JP7076913B2 - 荷受台昇降装置を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、荷受台昇降装置を備えた車両、特に荷台後部にポストが固定され、そのポストに沿って荷受台が昇降する荷受台昇降装置を備えた車両に関する。

車両の荷台と地面との間で荷物の積みおろしを行う際、例えば図４（ａ）のように、車両９００の後部に固定された荷受台昇降装置９０が用いられる。この荷受台昇降装置９０は、車両後方で左右両側に立設したポスト９１と、ポスト９１内を昇降可能に設けられたスライダ９２と、スライダ９２に支持されて水平姿勢で鉛直方向に昇降可能な荷受台９３とを有する。左右のポスト９１の間にはクロスメンバ９４が架設されており、クロスメンバ９４はその上面が荷台床面９０１と略面一な状態となっている。

荷台床面９０１は、車両の前後方向を長手方向とする左右一対のシャシフレーム９０２上に搭載されている。ポスト９１が荷台床面９０１及び側壁部９０３などの車両後部に固定されている。

また、図４（ｂ）に示すとおり、クロスメンバ９４は、支持ブラケット９５を介してシャシフレーム９０２に支持されている（例えば、特許文献１）。したがって、荷受台昇降装置９０が受ける負荷は、この支持ブラケット９５を介してもシャシフレーム９０２に分散される。なお、図示する荷受台昇降装置９０は、シャシフレーム９０２がクロスメンバ９４の下面まで延びた状態、具体的にはクロスメンバ９４の下面がシャシフレーム９０２に支持されてシャシフレーム９０２とクロスメンバ９４が上下に並んだもので説明したが、クロスメンバ９４の前面部がシャシフレーム９０２の後端部に支持されたもの、つまり、シャシフレーム９０２の後端部とクロスメンバ９４の前面部が前後に並んで配置されてなる荷受台昇降装置も存在する。

特許第５２３７０６８号公報（段落００５２、図８）

一般的に、こうした荷受台昇降装置９０は、車両メーカから納入した車両（荷台）に対して架装メーカが適切箇所に固定する作業を行う。この際、架装メーカによって固定される荷受台昇降装置９０は、車両の後部に設けられるため、同じく車両後部に設けられるバンパと一体化した状態又は近接した状態となる。

例えば、一体化した状態にする際には、荷台よりも下方位置で、かつ一定の地上高を確保できる位置に、荷台よりも下側鉛直方向に延びた状態のバンパ９０Ｖ（図４（ｂ）参照）を左右のポストに直接固定された構成とすることもある。しかし、この場合、ポストが車両の左右両端部に設けられているために、車両幅の中央寄りに設けられたシャシフレームとの距離が大きく、その距離が大きい分だけバンパが後突荷重を受けた際に、その後突荷重による負荷（モーメント力）も大きくなってポストや荷台が変形する恐れがある。

また、近接した状態にする際には、車両メーカが元々シャシフレームに固定しているバンパを利用する。この場合、元々固定されているバンパをそのまま利用する、又は荷受台昇降装置９０の固定作業を阻害しないように一旦取り外し、荷受台昇降装置の固定完了後に改めてバンパをシャシフレームに固定することとなる。

このとき、バンパは車両が走行可能な状態、つまり荷受台昇降装置の固定が完了した状態に対して適切な位置に固定されなければならない。当然ながら、車両メーカが架装メーカに出荷する時点では、上記の元々シャシフレームに固定されているバンパは、荷受台昇降装置の固定完了後を想定した状態で固定されたものではない。そのため、架装メーカの方で、固定されているバンパが適切な位置となるように巧みに調整しながら荷受台昇降装置を荷台などの車両側に固定しなければならず、多くの工数を要する。

一方で、元々シャシフレームに固定されているバンパを取り外す場合には、少なくとも取り外して再度取り付ける作業分だけ工数が増加する。そして、上述のとおり、荷受台昇降装置の固定状態に合わせてそのバンパの取り付け位置を調整することも多い。さらにはその調整のために、シャシフレームに対して別途溶接作業や締結孔の新たな検討、もしくは元々設けられている締結孔に適したバンパ本体部材（例えばバンパステー）などの選定も必要となる。

本発明は、上記の問題を鑑みてなされており、車両に対して後突荷重で生じるモーメント力を抑制するとともに設置工数を低減することのできるバンパを備えた荷受台昇降装置の提供を目的とする。

