JP7125670B2 - 車両の冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の冷却装置に関するものである。

車両においては、エンジン温度（エンジンの冷却水温度）を所定温度に維持するために、走行風によって冷却される（放熱される）ラジエータに対して、エンジンの冷却水を循環させるようにしている。ラジエータに対して電動ファンを設けて、適宜電動ファンを作動させることによりラジエータを通過する大気の通過量を増大させて、ラジエータの冷却能力（放熱能力）を向上させることも一般的に行われている。

特許文献１には、ラジエータの前方にグリルシャッターを装備して、エンジンの冷却水温度と車速とに応じて、グリルシャッターの開度を変更制御するものが開示されている。グリルシャッターの開度を大きくするほど、ラジエータに導入される走行風の風量が増大されて、ラジエータでの冷却能力が向上されることになる。

特開２００７－１５０３号公報

グリルシャッターを閉作動させておくことにより、車両の走行抵抗を低減することができる。この走行抵抗低減のため、高車速時は勿論のこと低車速時であっても、グリルシャッターを閉作動させておくことが考えられる。特に、ＨＣＣＩ燃焼やＳＰＣＣＩ燃焼を行うエンジンにあっては、保温性向上の観点からも、低車速時であってもグリルシャッターを閉作動させることが望まれるものである。

一方、エンジンルームあるいはその付近の高い位置には、エンジンの吸入空気の取入口が前方に向けて開口するように位置設定される。この取入口は、通常、閉状態にあるエンジンボンネットの前端部の直下方に位置される。

ところで、車両が、路面にある水たまり（路面が冠水されている場合を含む）を走行しようとしたとき、車両が水たまりに進入した際や水たまり中を走行する際に、水が高く跳ね上げられる事態を生じる。このような水を高く跳ね上げるような状況において、グリルシャッターが閉作動されていると、閉じているグリルシャッターに衝突した水が行き場を失ってさらに高い位置にまで跳ね上げられて、上記取入口へ水が浸入してしまうという事態を生じやすくなる。この取入口に多量の水が浸入するとエンストの原因になることから、取入口への水の浸入を防止する必要がある。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、基本的に低車速時にグリルシャッターを閉作動させる一方、水たまりにある水が不用意に吸入空気の取入口に浸入してしまう事態を防止できるようにした車両の冷却装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
エンジンと、
前記エンジンの冷却水が循環されて、該冷却水を冷却するためのラジエータと、
開度調整式とされ、前記ラジエータに対する走行風の導入量を変更するためのグリルシャッターと、
前記グリルシャッターを制御する制御手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記車速検出手段で検出される検出車速があらかじめ設定された第１所定車速よりも低車速のときに前記グリルシャッターを閉作動させる一方、該検出車速が該第１所定車速よりも低車速であっても減速が検出されたときは該グリルシャッターを開作動させる、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、運転者は、前方の路面に水たまりを発見した際には、事前に減速を行って低速状態で水たまりに進入する運転を行うのが通常である。したがって、減速と低車速という上記のような運転状況が検出された際には、水たまりに進入する可能性のあるということで、グリルシャッターが開作動される。グリルシャッターを開作動させることにより、跳ね上げられた水たまりの水は、グリルシャッターを通過して後方へと逃げて、吸入空気の取入口に水が浸入してしまう事態が防止されることになる。また、グリルシャッターの制御には、実質的に車速信号を利用するだけでよいので（減速は車速信号を微分することにより得られる）、水たまりを検出する特別なセンサ等を別途有しない車両において好適となり、汎用性も高いものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、次のとおりである。すなわち、
前記制御手段は、前記検出車速が前記第１所定車速よりも低い車速として設定された第２所定車速よりも低下したことを条件として、前記グリルシャッターを開作動させる、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、グリルシャッターを基本的な閉作動状態としてしておく機会を極力確保する上で好ましいものとなる。

前記検出車速が前記第１所定車速よりも低車速のときに前記グリルシャッターを開作動させる条件としての前記減速が、あらかじめ設定された所定減速度以上の急減速のときとされている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、水たまりは、局所的に存在して予測しがいことから、水たまりの手前で行う減速は、交差点で停車する際の減速に比して減速度が高いものになることが多いことから、急減速の検出を条件としてグリルシャッターを開作動させるようにして、水たまりの存在の可能性をより高い精度で判定しつつ、不必要にグリルシャッターを開作動させないようにする上で好ましいものとなる。

