JP7105387B2 - ポンプボディアセンブリ、圧縮機及びエアコン - Google Patents

Description

本願は、２０１９年６月２８日に中国特許庁に提出された、出願番号が２０１９１０５７６９３３．８であり、発明の名称が「ポンプボディアセンブリ、圧縮機及びエアコン」である中国特許出願の優先権を主張し、その内容の全てを援用することにより本願に取り入れる。

本願は、圧縮機の技術分野に関し、具体的には、ポンプボディアセンブリ、圧縮機及びエアコンに関する。

現在、関連技術では、圧縮機のポンプボディのクランク軸の潤滑は、通常、クランク軸の副軸の下部の内孔に取り付けられた螺旋状の給油ブレードによって給油される。クランク軸の主軸部及び副軸部の潤滑は、主に主軸受及び副軸受の内孔に導油溝を設けることによって給油される。導油溝の寸法及び位置の設計は、クランク軸の潤滑に影響する重要な要素であり、設計が不適切である場合、圧縮機運転時にクランク軸の主軸部への給油が不十分になり、クランク軸及び主軸受の摩耗が増加し、ひいてはポンプボディの動作不能、クランク軸の破断などの問題が発生し、圧縮機の耐用年数に影響する。

本願は、少なくとも従来技術又は関連技術に存在する技術的課題の１つを解決することを目的とする。

そこで、本願の第１の態様は、ポンプボディアセンブリを提供する。

本願の第２の態様は、圧縮機を提供する。

本願の第３の態様は、エアコンを提供する。

本願は、中心孔の軸線方向に沿う同一の投影面における中心孔の中心とベーン溝の中心との間の第１の連結線と、第１の導油溝の、ハブ部における偏心部から離れた一端の終了点と貫通孔の中心との間の第２の連結線との夾角、クランク軸の偏心量ｅ、及びシリンダブロックの中心孔の半径Ｒの関係を限定することにより、クランク軸が外部負荷下で変形して主軸受に接触する時、油溝による給油をより十分にし、クランク軸の主軸部の各箇所における油膜をより均一にし、クランク軸の主軸部の異常摩耗問題を効果的に改善し、ポンプボディの動作不能、クランク軸の破断などの問題の発生を回避し、圧縮機の耐用年数を延長する。

また、本願により提供される上記技術的手段におけるポンプボディアセンブリによれば、以下の付加的な技術的特徴を更に有してもよい。

上記いずれかの技術的手段において、ポンプボディアセンブリの同一の投影面における第１の連結線と、第１の導油溝の他端の終了点と貫通孔の中心との間の第３の連結線との夾角の範囲は、２π以下で３π／２以上である。

当該技術的手段において、第１の導油溝の他端の終了点から貫通孔の中心までを第３の連結線とし、第１の連結線と第３の連結線との夾角は、クランク軸の信頼性に大きな影響を与え、第１の連結線と第３の連結線との夾角の範囲を２π以下で３π／２以上に設定することにより、クランク軸が外部負荷下で変形して主軸受に接触する時、油溝による給油をより十分にし、クランク軸の主軸部の信頼性が優れる。

上記いずれかの技術的手段において、ポンプボディアセンブリは、貫通孔の孔壁に設けられた第１の環状溝を更に含み、第１の導油溝は第１の環状溝に連通する。

当該技術的手段において、ポンプボディアセンブリは、貫通孔の孔壁に設けられた第１の環状溝を更に含み、第１の環状溝は、第１の導油溝に連通し、主軸受のハブ部の内面に環状溝を設けることにより、主軸受のハブ部とクランク軸の主軸部の間の給油量を更に大きくすることができ、クランク軸の主軸部の潤滑状況を改善する。また、第１の環状溝が設けられているため、主軸受のハブ部とクランク軸の主軸部の間の接触面積が小さくなり、両者間の粘性抵抗及び摩擦損失が小さくなり、圧縮機の性能が向上する。

上記いずれかの技術的手段において、ポンプボディアセンブリは、第１の環状溝内に設けられ、ハブ部を径方向に貫通する通油孔を更に含む。

当該技術的手段において、第１の環状溝内に通油孔を設け、通油孔がハブ部を径方向に貫通することにより、ハブの内面の潤滑油と外部の潤滑油の間の流通性を増加することができ、ハブ内の潤滑油の温度をある程度低下させ、クランク軸の主軸部の潤滑信頼性を更に向上させる。

上記いずれかの技術的手段において、ポンプボディアセンブリの第１の環状溝の径方向深さは０．５ｍｍ以下である。

当該技術的手段において、第１の環状溝の径方向深さが０．５ｍｍ以下であるように限定され、ポンプボディアセンブリ全体の剛性に対する第１の環状溝の影響が小さく確保される。

