JP7081464B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、隊列走行を行う複数の車両を制御する制御装置に関する。

隊列走行を行うことのできる車両の開発が進められている。「隊列走行」とは、先頭車両に対し、１台又は複数台の車両を後方から自動的に追従させることにより、複数台の車両を、隊列を組んだ状態で走行させることである。少なくとも先頭車両以外の車両の運転（操舵や制動等）は、運転者の操作によることなく自動的に行われる。

隊列走行を行うそれぞれの車両は、外部に設置された管理装置（サーバー）との間で無線通信を行う。これにより、例えば、隊列が今後走行する経路の情報を管理装置から取得するようなことが可能となる。このような無線通信のことを、以下では「外部通信」とも称する。外部通信は、通信会社によって提供される広域無線通信サービスを利用して行われる。

下記特許文献１には、隊列を組んで走行するそれぞれの車両が通信装置を備えることで、各車両が個別に外部通信を行い得る構成とすることが記載されている。このような構成では、隊列が複数のグループに分離した場合であっても、それぞれのグループに属する車両が引き続き外部通信を行いながら走行することが可能となる。

特許第４５０９４３４号公報

外部通信は、通信会社から付与された固有の識別情報に基づいて行われるのが一般的である。ここでいう「識別情報」とは、通信会社との回線契約に基づいて予め付与されるものであって、携帯電話においてはＳＩＭカードやｅＳＩＭに記録される情報である。複数台の車両が同時に外部通信を行うためには、それぞれの車両の通信装置に、個別の識別情報を予め割り当てておく必要がある。

上記特許文献１に記載された例のように、隊列を組んで走行するそれぞれの車両が外部通信を行い得ることとするためには、隊列に含まれる車両の台数分だけ上記の回線契約を行っておき、各車両の通信装置に識別情報の割り当てを行っておく必要がある。しかしながら、そのような構成においては、回線契約の数が多くなることに伴い、通信会社に支払うべき通信コストが大きくなってしまうという問題がある。

本開示は、外部通信に伴う通信コストを抑制することのできる制御装置、を提供することを目的とする。

本開示に係る制御装置は、隊列走行を行う複数の車両（１００）を制御する制御装置（１０）である。上記複数の車両のそれぞれは、隊列に含まれる他の車両との間で車々間通信を行うための車々間通信装置（１６０）を備えている。また、上記複数の車両のうち少なくとも一部は、通信会社から付与された固有の識別情報に基づいて外部通信を行うための外部通信装置（１７０）を備えている。更に、隊列において、同時に外部通信を行い得る車両の数は、隊列に含まれる車両の数よりも少なくなっている。この制御装置は、隊列において、１台又は複数台の車両からなる第１グループが、それ以外の車両からなる第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であるか否かを判定する判定部（１１）と、外部通信を行い得る車両が第１グループに含まれなくなり、第１グループが第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であると、判定部によって判定された場合には、第１グループに属する車両の外部通信装置に識別情報を割り当てる、又は、当該外部通信装置に既に割り当てられていた識別情報をアクティブにすることで、当該車両が外部通信を行える状態とし、当該車両に外部通信を行わせる。

このような制御装置によれば、通信会社との間で行う回線契約の数（つまり、付与される識別情報の数）を、隊列に含まれる車両の数よりも少なくすることができる。これにより、外部通信に伴う通信コストを抑制することができる。

ただし、そのような構成においては、隊列が複数のグループに分かれた場合において、一部のグループでは外部通信を行うことができなくなってしまうような状況が生じ得る。例えば、外部通信が可能な車両を含まない第１グループと、外部通信が可能な車両を含む第２グループと、に隊列が分かれてしまった場合には、第１グループに属する車両は、外部通信によって情報を得ることができなくなってしまう。

そこで、上記制御装置では、第１グループが第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であると、判定部によって判定された場合には、割当部が、第１グループに属する車両の外部通信装置に識別情報を割り当てて、当該車両に外部通信を行わせる処理を行う。これにより、第１グループに属する車両が外部通信を行い、必要な情報を得ることができるようになる。

本開示によれば、外部通信に伴う通信コストを抑制することのできる制御装置、を提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る車両及び制御装置の構成を模式的に示す図である。 図２は、図１の車両の構成を模式的に示す図である。 図３は、識別情報の割り当ての変更について説明するための図である。 図４は、第１実施形態に係る制御装置、によって行われる処理の概要について説明するための図である。 図５は、第１実施形態に係る制御装置、によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。 図６は、識別情報の割り当ての例について説明するための図である。 図７は、第２実施形態に係る車両及び制御装置の構成を模式的に示す図である。 図８は、第３実施形態に係る車両及び制御装置の構成を模式的に示す図である。 図９は、第３実施形態に係る制御装置、によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。 図１０は、第３実施形態に係る制御装置や管理装置等の間で行われる通信の流れを説明するための図である。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

第１実施形態について説明する。図１に示される複数の車両１００は、隊列走行を行うことのできる車両として構成されている。「隊列走行」とは、先頭車両に対し、１台又は複数台の車両を後方から自動的に追従させることにより、複数台の車両を、隊列を組んだ状態で走行させることである。本実施形態では、それぞれの車両１００は電動車両として構成されているのであるが、内燃機関を有する車両として構成されていてもよい。

図１では、５台の車両１００が隊列を組んで走行している状態が、上面視で模式的に示されている。図１では、それぞれの車両１００に対し、先頭から順に符号１０１、１０２、１０３、１０４、１０５が付されている。以下の説明においては、符号１０１が付された先頭の車両１００のことを、「車両１０１」と表記することがある。同様に、２番目以降の各車両１００のことを、「車両１０２」や「車両１０３」等のように表記することがある。尚、隊列走行を行う車両１００の台数は、５台よりも少なくてもよく、５台よりも多くてもよい。

図１に示される制御装置１０は、隊列走行を行う複数の車両１００のそれぞれを制御するための装置である。本実施形態における制御装置１０は、不図示の建物の屋内に設置されている。つまり、隊列に含まれるそれぞれの車両１００とは異なる位置に設置されている。制御装置１０は、隊列に含まれる車両１００のうちの１台と広域無線通信を行うことにより、車両１０１等による隊列走行を制御する。制御装置１０によって行われる制御には、広域無線通信の対象となる車両１００の切り換えや、隊列における車両１０１等の走行位置の切り換えなどが含まれる。制御装置１０の構成や、制御装置１０によって行われる制御の具体的な内容については後に説明する。

制御装置１０と車両１００との間の広域無線通信は、通信網２０及び基地局４０を介して行われる。通信網２０は、全国に張り巡らされた有線の通信網であって、基地局４０や後述の管理装置３０と共に、通信会社が管理する設備である。この通信会社は、携帯電話等による広域の無線通信サービスを提供する会社である。

基地局４０は、上記の広域無線通信を実現するためのアンテナ等を備えた設備である。基地局４０は複数設けられており、それぞれが上記の通信網２０に接続されている。それぞれの基地局４０は、少なくとも車両１００が走行する道路を、通信可能な範囲としてカバーするように、道路周辺の建物の屋上等に設置されている。

管理装置３０は、上記の通信会社によって設置されたサーバーである。管理装置３０は、通信網２０を介して制御装置１０に接続されている。また、管理装置３０は、通信網２０及び基地局４０を介して、車両１００との間で広域無線通信を行うことも可能となっている。管理装置３０は、上記の広域無線通信サービスを提供するにあたり、車両１００の外部通信装置１７０（図２を参照）にして割り当てられる識別情報の管理を行うためのサーバーである。管理装置３０によって行われる処理の内容については後に説明する。