前記制御手段は、前記グリルシャッターを開作動させている状態で前記検出車速が０になったときに、該グリルシャッターを閉作動させる、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、車速が０（つまり停車）のときは、水の跳ね上げの心配がないので、この場合はグリルシャッターを閉作動して、グリルシャッターを閉作動しておく機会を確保する上で好ましいものとなる。

車両前方の路面に水たまり存在することを検出する水たまり検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記検出車速が前記第１所定車速よりも低車速のときに減速が検出されると共に、前記水たまり検出手段で水たまりが検出されたことを条件として前記グリルシャッターを開作動させる、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、水たまりが存在しないときに不必要にグリルシャッターを開作動させてしまうことを防止できる。

前記水たまり検出手段が、車両の前方状況を撮像するカメラを備えて、該カメラで撮像された画像に基づいて水たまりの有無を判定するように設定されている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、カメラを利用して水たまりを検出することができる。特に、最近では、追従式の定速走行制御や自動ブレーキ制御等のために、前方状況を撮像するカメラを搭載した車両が増加する傾向にあることから、このカメラを水たまり検出用として有効利用する上でも好ましいものとなる。

外気温度を検出する外気温検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記検出車速が前記第１所定車速よりも低車速のときに減速が検出されると共に、前記外気温検出手段で検出される検出外気温があらかじめ設定された所定温度以上であることを条件として、前記グリルシャッターを開作動させる、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、所定温度を融雪温度（例えば３～５℃）として設定して、冬期における融雪によって発生する水たまりに対応するのに好ましいものとなる。

外気温度を検出する外気温検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記検出車速が前記第１所定車速よりも低車速のときに減速が検出されたときでも、前記外気温検出手段で検出される検出外気温があらかじめ設定された所定温度以下の低温時であるときは、前記グリルシャッターを閉作動させる、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、所定温度を、凍結する可能性の高い温度（例えば－２～２℃）として設定して、水たまりが発生する可能性が無いあるいは低いときに、不必要にグリルシャッターを開作動させないようにする上で好ましいものとなる。

前記エンジンの吸入空気の取入口が、前記グリルシャッターよりも高い位置において前方に向けて開口するように設定されている、ようにしてある（請求項９対応）。この場合、取入口をグリルシャッターよりも高い位置に設定して、跳ね上げられた水が取入口に浸入するのをより一層確実に防止する上で好ましいものとなる。

前記エンジンが、少なくとも一部の運転領域において、混合気の一部について点火プラグによって着火させた後に残りの混合気について自己着火させるＳＰＣＣＩ燃焼と混合気を全て自己着火させるＨＣＣＩ燃焼との少なくとも一方の燃焼形態をとり得るようにされている、ようにしてある（請求項１０対応）。この場合、高温状態に維持することが要求される燃焼形態が採択されるエンジンである場合に、低車速時でも基本的にグリルシャッターを閉作動させるようにして、エンジン保温の上で好ましいものとなる。

前記エンジンが、その周囲をカバー部材によって覆われて断熱性が高められたカプセル式とされている、ようにしてある（請求項１１対応）。この場合、特に保温性が要求されるカプセル式のエンジンにおいて、低車速時でも基本的にグリルシャッターを閉作動させるようにして、エンジン保温の上で好ましいものとなる。

本発明によれば、基本的に低車速時にグリルシャッターを閉作動させつつも、路面に存在する水たまりの水が不用意に吸入空気の取入口に浸入してしまう事態を防止することができる。

本発明が適用されたエンジンの一例を示す側面断面図。 図１の左側面図。 エンジンのカバー部材を部分的に開いた状態を前上方から見た斜視図。 エンジンとラジエータとグリルシャッターと電動ファンとの配設関係を示す側面図。 グリルシャッターを斜め前方から見た斜視図。 エンジンの運転状態に応じた燃焼形態の設定例を示す特性図。 本発明の制御系統例をブロック図的に示す図。 本発明の制御例を示すタイムチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の別の制御例を示すフローチャート。

