３と同じである。

（実施例６８）
実施例６８は、実施例４２に比較して、ＰＥＴ繊維を７０重量％、ガラス繊維を１５重量％、フェノール樹脂を１５重量％として、１ｍｍの厚さとし、目付を４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例４２と同じである。

（実施例６９）
実施例６９は、実施例６８に比較して、配合割合を同じとし、３ｍｍの厚さとし、目付を２０００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例６８と同じである。

（実施例７０）
実施例７０は、実施例６８に比較して、配合割合を同じとし、４ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例６８と同じである。

（実施例７１）
実施例７１は、実施例６８に比較して、配合割合を同じとし、１０ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例６８と同じである。

（実施例７２）
実施例７２は、実施例６８に比較して、配合割合を同じとし、２５ｍｍの厚さとし、目付を１４００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例６８と同じである。

（実施例７３）
実施例７３は、実施例６８に比較して、配合割合を同じとし、３０ｍｍの厚さとし、目付を６００ｇ／ｍ^２としたものであって、他は実施例６８と同じである。

（比較例１）
比較例１は、繊維径が０．６デニールのＰＥＴ繊維を開繊して、繊維径が０．８デニールのガラス繊維を混綿する。次に、フェノール樹脂を投入して混ぜて、ＰＥＴ繊維を１０重量％、ガラス繊維を３０重量％、フェノール樹脂を６０重量％で混合して、フリースマシンに掛けてシート状にして、セミキュア（半硬化）をして、縦１，３００ｍｍ、横１，５００ｍｍ、厚さ５０ｍｍの原板を製造する。

次に、この原板に目付４５ｇ／ｍ^２の表皮材をセットする。この積層体を平板型の通常のプレス型に入れて、２００℃に加熱したプレス型で６０秒加圧保持して、平板形状の製品とし、上記製品を、縦３００ｍｍ、横３００ｍｍ、厚さ２５ｍｍの大きさに切断して、比較例１とした。比較例１の目付は、１４００ｇ／ｍ^２である。

（比較例２）
比較例２は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維１０重量％、ガラス繊維５０重量％、フェノール樹脂４０としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例３）
比較例３は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維１０重量％、ガラス繊維４０重量％、フェノール樹脂５０としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例４）
比較例４は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維１５重量％、ガラス繊維６０重量％、フェノール樹脂２５としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例５）
比較例５は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維３５重量％、ガラス繊維１０重量％、フェノール樹脂５５としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例６）
比較例６は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維３５重量％、ガラス繊維５５重量％、フェノール樹脂１０としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例７）
比較例７は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維５０重量％、ガラス繊維１０重量％、フェノール樹脂４０としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例８）
比較例８は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維５０重量％、ガラス繊維４０重量％、フェノール樹脂１０としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例９）
比較例９は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維７０重量％、ガラス繊維２０重量％、フェノール樹脂１０としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例１０）
比較例１０は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維７０重量％、ガラス繊維１０重量％、フェノール樹脂２０としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例１１）
比較例１１は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維７５重量％、ガラス繊維１０重量％、フェノール樹脂１５としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例１２）
比較例１２は、比較例１に対して、ＰＥＴ繊維７５重量％、ガラス繊維１５重量％、フェノール樹脂１０としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例１３）
比較例１３は、ガラス繊維の繊維径が極細でないものの例であって、比較例１に対して、繊維径が０．６デニールのＰＥＴ繊維４５重量％、繊維径が５．５デニールのガラス繊維２５重量％、フェノール樹脂３０としたものであり、他は比較例１と同じである。

（比較例１４）
比較例１４は、ＰＥＴ繊維の繊維径が極細でないものの例であって、比較例１に対して、繊維径が５．５デニールのＰＥＴ繊維４５重量％、繊維径が０．８デニールのガラス繊維２５重量％、フェノール樹脂３０としたものであり、他は比較例１と同じである。

（温度伝導率の測定方法）
温度伝導率は、京都電子工業(株)製のホットディスク法熱物性測定装置「TPS1500」を使用して、ISO22007-2に準拠して測定した。各実施例、各従来例及び各比較例のサイズは、１００ｍｍ×１００ｍｍである。