図１に示される車両センタ５０は、制御装置１０と同様に、不図示の建物の屋内に設置されたサーバー（つまり「外部サーバー」）である。車両センタ５０は、通信網２０を介して基地局４０に接続されている。車両センタ５０は、これらを介して車両１００と広域無線通信を行うことにより、車両１００との間で情報（後述の合流情報）の送受信を行うことができる。

尚、制御装置１０が有する機能の一部又は全部を、車両センタ５０が有しているような態様であってもよい。つまり、制御装置１０が、車両センタ５０の一部として構成されているような態様であってもよい。同様に、制御装置１０又は車両センタ５０が、管理装置３０の一部として構成されているような態様であってもよい。

図２を参照しながら、車両１００の構成について説明する。本実施形態では、隊列に含まれる全ての車両１００の構成が互いに同一となっている。車両１００は、車両制御装置１５０と、ナビゲーションシステム１５１と、周辺検知センサ１５２と、走行装置１５３と、報知装置１５４と、車々間通信装置１６０と、外部通信装置１７０と、を備えている。

車両制御装置１５０は、車両１００の全体の動作を統括制御するための装置である。車両制御装置１５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムとして構成されている。車両１００は、運転者の操作によることなく、制動や操舵などの運転操作を自動的に行うことのできる車両、すなわち自動運転を行うことのできる車両として構成されている。車両制御装置１５０は、車両１００の全体の動作を統括制御することにより、主に自動運転を実現するために必要な処理を行うものである。

ナビゲーションシステム１５１は、ＧＰＳによって車両１００の現在位置を取得し、これに基づいて目的地までの走行経路を取得するためのシステムである。車両制御装置１５０は、ナビゲーションシステム１５１によって取得された走行経路に沿って車両１００が目的地まで走行するように、車両１００に自動運転を行わせる。

尚、隊列に含まれる全ての車両１００が同じ目的地まで隊列走行を行う場合には、そのうちの１台（例えば先頭の車両１０１）のみに、ナビゲーションシステム１５１が搭載されている態様であってもよい。

周辺検知センサ１５２は、車両１００の周囲の状況を検知するためのセンサである。周辺検知センサ１５２は、例えば車載カメラやレーダーである。周辺検知センサ１５２によって、車両１００が走行している車線の境界を検知したり、走路上に存在する障害物（例えば他の車両）の存在を検知したりすることができる。周辺検知センサ１５２によって検知された周囲の状況は、車両制御装置１５０に送信される。これにより、車両制御装置１５０は、車両１００が車線の境界をはみ出てしまうことや、車両１００が障害物に衝突してしまうことを防止することができる。また、周辺検知センサ１５２よれば、前方を走行する車両１００との間の車間距離を検知することもできる。

走行装置１５３は、車両１００を走行させるための装置である。走行装置１５３には、車両１００の駆動力を生じさせるためのモーターや、車両１００の制動を行うための電動ブレーキや、車両１００の操舵を行うための電動操舵装置、が含まれる。車両制御装置１５０は、走行装置１５３に含まれる上記の各装置を制御することで、車両１００による自動運転を実現する。

報知装置１５４は、車両１００の走行状況（例えば、現在走行中の位置等）を、車両１００の乗員に報知するための装置である。報知装置１５４は、例えばタッチパネル画面である。尚、車両１００が貨物運搬用の車両として構成されており、車両１００に乗車する乗員が存在しないような場合には、報知装置１５４は備えられていなくてもよい。

車々間通信装置１６０は、車両１００が、隊列に含まれる他の車両１００との間で無線通信を行うための装置である。隊列走行中におけるそれぞれの車両１００は、車々間通信装置１６０によって互いに無線通信を行うことにより、周囲の道路状況を共有したり、制動等のタイミングを調節するための制御信号の送受信を行ったりしている。このような無線通信のことを、以下では「車々間通信」とも表記する。車々間通信は、例えば無線ＬＡＮのように比較的狭い範囲で行われる無線通信である。

外部通信装置１７０は、上記の通信会社によって提供される広域無線通信サービスを利用して、外部（例えば管理装置３０や制御装置１０、管理センタ５０等）との広域無線通信を行うための装置である。このような広域無線通信のことを、上記の車々間通信と区別するために、以下では「外部通信」とも表記する。

外部通信は、通信会社から付与された固有の識別情報に基づいて行われる。「識別情報」とは、通信会社との回線契約に基づいて予め付与されるものであって、携帯電話においてはＳＩＭカードやｅＳＩＭに記録される情報である。複数台の車両１００が同時に外部通信を行うためには、台数分の識別情報を通信会社から予め付与してもらい、それぞれの車両１００の外部通信装置１７０に、個別の識別情報を予め割り当てておく必要がある。

本実施形態では、外部通信装置１７０は、隊列に含まれる全ての車両１００に備えられている。このような態様に代えて、隊列に含まれる一部の車両１００には外部通信装置１７０が備えられていない態様としてもよい。

本実施形態では、予め通信会社から付与される識別情報の数が、隊列に含まれる車両１００の数よりも少なくなっている。このため、隊列において同時に外部通信を行い得る車両１００の数は、隊列に含まれる車両１００の数よりも常に少なくなっている。

このような構成においては、通信会社との間で行う回線契約の数（つまり、付与される識別情報の数）が、隊列に含まれる車両１００の数よりも少なくなる。このため、全ての車両１００に個別の識別情報を割り当てた場合に比べて、外部通信に伴う通信コストを抑制することができる。

図１に示される例では、隊列の先頭位置を走行する車両１０１の外部通信装置１７０にのみ識別情報が割り当てられており、他の車両１０２等の外部通信装置１７０には識別情報が割り当てられていない。このため、制御装置１０や管理装置３０との間で直接外部通信を行うことができるのは、識別情報が割り当てられた車両１０１のみとなっている。

外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられていない車両１０２等は、制御装置１０や管理装置３０との外部通信を直接は行うことができない。しかしながら、車両１０２等は、外部通信可能な車両１０１との間で車々間通信を行うことにより、車両１０１を介して、制御装置１０や管理装置３０との通信を行うことができる。つまり、車両１０１が所謂「テザリング」を行うことにより、車両１０２等も、制御装置１０や管理装置３０との通信を行うことが可能となる。

制御装置１０は、それぞれの外部通信装置１７０に対する識別情報の割り当てを管理する処理を行っている。後に説明するように、制御装置１０は、特定の車両１００の外部通信装置１７０に割り当てられていた識別情報を、他の車両１００の外部通信装置１７０に割り当てなおす処理を行うことがある。

外部通信装置１７０に対する識別情報の割り当てについて、図３を参照しながら説明する。図３（Ａ）の表は、左欄に示されるＩＤと、右欄に示される識別情報と、の対応関係を示している。「ＩＤ」とは、各車両１００に搭載された外部通信装置１７０のそれぞれに対して、予め個別に設定された固有の番号である。本実施形態では、車両１０１に搭載された外部通信装置１７０にはＩＤとして「０１」が設定されており、車両１０２に搭載された外部通信装置１７０にはＩＤとして「０２」が設定されており、車両１０３に搭載された外部通信装置１７０にはＩＤとして「０３」が設定されている。図３に示される対応関係は管理装置３０において記憶されている。

