JP7095974B2 - タイヤ付き懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤと、車両前側に配設されタイヤを回転可能に支持したフロント側支持装置と、車両後側に配設されタイヤを回転可能に支持したリア側支持装置と、を備えるタイヤ付き懸架装置に関する。

従来から、例えば下記特許文献１に示されるような、軽量化の図られたタイヤが知られているが、近年では、タイヤにさらなる軽量化が求められている。

特開２０１５－１３５５７号公報

しかしながら、軽量化が充分に図られたタイヤを車両の懸架装置に装着すると、走行時に、従来のタイヤでは減衰、吸収していた特定の振動が車体に伝達され、乗員が異音を感知するおそれがあることを見出した。

本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、軽量化が充分に図られたタイヤを装着しても、タイヤからの特定の振動が、フロント側ショックアブソーバのロッドを介して車体に伝達するのを抑制することができるタイヤ付き懸架装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るタイヤ付き懸架装置は、タイヤと、車両前側に配設され前記タイヤを回転可能に支持したフロント側支持装置と、車両後側に配設され前記タイヤを回転可能に支持したリア側支持装置と、を備えるタイヤ付き懸架装置であって、前記フロント側支持装置は、前記タイヤを回転可能に支持したフロント側支持部材と、前記フロント側支持部材に連結されたフロント側アームと、前記フロント側アームを車体に連結する第１フロント側ブッシュと、前記タイヤより上方に配設され、車体に取付けられるフロント側マウントと、上端部が前記フロント側マウントに取付けられるロッド、および下端部が前記フロント側支持部材に取り付けられるシリンダを有するフロント側ショックアブソーバと、を備え、前記第１フロント側ブッシュの中心軸線は、車両前後方向に延び、前記フロント側マウントの弾性体の動的ばね定数は、前記第１フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数より小さく、前記タイヤは、重量をＷ（ｋｇ）、断面幅をＨ（ｍｍ）、タイヤ外径をＲ（ｍｍ）、および適用リム径をｒ（ｍｍ）としたときに、下記式を満たすことを特徴とする。
Ｗ／[｛（Ｒ／２）^２－（ｒ／２）^２｝×３．１４×Ｈ]≦１．８×１０^－７

この発明によれば、上記式を満たす軽量のタイヤに起因して、従来はタイヤで減衰、吸収されていた特定の振動が、フロント側支持部材を介してフロント側ショックアブソーバに伝達されたとしても、この振動を、フロント側ショックアブソーバのロッドが取付けられ、かつ動的ばね定数が、第１フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数より小さいフロント側マウントの弾性体により、減衰、吸収させることが可能になり、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。
また、中心軸線が車両前後方向に延びていて、主に車両左右方向の振動を減衰、吸収する第１フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数が、フロント側マウントの弾性体の動的ばね定数より大きくなっていて、第１フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数の大きさが確保されていることから、前述の作用効果が奏される反面、操縦安定性に影響を及ぼしてしまうのを防ぐことができる。

ここで、前記フロント側支持装置は、前記フロント側アームのうち、前記第１フロント側ブッシュとの連結部分より車両後側に位置する部分と、車体と、を連結する第２フロント側ブッシュを備え、前記第２フロント側ブッシュの中心軸線は、上下方向に延び、前記第２フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数は、前記第１フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数より小さくてもよい。

この場合、第１フロント側ブッシュより車両後側に配設され、中心軸線が上下方向に延びる第２フロント側ブッシュを備えるので、例えば、タイヤに上下方向の振動が入力されたときに、第２フロント側ブッシュの弾性体を前後方向に変形させること等が可能になり、乗り心地性を向上させることができる。
特に、第２フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数が、第１フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数より小さいので、タイヤで減衰、吸収されず、フロント側アームに伝達した特定の振動を、第２フロント側ブッシュの弾性体でも減衰、吸収させることが可能になり、この振動が車体に伝達するのを確実に抑制することができる。