（熱伝導率の測定方法）
熱伝導率は、京都電子工業(株)製のホットディスク法熱物性測定装置「TPS1500」を使用して、ISO22007-2に準拠して測定した。各実施例、各従来例及び各比較例のサイズは、１００ｍｍ×１００ｍｍである。

（容積比熱の測定方法）
容積比熱は、容積比熱＝熱伝導率λ／温度伝導率の関係にあるので、左記の計算式で算出した。

（比熱の測定方法）
比熱は、比熱＝容積比熱／密度で測定した。

（密度の測定方法）
密度はサンプルの面重量と板厚を実測し、密度=面重量／板厚で算出した。なお、密度は、理論的には目付／板厚で求められるから、サンプルを製造する時の狙いとする目付と板厚を出すことで、理論的には算出できる値である。本発明では、縦１，３００ｍｍ、横１，５００ｍｍ、厚さ５０ｍｍの原板を製造する時に、目付と板厚を設定しているので、密度も自ずと算出できる値となっている。しかし、本発明では、縦３００ｍｍ、横３００ｍｍ、厚さ２５ｍｍの大きさに切断し、このサンプルで実際に実験しているので、実際のサンプルの密度が、バラツク可能性がある。また、密度は、温度伝導率に係わる要因の１つであるので、実際のサンプルの面重量と板厚を実測し、この実測値から密度を算出して求めた。なお、目付と板厚は、理論的に求められる上記の大きいサイズの値を用いた。

（耐熱性の測定方法）
耐熱性の例として、一部の実施例及び一部の比較例について、２３０ｍｍ×２５ｍｍのサイズのサンプルを用意し、 JIS Ｋ7195に準拠してヒートサグ試験を行って、垂れ下がり量を算出した。

（引張強度の測定方法）
一部の実施例及び一部の比較例について、引張強度を測定した。引張強度は、JIS Ｋ7161に準じて測定した。測定する実施例及び比較例のサイズは、２５０ｍｍ×５０ｍｍである。

（吸音率の測定方法）
一部の実施例及び一部の従来例及び一部の比較例について、吸音率を測定した。実際には、小型残響室吸音率をISO 140-1に準拠して測定した。これらのサイズは、０．３６ｍ^２である。測定した実施例及び比較例の吸音率、周波数５００Ｈｚ～５ＫＨｚの吸音率の平均値を、図３～図５に示す。

（通気抵抗の測定方法）
通気抵抗は、カト-テック株式会社製の測定装置「ＫＳＥ－Ｆ８－ＡＰ１」を使用して、この機械の説明書に開示されている測定方法（JIS L 1096）に基づいて、測定した。測定する実施例、従来例及び比較例の大きさは直径４０ｍｍである。

各実施例及び各比較例の目付量を通常の方法で測定する。そして、上記測定装置に各実施例等をセットして、厚さを１５ｍｍまでに押さえた状態で、通気度を測定する。具体的には、φ１８０ｍｍの吸引部２で２５リットル／ｍｉｎの吸引速度で吸引して、ＡＦＲ（エアーフロー割合）を通気抵抗として求める。

ＡＦＲ＝Δｐ／吸引速度
Δｐ＝元の圧力－吸引時の圧力

（透過損失の測定方法）
ISO 140-1に準拠して、小型残響室吸音率を測定した。各実施例及び各比較例のサイズは、０．３６ｍ^２である。

なお、上記方法で測定した実施例及び比較例の各特性を、図３～図５に示す。なお、全ての実施例、従来例及び比較例についても、すべての特性を測定すればよいが、すべての特性を測定しなくても、実施例、従来例及び比較例の優劣を判断できることと、それぞれ車両に搭載して実験をすることは、大幅な工数とコストを伴い大変な作業になるので、一部に限定して測定した。また、一部は、車両用耐熱防音材でなくて、平板にプレスした所定の大きさのテストピースで代用した。