図１において、エンジン１は、４つの気筒２を直列に配設した直列４気筒の往復動型エンジンとされている、また、エンジン１は、ガソリンを燃料とするものとなっている。

各気筒２には、気筒内に直接燃料噴射を行う燃料噴射弁３と、点火プラグ４とが配設されている。エンジン１には、変速機３０が連結されている（例えばトルクコンバータを有する歯車式多段変速機）。

図１中、５はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、７はシリンダヘッドカバー、８はオイルパンである。図２にも示すように、エンジン１は、変速機３０を含めて、その外周面の大部分が、断熱性を高めるために、カバー部材２０によって覆われている（エンジン１をカプセル式としてある）。カバー部材２０は、上部カバー部材２１と下部カバー部材２２と変速機カバー部材２３とに大別される。

上部カバー部２１は、エンジン１のうち、シリンダブロック５の上部から上方部位を覆っている。下部カバー部２２は、シリンダブロック５の上部から下方部位を覆っている。変速機カバー部２３は、変速機３０をほぼ全体的に覆っている。各カバー部２１～２３は、例えば耐熱性の合成樹脂により形成することができ、その内面に別途断熱材を貼着しておくこともできる。

上部カバー部２１は、下側に位置する固定部材２１Ａと、上側に位置する可動部材２１Ｂとの分割構成とされている。図２に示すように、可動部材２１Ｂの後部に、車体に固定されたブラケット２４の前端部が回動可能に連結されており、この回動中心が符号αで示される。

図３、図４は、エンジン１等を車両Ｖに搭載した状態が示される。ただし、図４では、可動部材２１以外のカバー部材２０を略してある。図３に示すように、ボンネット３１を開いた状態で、回動中心αを中心に、可動部材２１Ｂを上方へ揺動させることにより、シリンダヘッドカバー７等が露出されて、整備性が確保される。

図３では、エンジン１における吸入空気の取入口９が、前方に向けて開口されている状態が示される。この取入口９は、シュラウドアッパ３２の直上部に位置される（閉状態にあるボンネット３１の直下方位置で、後述するラジエータの直上方というラジエータ近傍に位置される）。このシュラウドアッパ３２は、左右のホイールエプロンの前端部同士を連結している。また、シュラウドアッパ３２の左右端部からは、図２に示すように、下方に延びる左右一対のラジエータシュラウド３３が下方に延びている。このラジエータシュラウド３３の下端部は、図示を略すフロントサブフレームの前端部に連結されている。なお、後述するラジエータは、左右一対のラジエータシュラウド３３の間に配設される。

次に、図４を参照しつつ、エンジン１の前方部位付近の構造について説明する。まず、エンジン１の前方には、エンジン１の冷却水が循環されるラジエータ４０が配設されている。このラジエータ４０の直後方には、上下一対の電動ファン５０が配設されている。電動ファン５０の駆動モータが符号５１で示される。

ラジエータ４０の直前方には、グリルシャッター６０が配設されている。グリルシャッター６０は、実施形態では、図５にも示すように、車幅方向に延びる複数枚のフィン（ルーバ）６１を上下方向に隔置して配設したものを、左右２列設けたものとなっている。各フィン６１は、図示を略す連結ロッド等によって互いに連動されている。そして、グリルシャッター６０の車幅方向略中間部には、フィン６１を駆動する電動モータ６２が配設されている。モータ６２の駆動を制御することにより、フィン６１つまりグリルシャッター６０が、全閉状態と全開状態との間で、段階式あるいは連続可変式にその開度が変更される。グリルシャッター６０（フィン６１）の開度が大きいほど、ラジエータ４０への走行風の導入量が増大されて、ラジエータ４０の冷却能力が増大される。前述した吸入空気の取入口９は、グリルシャッター６０の上端よりも若干高い位置にあって、グリルシャッター６０によっては取入口９への走行風の導入が阻害されないようになっている。

図６は、エンジンの１の運転状態（運転領域）に応じて、燃焼形態を変更するための特性図である。図６では、エンジン回転数とエンジン負荷（例えばアクセル開度）とをパラメータとして、Ａ１～Ａ５の５つの領域が設定されている。領域Ａ１～Ａ３は、ＳＰＣＣＩ燃焼を行う領域である。また、領域Ａ４、Ａ５は、ＳＩ燃焼を行う領域である。