上記技術的手段において、ポンプボディアセンブリは、主軸部に設けられ、主軸部とハブ部の嵌合領域に位置する第２の環状溝を更に含む。

当該技術的手段において、主軸部とハブ部の嵌合領域に第２の環状溝を設けることにより、主軸受のハブ部とクランク軸の主軸部の間の給油量をより大きくすることができ、クランク軸の主軸部の潤滑状況を改善する。また、第２の環状溝が設けられているため、主軸受のハブ部とクランク軸の主軸部の間の接触面積が小さくなり、両者間の粘性抵抗及び摩擦損失が小さくなり、圧縮機の性能が向上する。

上記いずれかの技術的手段において、ポンプボディアセンブリの第２の環状溝の径方向深さは０．５ｍｍ以下である。

当該技術的手段において、第２の環状溝の径方向深さが０．５ｍｍ以下であるように限定され、クランク軸全体の剛性が保証され、更にポンプボディアセンブリ全体の剛性に対する第２の環状溝の影響が小さく確保される。

上記いずれかの技術的手段において、ポンプボディアセンブリのクランク軸は、副軸部を更に含み、偏心部は、主軸部と副軸部の間に位置する。ポンプボディアセンブリは、副軸受を更に含み、主軸受は、主軸部に嵌設され、副軸受は、副軸部に嵌設される。ポンプボディアセンブリは、副軸受の貫通孔に設けられた第２の導油溝を更に含む。

当該技術的手段において、クランク軸は、偏心部に接続される副軸部を更に含み、軸受は、主軸受及び副軸受を含み、主軸受及び副軸受は、それぞれシリンダブロックの両側に位置し、主軸受は、主軸部に嵌合され、副軸受は、副軸部に嵌合され、主軸受に第１の導油溝が設けられ、副軸受の貫通孔に第２の導油溝が設けられる。主軸受の貫通孔に第１の導油溝を設け、副軸受の貫通孔に第２の導油溝を設けることにより、潤滑油が主軸受と主軸部の間、及び副軸受と副軸部の間に導入され、クランク軸の主軸部及び副軸部の潤滑状況を改善する。

上記いずれかの技術的手段において、ポンプボディアセンブリは、第１の連結線と第４の連結線との夾角の範囲は、２π以下で３π／２以上であり、第１の連結線は、同一の投影面における中心孔の中心とベーン溝の中心との間の連結線であり、第４の連結線は、第２の導油溝の、ハブ部における偏心部に近い一端の終了点と貫通孔の中心との間の連結線であることを更に含む。

当該技術的手段において、中心孔の軸線方向に沿う同一の投影面において、第２の導油溝の、ハブ部における偏心部に近い一端の終了点から貫通孔の中心までを第４の連結線とし、第１の連結線と第４の連結線との夾角の範囲が２π以下で３π／２以上である場合、クランク軸が外部負荷下で変形して副軸受に接触する時、油溝による給油をより十分にし、クランク軸全体の信頼性が優れる。

上記いずれかの技術的手段において、ポンプボディアセンブリの第１の導油溝及び第２の導油溝は、いずれも螺旋状導油溝である。

当該技術的手段において、第１の導油溝及び第２の導油溝を螺旋状導油溝として設けることにより、圧縮機の運転中に潤滑油の流動に寄与し、主軸受及び副軸受の内壁面が螺旋状導油溝の作用によって潤滑油をクランク軸の主軸部及び副軸部に供給し、クランク軸の主軸部及び副軸部に対する潤滑効果を達成する。

上記技術的手段において、ポンプボディアセンブリの第１の導油溝及び第２の導油溝の螺旋方向は、クランク軸の回動方向と同じである。

当該技術的手段において、第１の導油溝の螺旋方向及び第２の導油溝の螺旋方向がクランク軸の回動方向と同じであるため、潤滑油が遠心力下で第１の導油溝及び第２の導油溝により良く入るようにすることができ、主軸受のハブとクランク軸の軸部の間の給油量を大きくし、第１の導油溝の螺旋方向が第２の導油溝の螺旋方向と同じであるため、潤滑油がクランク軸とハブ部の各接触位置に導入されるように保証する。

上記いずれかの技術的手段において、ポンプボディアセンブリの第１の導油溝の幅の範囲は、５ｍｍ以下で１．５ｍｍ以上であり、第１の導油溝の深さの範囲は、３ｍｍ以下で０．３ｍｍ以上である。