本発明では、以下のとおり、車両前後方向を長手方向とするシャシフレーム上の荷台後部に対して、車両幅方向を長手方向とするクロスメンバと、前記荷台後部の左右に固定されて前記クロスメンバが架設されているポストと、当該ポスト内を昇降するスライダと、当該スライダに支持された荷受台とを有する荷受台昇降装置を対象としている。

そして、この荷受台昇降装置前記は、クロスメンバよりも下方で左右の前記ポストの間に挟まれた領域において、前記クロスメンバに支持されたステーを有するステーを介して、前記車両幅方向を長手方向とするバンパが設けられた構成となっている。なお、この「ポストの間に挟まれた領域」に関しては、高さ方向において「ポストが存在する領域」のみに限定するものではなく、「車両幅方向において左右のポストに挟まれた領域であって、高さ方向においてクロスメンバと地面との間の領域」を指している。つまり、高さ方向においてポストの下端部よりも下側の領域も含んでいる。

この構成とすることで、車両幅方向の中央寄りにステーを設けることができ、バンパが受ける後突荷重の負荷も車両幅方向の中央寄りの位置となるので、同様に中央寄りにあるシャシフレームとの距離が小さくなる。つまり、シャシフレームに対して後突荷重で生じる衝撃力（モーメント力）を抑制できる。そのため、ステーがクロスメンバに設けられていてバンパが荷受台昇降装置と一体化した構成ではあるが、ポストに設けられた場合よりも衝撃力を緩和できると同時に、シャシフレームに元々固定されているバンパが荷受台昇降装置の固定作業を阻害することもない。そして、シャシフレームに元々固定されているバンパの取り外しや再度の固定などの作業発生も解消できる。特に、荷受台昇降装置自体又はクロスメンバを基準にバンパの位置を設定できるので、荷受台昇降装置に対して別途シャシフレームへのバンパ位置を調整する作業も不要となる。

次に、本発明では、前記クロスメンバは、前記車両幅方向を長手方向とする中空状部材であり、前記ステーは、前記クロスメンバの下面部に連結（支持）されている構成とすることもできる。その他にも、中空状部材の前記クロスメンバに対して、前記ステーは、前記クロスメンバの前面部に連結（支持）されている構成としても良い。クロスメンバの下面又は前面のいずれか一方のみに連結された構成でも、両方に連結された構成でも適用可能である。これらの連結（支持）に関しては、ステーがクロスメンバに接するような直接的に固定される構成だけではなく、ブラケット等の部材を介して間接的に固定される構成も含む。

また、上記中空状のクロスメンバを備えた状態において、前記ステーが、前記シャシフレームに対して離間した状態で前記クロスメンバに連結されている構成とすることも好ましい。離間した状態とすることで、ステーの設置位置や設置本数等に関して、シャシフレームの制限を受けることがない構成にできるので、ステーの設計自由度が高くなり、バンパ本体部が受ける後突荷重の負荷低減にも柔軟に対応することが可能となる。

また、他の発明として、前記ステーは、上部が前記クロスメンバに連結された第１ステーと、前記第１ステーの内側又は外側を上下に移動可能に設けられた第２ステーとを有しており、前記バンパは、前記第２ステーの移動によって地上高が調整可能に設けられている構成としても良い。

上述した手段において、前記バンパ本体部は、前記左右のポストに固定されている構成としても良い。この構成によって、車両における後突荷重の耐荷重を向上することができる。

本発明に係る荷受台昇降装置によれば、ポストにバンパが連結された構成ではなく、シャシフレームに対して取り付け位置の制限が少ないバンパを有するので、後突荷重の負荷を抑制でき、同時にバンパや荷受台昇降装置の固定作業の工数も抑制することができる。つまり、従来のポストにバンパを設ける構成やシャシフレームに固定されたバンパを利用する構成の見識では得ることのできない「耐久性が良くて作業工数を低減できる」ものとなっている。

（ａ）は第１実施形態に係る荷受台昇降装置を備えた車両を示す側面図、（ｂ）はそのバンパ付近の拡大図である。 （ａ）は第１実施形態に係る荷受台昇降装置を備えた車両の要部後面図、（ｂ）はその要部側面図である。 （ａ）は第２実施形態に係る荷受台昇降装置の側面図、（ｂ）は第３実施形態に係る荷受台昇降装置の側面図、（ｃ）は第４実施形態に係る荷受台昇降装置の側面図である。 （ａ）は従来の構成の荷受台昇降装置の斜視図、（ｂ）は同装置を備えた車両の要部後面図である。