また、前記リア側支持装置は、前記タイヤを回転可能に支持したリア側支持部材と、後端部が前記リア側支持部材に連結された前後方向に延びるトレーリングアームと、前記トレーリングアームの前端部を車体に連結する第１リア側ブッシュと、前記リア側支持部材に連結されたリア側アームと、前記リア側アームを車体に連結する第２リア側ブッシュと、前記タイヤより上方に配設され、車体に取付けられるリア側マウントと、上端部が前記リア側マウントに取付けられるロッド、および下端部が前記トレーリングアームに取り付けられるシリンダを有するリア側ショックアブソーバと、を備え、前記第１リア側ブッシュの中心軸線は、車両左右方向に延び、前記第２リア側ブッシュの中心軸線は、車両前後方向に延び、前記第１リア側ブッシュの弾性体の動的ばね定数は、前記第２リア側ブッシュの弾性体の動的ばね定数より小さくてもよい。

この場合、上記式を満たす軽量のタイヤに起因して、従来はタイヤで減衰、吸収されていた特定の振動が、リア側支持部材を介してトレーリングアームに伝達されたとしても、この振動を、動的ばね定数が、第２リア側ブッシュの弾性体の動的ばね定数より小さい第１リア側ブッシュの弾性体により、減衰、吸収させることが可能になる。
特に、中心軸線が車両左右方向に延びていて、主として車両前後方向の振動を減衰、吸収する第１リア側ブッシュの弾性体の動的ばね定数が、第２リア側ブッシュの弾性体の動的ばね定数より小さくなっているので、上記式を満たす軽量のタイヤに起因して、走行の加減速時にタイヤに前後方向の大きな加速度が加わりやすくなるにもかかわらず、前後方向の振動を確実に減衰、吸収することが可能になり、良好な乗り心地性を確保することができる。

本発明によれば、軽量化が充分に図られたタイヤを装着しても、タイヤからの特定の振動が、フロント側ショックアブソーバのロッドを介して車体に伝達するのを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るタイヤ付き懸架装置のフロント側支持装置の、車両左右方向から見た、一部断面を含む概略図である。 本発明の一実施形態に係るタイヤ付き懸架装置のリア側支持装置の概略を示す斜視図である。 軽量タイヤを説明するグラフである。

以下、本発明に係るタイヤ付き懸架装置の実施の形態について、図１および図２に基づいて説明する。
タイヤ付き懸架装置１は、タイヤＴと、車両前側Ｆに配設されタイヤＴを回転可能に支持したフロント側支持装置１０と、車両後側Ｒに配設されタイヤＴを回転可能に支持したリア側支持装置２０と、を備える。タイヤ付き懸架装置１は、４輪の自動車用として用いられる。

フロント側支持装置１０は、図１に示されるように、タイヤＴを回転可能に支持したフロント側支持部材１１と、フロント側支持部材１１に連結されたフロント側ロワアーム（フロント側アーム）１２と、フロント側ロワアーム１２を車体に連結する第１フロント側ブッシュ１３と、タイヤＴより上方に配設され、車体に取付けられるフロント側アッパーマウント（フロント側マウント）１４と、上端部がフロント側アッパーマウント１４に取付けられるロッド１５ａ、および下端部がフロント側支持部材１１に取り付けられるシリンダ１５ｂを有するフロント側ショックアブソーバ１５と、を備える。

フロント側ロワアーム１２は、例えばボールジョイント等を介してフロント側支持部材１１に連結され、フロント側支持部材１１に揺動可能に支持されている。フロント側ロワアーム１２は、表裏面が上下方向を向く板状に形成されている。
第１フロント側ブッシュ１３は、内筒１３ａと、内筒１３ａが内側に配設された外筒１３ｂと、内筒１３ａの外周面と外筒１３ｂの内周面とを連結する弾性体１３ｃと、を備える。第１フロント側ブッシュ１３の中心軸線Ｏ１は、車両前後方向に延びる。第１フロント側ブッシュ１３は、タイヤＴより車両左右方向の内側に配設されている。第１フロント側ブッシュ１３は、例えば車体のサポートメンバ等に連結される。

