JP7072370B2

JP7072370B2 - 短縮機構を備えるシングルアクスル半レバー式着陸装置

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Publication number: JP7072370B2
Application number: JP2017223417A
Authority: JP
Inventors: ジャスティン・ディー・コテット; ミッチェル・メラー; マイケル・エル・ドライク; ジョージ・ソネンバーグ
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 2017-01-25
Filing date: 2017-11-21
Publication date: 2022-05-20
Anticipated expiration: 2037-11-21
Also published as: JP2018118720A; US11136113B2; EP3354564B1; US20190270513A1; US10384767B2; CN108341048A; EP3620375A1; CN108341048B; AU2017268607A1; CA2988558C; ES2764166T3; AU2017268607B2; US20180208298A1; EP3354564A1; CA2988558A1

Description

典型的な実施形態は、広くには、航空機の着陸装置システムおよびそれらの着陸装置システムを組み込んだ航空機に関し、とくには、引き込み後の着陸装置の格納のための短縮された長さを有しつつ、より大きな離陸時の回転を航空機にもたらすことができる着陸装置アセンブリに関する。

航空機は、一般に、離陸、着陸、およびタキシングを容易にするための着陸装置を備えている。航空機の離陸および着陸において、航空機のより大きな回転角（例えば、迎え角）を生み出すために、より背の高い着陸装置が望まれる。いくつかの航空機の着陸装置は、より大きな離陸時高さを達成するために、例えばショックストラットの末端または下端においてショックストラットに枢動可能に連結されたマルチアクスルトラックビームを備えるが、マルチアクスル着陸装置は、着陸装置の重量および複雑さを増加させる。

シングルアクスル着陸装置の場合、離陸時の航空機の回転のための追加の対地クリアランスが、着陸装置の高さを大きくすることによって達成される。しかしながら、シングルアクスル着陸装置を使用して離陸時高さを増加させるために、長さを大きくすると、格納時に大きくされた着陸装置の長さを補償するために、着陸装置を航空機の胴体から翼に沿ってさらに外側へと移動させる結果となる。さらに、シングルアクスル着陸装置の長さを大きくすると、航空機の駐機時高さが大きくなり、新たな敷居部水位線、より長くて高い出口スライダ、着陸装置の作動機構の再設計、オフウィング出口スライダの必要性、着陸装置格納室の再設計、などが必要になる。

以下は、本開示による主題について、特許請求の範囲に記載される可能性も、記載されない可能性もある実施例の非網羅的な列挙である。

本開示による主題の一例は、内筒と外筒とを有しており、航空機の機体へと連結されるように構成されたショックストラット、トラックレバー第1端とトラックレバー第1端から長手方向に離れて位置するトラックレバー第2端とを有しており、トラックレバー第1端とトラックレバー第2端との間に配置されたトラック枢支回転軸を中心にしてショックストラットに回転可能に連結されたトラックレバー、テンションリンクアセンブリ第1端と、テンションリンクアセンブリ第2端と、テンションリンクアセンブリ第1端とテンションリンクアセンブリ第2端との間に配置された少なくとも1つのテンションリンクアセンブリ回転軸とを有しており、テンションリンクアセンブリ第1端はショックストラットの外筒に連結され、テンションリンクアセンブリ第2端はトラックレバー第2端に接続されているテンションリンクアセンブリ、ならびに機体およびショックストラットのうちの1つ以上に連結されるように構成され、テンションリンクアセンブリ第1端の付近でテンションリンクアセンブリに連結される位置決め機構とを含んでおり、テンションリンクアセンブリは、トラックレバーをトラック枢支回転軸を中心にしてトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間で回転させるように構成されている、半レバー式着陸装置に関する。

本開示による主題の別の例は、機体と、半レバー式着陸装置とを含んでいる航空機であって、半レバー式着陸装置は、機体へと連結されたショックストラット、トラックレバー第1端とトラックレバー第1端から長手方向に離れて位置するトラックレバー第2端とを有しており、トラックレバー第1端とトラックレバー第2端との間に配置されたトラック枢支回転軸を中心にしてショックストラットに回転可能に連結されたトラックレバー、テンションリンクアセンブリ第1端と、テンションリンクアセンブリ第2端と、テンションリンクアセンブリ第1端とテンションリンクアセンブリ第2端との間に配置された少なくとも1つのテンションリンクアセンブリ回転軸とを有しており、テンションリンクアセンブリ第1端はショックストラットに連結され、テンションリンクアセンブリ第2端はトラックレバー第2端に接続されているテンションリンクアセンブリ、ならびに機体およびショックストラットのうちの1つ以上に連結され、テンションリンクアセンブリ第1端の付近でテンションリンクアセンブリに連結される位置決め機構を含んでおり、テンションリンクアセンブリは、トラックレバーをトラック枢支回転軸を中心にしてトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間で回転させるように構成されている、航空機に関する。