本発明に係る荷受台昇降装置の各実施形態について図面を用いて説明する。なお、本発明は各実施形態の内容に限定するものではなく、他の内容も適用可能である。

図１（ａ）は、第１実施形態に係る荷受台昇降装置１００を備えた車両の後部側面の模式図を示しており、図面左側が車両の前方側、図面右側が車両の後方側となる。

荷受台昇降装置１００は、車両後部に立設された左右一対のポスト１と、各ポスト１内に挿入されて昇降自在なスライダ２と、スライダ２の下端部に回動可能に支持された荷受台３とを備えている。荷受台３は、図示された水平姿勢で地面と荷台Ｂの間を昇降作動（矢印Ａ１）され、荷物の積みおろしが終了して車両走行状態とする際には水平姿勢から起立姿勢に姿勢変更（矢印Ａ２）される。なお、荷台Ｂは、車両前後方向（図面の左右方向）を長手方向とするシャシフレームＣＦ上に搭載、具体的にはシャシフレームＣＦに対して固定されて同方向を長手方向とする縦フレームＴＦに搭載されている。

荷受台３は、その左右両端部において、取り付け部材４を介してスライダ２に支持されており、上記姿勢変更は、車両の左右方向を軸方向として取り付け部材４における軸支部分を中心に行われる。取り付け部材４は、スライダ２のうち、ポスト１の後面に設けられたスリット（不図示）を通して車両後方側に突出した突出部分２ａに連結されている。

左右一対のポスト１の間には、車両幅方向（左右方向）を長手方向とする中空状のクロスメンバ５が架設されており、このクロスメンバ５の内方には油圧シリンダ６が設けられている。油圧シリンダ６には、スライダ２がワイヤＷを介して接続されている。ワイヤＷは、その一端部が左右のスライダ２の上端部に止着されて、スライダ２から上方に導かれ、ポスト１の上部に設けられたシーブＣ１で下方に折り返される。折り返されたワイヤＷの他端部は下方に導かれ、ポスト１の中部からシーブ（不図示）を介して油圧シリンダ６に導かれて適宜止着されている。ワイヤＷは油圧シリンダ６の伸縮作動によってポスト１に繰り出され、又はポスト１から引き込まれ、ワイヤＷに止着されたスライダ２が上下に昇降作動される。荷受台３は、スライダ２の昇降作動に伴ってポスト１に沿って鉛直方向に昇降する。

そして、本実施形態に係る荷受台昇降装置１００には、左右のポスト１で挟まれた領域でクロスメンバ５よりも下側の領域において、ステーを介したバンパ本体部も設けられている。

図１（ｂ）のとおり、荷受台昇降装置１００は、車両後部で荷台Ｂの左右後部に固定されたポスト１と、シャシフレームＣＦ上に固定されたクロスメンバ５とを有する。クロスメンバ５は、その前面５ａが縦フレームＴＦに対して溶接され、その下面５ｂがシャシフレームＣＦに対して溶接されている。また、このクロスメンバ５に対し、その下面に固定されて下方に延伸したステー７と、ステー７を介して車両後方側に臨むバンパ本体部８とが設けられている。なお、図１（ｂ）では説明の便宜上、ステー７に斜線を付し、クロスメンバ５、シャシフレームＣＦ及び縦フレームＴＦを実線で示し、その他は二点鎖線で示している。

ステー７は、車両中央寄りの位置に設けられた左右それぞれのシャシフレームＣＦ及び縦フレームＴＦに対して、車両幅方向外側となってこれらフレームＣＦ及びＴＦから僅かに離れた位置に設けられている。また、ステー７は図１（ｂ）のとおり、前方側、後方側、及び下方側が折り曲げられてなる金属製プレート材で構成されており、その上端面部がクロスメンバ５の下面５ｂに溶接されて固定されている。なお、本実施形態では上記のとおりステー７がクロスメンバ５に溶着された構成としているが、水平状のプレート材に対してステー７の上端面部を溶着した上で、当該プレート材とクロスメンバ５の下面５ｂとをボルト等で締結して固定する構成としても良い。

左右のステー７に対して、車両幅方向を長手方向とするバンパ本体部８が固定されている。このバンパ本体部８は、左右のステー７の下方部で車両後方面部に固定されている。バンパ本体部８は左右の端部が左右のポスト１のそれぞれに固定されている。つまり、バンパ本体部８は、ステー７を介してクロスメンバ５に固定された状態とともにその端部がポスト１に固定された状態にもなっている。