図示の例では、フロント側支持装置１０は、フロント側ロワアーム１２のうち、第１フロント側ブッシュ１３との連結部分より車両後側Ｒに位置する部分と、車体と、を連結する第２フロント側ブッシュ１９を備える。第２フロント側ブッシュ１９は、内筒１９ａと、内筒１９ａが内側に配設された外筒１９ｂと、内筒１９ａの外周面と外筒１９ｂの内周面とを連結する弾性体１９ｃと、を備える。第２フロント側ブッシュ１９の中心軸線Ｏ２は、上下方向に延びる。第２フロント側ブッシュ１９は、タイヤＴよりも車両後側Ｒに配設されている。第２フロント側ブッシュ１９は、タイヤＴより車両左右方向の内側に配設されている。第２フロント側ブッシュ１９は、例えば車体のサポートメンバ等に連結される。第２フロント側ブッシュ１９および第１フロント側ブッシュ１３それぞれの上下方向の位置は、互いに同等になっている。

フロント側アッパーマウント１４は、内側にフロント側ショックアブソーバ１５のロッド１５ａの上端部が差し込まれて固定される内筒部材１４ａと、内筒部材１４ａを径方向の外側から囲う外筒部材１４ｂと、内筒部材１４ａと外筒部材１４ｂとを連結する弾性体１４ｃと、を備える。フロント側アッパーマウント１４と、第１フロント側ブッシュ１３と、の前後方向の距離は、フロント側アッパーマウント１４と、第２フロント側ブッシュ１９と、の前後方向の距離より短くなっている。

図示の例では、フロント側支持装置１０は、内側にフロント側ショックアブソーバ１５が挿通されたコイルスプリング１６を備える。コイルスプリング１６の上端部は、フロント側アッパーマウント１４に取付けられたシートブラケット１７に支持されている。コイルスプリング１６の下端部は、フロント側ショックアブソーバ１５のシリンダ１５ｂに取付けられた受部１８に支持されている。

リア側支持装置２０は、図２に示されるように、タイヤＴを回転可能に支持したリア側支持部材２１と、後端部がリア側支持部材２１に連結された前後方向に延びるトレーリングアーム２２と、トレーリングアーム２２の前端部を車体に連結する第１リア側ブッシュ２３と、リア側支持部材２１に連結されたリア側ロワアーム（リア側アーム）２４と、リア側ロワアーム２４を車体に連結する第２リア側ブッシュ２５と、タイヤＴより上方に配設され、車体に取付けられるリア側アッパーマウント（リア側マウント）２６と、上端部がリア側アッパーマウント２６に取付けられるロッド、および下端部がトレーリングアーム２２の後端部に取り付けられるシリンダ２７ｂを有するリア側ショックアブソーバ２７と、を備える。

第１リア側ブッシュ２３は、内筒２３ａと、内筒２３ａが内側に配設された外筒２３ｂと、内筒２３ａの外周面と外筒２３ｂの内周面とを連結する弾性体２３ｃと、を備える。第１リア側ブッシュ２３の中心軸線Ｏ３は、車両左右方向に延びる。第１リア側ブッシュ２３は、タイヤＴより車両左右方向の内側に配設されている。第１リア側ブッシュ２３は、タイヤＴより車両前側Ｆに配設されている。
リア側ロワアーム２４は、第１リア側ブッシュ２３より車両後側Ｒで、かつリア側ショックアブソーバ２７より車両前側Ｆに配設されている。リア側ロワアーム２４は、リア側支持部材２１に揺動可能に支持されている。リア側ロワアーム２４は、リア側支持部材２１から車両左右方向の内側に向けて延びている。

第２リア側ブッシュ２５は、リア側ロワアーム２４における車両左右方向の内端部に連結されている。第２リア側ブッシュ２５は、内筒２５ａと、内筒２５ａが内側に配設された外筒２５ｂと、内筒２５ａの外周面と外筒２５ｂの内周面とを連結する弾性体２５ｃと、を備える。第２リア側ブッシュ２５の中心軸線Ｏ４は、車両前後方向に延びる。第２リア側ブッシュ２５は、タイヤＴより車両左右方向の内側に配設されている。
リア側アッパーマウント２６は、内側にリア側ショックアブソーバ２７のロッドの上端部が差し込まれて固定される内筒部材と、内筒部材を径方向の外側から囲う外筒部材と、内筒部材と外筒部材とを連結する弾性体２６ｃと、を備える。