管理装置３０に記憶されている対応関係が図３（Ａ）の例のようになっているときには、車両１０１に搭載された外部通信装置１７０（ＩＤ＝０１）に、識別情報として「ＡＡＡＡＡ」が割り当てられている。一方、その他の車両１０２等に搭載された外部通信装置１７０には、識別情報が割り当てられていない。このため、図１に示される例と同様に、車両１０１のみが外部通信を行うことが可能となっている。

管理装置３０に記憶されている対応関係が図３（Ａ）の例から変化すると、それぞれの外部通信装置１７０に対する識別情報の割り当てが変化する。換言すれば、管理装置３０は、記憶されている対応関係を変化させることで、それぞれの外部通信装置１７０に対する識別情報の割り当てを変更することが可能となっている。

図３（Ｂ）には、変更された対応関係の例が示されている。対応関係が図３（Ｂ）の例のようになっているときには、車両１０２に搭載された外部通信装置１７０（ＩＤ＝０２）に、識別情報として「ＡＡＡＡＡ」が割り当てられている。一方、その他の車両１０１や車両１０３等に搭載された外部通信装置１７０には、識別情報が割り当てられていない。このため、車両１０２のみが外部通信を行うことが可能となっている。

管理装置３０は、記憶されている対応関係を図３（Ａ）から図３（Ｂ）へと変化させることにより、識別情報の割り当て先を車両１０１から車両１０２へと変更している。その結果、外部通信を行う車両１００が、車両１０１から車両１０２へと変更されている。管理装置３０によるこのような変更は、制御装置１０（具体的には後述の割当部１２）から送信される要求に応じて行われる。

尚、以上に説明した例においては、識別情報とＩＤとの対応関係、すなわち、識別情報と外部通信装置１７０との対応関係が管理装置３０によって常に管理されており、この対応関係を変化させることで、識別情報の割り当て先が変更される。

このような態様に代えて、識別情報とＩＤとの対応関係が管理装置３０によっては管理されない態様であってもよい。例えば、特定の外部通信装置１７０に対する「ＡＡＡＡＡ」という識別情報の割り当てを、管理装置３０を介することなく制御装置１０が直接行うこととしてもよい。また、「ＡＡＡＡＡ」という識別情報が、制御装置１０からの制御信号に基づいて車両１０１から車両１０２へと直接受け渡され、これにより識別情報の割り当て先が変更されるような態様であってもよい。

識別情報の割り当て先を変更するために、制御装置１０によって行われる処理の概要について、図４を参照しながら説明する。尚、図１に示されるように、制御装置１０は機能的な制御ブロックとして、判定部１１と割当部１２とを備えている。判定部１１及び割当部１２のそれぞれの機能についても、以下において合わせて説明する。

図４（Ａ）に示されるのは、図１の例と同様に、５台の車両１００が隊列を組んで走行している状態である。このとき、外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられているのは、隊列において最も前方側の位置（つまり先頭）を走行している車両１０１のみとなっている。その後方側の車両１０２等は、車々間通信によって必要な情報を車両１０１から入手しながら、車両１０１に追従し走行している。

図４（Ｂ）に示されるのは、隊列の走行中において信号ＳＧが赤に変わったことに伴い、車両１０３、１０４、１０５の３台が停止している状態である。このとき、前方を走行していた車両１０１、１０２の２台は、信号ＳＧが赤に変わる前に信号ＳＧを通過していたので、車両１０３等が停止した後においても引き続き走行している。このため、図４（Ｂ）の状態においては、隊列が２つのグループに分かれてしまっている。

前方側のグループ（車両１０１、１０２）では、車両１０１の外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられている。このため、当該グループでは車両１０１によって外部通信を行うことが可能となっている。一方、後方側のグループ（車両１０３、１０４、１０５）では、いずれの車両１００の外部通信装置１７０にも識別情報が割り当てられていない。このため、当該グループでは外部通信を行うことができなくなっている。以下では、隊列の分離に伴って外部通信ができなくなるグループのことを「第１グループ」とも称する。また、隊列のうちもう一方のグループのことを「第２グループ」とも称する。第１グループは、図４（Ｂ）の例に示されるように複数台の車両１００からなるグループであってもよいが、一台のみの車両１００からなるグループであってもよい。第２グループについても同様である。

図４（Ｂ）の状態の後、第１グループと第２グループとの間の距離が、車々間通信を行い得る距離よりも大きくなってしまうと、両グループの間で通信を行うことができなくなる。その結果、第１グループと第２グループとが再び合流して元の隊列に戻ることが難しくなってしまう。

そこで、本実施形態に係る制御装置１０は、第１グループが第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であると判定された場合に、第１グループに属する車両１００の外部通信装置１７０に識別情報を割り当てて、当該車両１００に外部通信を行わせる処理を行うように構成されている。

制御装置１０が備える判定部１１は、隊列において、１台又は複数台の車両１００からなる第１グループが、それ以外の車両からなる第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であるか否かを判定する部分である。つまり、図４（Ｂ）のように、第１グループが、第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であるか否かは、判定部１１によって判定される。

制御装置１０が備える割当部１２は、第１グループが第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であると（判定部１１によって）判定された場合に、第１グループに属する車両１００の外部通信装置１７０に識別情報を割り当てて、当該車両１００に外部通信を行わせる部分である。

図４（Ｂ）の状況において、割当部１２は、車両１０１の外部通信装置１７０に割り当てられていた識別情報を、車両１０３の外部通信装置１７０に割り当てる処理を行う。当該処理が行われると、車両１０１は外部通信を行うことができなくなる。それに先立ち、車両１０１の車両制御装置１５０は、車両１０１を含む第２グループの各車両１００を路肩に停車させると共に、その停車位置を車両センタ５０に送信する。図４（Ｃ）には、車両１０１、１０２が上記のように路肩に停車した状態が示されている。

車両センタ５０に送信される情報は、上記のように第２グループの停車位置を示すものであるから、第１グループと第２グループとが再び合流するために必要な情報ということができる。このような情報のことを、以下では「合流情報」とも称する。車両１０１による合流情報の送信は、上記のような識別情報の割り当てが行われるよりも前、すなわち、車両１０１が外部通信を行えなくなるよりも前に行われる。車両センタ５０に送信された合流情報は、車両センタ５０によって一時的に保管される。

割当部１２によって上記のような識別情報の割り当てが行われると、第１グループの車両１０３は外部通信を行うことができるようになる。車両１０３は、車両１０１から送信されていた合流情報を、外部通信によって車両センタ５０から取得する。車両１０３の車両制御装置１５０は、合流情報に示される位置、すなわち第２グループが停車している位置まで、第１グループの各車両１００を走行させる。

第１グループの各車両１００が、第２グループの停車位置の近傍まで到達すると、第１グループと第２グループとを再び合流させる処理が行われる。図４（Ｄ）に示されるように、第２グループの車両１０１、１０２は、路肩から発進して再び走路上を走行し始める。第１グループの車両１０３、１０４、１０５は、第１グループに後方側から接近し、第１グループに後方側から追従する。

合流が完了した後は、割当部１２は、車両１０３の外部通信装置１７０に割り当てられていた識別情報を、車両１０１の外部通信装置１７０に割り当てる処理を行う。これにより、先頭の車両１０１が再び外部通信を行うようになり、隊列は図４（Ａ）の状態に戻ることとなる。尚、上記のような合流が行われた後、車両１０１とは異なる車両１００が隊列の先頭となる場合には、当該車両１００の外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられる。合流後は車両１０３が隊列の先頭を走行する場合には、識別情報を割り当てなおす処理は不要である。