ステー７とバンパ本体部８の位置に関しては、ポスト１がシャシフレームＣＦよりも下側に長さＨ１の大きさだけ突出するとともに、ステー７及びバンパ本体部８がそのポスト１の下端部から上側に長さＨ２の大きさだけ上側に位置する状態で設けられているが、これらの大きさは車両の種類や大きさによって適宜変更可能であり、ステー７やバンパ本体部８がポスト１よりも下側に突出した構成も適用可能である。また、図示のとおり、バンパ本体部８はポスト１の後端面よりも車両前方側（図中の左側）に入っている状態となっているが、車両長さ等が許容される場合は、バンパ本体部８がポスト１の後端面よりも車両後方側（図中の右側）に突出した状態でも構わない。

さらに、ステー７とバンパ本体部８に関しては、図２（ａ）のように、ポスト１に固定されたバンパ本体部８の端部から車両幅方向内側にＷ１の大きさだけ離れた位置で、かつ、車両中央寄りのシャシフレームＣＦに対して車両幅方向外側にＷ２の大きさだけ離れた位置にステー７が設けられている。ステー７はポスト１やシャシフレームＣＦに対して離れた状態で設けられているため、車両や荷受台昇降装置１００の種類や大きさに合わせて適切な位置に設けることができて設計自由度が高い。例えば、バンパ本体部８に対する後突荷重を受ける負荷が集中し易い箇所にステー７を車両幅方向におけるオフセットを設定せずに設けることができる。つまり、クロスメンバ５がバンパ本体部８の受ける後突荷重を許容できる場合には、上記のオフセットを設定せずにステー７を設けた構成で的確にその負荷に耐えることができる。

特に、バンパ本体部８はステー７を介してクロスメンバ５に固定されているだけでなく、バンパ本体部８の端部がポスト１に固定されてもいるのでその支持点数も多い。そして、ステー７を介してクロスメンバ５に固定されていることで、ポスト１のみに固定されているようなバンパ本体部と比較して、ポスト１が受ける負荷が軽減している。

また、本実施形態ではバンパ本体部８がポスト１に固定された構成となっているが、ポス知１には固定されておらずステー７のみに支持された構成であっても、上述のように負荷が集中し易い箇所に適宜対応した状態でステー７を設けることで、その負荷軽減を成すことができる。

さらに、本実施形態に係るステー７及びバンパ本体部８を備えていることで、車両の種類に左右されずに架装工数の低減を実現できる。図２（ｂ）のように、ステー７は、側方から見てポスト１に重なる位置に設けられているが、シャシフレームＣＦに対する設計自由度が高いので、その取り付け位置や大きさなどの点でシャシフレームＣＦの制約を受けにくい。つまり、荷受台昇降装置１００を車両に固定する前又は後にステー７及びバンパ本体部８を固定する作業が簡易となる。勿論、荷受台昇降装置１００を車両に固定する時点で既にクロスメンバ５に対してステー７及びバンパ本体部８を固定した状態としても良い。また、車両サイズが小さくなると、車両後部のスペースＳ１も制限され、特にスペアタイヤなどを取り付ける構成を採用するとそのスペースＳ１はさらに厳しくなる。こうした場合において、設計自由度の高い本実施形態のステー７であれば、適宜対応できる。

そして、クロスメンバ５に固定されたステー７によって、バンパ本体部８は、車両前方側の奥まった位置ではなく、クロスメンバ５の下方で車両の最後端に近い位置に設けられている。加えて図示のとおり、ステー７は鉛直方向を長手方向とした形状を有している。荷受台昇降装置１００によって荷受台３はポスト１に隣接する車両後方領域Ｓ２を昇降するので、当該領域Ｓ２と重複しない限り、バンパ本体部８を車両後方側に設置しても良い。

上述した本実施形態では、車両幅方向において、上記の負荷が集中し易い箇所とシャシフレームＣＦとの位置がほぼ同じ位置となる場合には、ステー７がシャシフレームＣＦに対して隣接又は接触した状態で設けられた構成としても良い。その他にも、バンパ本体部８の端部における後突荷重の負荷強度を高めるために、ステー７をさらに車両幅方向外側（大きさＷ１を小さく、及び大きさＷ２を大きくする位置）に設けることも可能である。
なお、ステー７は左右１つずつの構成としたが、スペースや車両重量が許容される限り、１つでも良いし、又は３つ以上でも構わない。