図示の例では、リア側支持装置２０は、下端部がトレーリングアーム２２に連結され、かつ上端部が車体に連結されたコイルスプリング２８と、リア側支持部材２１に連結されたアッパーアーム２９と、アッパーアーム２９を車体に連結するアッパーブッシュ３１と、を備える。

コイルスプリング２８は、第１リア側ブッシュ２３より車両後側Ｒで、かつ、リア側ロワアーム２４およびアッパーアーム２９より車両前側Ｆに配設されている。
アッパーアーム２９は、リア側ロワアーム２４の上方に配設され、リア側ロワアーム２４と上下方向で対向している。アッパーアーム２９は、リア側支持部材２１に揺動可能に支持されている。アッパーアーム２９は、リア側支持部材２１から車両左右方向の内側に向けて延びている。
アッパーブッシュ３１は、アッパーアーム２９における車両左右方向の内端部に連結されている。アッパーブッシュ３１は、内筒３１ａと、内筒３１ａが内側に配設された外筒３１ｂと、内筒３１ａの外周面と外筒３１ｂの内周面とを連結する弾性体３１ｃと、を備える。アッパーブッシュ３１の中心軸線Ｏ５は、車両前後方向に延びる。アッパーブッシュ３１は、タイヤＴより車両左右方向の内側に配設されている。

そして、本実施形態では、図１に示されるフロント側アッパーマウント１４の弾性体１４ｃの動的ばね定数が、第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃの動的ばね定数より小さい。フロント側アッパーマウント１４の弾性体１４ｃの体積は、第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃの体積より大きい。

第２フロント側ブッシュ１９の弾性体１９ｃの動的ばね定数は、第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃの動的ばね定数より小さい。なお、第２フロント側ブッシュ１９の弾性体１９ｃの動的ばね定数を、第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃの動的ばね定数以上としてもよい。第２フロント側ブッシュ１９の弾性体１９ｃ、および第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃそれぞれの体積は、互いに同等になっている。

図２に示される第１リア側ブッシュ２３の弾性体２３ｃの動的ばね定数は、第２リア側ブッシュ２５の弾性体２５ｃの動的ばね定数より小さい。なお、第１リア側ブッシュ２３の弾性体２３ｃの動的ばね定数を、第２リア側ブッシュ２５の弾性体２５ｃの動的ばね定数以上としてもよい。第１リア側ブッシュ２３の弾性体２３ｃ、および第２リア側ブッシュ２５の弾性体２５ｃそれぞれの体積は、互いに同等になっている。

第２リア側ブッシュ２５の弾性体２５ｃ、および第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃそれぞれの動的ばね定数は、互いに同等になっている。第２リア側ブッシュ２５の弾性体２５ｃ、および第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃそれぞれの体積は、互いに同等になっている。

ここで、動的ばね定数Ｋｄは、日本ゴム協会標準規格（ＳＲＩＳ）３５０３－１９９０における６．１「非共振方法」の６．１．１「荷重波形、たわみ波形による場合」に規定された方法によって測定することができる。測定条件（ＳＲＩＳ ３５０３－１９９０における４．３「試験の指定条件」）については、試験温度を適用車両での使用環境相当とし、試験振動数を適用車両のばね下共振周波数前後とし、平均荷重を適用車両のスプリング１Ｇ荷重相当とし、荷重振幅を適用車両での使用条件とすることができる。

各タイヤＴは、従来と比べて重量が軽くなっている。具体的には、タイヤＴは、重量をＷ（ｋｇ）、断面幅をＨ（ｍｍ）、タイヤ外径をＲ（ｍｍ）、および適用リム径をｒ（ｍｍ）としたときに、下記式を満たす。
Ｗ／[｛（Ｒ／２）^２－（ｒ／２）^２｝×３．１４×Ｈ]≦１．８×１０^－７