尚、図４（Ａ）や図４（Ｄ）の状態において外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられるのは、本実施形態では隊列の先頭の車両１０１となるように設定されている。このような態様に換えて、隊列の先頭以外の車両１００（例えば先頭から２番目の車両１０２）の外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられることとしてもよい。

また、図４（Ｃ）の状態において、第１グループのうち外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられるのは、本実施形態では、第１グループの先頭の車両１０３となるように設定されている。このような態様に換えて、第１グループの先頭以外の車両１００（例えば先頭から２番目の車両１０４）の外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられることとしてもよい。

以上に説明したような制御を実現するために、制御装置１０によって実行される処理の流れについて、図５を参照しながら説明する。図５に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、制御装置１０によって繰り返し実行されるものである。

当該処理の最初のステップＳ０１では、隊列に含まれる各車両１００同士の車間距離を取得する処理が行われる。それぞれの車両１００は、周辺検知センサ１５２によって、その前方にある車両１００との間の車間距離を取得することが可能となっている。ステップＳ０１では、各車両１００から上記の車間距離が個別に取得される。尚、隊列の先頭を走行している車両１００からは車間距離は取得されない。

ステップＳ０１に続くステップＳ０２では、隊列における車々間通信が正常に行われているか否かが判定される。当該判定は判定部１１によって行われる。本実施形態では、一部の車両１００において車々間通信に異常が生じると、その旨を示す情報が車両制御装置１５０から制御装置１０へと送信されるように構成されている。隊列における車々間通信が正常に行われている場合にはステップＳ０３に移行する。

ステップＳ０３では、ステップＳ０１で取得された車間距離のそれぞれが、所定距離よりも大きいか否かが判定される。当該判定は判定部１１によって行われる。上記の「所定距離」は、車々間通信を安定して行い得るような車間距離の上限として、予め設定された閾値である。全ての車間距離がこの所定距離以下となっていた場合には、図５に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ０２において、車々間通信に異常が生じていると判定された場合には、ステップＳ０４に移行する。また、ステップＳ０３において、いずれかの車間距離が所定距離よりも大きくなった場合にも、ステップＳ０４に移行する

ステップＳ０２からステップＳ０４に移行するのは、例えば、隊列の一部における車間距離が測定し得ないほどに大きくなったこと等により、現時点で既に車々間通信ができなくなっている状況である。また、ステップＳ０３からステップＳ０４に移行するのは、隊列の一部における車間距離が大きくなったことにより、その後において車々間通信ができなくなる可能性が高い状況である。

先に述べたように、判定部１１は、１台又は複数台の車両１００からなる第１グループが、それ以外の車両１００からなる第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であるか否かを判定する処理を行う部分である。上記における「車々間通信を行えなくなる状況」とは、車々間通信が既にできなくなっている状況（ステップＳ０２からステップＳ０４へと移行する場合）、又は、今後、車々間通信ができなくなる可能性が高い状況（ステップＳ０３からステップＳ０４へと移行する場合）、のことである。本実施形態では、上記いずれの状況のときにも、「車々間通信を行えなくなる状況」であると判定される。

上記のような態様に換えて、判定部１１が、隊列に含まれる車両１００同士の間に何らかの障害物が介在する場合に、第１グループが第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であると判定することとしてもよい。上記の「障害物」としては、例えば隊列に含まれない他の車両や、他の車両から路上に落下した積載物等が挙げられる。このような障害物が車両１００同士の間に介在すると、電波の透過率が低下し、車々間通信が阻害される恐れがあるからである。

また、上記のような態様に換えて、ステップＳ０２の処理のみが行われ、ステップＳ０３の処理の処理が行われないこととしてもよい。この場合、車々間通信が既にできなくなっている状況のときにのみステップＳ０４へと移行することとなる。

また、ステップＳ０３の処理のみが行われ、ステップＳ０２の処理の処理が行われないこととしてもよい。この場合、今後、車々間通信ができなくなる可能性が高い状況のときにのみステップＳ０４へと移行することとなる。

ステップＳ０４に移行した場合には、隊列に含まれる複数の車両１００は、外部通信を行うことのできなくなる第１グループ（図４（Ｂ）の例では車両１０３、１０４、１０５）と、外部通信を引き続き行うことのできる第２グループ（図４（Ｂ）の例では車両１０１、１０２）と、に分かれている。ステップＳ０４では、第２グループの各車両１００を、路肩等の安全な場所に停車させる処理が行われる。

ステップＳ０４に続くステップＳ０５では、第２グループに属する車両１００のうち、外部通信が可能な車両１００に、合流情報を送信させる処理が行われる。合流情報は、当該車両１００の車両制御装置１５０から、外部通信によって車両センタ５０へと送信され、車両センタ５０において一時的に保管される。

ステップＳ０５の処理は、ステップＳ０４の処理が完了した後、つまり第２グループの各車両１００が路肩等に停車した後に行われる。ただし、ステップＳ０４の処理が完了するよりも前に停車位置が予測できる場合には、その時点でステップＳ０５に移行し、停車前に合流情報の送信が行われることとしてもよい。

ステップＳ０５に続くステップＳ０６では、第２グループに属する車両１００（図４の例では車両１０１）の外部通信装置１７０に割り当てられていた識別情報を、第１グループに属する車両１００（図４の例では車両１０３）の外部通信装置１７０に割り当てる処理が行われる。当該処理は、制御装置１０の割当部１２によって行われる。当該処理が行われた後は、第２グループに属する車両１００はいずれも外部通信を行うことができなくなる。しかしながら、これらの車両１００は路肩に停止しているか、停止するための処理を行っているところであるから、外部通信が行えなくなっていても問題はない。一方、第１グループに属する車両１００は、ステップＳ０６の処理が行われた以降においては外部通信を行うことが可能となる。

ステップＳ０６に続くステップＳ０７では、第１グループに属する車両１００に、外部通信によって車両センタ５０から合流情報を取得させる処理が行われる。当該合流情報は、ステップＳ０５において、第２グループに属する車両１００から車両センタ５０に送信され保管されていたものである。

ステップＳ０７に続くステップＳ０８では、第１グループを第２グループに合流させる処理が行われる。ここでは先ず、合流情報に含まれる停車位置に向かって、第１グループに属する各車両１００を走行させる。具体的には、合流情報に含まれる停車位置が目的地となるように隊列の走行経路を設定し、当該走行経路に沿って、第１グループに属する各車両１００を走行させる。その後、第１グループの各車両１００が、第２グループの停車位置の近傍まで到達すると、それまで停車していた第２グループ発進させて、両グループを再び合流させる。

ステップＳ０８に続くステップＳ０９では、第１グループに属する車両１００（図４の例では車両１０３）の外部通信装置１７０に割り当てられていた識別情報を、第２グループに属する車両１００（図４の例では車両１０１）の外部通信装置１７０に割り当てる処理が行われる。当該処理は、制御装置１０の割当部１２によって行われる。これにより、先頭の車両１０１が再び外部通信を行うようになり、隊列は当初の状態に戻ることとなる。