当該技術的手段において、第１の導油溝の幅の範囲が１．５ｍｍ≦第１の導油溝の幅≦５ｍｍであり、第１の導油溝の深さの範囲が０．３ｍｍ≦第１の導油溝の深さ≦３ｍｍである場合、クランク軸の潤滑信頼性が優れる。

本願の第２の態様によれば、上記いずれかの技術的手段に記載のポンプボディアセンブリを含む圧縮機を提供する。従って、該ポンプボディアセンブリの全ての有益な効果を有し、ここで繰り返して説明しない。

本願の第３の態様によれば、上記いずれかの技術的手段に記載のポンプボディアセンブリ又は圧縮機を含むエアコンを提供する。従って、該ポンプボディアセンブリ又は圧縮機の全ての有益な効果を有し、ここで繰り返して説明しない。

本願の付加的な態様及び利点は、下記の説明に示され、一部は下記の説明により明瞭になるか、本願を実施することで理解される。

本願の上記及び／又は付加的な態様及び利点は、下記の図面を参照した実施例の説明により明瞭になり、理解しやすくなる。

従来技術におけるポンプボディアセンブリの構造概略図を示す。 本願の一実施例に係るシリンダブロックの構造概略図を示す。 本願の一実施例に係るポンプボディアセンブリの運転時の寸法及び角度の概略図を示す。 本願の一実施例に係るポンプボディアセンブリの主軸受の第１の導油溝のシリンダから離れた側の終了角の概略図を示す。 本願の別の実施例に係るポンプボディアセンブリの主軸受の第１の導油溝のシリンダに近い側の終了角の概略図を示す。 本願の一実施例に係るポンプボディアセンブリの第１の導油溝の寸法構造の概略図を示す。 本願の一実施例に係る軸受の構造概略図を示す。 本願の一実施例に係るクランク軸の構造概略図を示す。 本願の別の実施例に係る軸受の構造概略図を示す。 本願の一実施例に係るスイング式圧縮機のシリンダブロックの構造概略図を示す。 本願の一実施例に係るピストンとベーンのヒンジ構造の概略図を示す。 本願の一実施例に係る単気筒圧縮機の夾角とクランク軸の摩耗量との関係図を示す。 本願の一実施例に係る多気筒圧縮機の夾角とクランク軸の摩耗量との関係図を示す。

本願の上記目的、特徴及び利点をより明瞭に理解できるために、以下、図面及び発明を実施するための形態を参照しながら本願を更に詳細に説明する。なお、衝突しない限り、本願の実施例及び実施例に係る特徴は、互いに組み合わせることができる。

本願を十分に理解するように以下の説明において多くの具体的な細部を説明するが、本願は、更にここで説明されるものと異なる他の形態によって実施されてもよい。従って、本願の保護範囲は、以下に開示される具体的な実施例に限定されることはない。

以下、図２～図１３を参照しながら本願のいくつかの実施例に係るポンプボディアセンブリ１、圧縮機及びエアコンを説明する。

本願は、中心孔の軸線方向に沿う同一の投影面における中心孔１４６の中心とベーン溝１４４の中心との間の第１の連結線１２６と、第１の導油溝１２０の、ハブ部１２２における偏心部１０４から離れた一端の終了点と貫通孔１３０の中心との間の第２の連結線１２８との夾角、クランク軸１０の偏心量ｅ、及びシリンダブロック１４２の中心孔１４６の半径Ｒの関係を限定することにより、クランク軸１０が外部負荷下で変形して主軸受１２に接触する時、油溝による給油をより十分にし、クランク軸１０の主軸部１０２の各箇所における油膜をより均一にし、クランク軸１０の主軸部１０２の異常摩耗問題を効果的に改善し、ポンプボディの動作不能、クランク軸の破断などの問題の発生を回避し、圧縮機の耐用年数を延長する。