このうち、断面幅、タイヤ外径、および適用リム径は、タイヤＴのサイドウォール部に刻設されたＪＡＴＭＡ規定のサイズ表記から得られる。例えば、サイズ表記が、「１９５／６５ Ｒ １５ ９１Ｈ」の場合、断面幅は１９５ｍｍ、タイヤ外径は６３４．５ｍｍ（１９５ｍｍ×０．６５×２＋１５インチ×２５．４）、および適用リム径は３８１ｍｍ（１５インチ×２５．４）となる。断面幅は、タイヤＴの総幅から、タイヤＴのサイドウォール部に刻設された突状の模様、文字等を除いた幅であり、適用リム径は、タイヤＴの内径と同じである。

複数種の乗用車用タイヤについて、重量と、重量等の数値を前記式に代入して得られた算出値と、をプロットしたグラフを図３に示す。この図において、直線が前記式から得られる値が１．８×１０^－７であることを示しており、図３において、この直線に対して上側の領域に従来のタイヤが分布し、下側の領域に本実施形態に係る軽量のタイヤＴが分布する。

以上説明したように、本実施形態に係るタイヤ付き懸架装置１によれば、上記式を満たす軽量のタイヤＴに起因して、従来はタイヤで減衰、吸収されていた特定の振動が、フロント側支持部材１１を介してフロント側ショックアブソーバ１５に伝達されたとしても、この振動を、フロント側ショックアブソーバ１５のロッド１５ａが取付けられ、かつ動的ばね定数が、第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃの動的ばね定数より小さいフロント側アッパーマウント１４の弾性体１４ｃにより、減衰、吸収させることが可能になり、この振動が車体に伝達するのを抑制することができる。

また、中心軸線Ｏ１が車両前後方向に延びていて、主に車両左右方向の振動を減衰、吸収する第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃの動的ばね定数が、フロント側アッパーマウント１４の弾性体１４ｃの動的ばね定数より大きくなっていて、第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃの動的ばね定数の大きさが確保されていることから、前述の作用効果が奏される反面、操縦安定性に影響を及ぼしてしまうのを防ぐことができる。

また、第１フロント側ブッシュ１３より車両後側Ｒに配設され、中心軸線Ｏ２が上下方向に延びる第２フロント側ブッシュ１９を備えるので、例えば、タイヤＴに上下方向の振動が入力されたときに、第２フロント側ブッシュ１９の弾性体１９ｃを前後方向に変形させること等が可能になり、乗り心地性を向上させることができる。
特に、第２フロント側ブッシュ１９の弾性体１９ｃの動的ばね定数が、第１フロント側ブッシュ１３の弾性体１３ｃの動的ばね定数より小さいので、タイヤＴで減衰、吸収されず、フロント側ロワアーム１２に伝達した特定の振動を、第２フロント側ブッシュ１９の弾性体１９ｃでも減衰、吸収させることが可能になり、この振動が車体に伝達するのを確実に抑制することができる。