以上に説明したように、本実施形態に係る制御装置１０では、第１グループが第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であると、判定部１１によって判定された場合には、割当部１２が、第１グループに属する車両１００の外部通信装置に識別情報を割り当てて、当該車両１００に外部通信を行わせる処理を行う。これにより、隊列が分離された場合であっても、必要な外部通信を行い、各グループを再合流させることが可能となる。

本実施形態における判定部１１は、隊列に含まれる車両１００同士の車間距離が、一部において所定距離よりも大きくなった場合に、第１グループが第２グループとの間の車々間通信を行えなくなる状況であると判定する（図５のステップＳ０３）。これにより、車々間通信を行えなくなる状況であるか否かの判定を正確に行うことができる。尚、上記の所定距離としては、車々間通信を「安定して」行い得るような車間距離の上限が設定されてもよいのであるが、他の距離が設定されてもよい。例えば、車々間通信が可能な車間距離の限界よりも大きな距離が、所定距離として設定されてもよい。

本実施形態における割当部１２は、第２グループに属する車両１００の外部通信装置１７０に割り当てられていた識別情報を、第１グループに属する車両１００の外部通信装置１７０に割り当てる処理を行う（図５のステップＳ０６）。これにより、通信会社から予め付与された識別情報の数が一つだけの場合であっても、当該識別情報を適切に使いまわすことで、分離後の再合流などを行うことが可能となる。

また、割当部１２による識別情報の割り当てが行われるときには、第１グループと第２グループとが再び合流するために必要な情報である合流情報を、外部通信によって、第２グループに属する車両１００から予め、外部サーバーである車両センタ５０に送信させる処理が行われる。また、割当部１２による識別情報の割り当てが行われた後は、合流情報を、外部通信によって、外部サーバーである車両センタ５０から第１グループに属する車両１００に取得させる処理が行われる。制御装置１０によってこのような処理が行われる結果、第１グループと第２グループとの間で直接通信を行うことができない場合であっても、車両センタ５０を介して合流情報を第１グループへと受け渡すことができ、第１グループの各車両１００を適切な合流地点に向かって走行させることができる。

以上のような態様に換えて、割当部１２による識別情報の割り当てが行われるときに、第１グループと第２グループとが再び合流するために必要な情報である合流情報を、車々間通信によって、第２グループに属する車両１００から第１グループに属する車両１００へと直接送信させることとしてもよい。例えば、図５のステップＳ０３からステップＳ０４へと移行した時点において、車々間通信が未だ途絶えていないような場合には、ステップＳ０５における合流情報の送信を、第２グループに属する車両１００から第１グループに属する車両へと、車々間通信によって直接行わせることができる。この場合、ステップＳ０５における合流情報の送信と、ステップＳ０７における合流情報の取得とが、同時に行われることとなる。この場合、ステップＳ０６における識別情報の割り当ては、合流情報の送受信よりも前又は後に行われればよい。

上記のような車々間通信による合流情報の送受信は、車々間通信が可能となっている期間において、所定の周期が経過する毎に繰り返し行われることとしてもよい。

車々間通信による合流情報の送受信を行う前に、車々間通信を行うことができなくなっている場合には、上記のように車両センタ５０を介して合流情報を送受信することとすればよい。これにより、車両センタ５０の処理負荷や必要な情報記憶量を低減することが可能となる。

識別情報とＩＤとの対応関係が管理装置３０によっては管理されない場合の例について、図６を参照しながら説明する。この例では、実際に外部通信を行っているか否かに拘らず、それぞれの外部通信装置１７０に予め識別情報が記憶されている。外部通信装置１７０による外部通信を行う際には、その外部通信装置１７０に記憶されている識別情報をアクティブなものとし、当該識別情報に基づいた外部通信を開始させる。従って、この例においては、上記のように記憶された識別情報をアクティブなものとすることが、識別情報を割り当てて外部通信を行わせることに該当する。識別情報をアクティブなものとする処理は、制御装置１０からそれぞれの車両制御装置１５０に向けて送信される信号に基づいて、車両制御装置１５０によって実行される。尚、識別情報を「アクティブ」なものとするとは、当該識別情報に基づいた外部通信が禁止されている状態から、当該識別情報に基づいた外部通信を許容する状態へと切り換えることを意味する。

図６（Ａ）に示される例では、先頭の走行位置を走行する車両１０１の外部通信装置１７０に、識別情報としてＳ１が記憶されている。また、２番目以降の走行位置を走行する４台の車両（１０２、１０３、１０４、１０５）のそれぞれの外部通信装置１７０には、共通の識別情報としてＳ２が記憶されている。このように、それぞれの外部通信装置１７０に識別情報を記憶させておく処理は、制御装置１０によって予め行われている。尚、上記における「走行位置」とは、複数の車両１００が隊列を組んで一列に並んで走行しているときにおいて、前から何番目を走行しているのかを示すものである。以下の説明においても同様の意味で「走行位置」の語を用いる。

図６（Ａ）の例では、車両１０１の外部通信装置１７０に記憶された識別情報であるＳ１のみがアクティブとなっており、これに基づいて車両１０１のみが外部通信を行っている。その他の車両１０２等の外部通信装置１７０に記憶された識別情報であるＳ２は、いずれもアクティブにはなっていない。尚、図６（Ａ）においてＳ２が括弧書きで示されているのは、Ｓ２がアクティブにはなっていないことを示している。後述の図６（Ｂ）や図６（Ｃ）でも同様である。

図６（Ａ）の状態から、外部通信を行う車両１００を切り換える際には、制御装置１０は、車両１０１による外部通信を停止させて（つまり、Ｓ１をアクティブではない状態にして）、他の車両１０２等のうちいずれかの外部通信装置１７０に記憶された識別情報（Ｓ２）をアクティブにする。

このように、上記の例における制御装置１０は、外部通信装置１７０を備えた車両１００のうち、外部通信を行っていないそれぞれの車両（１０２、１０３、１０４、１０５）の外部通信装置１７０に対し、共通の識別情報を記憶させておく予め処理を行っている。このような態様であれば、識別情報とＩＤとの対応関係が管理装置３０によって管理されない状況であっても、識別情報の割り当てを制御装置１０によって変更することができる。

図６（Ｂ）に示される例では、先頭の走行位置を走行する車両１０１の外部通信装置１７０に、識別情報としてＳ１が記憶されている。また、先頭から４番目の走行位置を走行する車両１０４の外部通信装置１７０に、識別情報としてＳ２が記憶されている。

先頭から２番目の走行位置を走行する車両１０２の外部通信装置１７０、及び、先頭から３番目の走行位置を走行する車両１０３の外部通信装置１７０には、共通の識別情報としてＳ３が記憶されている。最も後方の走行位置を走行する車両１０５の外部通信装置１７０には、識別情報としてＳ４が記憶されている。

図６（Ｂ）の例では、車両１０１の外部通信装置１７０に記憶された識別情報であるＳ１と、車両１０４の外部通信装置１７０に記憶された識別情報であるＳ２と、がアクティブとなっている。このため、車両１０１及び車両１０４のそれぞれが外部通信を行っている。その他の識別情報であるＳ３、Ｓ４は、いずれもアクティブとはなっていない。

図６（Ｂ）の状態から、外部通信を行う車両１００を切り換える際には、制御装置１０は、車両１０１又は車両１０２による外部通信を停止させて（つまり、Ｓ１又はＳ２をアクティブではない状態にして）、車両１０２又は車両１０３等のうちいずれかの外部通信装置１７０に記憶された識別情報（Ｓ３）をアクティブにする。尚、車両１０５の外部通信装置１７０に記憶された識別情報であるＳ４は、上記の後において更に識別情報の切り換えが必要となった際にアクティブにされるものであり、予備として記憶されているものである。