ＳＰＣＣＩ燃焼が行われる領域Ａ１～Ａ３は、所定エンジン回転数以下の相対的に低回転領域である。このうち、低負荷域となる領域Ａ１では、空気過剰率λが１よりも十分に大きくされる（例えばλ＝２５～３０で、理論空燃比よりも十分にリーンな空燃比）。また、中負荷域となる領域Ａ２では、λ＝１（つまり理論空燃比）とされる。さらに、高負荷域となる領域Ａ３では、λが１以下（理論空燃比またはそれよりもリッチな空燃比）とされる。

ＳＩ燃焼が行われる領域Ａ４は、低回転かつ高負荷となる領域で、λ＝１とされる。また、ＳＩ燃焼が行われる領域Ａ５は、相対的に高回領域であり、λは１以下（理論空燃比またはそれよりもリッチな空燃比）とされる。

上述したＳＩ燃焼を行うときのエンジン１の目標温度（目標冷却水温度）が、低い温度となる例えば９０℃に設定されている。また、ＳＰＣＣＩ燃焼を行うときのエンジン１の目標温度（目標冷却水温度）が、高い温度となる例えば１０５℃に設定されている。各目標冷却水温度は、エンジン１に対する冷却水の入り口部位での温度とされる。

図７は、本発明の制御系統例が示される。図中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）であり、燃焼形態に応じた燃料噴射や点火の制御を行うと共に、前述した電動ファン５０およびグリルシャッター６０を制御する。このコントローラＵ（における記憶手段としてのメモリ）には、図６に示すエンジンの運転状態に応じた燃焼形態の領域分けのマップと、燃焼形態に応じた目標冷却水温度とが記憶されている。

コントローラＵには、各種センサ等Ｓ１～Ｓ７からの検出信号が入力される。Ｓ１は、温度センサで、エンジン１への入り口部位での冷却水温度を検出する。Ｓ２は、回転数センサで、エンジン１の回転数を検出する．Ｓ３は、負荷センサ（例えばアクセル開度センサ）で、エンジン負荷を検出する。Ｓ４は、車速を検出する車速センサである。Ｓ５は、外気温を検出する温度センサである。Ｓ６は、イグニッションスイッチである。Ｓ７は、車両前方の状況を撮像するカメラである。なお、カメラＳ７は、車両前方の道路状況を撮像して、撮像された画像に基づいてコントローラＵが水たまりが存在するか否かを判定する。なお、減速（減速度）の検出は、車速センサＳ４で検出された車速を微分することにより算出するようにしてある。

コントローラＵによって、燃料噴射弁３、点火プラグ４、電動ファン５０（のモータ５１）、グリルシャッター６０（のモータ６２）が制御される。グリルシャッター６０は、基本的に閉作動とされて、例えば温度センサＳ１で検出される冷却水温度がエンジン１の目標温度よりも所定分（例えば２～３℃）以上高くなったときに開作動される。また、電動ファン５０は、上記冷却水温度が上記所定分を超えてさらに高温になったときに作動される（例えば目標温度よりも４℃以上高くなったときに作動されるもので、電動ファン５０の作動中は常にグリルシャッター６０は開作動される）。上記以外のときは、走行抵抗低減やエンジン１の保温性確保の観点から、全車速域においてグリルシャッター６０が閉作動される（閉状態とされる）。

図８は、コントローラＵの制御内容を示すタイムチャートであり、吸入空気の取入口９への水の浸入を防止するための制御となっている。図８の例では、車速が一旦第１所定車速ＶＢ１（例えば２５ｋｍ／ｈ）を超過した後に、この第１所定車速ＶＢ１よりも低い車速に設定された第２所定車速ＶＢ２（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下の状態となったことと、車両の減速が検出されたことを条件として、グリルシャッター６０が閉作動される。すなわち、運転者は、前方の路面に水たまり（冠水による水たまりを含む）が存在するときは、水たまりに対する進入は、急激な進入にならないように十分に減速を行った状態で行うのが通常である。特に、水たまりは局所的に存在して、事前には認知していないことが多いので、水たまりの存在に気付いた時点で急激に減速を行うことも多いものである。したがって、グリルシャッター６０を閉作動させる条件としての減速を、所定の減速度（例えば０．２～０．３Ｇ）以上の減速として設定することもできる。