上述した第１実施形態ではシャシフレームＣＦがクロスメンバ５の下面５ｂを支持する構成としたが、本発明は図３（ａ）に示す第２実施形態のように、クロスメンバ５の前面５ａがシャシフレームＣＦに溶接によって支持されてなる構成にも適用可能である。

次に、ステー７はクロスメンバ５の下面５ｂのみに固定される実施形態と異なり、クロスメンバ５の前面５ａに固定される第３実施形態について図３（ｂ）を用いて説明する。

本実施形態では、クロスメンバ５の前面５ａに対して金属製の支持ブラケット７Ｂを介してステー７が固定されている。支持ブラケット７Ｂは、両端が折り曲げられてなるコ字状の金属性プレートで、開口側が車両前方側を向いて主面部７０１Ｂが車両後方側を向いた状態となっている。具体的には、支持ブラケット７Ｂは、主面部７０１Ｂにおける鉛直方向（図中の上下方向）の上側部位がクロスメンバ５の前面５ａに溶接によって固定されており、ステー７は、主面部７０１Ｂの下側部位に対して溶接によって固定されている。なお、本実施形態では、ステー７はクロスメンバ５の下面５ｂにも溶接によって固定されてなる構成だが、上述した主面部７０１Ｂに対するクロスメンバ５の前面５ａ及びステー７の固定強度が所望するレベルに至っていれば、ステー７はクロスメンバ５の下面５ｂには固定されていない構成としても良い。さらに、支持ブラケット７Ｂを介してクロスメンバ５にステーを固定する構成となっているが、ステー７の上側部位をクロスメンバ５の形状に合わせて切り欠かれた形状とすることで、ステー７をクロスメンバ５の前面５ｂに直接的に溶接によって固定された構成としても良い。勿論、溶接以外にも締結孔を適宜設けてボルト等での締結によって固定された構成とすることもできる。

本実施形態のシャシフレームＣＦは最後端部がクロスメンバ５の前面５ａとの溶接部分までとなっており、ステー７はシャシフレームＣＦに対して車両前後方向に長さＬ１の大きさだけ離れた状態で設けられている。シャシフレームＣＦがクロスメンバ５の下側には設けられていないので、ステー７の位置や本数に関する制限は第１実施形態と比較してさらに低くなる（設計自由度が高い）。
さらに、第１から第３実施形態とは異なる点について、特にステー７０の構成について、本発明の第４実施形態として図３（ｃ）を用いて説明する。

本実施形態に係るステー７０は、上部がクロスメンバ５の下面５ｂに溶接によって固定されて車両前方側が開口したコ字状のチャンネル材で構成された第１ステー７１と、第１ステー７１に対して上下に移動可能で車両後方側が開校したコ字状のチャンネル材で構成された第２ステー７２とを有する。当該第２ステー７２は下方端部で車両後方側が一部切り欠かれており、当該切り欠かれてなる部位に車両幅方向を長手方向とするバンパ本体部８０が溶接によって固定されている。

第１ステー７１及び第２ステー７２は、図示のとおり、第２ステー７２の外表面が第１ステーの内表面を接する状態の大きさで設けられている。このため、第２ステー７２を上下に移動（矢印Ｒ１）することでバンパ本体部８０の地上高を適宜設定できる。なお、第１ステー７１、第２ステー７２の形状や大きさは適宜変更可能で、互い又は少なくとも一方を筒状部材としても良い。また、第１ステー７１の外表面と第２ステー７２の内表面が接する状態の大きさとしても良い。もちろん、２つのステー部材（第１ステー７１、第２ステー７２）だけでなく、３つ以上のステー部材からなる構成としても良い。

図示は省略するが、第２ステー７２は第１ステー７１に対してボルト等の締結手段を介して固定されている。特に、第１ステー７１又は第２ステー７２の少なくとも一方には、上下に複数の締結用の孔が設けられており、所望するバンパ本体部８０の地上高に合わせていずれかの孔位置で第２ステー７２が第１ステー７１に締結される。なお、前記上下の複数の孔に関しては上下を長手方向とする長孔としても良い。本実施形態では、高さ調整の便宜性を考慮して締結手段としたが、所望する高さが設定されれば、溶接を介して第２ステー７２が第１ステー７１に固定された構成としても良い。

本実施形態のステー７０の構成にすることで、第１及び第２実施形態のようにステー７の設計自由度の高さに加えて、バンパ本体部８０の高さ調整の自由度に関する効果も生じる。