以下、図１を参照しながら従来の構造を有する圧縮機のクランク軸の潤滑原理及び摩耗メカニズムを簡単に分析して説明する。

図１に示すように、圧縮機のポンプボディアセンブリは、クランク軸１０’と、軸受と、シリンダブロック１４２’とを含む。そのうち、クランク軸１０’は、主軸部１０２’、偏心部１０４’及び副軸部１０６’を含み、軸受は、主軸受及び副軸受を含み、主軸受は、主軸受輪郭１２２’及び主軸受フランジ１２４’を含み、主軸部１０２’は、主軸受輪郭１２２’に設けられ、副軸受は、副軸受ハブ１３２’及び副軸受フランジ１３４’を含み、副軸部１０６’は、副軸受ハブ１３２’に設けられ、クランク軸１０’の潤滑は、通常、１０’の副軸部１０６’の内孔に取り付けられた螺旋状の給油ブレード１１２’によって給油され、クランク軸１０’が回動する時、給油ブレード１１２’は、圧縮機の油溜めの底部の潤滑油を上へ給油し、クランク軸１０’の主軸部１０２’及び副軸部１０６’の油孔１１０’によって主軸受の内孔及び副軸受の内孔に伝達し、続いて主副軸受の内壁面の螺旋状導油溝により、潤滑油をクランク軸の主軸部１０２’及び副軸部１０６’に供給し、クランク軸１０’の主軸部１０２’及び副軸部１０６’に対する潤滑効果を達成する。圧縮機が運転する時、クランク軸１０’は、空気圧力、径方向の磁気的引力及びバランスウェイトの遠心力の作用を受け、作用力により、クランク軸１０’が変形して傾斜し、軸受に接触して接触応力が生じる。接触応力が大き過ぎ、又は軸受の導油溝の設置位置が合理的でないと、給油不足によってクランク軸と軸受の間に異常摩耗が発生する。

本願は、以上のクランク軸の潤滑原理及び摩耗メガニズムに基づき、クランク軸の力受け状況と組み合わせ、主軸受の導油溝の終了点、クランク軸の偏心量やシリンダブロック１４２の半径などの間の関係を深く分析して研究し、螺旋状導油溝の設計構造である新しい主軸受１２を提出し、実施が簡単であり、効果が著しい。なお、本願の構造は、異なる冷媒及び潤滑油を使用する全ての圧縮機に適用される。

本願の一実施例において、図５に示すように、ポンプボディアセンブリ１の同一の投影面における第１の連結線１２６と、第１の導油溝１２０の他端の終了点と貫通孔１３０の中心との間の第３の連結線１５２との夾角の範囲は、２π以下で３π／２以上である。

当該実施例において、第１の導油溝１２０の他端の終了点から貫通孔１３０の中心までを第３の連結線１５２とし、第１の連結線１２６と第３の連結線１５２との夾角は、クランク軸１０の信頼性に大きな影響を与え、第１の連結線１２６と第３の連結線１５２との夾角の範囲を２π以下で３π／２以上に設定することにより、クランク軸１０が外部負荷下で変形して主軸受１２に接触する時、油溝の供給をより均一にし、クランク軸１０の主軸部１０２の信頼性が優れる。

本願の一実施例において、図７に示すように、ポンプボディアセンブリ１は、貫通孔１３０の孔壁に設けられた第１の環状溝１５４を更に含み、第１の導油溝１２０は、第１の環状溝１５４に連通する。

当該実施例において、ポンプボディアセンブリ１は、貫通孔１３０の孔壁に設けられた第１の環状溝１５４を更に含み、第１の環状溝１５４は、第１の導油溝１２０に連通し、主軸受のハブ部１２２の内面に環状溝を設けることにより、主軸受のハブ部１２２とクランク軸１０の主軸部１０２の間の給油量をより大きくすることができ、クランク軸１０の主軸部１０２の潤滑状況を改善し、また、第１の環状溝１５４が設けられているため、主軸受１２のハブ部１２２とクランク軸１０の主軸部１０２の間の接触面積が小さくなり、両者間の粘性抵抗及び摩擦損失が小さくなり、圧縮機の性能が向上する。

本願の一実施例において、図９に示すように、ポンプボディアセンブリ１は、第１の環状溝１５４内に設けられ、ハブ部１２２を径方向に貫通する通油孔１５６を更に含む。

当該実施例において、第１の環状溝１５４内に通油孔１５６を設け、通油孔１５６がハブ部１２２を径方向に貫通することにより、ハブの内面の潤滑油と外部の潤滑油の間の流通性を増加することができ、ハブ内の潤滑油の温度をある程度低下させ、クランク軸１０の主軸部１０２の潤滑信頼性を更に向上させる。

本願の一実施例において、ポンプボディアセンブリ１の第１の環状溝１５４の径方向深さは０．５ｍｍ以下である。

当該実施例において、第１の環状溝１５４の径方向深さが０．５ｍｍ以下であるように限定され、ポンプボディアセンブリ１全体の剛性に対する第１の環状溝１５４の影響が小さく確保される。

本願の一実施例において、図８に示すように、ポンプボディアセンブリ１は、主軸部１０２に設けられ、主軸部１０２とハブ部１２２の嵌合領域に位置する第２の環状溝１６２を更に含む。