本開示による主題のさらに別の例は、トラニオン回転軸を中心にして航空機の機体に連結されたショックストラット、機体に組み合わせられた引き込み機構、トラックレバー第1端とトラックレバー第1端から長手方向に離れて位置するトラックレバー第2端とを有しており、トラックレバー第1端とトラックレバー第2端との間に配置されたトラック枢支回転軸を中心にしてショックストラットに回転可能に連結されたトラックレバー、テンションリンクアセンブリ第1端と、テンションリンクアセンブリ第2端と、テンションリンクアセンブリ第1端とテンションリンクアセンブリ第2端との間に配置された少なくとも1つのテンションリンクアセンブリ回転軸とを有しており、テンションリンクアセンブリ第1端はショックストラットに連結され、テンションリンクアセンブリ第2端はトラックレバー第2端に接続されているテンションリンクアセンブリ、ならびに機体およびショックストラットのうちの1つ以上に連結されるように構成され、テンションリンクアセンブリ第1端の付近でテンションリンクアセンブリに連結される位置決め機構を含んでおり、トラック枢支回転軸を中心とするトラックレバーのトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間の回転が、トラニオン回転軸を中心とするショックストラットの回転に機械的に連動する、半レバー式着陸装置に関する。

このように、本開示の実施例を一般的に説明したので、次に必ずしも比例尺で描かれているわけではない添付の図面を参照するが、添付の図面において、同様の参照符号は、いくつかの図を通して同じまたは類似の部分を示している。

本開示の1つ以上の態様による航空機および半レバー式着陸装置の概略図である。本開示の1つ以上の態様による航空機および半レバー式着陸装置の概略図である。本開示の1つ以上の態様による航空機および半レバー式着陸装置の概略図である。本開示の1つ以上の態様による半レバー式着陸装置の概略図である。本開示の1つ以上の態様による半レバー式着陸装置の一部分の概略図である。本開示の1つ以上の態様による半レバー式着陸装置の一部分の概略図である。本開示の1つ以上の態様による駐機時高さの構成、離陸時高さの構成、および格納時の構成にある半レバー式着陸装置の概略図である。本開示の1つ以上の態様による半レバー式着陸装置の一部分の概略図である。本開示の1つ以上の態様による半レバー式着陸装置の一部分の概略図である。本開示の1つ以上の態様による航空機および半レバー式着陸装置の概略図である。本開示の1つ以上の態様による半レバー式着陸装置の接地垂直荷重を半レバー式着陸装置のショックストラットストローク行程に対して示したグラフである。図1～図8に示した半レバー式着陸装置を動作させるための方法のフロー図である。

航空機の再設計を必要とすることなく、離陸および／または着陸時の航空機の迎え角／回転角をより大きくするとともに、現状の駐機時高さおよび従来からの着陸装置の現状の取り付け位置を保つために、本明細書に記載される半レバー式着陸装置は、離陸時の航空機の高さを増大させることができるとともに、航空機をほとんど、または全く変更することなく現状の着陸装置格納部へと格納するために離陸後の格納位置における着陸装置の長さを短くすることができる。とくには、本明細書に記載される半レバー式着陸装置は、重量およびコストの両方において効率的であり、過度に複雑ではないが、依然として半レバー式着陸装置の駐機時高さ、離陸時および／または着陸時高さ、ならびに格納の要件を満足する。

本明細書に記載される実施形態は、航空機の低い駐機時高さ、航空機の高い離陸時高さ、および航空機への着陸装置の格納のための短くされた着陸装置の長さを提供することができるおおむね単純な構成を有する枢動するトラックリンクおよび着陸装置の長さ短縮機構を備えるシングルアクスル半レバー式着陸装置を提供する。