また、上記式を満たす軽量のタイヤＴに起因して、従来はタイヤで減衰、吸収されていた特定の振動が、リア側支持部材２１を介してトレーリングアーム２２に伝達されたとしても、この振動を、動的ばね定数が、第２リア側ブッシュ２５の弾性体２５ｃの動的ばね定数より小さい第１リア側ブッシュ２３の弾性体２３ｃにより、減衰、吸収させることが可能になる。
特に、中心軸線Ｏ３が車両左右方向に延びていて、主として車両前後方向の振動を減衰、吸収する第１リア側ブッシュ２３の弾性体２３ｃの動的ばね定数が、第２リア側ブッシュ２５の弾性体２５ｃの動的ばね定数より小さくなっているので、上記式を満たす軽量のタイヤＴに起因して、走行の加減速時にタイヤＴに前後方向の大きな加速度が加わりやすくなるにもかかわらず、前後方向の振動を確実に減衰、吸収することが可能になり、良好な乗り心地性を確保することができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、フロント側支持装置１０は、第２フロント側ブッシュ１９を備えなくてもよい。
例えば、リア側支持装置２０のコイルスプリング２８、およびアッパーアーム２９それぞれの配設位置は、前記実施形態に限らず、適宜変更してもよい。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ タイヤ付き懸架装置
１０ フロント側支持装置
１１ フロント側支持部材
１２ フロント側ロワアーム（フロント側アーム）
１３ 第１フロント側ブッシュ
１３ｃ 第１フロント側ブッシュの弾性体
１４ フロント側アッパーマウント（フロント側マウント）
１４ｃ フロント側アッパーマウントの弾性体（フロント側マウントの弾性体）
１５ フロント側ショックアブソーバ
１５ａ ロッド
１５ｂ、２７ｂ シリンダ
１９ 第２フロント側ブッシュ
１９ｃ 第２フロント側ブッシュの弾性体
２０ リア側支持装置
２１ リア側支持部材
２２ トレーリングアーム
２３ 第１リア側ブッシュ
２３ｃ 第１リア側ブッシュの弾性体
２４ リア側ロワアーム（リア側アーム）
２５ 第２リア側ブッシュ
２５ｃ 第２リア側ブッシュの弾性体
２６ リア側アッパーマウント（リア側マウント）
２７ リア側ショックアブソーバ
Ｆ 車両前側
Ｒ 車両後側
Ｔ タイヤ

Claims (3)

1. タイヤと、
   車両前側に配設され前記タイヤを回転可能に支持したフロント側支持装置と、
   車両後側に配設され前記タイヤを回転可能に支持したリア側支持装置と、を備えるタイヤ付き懸架装置であって、
   前記フロント側支持装置は、
   前記タイヤを回転可能に支持したフロント側支持部材と、
   前記フロント側支持部材に連結されたフロント側アームと、
   前記フロント側アームを車体に連結する第１フロント側ブッシュと、
   前記タイヤより上方に配設され、車体に取付けられるフロント側マウントと、
   上端部が前記フロント側マウントに取付けられるロッド、および下端部が前記フロント側支持部材に取り付けられるシリンダを有するフロント側ショックアブソーバと、を備え、
   前記第１フロント側ブッシュの中心軸線は、車両前後方向に延び、
   前記フロント側マウントの弾性体の動的ばね定数は、前記第１フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数より小さく、
   前記タイヤは、重量をＷ（ｋｇ）、断面幅をＨ（ｍｍ）、タイヤ外径をＲ（ｍｍ）、および適用リム径をｒ（ｍｍ）としたときに、下記式を満たすことを特徴とするタイヤ付き懸架装置。
   Ｗ／[｛（Ｒ／２）^２－（ｒ／２）^２｝×３．１４×Ｈ]≦１．８×１０^－７
2. 前記フロント側支持装置は、前記フロント側アームのうち、前記第１フロント側ブッシュとの連結部分より車両後側に位置する部分と、車体と、を連結する第２フロント側ブッシュを備え、
   前記第２フロント側ブッシュの中心軸線は、上下方向に延び、
   前記第２フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数は、前記第１フロント側ブッシュの弾性体の動的ばね定数より小さいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ付き懸架装置。
3. 前記リア側支持装置は、
   前記タイヤを回転可能に支持したリア側支持部材と、
   後端部が前記リア側支持部材に連結された前後方向に延びるトレーリングアームと、
   前記トレーリングアームの前端部を車体に連結する第１リア側ブッシュと、
   前記リア側支持部材に連結されたリア側アームと、
   前記リア側アームを車体に連結する第２リア側ブッシュと、
   前記タイヤより上方に配設され、車体に取付けられるリア側マウントと、
   上端部が前記リア側マウントに取付けられるロッド、および下端部が前記トレーリングアームに取り付けられるシリンダを有するリア側ショックアブソーバと、を備え、
   前記第１リア側ブッシュの中心軸線は、車両左右方向に延び、
   前記第２リア側ブッシュの中心軸線は、車両前後方向に延び、
   前記第１リア側ブッシュの弾性体の動的ばね定数は、前記第２リア側ブッシュの弾性体の動的ばね定数より小さいことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ付き懸架装置。

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