当該実施例において、主軸部１０２とハブ部１２２の嵌合領域に第２の環状溝１６２を設けることにより、第２の環状溝１６２は、主軸部１０２とハブ部１２２の嵌合領域における主軸部１０２に設けられ、主軸受１２のハブ部１２２とクランク軸１０の主軸部１０２の間の給油量をより大きくすることができ、クランク軸１０の主軸部１０２の潤滑状況を改善し、また、第２の環状溝１６２が設けられているため、主軸受１２のハブ部１２２とクランク軸１０の主軸部１０２の間の接触面積が小さくなり、両者間の粘性抵抗及び摩擦損失が小さくなり、圧縮機の性能が向上する。

本願の一実施例において、ポンプボディアセンブリ１の第２の環状溝１６２の径方向深さは０．５ｍｍ以下である。

当該実施例において、第２の環状溝１６２の径方向深さが０．５ｍｍ以下であるように限定され、クランク軸全体の剛性が保証され、更にポンプボディアセンブリ１全体の剛性に対する第２の環状溝１６２の影響が小さく確保される。

本願の一実施例において、ポンプボディアセンブリ１のクランク軸１０は、副軸部１０６を更に含み、偏心部１０４は、主軸部１０２と副軸部１０６の間に位置し、ポンプボディアセンブリ１は、副軸受を更に含み、主軸受は、主軸部１０２に嵌設され、副軸受は、副軸部１０６に嵌設され、ポンプボディアセンブリ１は、副軸受の貫通孔１３０に設けられた第２の導油溝（図示せず）を更に含む。

当該実施例において、図８に示すように、クランク軸１０は、偏心部１０４に接続される副軸部１０６を更に含み、軸受は、主軸受１２及び副軸受を含み、主軸受１２及び副軸受は、それぞれシリンダブロック１４２の両側に位置し、主軸受１２は、主軸部１０２に嵌合され、副軸受は、副軸部１０６に嵌合され、主軸受の貫通孔に第１の導油溝１２０が設けられ、副軸受の貫通孔に第２の導油溝が設けられる。主軸受の貫通孔に第１の導油溝１２０を設け、副軸受の貫通孔に第２の導油溝を設けることにより、潤滑油が主軸受と主軸部１０２の間、及び副軸受と副軸部１０６の間に導入され、クランク軸１０の主軸部１０２及び副軸部１０６の潤滑状況を改善する。

本願の一実施例において、ポンプボディアセンブリ１は、第１の連結線１２６と第４の連結線との夾角の範囲は、２π以下で３π／２以上であり、第１の連結線１２６は、同一の投影面における中心孔１４６の中心とベーン溝１４４の中心との間の連結線であり、第４の連結線は、第２の導油溝の、ハブ部１２２における偏心部１０４に近い一端の終了点と貫通孔１３０の中心との間の連結線であることを更に含む。

当該実施例において、中心孔１４６の軸線方向に沿う同一の投影面において、第２の導油溝の、ハブ部１２２における偏心部１０４に近い一端の終了点から貫通孔１３０の中心までを第４の連結線とし、第１の連結線１２６と第４の連結線との夾角の範囲が２π以下で３π／２以上である場合、クランク軸１０が外部負荷下で変形して副軸受に接触する時、油溝による給油をより十分にし、クランク軸全体の信頼性が優れる。

本願の一実施例において、ポンプボディアセンブリ１の第１の導油溝１２０及び第２の導油溝は、いずれも螺旋状導油溝である。

当該実施例において、第１の導油溝１２０及び第２の導油溝を螺旋状導油溝として設けることにより、圧縮機の運転中に潤滑油の流動に寄与し、主軸受１２及び副軸受の内壁面が螺旋状導油溝によって潤滑油をクランク軸１０の主軸部１０２及び副軸部１０６に供給し、クランク軸１０の主軸部１０２及び副軸部１０６に対する潤滑効果を達成する。

本願の一実施例において、ポンプボディアセンブリ１の第１の導油溝１２０及び第２の導油溝の螺旋方向は、クランク軸１０の回動方向と同じである。

当該実施例において、第１の導油溝１２０の螺旋方向及び第２の導油溝の螺旋方向がクランク軸１０の回動方向と同じであるため、潤滑油が遠心力下で第１の導油溝１２０及び第２の導油溝により良く入ることができ、主軸受１２のハブとクランク軸１０の軸部の間の給油量を大きくし、第１の導油溝１２０の螺旋方向が第２の導油溝の螺旋方向と同じであるため、潤滑油がクランク軸１０とハブ部１２２の各接触位置に導入されるように保証する。

本願の一実施例において、ポンプボディアセンブリ１の第１の導油溝１２０の幅の範囲は、５ｍｍ以下で１．５ｍｍ以上であり、第１の導油溝１２０の深さの範囲は、３ｍｍ以下で０．３ｍｍ以上である。