図６（Ｃ）には、互いに独立に走行する２つの隊列（隊列１及び隊列２）が示されている。隊列１には、これまでの例と同様に、５台の車両１００（１０１、１０２、１０３、１０４、１０５）が含まれている。各車両１００の外部通信装置１７０には、識別情報として、先頭から順にＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６がそれぞれ記憶されている。これら識別情報の中ではＳ１のみがアクティブとなっており、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６はいずれもアクティブとはなっていない。このため、隊列１に含まれる車両１００の中では、車両１０１のみがＳ１に基づいて外部通信を行っており、他の車両１００は外部通信を行っていない。

隊列２には、５台の車両１００（１１１、１１２、１１３、１１４、１１５）が含まれている。各車両１００の外部通信装置１７０には、識別情報として、先頭から順にＳ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６がそれぞれ記憶されている。これら識別情報の中ではＳ２のみがアクティブとなっており、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６はいずれもアクティブとはなっていない。このため、隊列２に含まれる車両１００の中では、車両１２１のみがＳ２に基づいて外部通信を行っており、他の車両１００は外部通信を行っていない。

隊列１において、外部通信を行う車両１００を切り換える際には、制御装置１０は、車両１０１による外部通信を停止させて（つまり、Ｓ１をアクティブではない状態にして）、他の車両１０２等のうちいずれかの外部通信装置１７０に記憶された識別情報（Ｓ３等）をアクティブにする。

同様に、隊列２において、外部通信を行う車両１００を切り換える際には、制御装置１０は、車両１１１による外部通信を停止させて（つまり、Ｓ２をアクティブではない状態にして）、他の車両１１２等のうちいずれかの外部通信装置１７０に記憶された識別情報（Ｓ３等）をアクティブにする。

図６（Ｃ）の例では、アクティブになっていない識別情報（例えばＳ３）が、隊列１と隊列２との間で共有されている。このため、それぞれの隊列において上記のように識別情報の割り当てが切り換えられる際には、同じ識別情報が、隊列１及び隊列２の両方で同時にアクティブとはならないように留意する必要がある。同一の識別情報が同時にアクティブとされることを防止するためには、各隊列の制御装置１０が、識別情報（Ｓ３等）が他の隊列においてアクティブとされているか否かを、管理装置３０に対して予め問い合わせることとすればよい。又は、上記の問い合わせを、車々間通信により他の車両１００に対して行うこととしてもよい。

隊列の分離は、上記のように隊列に含まれる車両１００の一部が信号ＳＧで停止することによって生じるのであるが、他の原因で生じることもある。例えば、隊列に含まれる一部の車両１００の目的地が、他の車両１００の目的地とは異なる場合には、走行中において意図的に２つのグループに分かれることとなる。この場合、判定部１１による判定は、車間距離に基づくのではなく、２つのグループに分離する分岐点に近づいたか否かに基づいて行われることとすればよい。

このように、分離後の再合流が予定されていないような場合には、分離後のそれぞれのグループが外部通信を行うことができるように、割当部１２による識別情報の割り当てが行われることとすればよい。

例えば、図６（Ｂ）の状態から、車両１０３、１０４、１０５からなる第１グループと、車両１０１、１０２からなる第２グループに分かれる場合には、割当部１２は、車両１０１の外部通信装置１７０に割り当てられた識別情報Ｓ１がアクティブな状態を維持しながら、車両１０３の外部通信装置１７０に割り当てられた識別情報Ｓ２をアクティブにすればよい。これにより、第１グループに属する車両１００が、分離後において外部通信を行えなくなってしまうような事態を防止することができる。

また、図６（Ｂ）の状態から、車両１０３、１０４、１０５からなるグループと、車両１０１、１０２からなるグループに分かれる場合には、車両１０４に割り当てられている識別情報Ｓ２をアクティブではない状態とし、車両１０３に割り当てられている識別情報をアクティブにする処理が行われてもよい。これにより、分離後に先頭となる車両１０１及び車両１０３のそれぞれに、外部通信を行わせることが可能となる。

識別情報をアクティブにする方法としては、例えば識別情報を、車々間通信を介して他の車両１００から取得して、これを外部通信装置１７０に記憶してもよい。予め識別情報を外部通信装置１７０に記憶させておき、外部通信装置１７０の通信機能をＯＦＦからＯＮに切り替えることにより、識別情報をアクティブにしてもよい。識別情報は管理装置３０や制御装置１０に予め保管しておき、それを取得することとしてもよい。識別情報を取得する際、これを購入することとしてもよい。

第２実施形態について、図７を参照しながら説明する。本実施形態では、制御装置１０が建物の屋内に設置されているのではなく、隊列に含まれる複数の車両１００のうちの１台に設置されている。図７に示される例では、隊列の先頭を走行する車両１０１に制御装置１０が搭載されている。このような態様に換えて、隊列の先頭以外を走行する車両１０２等のいずれかに、制御装置１０が搭載されている態様としてもよい。

制御装置１０は、車々間通信によってそれぞれの車両１００の車両制御装置１５０と通信を行うと共に、外部通信によって管理装置３０とも通信を行う。制御装置１０によって行われる具体的な処理は、第１実施形態において説明した処理と同様である。このような態様でも、第１実施形態や第２実施形態において説明したものと同様の効果を奏する。

第３実施形態について説明する。図８に示されるように、本実施形態では、隊列に含まれる車両１００の台数分だけ制御装置１０が用意されており、これらが、隊列に含まれるそれぞれの車両１００に設置されている。図８においては、車両１０１に設置された制御装置１０が制御装置１０Ａとして示されている。同様に、車両１０２に設置された制御装置１０が制御装置１０Ｂとして示されており、車両１０３に設置された制御装置１０が制御装置１０Ｃとして示されており、車両１０４に設置された制御装置１０が制御装置１０Ｄとして示されており、車両１０５に設置された制御装置１０が制御装置１０Ｅとして示されている。

本実施形態では、以上のような５つの制御装置１０が、必要に応じて互いに必要な情報を車々間通信で共有しながらも、各車両１００において個別に処理を行うように構成されている。制御装置１０は、第１実施形態で説明したものと同様の処理を行うことができる。

本実施形態の制御装置１０によって実行される処理の具体的な例について、図９を参照しながら説明する。図９に示される一連の処理は、所定の制御周期が経過する毎に、それぞれの制御装置１０によって繰り返し実行されるものである。

当該処理の最初のステップＳ１１では、自車両の前後の車間距離を取得する処理が行われる。ここでいう「自車両」とは、図９の処理を行っている制御装置１０が搭載された車両１００のことである。つまり、制御装置１０から見て、自らが搭載された車両１００のことである。以下の説明においても、上記と同じ意味で「自車両」の語を用いる。尚、上記における「自車両の前後の車間距離」には、隊列以外の周囲の車両との間の車間距離は含まれない。