以上のことを前提として、走行開始からｔ１時点よりも前の状態では、第１所定車速ＶＢ１以下での走行である。そして、ｔ１時点を経過した後に、車速が第１所定車速ＶＢ１を超過した状態となる。ｔ１時点からｔ２時点までは、車速が第１所定車速ＶＢ１を超過した状態での走行が行われて、ｔ時点から減速が開始される。そして、減速によって、ｔ３時点で、車速が第２所定車速ＶＢ２にまで低下される。

グリルシャッター６０は、ｔ３時点までは、基本どおり、閉作動されたままである。そして、ｔ３時点で、グリルシャッター６０が開作動される。ｔ４時点は、イグニッションスイッチＳ６がオフされてエンジン１が停止されたときである。このｔ４時点までは、車速が第２所定車速ＶＢ２以下を維持していることから、グリルシャッター６０は、ｔ４時点まで開作動される。そして、イグニッションスイッチＳ６がオフされたｔ４時点で、グリルシャッター６０が閉作動される。ｔ４時点の後、ｔ５時点で再びイグニッションスイッチＳ６がオンされて、走行が開始される。

次に、図９のフローチャートを参照しつつ、コントローラＵによる前述した制御内容について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。また、図９の制御は、積雪が溶けて水たまりが形成される場合を考慮して、外気温をもパラメータとしてグリルシャッター６０の開閉作動を制御するものとなっている。具体的には、外気温が第１所定温度（例えば４～５℃）以上の高いときに、融雪による水たまりができる可能性がある状態とされる。また、外気温が第１所定温度よりも低い第２所定温度（例えば－２～２℃）以下のときは、凍結の可能性が高くて水たまりが生じにくい状況であると判定するようにしてある。なお、上記２つの所定温度を示す数値はあくまで一例であり、適宜変更できる。

まず、イグニッションスイッチＳ６をオンすることにより制御が開始される。制御開始の当初は、Ｑ１において、車速センサＳ４で検出される検出車速が、第１所定車速ＶＢ１としての２５ｋｍ／ｈを超過しているか否かが判別される。このＱ１の判別でＹＥＳのとき、つまり高車速時は、水たまりを走行する可能性が低いときであるとして、Ｑ２において、グリルシャッター６０の開閉が通常制御とされる（例えばエンジン１の冷却水温度に応じた開閉制御で、エンジン１の冷却水温度が目標温度よりも所定分以上高くない限り、グリルシャッター６０は閉作動の状態が維持される）。Ｑ２の後、Ｑ３において、イグニッションスイッチＳ６がオフされたか否かが判別される。このＱ３の判別でＮＯのときは、Ｑ１に戻る。また、Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、そのまま制御が終了される。

前記Ｑ１の判別でＮＯのときは、Ｑ４以降の処理が行われて、水たまりの存在の可能性に応じたグリルシャッター６０の開閉制御が実行される。すなわち、Ｑ４において、車速が減速によって第２所定車速ＶＢ２（２０ｋｍ／ｈ）まで低下したか否かが判別される。このＱ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、車速が０ｋｍ／ｈであるか否か（つまり停車状態であるか否か）が判別される。このＱ５の判別でＮＯのときは、温度センサＳ５で検出された外気温が高いか否か（実施形態では５℃以上であるか否か）が判別される。このＱ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、グリルシャッター６０が開作動される。これにより、水たまりに進入したとしても、グリルシャッター６０が開いていることから、跳ね上げれた水は、グリルシャッター６０を通過して後方（ラジエータ４０やエンジンルーム）へと逃げて、吸入空気の取入口９へ浸入してしまう事態が防止される。

Ｑ７の後、Ｑ８において、温度センサＳ５で検出される外気温が、低いか否か（実施形態では２℃以下であるか否か）が判別される。このＱ８の判別でＮＯのときは、Ｑ９において、車速が第１所定車速ＶＢ１としての２５ｋｍ／ｈを超過したか否かが判別される。このＱ９の判別でＮＯのときは、Ｑ５に戻る。

前記Ｑ９の判別でＹＥＳのときは、かなりの速度で走行していることから、もはや水たまりを走行している状況ではないと判断されるときである。このときは、Ｑ１０において、グリルシャッター６０の開閉が通常の制御とされる（エンジン１の冷却水温度に基づく開閉制御）。前記Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、凍結の可能性が高くて水たまりは存在しない可能性が高いときであるとして、Ｑ１０へ移行される。