当該実施例において、図６に示すように、第１の導油溝１２０の幅ａの範囲が１．５ｍｍ≦ａ≦５ｍｍであり、第１の導油溝１２０の深さｂの範囲が０．３ｍｍ≦ｂ≦３ｍｍである場合、クランク軸１０の潤滑信頼性が優れる。

具体的な実施例において、シリンダのシリンダブロック１４２の中心とベーン溝１４４の中心との連結線がベーン溝１４４に向かう方向を０°角方向として定義し、図２に示すように、角度増加方向は、クランク軸の回動方向１５０と同じであり、後文で特に断りがない限り、全ての角度は、これを基準とする。本実施例において、ピストン１５８は、クランク軸１０の偏心部１０４の外側に嵌設され、ピストン１５８の外半径の寸法はｒ＝Ｒ－ｅである。

図３に示すように、Ｍは、シリンダのシリンダブロック１４２の中心点であり、Ｎは、ピストン１５８の中心点であり、Ａは、ピストン１５８とベーン１６０との接点（簡略化するために、下記の計算は、接点Ａの揺動を無視するが、誤差が小さい）であり、Ｂは、ピストン１５８とシリンダのシリンダブロック１４２との接点であり、θは、クランク軸の回転角であり、αは、空気圧力の合力方向角であり、βは、ＡＭとＡＮとの夾角であり、δは、ＡＮとＡＢとの間の夾角であり、ｒは、ピストン１５８の外半径であり、ｅは、クランク軸の偏心量であり、以上の各角度の寸法は、以下の幾何学的な関係式を満たす。

式（２）、（４）、（５）を組み合わせて以下の式が得られる。

主軸受１２の潤滑に関連する計算に基づいて、クランク軸１０の空気圧力での実際の運動方向角度は、空気圧力方向角αよりも約π／６進むため、クランク軸１０の実際の運動方向角度は、以下の通りである。

従来の圧縮機の機種について、Ｒ２２、Ｒ４１０Ａ、Ｒ３２、Ｒ２９０、Ｒ１３４ａなどの冷媒を含み、排気角は、通常、（冷媒圧縮後に排気を開始したばかりの時に対応するクランク軸１０の回転角）７π／６付近であり、式（７）のθに代入し、排気角に対応するクランク軸の運動方向角度が得られる。

排気時にクランク軸１０が受けた空気圧力は最大値に達し、クランク軸１０の径方向運動は最大に達し、主軸部１０２の潤滑に対する影響も最大に達する。大量の実験及び研究により、クランク軸１０の主軸部１０２の摩耗量と、主軸受のシリンダ１４２から離れた側における油溝の終了角度σと、排気時のクランク軸１０の実際の運動角度λｄとの間には深い関係があることが分かり、具体的に以下の図１２によって示すことができる。σ－λｄの差分値が－７π／３６～７π／３６の間にある場合、クランク軸１０の主軸部１０２の摩耗量が小さく、この時、クランク軸１０の信頼性が高く、－７π／３６≦σ－λｄ≦７π／３６を式（８）に代入すると、主軸受１２のシリンダから離れた側における油溝の終了角度σの好ましい範囲を以下の通りに得ることができる。

更に、単気筒ポンプボディアセンブリ及び単気筒圧縮機に対して、σ－λ_ｄの差分値の最適な範囲は－π／１２＜σ－λ_ｄ＜５π／３６であり、この場合、油溝の終了角度σの範囲は、以下の通りである。

更に、多気筒ポンプボディアセンブリ及び多気筒圧縮機に対して、図１３に示すように、σ－λｄの差分値の最適な範囲は－５π／３６＜σ－λｄ＜π／３６であり、この場合、油溝の終了角度σの範囲は、以下の通りである。

多気筒圧縮機のクランク軸１０が一回り回転する間に、空気圧力に複数のピーク値が出現し、且つバランスウェイトの方位（遠心力方向に対応する）が単気筒とは大きく異なるため、多気筒圧縮機の油溝の終了角の最適な範囲は、単気筒と完全に一致するわけではない。

具体的な実施例において、主軸受１２の第１の導油溝１２０は、螺旋状導油溝であり、且つ、螺旋状導油溝の螺旋方向は、クランク軸１０の回動方向に一致する。

具体的な実施例において、図５に示すように、主軸受１２の第１の導油溝１２０のシリンダ１４２に近い側における終了点の角度σ_０の範囲は、同様にクランク軸１０の主軸部１０２の信頼性に大きいな影響を与え、研究から分かるように、３π／２≦σ_０≦２πである場合、クランク軸１０の主軸部１０２の信頼性が優れ、同様に、副軸受の第２の導油溝のシリンダ１４２に近い側における開始角度φの値が３π／２≦φ≦２πである場合、副軸部１０６の信頼性が優れる。