ステップＳ１１に続くステップＳ１２では、自車両による車々間通信が正常に行われているか否かが判定される。当該判定は判定部１１によって行われる。車々間通信が正常に行われている場合にはステップＳ１３に移行する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１１で取得された車間距離が、所定距離よりも大きいか否かが判定される。当該判定は判定部１１によって行われる。上記の「所定距離」は、車々間通信を安定して行い得るような車間距離の上限として、予め設定された閾値である。自車両の前後の車間距離がこの所定距離以下となっていた場合には、図９に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ１２において、車々間通信に異常が生じていると判定された場合には、ステップＳ１４に移行する。また、ステップＳ１３において、前後いずれかの車間距離が所定距離よりも大きくなった場合にも、ステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１２からステップＳ１４に移行するのは、例えば、自車両の前後の車間距離が測定し得ないほどに大きくなったこと等により、現時点で既に車々間通信ができなくなっている状況である。また、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行するのは、自車両の前後の車間距離が大きくなったことにより、その後において車々間通信ができなくなる可能性が高い状況である。

上記のような態様に換えて、ステップＳ１２の処理のみが行われ、ステップＳ１３の処理の処理が行われないこととしてもよい。この場合、車々間通信が既にできなくなっている状況のときにのみステップＳ１４へと移行することとなる。

また、ステップＳ１３の処理のみが行われ、ステップＳ１２の処理の処理が行われないこととしてもよい。この場合、今後、車々間通信ができなくなる可能性が高い状況のときにのみステップＳ１４へと移行することとなる。

ステップＳ１４に移行した場合には、隊列に含まれる複数の車両１００は、外部通信を行うことのできなくなる第１グループと、外部通信を引き続き行うことのできる第２グループと、に分かれている。ただし、この時点では、自車両がいずれのグループに属するのかは不明である。

ステップＳ１４では、自車両による外部通信が正常に行えているか否かが判定される。ここでいう「外部通信」は、自車両に搭載された外部通信装置１７０によるものに限られず、同じグループに属する他の車両１００に搭載された外部通信装置１７０によるもの（つまりテザリングによるもの）であってもよい。自車両による外部通信が正常に行えている場合には、ステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５に移行した場合には、自車両は第２グループに属しているということになる。

ステップＳ１５では、自車両の外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられているか否かが判定される。換言すれば、第２グループの外部通信が、自車両の外部通信装置１７０によって行われているか否かが判定される。自車両の外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられておらず、第２グループの外部通信が他の車両１００を介して行われている場合には、図９に示される一連の処理を終了する。自車両の外部通信装置１７０に識別情報が割り当てられている場合にはステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６では、自車両と共に、同じ第２グループに属している他の全ての車両１００を路肩等に停車させる処理が行われる。当該処理は、自車両の車両制御装置１５０を介して行われる。このとき、自車両が第２グループの先頭以外の位置を走行している場合には、先頭を走行している車両１００の車両制御装置１５０に当該処理を行わせることとしてもよい。

ステップＳ１６に続くステップＳ１７では、第２グループの停車予定位置を示す情報である合流情報を、自車両から車両センタ５０に送信する処理が行われる。第１実施形態の場合と同様に、当該処理は、第２グループの各車両１００が路肩等に停車した後に行われるのであるが、停車が完了するよりも前の時点で行われることとしてもよい。

ステップＳ１７に続くステップＳ１８では、自車両の外部通信装置１７０に割り当てられている識別情報を、他の車両１００の外部通信装置１７０に譲渡する処理が行われる。当該処理は、自車両の外部通信装置１７０に割り当てられている識別情報を、第１グループを走行する特定の車両１００（例えば先頭を走行している車両１００）に割り当てなおすよう、管理装置３０に要求を送信する処理である。この要求に管理装置３０が応えて、図３を参照しながら説明した対応関係を変更すれば、以降は自車両による外部通信、すなわち第２グループによる外部通信はできなくなる。

その後、停車中の第２グループに第１グループが接近し、両グループ間の車々間通信ができるようになると、ステップＳ１９に移行する。ステップＳ１９では、第２グループに属している他の全ての車両１００を路肩等から発進させ、両グループを再び合流させる処理が行われる。ステップＳ１６の場合と同様に、当該処理は、自車両の車両制御装置１５０を介して行われる。このとき、自車両が第２グループの先頭以外の位置を走行している場合には、先頭を走行している車両１００の車両制御装置１５０に当該処理を行わせることとしてもよい。

ステップＳ１９に続くステップＳ２０では、自車両の外部通信装置１７０に識別情報を割り当てなおすよう、管理装置３０に要求を送信する処理が行われる。この要求に管理装置３０が応えて、図３を参照しながら説明した対応関係を再び変更すれば、隊列が分離する前と同様に、自車両の外部通信装置１７０による外部通信を行えるようになる。尚、合流後において、自車両が隊列の先頭以外の位置を走行している場合には、ステップＳ２０の処理は行わないこととしてもよい。

尚、この例では、隊列の先頭を走行する車両１００が外部通信を行うこととしているが、外部通信を行う車両１００の位置は先頭以外の所定位置であってもよい。この場合、ステップＳ２０の処理は、合流後において自車両が上記所定位置を走行している場合にのみ行われることとなる。

ステップＳ１４において、自車両による外部通信が正常に行えていない場合には、ステップＳ２１に移行する。ステップＳ２１に移行した場合には、自車両は第１グループに属しているということになる。

ステップＳ２１では、自車両が、第１グループにおける特定位置を走行しているか否かが判定される。ここでいる「特定位置」とは、上記の所定位置と同様に、外部通信を担当する車両１００の走行位置として予め設定されている走行位置である。本実施形態では、特定位置としてグループの先頭位置が設定されているのであるが、それ以外の位置が特定位置として設定されていてもよい。自車両が特定位置以外の走行位置を走行している場合には、図９に示される一連の処理を終了する。自車両が特定位置を走行している場合にはステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２では、自車両の外部通信装置１７０に識別情報を割り当てる処理が行われる。当該処理は、制御装置１０が能動的に行うものではなく、ステップＳ１８における要求に管理装置３０が応えて、ステップ図３の対応関係を変更する結果として行われるものである。ステップＳ１８の処理が行われた後は、以降は自車両による外部通信、すなわち第１グループによる外部通信を行えるようになる。

ステップＳ２２に続くステップＳ２３では、合流情報を、外部通信によって、外部サーバーである車両センタ５０から自車両（つまり第１グループに属する車両１００）に取得させる処理が行われる。これにより、自車両の車両制御装置１５０に、第２グループが停車している位置を把握させることができる。

以降は、第１グループの各車両１００を第２グループの停車位置に向けて走行させる処理が行われる。停車中の第２グループに第１グループが接近した後は、両グループを再び合流させる処理が行われる。ステップＳ１６の場合と同様に、これらの処理は、自車両の車両制御装置１５０を介して行われる。このとき、自車両が第１グループの先頭以外の位置を走行している場合には、先頭を走行している車両１００の車両制御装置１５０に当該処理を行わせることとしてもよい。

ステップＳ２４に続くステップＳ２５では、自車両の外部通信装置１７０に割り当てられている識別情報を、他の車両１００の外部通信装置１７０に譲渡する処理が行われる。当該処理は、自車両の外部通信装置１７０に割り当てられている識別情報を、隊列に含まれる特定位置の車両１００（例えば先頭を走行している車両１００）に割り当てなおすよう、管理装置３０に要求を送信する処理である。この要求に管理装置３０が応えて、図３を参照しながら説明した対応関係を変更すれば、隊列が分離する前と同様に、自車両の外部通信装置１７０による外部通信を行えるようになる。合流後、自車両が隊列の特定位置を走行しているような場合には、ステップＳ２５の処理は行われなくてもよい。