Ｑ１０後は、Ｑ１１において、イグニッションスイッチＳ６がオフされたか否かが判別される。このＱ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ４に戻る。また、Ｑ１１の判別でＹＥＳのときは、制御が終了される。

前記Ｑ４の判別でＮＯのとき、Ｑ５の判別でＹＥＳのとき、あるいはＱ６の判別でＮＯのときは、水たまりを走行する可能性が無いあるいは低いということで、Ｑ７を経ることなく、Ｑ１０に移行される。なおＱ８、Ｑ９の処理は、水たまりでの走行に対応して一旦開作動されたグリルシャッター６０を、再び閉作動させる条件となっているか否かを判定する処理となっている。

図１０は、コントローラＵによる別の制御例を示すものであり、図９の処理に対応した処理については、同一のステップ番号を付してある．本制御例では、図９におけるＱ６、Ｑ８の処理を無くし、代わりに、Ｑ２１の処理を追加した点のみが、図９の場合と相違する。すなわち、Ｑ５の判別でＮＯときは、Ｑ２１において、カメラＳ７で撮像された画像に基づいて、前方の道路に水たまり（冠水）が存在するか否かが判別される（画像に基づく水たまりの有無の判定は、コントローラＵが行う）。このＱ２１での判別のために、コントローラＵには、冠水を含む水たまりを示す多数の画像データが記憶されていて、この記憶されている画像データとカメラＳ７で取得された画像とを照合することにより、水たまりの有無を判定する。Ｑ２１の判別でＹＥＳのときに、Ｑ７において、グリルシャッター６０が開作動される。Ｑ７の後は、Ｑ９以降の処理が行われる。

ここで、Ｑ２１における処理に際しては、カメラＳ７に代えてあるいは加えて、レーダを利用することもできる。すなわち、ある程度以上の深さ（例えば５～７ｃｍ）の水たまり路面とそれ以外の路面との間での例えばレーダ波の反射強度の相違を利用して、水たまりの有無を判定することができる（コントローラＵは、水たまり路面特有のレーダ波の反射強度を記憶）。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。
（１）エンジン１がとり得る複数の燃焼形態としては、例えば、ＳＩ燃焼とＳＰＣＣＩ燃焼とＨＣＣＩ燃焼との３つの燃焼態様のうち任意の２以上の燃焼態様を設定することができる。具体的には、ＳＩ燃焼とＨＣＣＩ燃焼との２つの燃焼形態の間での切換え、ＳＰＣＣＩ燃焼とＨＣＣＩ燃焼との２つの燃焼形態の間での切換え、ＳＩ燃焼とＳＰＣＣＩ燃焼とＨＣＣＩ燃焼との３つの燃焼形態の間での切換え、とすることができる。ＨＣＣＩ燃焼を行う際には、例えば図６における領域Ａ１をＨＣＣＩ燃焼領域とすることができる。また、ＳＩ燃焼のみを行うものであってもよく、燃焼形態は特に問わないものである（ディーゼルエンジン等であってもよい）。
（２）エンジン１は、その気筒数は問わないものであり、例えば３気筒、６気筒等であってもよい。また、エンジン１は、直列式に限らず、Ｖ型や水平対向等、適宜の形式を選択できる。さらに、エンジン１を覆うカバー部材２０を有しないものであってもよい。エンジン１の停止後においては、基本的に、開作動されたグリルシャッター６０を閉作動させるのが好ましい。
（３）本発明とは異なるが、図１０の制御例において、Ｑ４のステップを無くして（低車速と減速の条件なし）、Ｑ２１において冠水路検出した場合はただちにグリルシャッター６０を開作動させることもできる。また、雨天時での高速走行時（例えば８０ｋｍ／ｈ以上）のときに、前方（の近い位置）あるいは斜め前方（の近い位置）に他車両が存在するときは、この他車両が跳ね上げる水が取入口９に浸入するのを防止するために、グリルシャッター６０を開作動させるようにすることもできる。この場合、雨天時であるか否かは、ワイパの作動の有無で判断することができ、特に雨量の多いことを示すワイパの作動レベルが高いときを条件として、グリルシャッター６０を開作動させることができる。さらに、前方状況を撮像するカメラによって、周囲の他車両（対向車両の場合もあり得る）が跳ね上げる水しぶきがの高さが、自車両の前方において所定以上の高い位置となる状況のときに、グリルシャッター６０を開作動させることもできる。
（４）ラジエータ４０に導入される冷却水量の調整は、適宜の手法により行うことができる。例えば、サーモスタットを利用して、冷却水温度が高いほど上記冷却水量が多くなるように設定することができる。また、開度調整式の電磁弁を利用して、実際の冷却水温度が目標冷却水温度に対して高いほど上記冷却水量が多くなるように制御することもできる。本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、グリルシャッターを有する車両に適用して好適である。