また、本実施形態のように第２ステー７２が第１ステー７１に対して移動可能な構成を有するステー７０の場合、クロスメンバ５に対して固定される構成に限定されない。例えば、シャシフレームＣＦや縦フレームＴＦに対して固定される構成であっても、上述したバンパ本体部８の地上高を調整可能な効果を得ることができる。

例えば、第１ステー７１をシャシフレームＣＦに溶接によって固定した状態とし、第２ステー７２が第１ステー７１に対して移動可能に設けられた構成にすることもできる。当然ながら、第１ステー７１をシャシフレームＣＦだけでなく、クロスメンバ５の前面又は下面の少なくとも一方に固定した構成にしても良い。

以上、各実施形態の荷受台昇降装置１００は設計自由度の高いステー７、７０を備えているので、車両における後突荷重の向上を簡易に実現できる。ステー７、７０自体の強度向上を果たす構成とすることもでき、ステー７、７０の本数や配置の適宜調整で巧くバランスをとることもできる。また、必要時にはクロスメンバ５の肉厚化（例えば、下面５ｂの肉厚化）等でも後突荷重の向上につながる。

また、クロスメンバ５に対してステー７、７０を固定する構成なので、シャシフレームＣＦに対する制約を受けることもない。シャシフレームＣＦの強度を維持する上でも、ステー７、７０等を締結するための締結孔などを新たに設けることは回避したい。上述した各実施形態に係るステー７、７０であれば、そうした新たな締結孔をシャシフレーム７、７０に設ける必要性もない。さらには、ステー７、７０はクロスメンバ５の下方の領域にだけ設けられていれば良いので、シャシフレームＣＦに締結又は溶接で固定した上でバンパ本体部８、８０を所望する位置に設けるために、ステー形状を複雑な形状に加工する必要もない。したがって、ステー７、７０の製造工数低減や軽減化を成すことができる。

本発明は、車両の左右後部にポストを備えて当該ポストに沿って荷受台が昇降する荷受台昇降装置を備えた車両の全てに対して有用である。

１ ポスト
２ スライダ
３ 荷受台
４ 取り付け部材
５ クロスメンバ
６ 油圧シリンダ
７、７０ ステー
７Ｂ 支持ブラケット
７１ 第１ステー
７２ 第２ステー
８、８０ バンパ本体部
１００ 荷受台昇降装置
ＣＦ シャシフレーム
ＴＦ 縦フレーム

Claims (4)

1. 車両前後方向を長手方向とするシャシフレーム上の荷台後部に対して、車両幅方向を長
   手方向とするクロスメンバと、前記荷台後部の左右に固定されて前記クロスメンバが架設
   されているポストと、当該ポスト内を昇降するスライダと、当該スライダに支持された荷
   受台とを有する荷受台昇降装置であって、
   前記クロスメンバよりも下方で左右の前記ポストの間に挟まれた領域において、前記ク
   ロスメンバに支持されたステーを介して、前記車両幅方向を長手方向とするバンパ本体部
   が設けられており、
   前記クロスメンバは、中空状部材で構成されており、
   前記ステーは、前記シャシフレームに対して離間した状態で前記クロスメンバに連結さ
   れている
   ことを特徴とする荷受台昇降装置。
2. 前記ステーは、上部が前記クロスメンバに連結された第１ステーと、前記第１ステーの
   内側又は外側を上下に移動可能に設けられた第２ステーとを有しており、
   前記バンパ本体部は、前記第２ステーの移動によって地上高が調整可能に設けられてい
   る
   ことを特徴とする請求項１に記載の荷受台昇降装置。
3. 前記バンパ本体部は、前記左右のポストに固定されている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の荷受台昇降装置。
4. 車両前後方向を長手方向とするシャシフレーム上の荷台後部に対して、車両幅方向を長
   手方向とするクロスメンバと、前記荷台後部の左右に固定されて前記クロスメンバが架設
   されているポストと、当該ポスト内を昇降するスライダと、当該スライダに支持された荷
   受台とを有する荷受台昇降装置であって、
   前記クロスメンバよりも下方で左右の前記ポストの間に挟まれた領域において、前記シ
   ャシフレームに支持されたステーを介して、前記車両幅方向を長手方向とするバンパ本体
   部が設けられており、
   前記ステーは、上部が前記シャシフレームに連結された第１ステーと、前記第１ステー
   の内側又は外側を上下に移動可能に設けられた第２ステーとを有し、
   前記バンパ本体部は、前記第２ステーの移動によって地上高が調整可能に設けられてい
   る
   ことを特徴とする荷受台昇降装置。

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