以上の例では、隊列の先頭を走行する車両１００が外部通信を行うこととしている。このため、自車両が第２グループの先頭の場合、ステップＳ２０で合流後に再度先頭になるという前提で、識別情報の要求を行うこととしている。このような態様に換えて、合流後は第１グループの方が先頭になるように合流することとしてもよい。その場合、識別情報を要求するステップＳ２０の処理は行われなくてもよい。同様の理由で、自車両が第１グループ先頭を走行しており、合流後は第１グループの方が先頭となる場合には、識別情報を譲渡するステップＳ２５の処理は行われなくてもよい。

図１０には、車両１００、管理装置３０、及び車両センタ５０のそれぞれによって実行される処理の流れが示されている。同図の最も左側に示されているのは、それまで外部通信を行っていた車両１００、即ち、第２グループの車両１００に設置された制御装置１０によって実行される処理の流れである。同図の左から２番目に示されているのは、管理装置３０によって実行される処理の流れである。同図の左から３番目に示されているのは、車両センタ５０によって実行される処理の流れである。同図の最も右側に示されているのは、それまで外部通信を行っていなかった車両１００、即ち第１グループの車両１００に設置された制御装置１０によって実行される処理の流れである。図１０に示されるのは、図９のステップＳ１４の後に行われる処理の一部である。図９の処理と同一の処理には、図１０においても同一の符号（Ｓ１６等）が付されている。

ステップＳ１７において、第２グループの車両１００から合流情報が送信されると、車両センタ５０は、ステップＳ４１においてこれを受信する。車両センタ５０は、自らが備える不図示の記憶装置に、受信した合流情報を一時的に保管する。

ステップＳ１８において、第２グループの車両１００から識別情報の譲渡を要求する処理が行われると、管理装置３０は、これに応えて図３の対応関係を変更する処理を行う（ステップＳ３１）。具体的には、第２グループの車両１００の外部通信装置１７０に割り当てられていた識別情報が、第１グループの車両１００の外部通信装置１７０に割り当てられるように、図３の対応関係を変更する処理を行う。

割当先の車両１００が不明な場合には、第２グループの任意の車両１００の外部通信装置１７０に識別情報を割り当てた後、必要に応じて第２グループの他の車両１００（例えば、その後の外部通信によって判明した先頭車両）の外部通信装置１７０に識別情報を割り当てなおすこととすればよい。

ステップＳ３１の処理により、第２グループが外部通信を行えるようになると、車両センタ５０は、第２グループの車両１００からの要求に応じて、保管していた合流情報を当該車両１００に送信する（ステップＳ４２）。

その後、第２グループの車両１００に搭載された制御装置１０は、ステップＳ２３において当該合流情報を受信し、合流情報に基づいて第１グループに合流するための処理を行う。

このように、制御装置１０が隊列の各車両１００に搭載されているような態様であっても、第１実施形態と同様の処理を行い、第１実施形態で説明したものと同様の効果を奏することができる。

本実施形態でも、割当部１２による識別情報の割り当てが行われるときに、第１グループと第２グループとが再び合流するために必要な情報である合流情報を、車々間通信によって、第２グループに属する車両１００から第１グループに属する車両１００へと直接送信させることとしてもよい。例えば、図９のステップＳ１３からステップＳ１４へと移行した時点において、車々間通信が未だ途絶えていないような場合には、ステップＳ１７における合流情報の送信を、第２グループに属する車両１００から第１グループに属する車両へと、車々間通信によって直接行わせることができる。この場合、ステップＳ１７における合流情報の送信と、ステップＳ２３における合流情報の取得とが、同時に行われることとなる。この場合、ステップＳ１８やステップＳ２２における識別情報の割り当ては、合流情報の送受信よりも前又は後に行われればよい。

上記のような車々間通信による合流情報の送受信は、車々間通信が可能となっている期間において、所定の周期が経過する毎に繰り返し行われることとしてもよい。

車々間通信による合流情報の送受信を行う前に、車々間通信を行うことができなくなっている場合には、上記のように車両センタ５０を介して合流情報を送受信することとすればよい。これにより、車両センタ５０の処理負荷や必要な情報記憶量を低減することが可能となる。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：制御装置
１１：判定部
１２：割当部
１００：車両
１６０：車々間通信装置
１７０：外部通信装置

Claims (10)

1. 隊列走行を行う複数の車両（１００）を制御する制御装置（１０）であって、
   複数の前記車両のそれぞれは、隊列に含まれる他の前記車両との間で車々間通信を行うための車々間通信装置（１６０）を備えており、
   複数の前記車両のうち少なくとも一部は、通信会社から付与された固有の識別情報に基づいて外部通信を行うための外部通信装置（１７０）を備えており、
   前記隊列において、同時に前記外部通信を行い得る前記車両の数は、前記隊列に含まれる前記車両の数よりも少なくなっており、
   前記隊列において、１台又は複数台の前記車両からなる第１グループが、それ以外の前記車両からなる第２グループとの間の前記車々間通信を行えなくなる状況であるか否かを判定する判定部（１１）と、
   前記外部通信を行い得る前記車両が前記第１グループに含まれなくなり、前記第１グループが前記第２グループとの間の前記車々間通信を行えなくなる状況であると、前記判定部によって判定された場合には、前記第１グループに属する前記車両の前記外部通信装置に前記識別情報を割り当てる、又は、当該外部通信装置に既に割り当てられていた前記識別情報をアクティブにすることで、当該車両が前記外部通信を行える状態とし、当該車両に前記外部通信を行わせる、制御装置。
2. 前記判定部は、
   前記隊列に含まれる前記車両同士の車間距離が、一部において所定距離よりも大きくなった場合に、前記第１グループが前記第２グループとの間の前記車々間通信を行えなくなる状況であると判定する、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記判定部は、
   前記隊列に含まれる前記車両同士の間に障害物が介在する場合に、前記第１グループが前記第２グループとの間の前記車々間通信を行えなくなる状況であると判定する、請求項１に記載の制御装置。
4. 前記第１グループに属する前記車両の前記外部通信装置に前記識別情報を割り当てる割当部（１２）、を更に備え、
   前記割当部は、
   前記第２グループに属する前記車両の前記外部通信装置に割り当てられていた前記識別情報を、前記第１グループに属する前記車両の前記外部通信装置に割り当てる、請求項１に記載の制御装置。
5. 前記割当部による識別情報の割り当てが行われるときには、
   前記第１グループと前記第２グループとが再び合流するために必要な情報である合流情報を、前記外部通信によって、前記第２グループに属する前記車両から予め外部サーバーに送信させる、請求項４に記載の制御装置。
6. 前記割当部による識別情報の割り当てが行われた後は、
   前記合流情報を、前記外部通信によって、前記外部サーバーから前記第１グループに属する前記車両に取得させる、請求項５に記載の制御装置。
7. 前記割当部による識別情報の割り当てが行われるときには、
   前記第１グループと前記第２グループとが再び合流するために必要な情報である合流情報を、前記車々間通信によって、前記第２グループに属する前記車両から前記第１グループに属する前記車両へと送信させる、請求項４に記載の制御装置。
8. 前記隊列に含まれるそれぞれの前記車両とは異なる位置に設置されている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の制御装置。
9. 前記隊列に含まれるいずれかの前記車両に設置されている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の制御装置。
10. 前記隊列に含まれるそれぞれの前記車両に設置されている、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の制御装置。
    

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