図６に基づいて、本発明の複数の実施例、複数の従来例及び複数の比較例について、温度伝導率と熱伝導率の関係を説明する。図６において、実施例１、４２，５３、６５をそれぞれＪ１、Ｊ４２、Ｊ５３、Ｊ６５と表示し、従来例１，２，３をそれぞれＨ１、Ｈ２、Ｈ３と表示し、比較例１、２、３、４、１３、１４をそれぞれ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ１３、Ｒ１４と表示した。図７でも、図６と同様な表示とし、実施例６、１２、１７、２７、２９をそれぞれＪ６、Ｊ１２、Ｊ１７、Ｊ２７、Ｊ２９、比較例５～１２をＲ５、Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８、Ｒ９、Ｒ１０、Ｒ１１、Ｒ１２と表示した。

図６に示すように、本発明の実施例１のサンプル１では、温度伝導率が０．２０９ｍｍ^２／ｓで、熱伝導率が０．０４２７０Ｗ／ｍＫであって、どちらとも良い数値を示す。

しかし、従来例１のサンプル２が、温度伝導率が０．６０１１ｍｍ^２／ｓで、熱伝導率が０．０４８１Ｗ／ｍＫであって、従来例２のサンプル３が、温度伝導率が０．７９２８ｍｍ^２／ｓで、熱伝導率が０．０３４４Ｗ／ｍＫであって、従来例３のサンプル４が、温度伝導率が１．０８９８ｍｍ^２／ｓで、熱伝導率が０．０３６０Ｗ／ｍＫである。即ち、従来例１～３になるサンプル２～４では、熱伝導率は、いずれも、０．０５Ｗ／ｍＫ以下であり、良い数値であるが、温度伝導率が０．６ｍｍ^２／ｓ以上であり、悪い数値となった。

サンプル２～４では、熱伝導率が０．０５Ｗ／ｍＫ以下であるにもかかわらず、温度伝導率が高いため、耐熱性が不足結果となっており、エンジンルームを覆うボンエットの裏面、排気管回りなどのように１００～２００°の雰囲気に曝される部位には適用できない。

特に、サンプル３及び４では、それぞれ温度伝導率が０．７９２８ｍｍ^２／ｓ、１．０８９８ｍｍ^２／ｓであり、あまりにも悪い数値であり、使用できないことは明確であるので、ヒートザグ試験や引っ張り試験を省略した。

また、比較例１は、温度伝導率が０．６０２０ｍｍ^２／ｓで、熱伝導率が０．０３１５Ｗ／ｍＫであって、比較例２が、温度伝導率が０．６１８０ｍｍ^２／ｓで、熱伝導率が０．０３９９Ｗ／ｍＫであって、比較例３が、温度伝導率が０．６１００ｍｍ^２／ｓで、熱伝導率が０．０３４２Ｗ／ｍＫであって、比較例４が、温度伝導率が０．６１５３ｍｍ^２／ｓで、熱伝導率が０．０４２Ｗ／ｍＫである。即ち、比較例１～４では、熱伝導率は、いずれも、０．０５Ｗ／ｍＫ以下であり、良い数値であるが、温度伝導率が０．６ｍｍ^２／ｓ以上であり、悪い数値となった。

比較例１～４では、熱伝導率が０．０５Ｗ／ｍＫ以下であるにもかかわらず、温度伝導率が高いため、耐熱性が不足結果となっており、エンジンルームを覆うボンエットの裏面、排気管回りなどのように１００～２００°の雰囲気に曝される部位には適用できない。

それに対して、例えば、実施例４２，５３，６３では、それぞれ熱伝導率が０．０７５５Ｗ／ｍＫ、０．０８００Ｗ／ｍＫ、０．０７８９Ｗ／ｍＫであって、好ましい範囲の０．０８００Ｗ／ｍＫ以下を満たしているが、好ましい範囲の境界近くにある。でも、本発明で重要視している温度伝導率が、それぞれ、０．５１３８ｍｍ^２／ｓ、０．３５８４ｍｍ^２／ｓ、０．３３９２ｍｍ^２／ｓであり、好ましい範囲の０．０６ｍｍ^２／ｓ未満を余裕で満たしており、エンジンルームを覆うボンエットの裏面、排気管回りなどのように１００～２００°の雰囲気に曝される部位に、十分適用できることを示している。