Ｖ：車両
Ｓ１：温度センサ（冷却水温度）
Ｓ４：車速センサ
Ｓ５：温度センサ（外気温）
Ｓ６：イグニッションスイッチ
Ｓ７：カメラ
１：エンジン
２：気筒
３：燃料噴射弁
４：点火プラグ
９：取入口（吸入空気用）
３１：ボンネット
３２：シュラウドアッパ
３３：ラジエータシュラウド
４０：ラジエータ
５０：電動ファン
５１：電動モータ
６０：グリルシャッター
６１：フィン
６２：電動モータ

Claims (11)

1. エンジンと、
   前記エンジンの冷却水が循環されて、該冷却水を冷却するためのラジエータと、
   開度調整式とされ、前記ラジエータに対する走行風の導入量を変更するためのグリルシャッターと、
   前記グリルシャッターを制御する制御手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記車速検出手段で検出される検出車速があらかじめ設定された第１所定車速よりも低車速のときに前記グリルシャッターを閉作動させる一方、該検出車速が該第１所定車速よりも低車速であっても減速が検出されたときは該グリルシャッターを開作動させる、
   ことを特徴とする車両の冷却装置。
2. 請求項１において、
   前記制御手段は、前記検出車速が前記第１所定車速よりも低い車速として設定された第２所定車速よりも低下したことを条件として、前記グリルシャッターを開作動させる、ことを特徴とする車両の冷却装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記検出車速が前記第１所定車速よりも低車速のときに前記グリルシャッターを開作動させる条件としての前記減速が、あらかじめ設定された所定減速度以上の急減速のときとされている、ことを特徴とする車両の冷却装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記制御手段は、前記グリルシャッターを開作動させている状態で前記検出車速が０になったときに、該グリルシャッターを閉作動させる、ことを特徴とする車両の冷却装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   車両前方の路面に水たまり存在することを検出する水たまり検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記検出車速が前記第１所定車速よりも低車速のときに減速が検出されると共に、前記水たまり検出手段で水たまりが検出されたことを条件として前記グリルシャッターを開作動させる、
   ことを特徴とする車両の冷却装置。
6. 請求項５において、
   前記水たまり検出手段が、車両の前方状況を撮像するカメラを備えて、該カメラで撮像された画像に基づいて水たまりの有無を判定するように設定されている、ことを特徴とする車両の冷却装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   外気温度を検出する外気温検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記検出車速が前記第１所定車速よりも低車速のときに減速が検出されると共に、前記外気温検出手段で検出される検出外気温があらかじめ設定された所定温度以上であることを条件として、前記グリルシャッターを開作動させる、
   ことを特徴とする車両の冷却装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
   外気温度を検出する外気温検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記検出車速が前記第１所定車速よりも低車速のときに減速が検出されたときでも、前記外気温検出手段で検出される検出外気温があらかじめ設定された所定温度以下の低温時であるときは、前記グリルシャッターを閉作動させる、
   ことを特徴とする車両の冷却装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項において、
   前記エンジンの吸入空気の取入口が、前記グリルシャッターよりも高い位置において前方に向けて開口するように設定されている、ことを特徴とする車両の冷却装置。
10. 請求項１ないし請求項９のいずれか１項において、
    前記エンジンが、少なくとも一部の運転領域において、混合気の一部について点火プラグによって着火させた後に残りの混合気について自己着火させるＳＰＣＣＩ燃焼と混合気を全て自己着火させるＨＣＣＩ燃焼との少なくとも一方の燃焼形態をとり得るようにされている、ことを特徴とする車両の冷却装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１項において、
    前記エンジンが、その周囲をカバー部材によって覆われて断熱性が高められたカプセル式とされている、ことを特徴とする車両の冷却装置。

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