第１の導油溝１２０の幅ａ、深さｂの潤滑信頼性に対する影響は、同様に大きく、第１の導油溝１２０の幅ａの範囲が１．５ｍｍ≦ａ≦５ｍｍで、深さｂの範囲が０．３ｍｍ≦ｂ≦３ｍｍである場合、クランク軸１０全体の信頼性が優れる。

なお、本実施例において言及された油溝角度は、いずれも第１の導油溝１２０の終了点と主軸受１２の中心との連結線と、０°角との間の夾角を指す。

本願の一実施例において、図７に示すように、主軸受１２のハブの内面に第１の環状溝１５４が設けられ、第１の環状溝１５４の径方向深さの寸法は０．５ｍｍ以下である。主軸受１２のハブの内面に第１の環状溝１５４を設けることにより、主軸受１２のハブとクランク軸１０の軸部の間の給油量をより大きくすることができ、クランク軸１０の軸部の潤滑状況を改善し、また、第１の環状溝１５４が設けられているため、主軸受のハブ部１２２とクランク軸１０の軸部の間の接触面積が小さくなり、両者間の粘性抵抗及び摩擦損失が小さくなり、圧縮機の性能が向上し、第１の環状溝１５４の径方向深さの寸法が０．５ｍｍ以下であるように限定され、ポンプボディアセンブリ１全体の剛性に対する第１の環状溝１５４の影響が小さく確保される。

本願の一実施例において、図８に示すように、第２の環状溝１６２をクランク軸１０の主軸部１０２における、主軸受のハブ部１２２に接触する領域に設け、同様に第２の環状溝１６２の深さが０．５ｍｍ以下であるように保証し、その原理は、主軸受１２のハブ部１２２の内面に環状溝を設けることと類似し、ここで繰り返して説明しない。

本願の一実施例において、図９に示すように、主軸受１２のハブにハブ部１２２の内外面を貫通する径方向の通油孔１５６を追加し、且つ通油孔１５６は、第１の環状溝１５４の領域に位置する。径方向に貫通する通油孔１５６を設けることにより、ハブ部１２２の内面の潤滑油と外部の潤滑油の間の流通性を増加することができ、ハブ内の潤滑油の温度をある程度低下させ、クランク軸１０の軸部の潤滑信頼性を更に向上させる。

以上の実施例において、本願のローリングピストン式圧縮機への適用を詳細に説明したが、明らかに、本願は、ローリングピストン式圧縮機に限定されるものではなく、例えば、ピストンとベーンが一体的にされたスイング式構造（図１０に示す）又はピストン１５８とベーン１６０のヒンジ構造（図１１に示す）に対しても、本願は適用可能であり、実施形態には大きな相違点がない。以上は、いずれもシリンダのシリンダブロック１４２の中心とベーン溝１４４の中心との連結線がベーン溝１４４に向かう方向を０°角方向とし、ベーン溝１４４の中心を明らかに決定できない場合、シリンダの吸気チャンバと排気チャンバが１つのチャンバに組み合わせられる時点に対応するクランク軸１０の回転角を０°角として定義し、角度増加方向は、クランク軸の回動方向１５０と同じであり、この場合、主軸受１２のシリンダから離れた側における油溝の終了角度σの好ましい範囲は、依然として以下の通りである。

本願の第２の態様の実施例によれば、上記いずれかの実施例に記載のポンプボディアセンブリ１を含む圧縮機を提供する。従って、該ポンプボディアセンブリ１の全ての有益な効果を有し、ここで繰り返して説明しない。

本願の第３の態様の実施例によれば、上記いずれかの実施例に記載のポンプボディアセンブリ１又は圧縮機を含むエアコンを提供する。従って、該ポンプボディアセンブリ１又は圧縮機の全ての有益な効果を有し、ここで繰り返して説明しない。

本願では、別途明確に限定されていない限り、「複数」という用語は、２つ又は２つ以上を指す。用語「取り付ける」、「繋がる」、「接続」、「固定」などは、いずれも広義に理解すべきであり、例えば、「接続」は、固定接続であってもよいし、取り外し可能に接続されることであってもよいし、又は一体的に接続されることであってもよく、「繋がる」は、直接的に接続されることであってもよいし、中間媒体を介した間接的に接続されることであってもよい。当業者であれば、具体的な状況に応じて上記用語の本願における具体的な意味を理解することができる。