図７に基づいて、本発明の複数の実施例及び複数の比較例について、温度伝導率とヒートザグの関係を説明する。

図７に示すように、比較例５～１２では、温度伝導率がいずれも０．５ｍｍ^２／ｓ以下であり、十分に良い値を示すが、ヒートザグが、それぞれ４６ｍｍ、５１ｍｍ、４６ｍｍ、４７ｍｍ、４９ｍｍ、５５ｍｍ、５１ｍｍ、５４ｍｍであり、いずれも４５ｍｍ以上であり、悪い値となった。

それに対して、例えば、本発明の実施例６では、温度伝導率が０．４９６０でヒートザグが３２ｍｍ、実施例１２では、温度伝導率が０．４９６０でヒートザグが３２ｍｍ、実施例１７では、温度伝導率が０．２８２６でヒートザグが３２ｍｍ、実施例２７では、温度伝導率が０．１８３７でヒートザグが４１ｍｍ、実施例２９では、温度伝導率が０．１４６５でヒートザグが４３ｍｍであり、いずれも、温度伝導率及びヒートザグとも良い値を示した。

車両用耐熱防音材としては、引張強度は、８．５Ｎ／５０ｍｍ以上であることが好ましいが、比較例１３は、図５に示すように、引張強度が５．９Ｎ／５０ｍｍと不足しており、車両用耐熱防音材としては使用に耐えられないものであった。その理由としては、ＰＥＴ繊維２に比較して相対的に硬いガラス繊維の繊維径を５．５デニールと太いものにしたために、ガラス繊維とＰＥＴ繊維、及びバインダーであるフェノール樹脂での接着力が不足したものと思われる。

なお、比較例１４は、引張強度が９．４Ｎ／５０ｍｍであり、８．５Ｎ／５０ｍｍ以上と言う値をクリアしているが、温度伝導率が０．６１５であり、０．６を超えており、耐熱性が不足する。比較例１４では、相対的にガラス繊維よりも柔らかいＰＥＴ繊維が５．５デニールと太いために、微細な空隙が余りできず、温度伝導率が要求値を満足しなくなるものと思われる。

本発明は、耐熱性を有し、軽量で吸音性能・遮音性能に優れた車両用耐熱防音材、特に、１３０～２００℃程度の耐熱性が要求される雰囲気であって、吸音性能及び遮音性能の両性能を要求される内装材、例えばエンジンルームの防音材、排気系のインシュレータなどに有利に適用できる。

Claims (3)

1. 合成繊維からなり、繊維径が０．１～３．０デニールの極細繊維：５０～７０重量％と、ガラス繊維からなり、繊維径が０．１～３．５デニールの極細繊維：１５～２５重量％と、熱硬化性樹脂：１５～３５重量％と、極細繊維の上記合成樹脂と極細繊維の上記ガラス繊維との合計が６５～８５重量％であるものを交絡させてできた車両用耐熱防音材であって、
   上記車両用耐熱防音材は、目付：６００～１，４００ｇ／ｍ^２で、通気抵抗：４００～４，０００Ｎｓ／ｍ^３であり、厚さ：１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下からなることを特徴とする車両用耐熱防音材。
2. 合成繊維からなり、繊維径が０．１～３．０デニールの極細繊維：４０～７０重量％と、ガラス繊維からなり、繊維径が０．１～３．５デニールの極細繊維：１５～３０重量％と、熱硬化性樹脂：１５～３５重量％と、極細繊維の上記合成樹脂と極細繊維の上記ガラス繊維との合計が６５～８５重量％であるものを交絡させてできた車両用耐熱防音材であって、
   上記車両用耐熱防音材は、目付：４００～２，０００ｇ／ｍ ^２ で、通気抵抗：４０００～１７０，０００Ｎｓ／ｍ ^３ であり、厚さ：１ｍｍ以上１０ｍｍ未満からなることを特徴とする車両用耐熱防音材。
3. 請求項１又は２において、
   上記車両用耐熱防音材が、エンジンボンネットの裏面に配置される車両用内装材であり、前記車両用内装材のエンジンルーム側に表皮材が積層された積層体からなることを特徴とする車両用耐熱防音材。

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