本明細書の説明において、用語「一実施例」、「いくつかの実施例」、「具体例」などが用いられる場合には、当該実施例又は例で説明される特定の特徴、構造、材料又は利点が本願の少なくとも一実施例又は例に含まれることが意図される。本願では、上記用語に関する例示的な記述は必ずしも同じ実施例又は例が対象になるとは限らない。しかも、説明される特定の特徴、構造、材料又は利点は任意の１つ又は複数の実施例又は例で適切な形態で組み合わせられてもよい。

以上は、本願の好ましい実施例に過ぎず、本願を限定するためのものではなく、当業者であれば、本願に様々な変更及び変形を加えることができる。本願の趣旨を逸脱せず補正や、同等な置き換え、改善などが行われる場合、そのいずれも本願の保護範囲に含まれる。

１０’ クランク軸
１０２’ 主軸部
１０４’ 偏心部
１０６’ 副軸部
１０８’ 副軸油孔
１１０’ 油孔
１１２’ 給油ブレード
１２２’ 主軸受ハブ
１２４’ 主軸受フランジ、
１３２’ 副軸受ハブ
１３４’ 副軸受フランジ
１４２’ シリンダブロック
１ ポンプボディアセンブリ
１０ クランク軸
１０２ 主軸部
１０４ 偏心部
１０６ 副軸部
１２ 主軸受
１２０ 第１の導油溝
１２２ ハブ部
１２４ フランジ部
１２６ 第１の連結線
１２８ 第２の連結線
１３０ 貫通孔
１４２ シリンダブロック
１４４ ベーン溝
１４６ 中心孔
１５０ クランク軸の回動方向
１５２ 第３の連結線
１５４ 第１の環状溝
１５６ 通油孔
１５８ ピストン
１６０ ベーン
１６２ 第２の環状溝

Claims (16)

1. 
2. 
3. 
4. 同一の投影面における前記第１の連結線と、前記第１の導油溝の他端の終了点と前記貫通孔の中心との間の第３の連結線との夾角の範囲は、２π以下で３π／２以上である請求項１～３のいずれか一項に記載のポンプボディアセンブリ。
5. 前記貫通孔の孔壁に設けられた第１の環状溝を更に含み、前記第１の導油溝は、前記第１の環状溝に連通する請求項１～４のいずれか一項に記載のポンプボディアセンブリ。
6. 前記第１の環状溝内に設けられ、前記ハブ部を径方向に貫通する通油孔を更に含む請求項５に記載のポンプボディアセンブリ。
7. 前記第１の環状溝の径方向深さは０．５ｍｍ以下である請求項５に記載のポンプボディアセンブリ。
8. 前記主軸部に設けられ、前記主軸部と前記ハブ部の嵌合領域に位置する第２の環状溝を更に含む請求項１～７のいずれか一項に記載のポンプボディアセンブリ。
9. 前記第２の環状溝の径方向深さは０．５ｍｍ以下である請求項８に記載のポンプボディアセンブリ。
10. 前記クランク軸は、副軸部を更に含み、前記偏心部は、前記主軸部と前記副軸部の間に位置し、
    前記ポンプボディアセンブリは、副軸受を更に含み、前記主軸受は、前記主軸部に嵌設され、前記副軸受は、前記副軸部に嵌設され、
    前記ポンプボディアセンブリは、前記副軸受の貫通孔に設けられた第２の導油溝を更に含む請求項１～９のいずれか一項に記載のポンプボディアセンブリ。
11. 第１の連結線と第４の連結線との夾角の範囲は、２π以下で３π／２以上であり、前記第１の連結線は、前記同一の投影面における前記中心孔の中心と前記ベーン溝の中心との間の連結線であり、前記第４の連結線は、前記第２の導油溝の、前記ハブ部における前記偏心部に近い一端の終了点と前記貫通孔の中心との間の連結線である請求項１０に記載のポンプボディアセンブリ。
12. 前記第１の導油溝及び前記第２の導油溝は、いずれも螺旋状導油溝である請求項１０に記載のポンプボディアセンブリ。
13. 前記第１の導油溝及び前記第２の導油溝の螺旋方向は、前記クランク軸の回動方向と同じである請求項１２に記載のポンプボディアセンブリ。
14. 前記第１の導油溝の幅の範囲は、５ｍｍ以下で１．５ｍｍ以上であり、
    前記第１の導油溝の深さの範囲は、３ｍｍ以下で０．３ｍｍ以上である請求項１～１３のいずれか一項に記載のポンプボディアセンブリ。
15. 請求項１～１４のいずれか一項に記載のポンプボディアセンブリを含む圧縮機。
16. 請求項１～１４のいずれか一項に記載のポンプボディアセンブリ、又は、
    請求項１５に記載の圧縮機を含むエアコン。

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