本開示による主題の例示的かつ非網羅的な実施例（特許請求の範囲に記載される可能性も、記載されない可能性もある）が、以下に提供される。

図1A～図1Cおよび図2を参照すると、本開示のいくつかの態様を取り入れた典型的な航空機100および短縮機構201を備えた半レバー式着陸装置200が示されている。

一態様において、本明細書に記載の半レバー式着陸装置200は、本明細書において航空機100と称される商用のジェット旅客機に関して説明されるが、他の態様において、航空機は、固定翼または可変後退翼を有する任意の適切な航空機であってよい。また、半レバー式着陸装置200は、航空機100の長手方向における中央の付近に位置する主着陸装置であってよい着陸装置200Aや、他の態様において航空機100の長手方向における前部の付近に位置する機首の着陸装置200Bなど、航空機100上の任意の適切な位置を有する着陸装置に使用することができる。本明細書において説明されるとおり、半レバー式着陸装置200は、航空機100の機体101および着陸装置構成部品（例えば、着陸装置油圧アクチュエータ、着陸装置展開／引き込み機構／リンク機構、など）のうちの1つ以上に取り付けられ、低い駐機時高さ、高い離陸時高さ、および半レバー式着陸装置200の引き込みのための縮められた長さを提供するように構成される。

図1Bおよび図1Cを参照すると、半レバー式着陸装置200が、延伸された状態および格納された状態にて示されている。従来からのシングルアクスル着陸装置102も、航空機100の機体101に対する着陸装置の取り付け位置を比較するために、図示されている。一態様において、半レバー式着陸装置200は、従来からのシングルアクスル着陸装置102と同じ駐機時高さA（例えば、地面から胴体100Fの底などの航空機100上の最下点までの距離）を提供しつつ、胴体100Fの中心線CLに対して所定の距離Bだけさらに内側で、機体101に取り付けられている。図1Bにおいて最もよく見て取ることができるとおり、引き込み時に、着陸装置の車輪204および車軸WAの位置は、従来からのシングルアクスル着陸装置102の引き込み経路102Aおよび半レバー式着陸装置200の引き込み経路200Rによって示されるとおり、共通の位置に（例えば、航空機100の車輪室に、車輪格納部の変更をほとんど、または全く必要とせずに）位置する。このように、半レバー式着陸装置200は、航空機の既存の従来からの着陸装置格納部、敷居部水位線、などを維持しながら、航空機へと取り付けることが可能である（すなわち、航空機100を再設計することなく、半レバー式着陸装置200を受け入れ、離陸時および／または着陸時高さを増やし、航空機の回転を大きくするという半レバー式着陸装置200の恩恵を受け取ることができる）。

本開示のいくつかの態様による半レバー式着陸装置200は、他の従来からの着陸装置の短縮の設計（着陸装置の引き込みおよび格納時にショックストラットを圧縮する油圧、など）と比べて複雑でなく、かつ／または従来からの着陸装置の短縮の設計と比べて重量が小さい着陸装置システムを提供することができ、さらには／あるいは同じまたは類似の機能（例えば、航空機へと引き込むために着陸装置を短縮する）を実行する従来からの着陸装置の短縮の設計よりも少ない貯蔵エネルギを含む。例えば、半レバー式着陸装置200は、半レバー式着陸装置200のショックストラット210を圧縮することなく、航空機の内部への格納のために短縮可能である。

図2および図3を参照すると、一態様において、上述したように、半レバー式着陸装置200は、ショックストラット210と、トラックレバー220と、テンションリンクアセンブリ230と、位置決め機構240とを備えるシングルアクスル着陸装置である（位置決め機構240に連結されたテンションリンクアセンブリ230は、以下では短縮機構201とも呼ばれる）。一態様において、半レバー式着陸装置200は、少なくとも1つの車輪204を備える。一態様において、少なくとも1つの車輪204は、半レバー式着陸装置の共通の（例えば、単一の）アクスル上に配置される。例えば、一態様において、少なくとも1つの車輪204は、共通のアクスル上に配置された2つ以上の車輪を含む。一態様において、半レバー式着陸装置200は、ショックストラット210に結合したトラニオン203をさらに備え、トラニオン203は、半レバー式着陸装置200がトラニオン回転軸TARを中心にして着陸装置格納位置と着陸装置延伸位置との間を枢動するように、機体101へと枢動可能に連結されている（図1Cを参照）。一態様においては、半レバー式着陸装置200の動作のために、任意の適切な油圧および駆動機構／リンク機構を、半レバー式着陸装置200に組み合わせることができる。一態様において、着陸装置駆動機構は、本明細書に記載のように短縮機構201が組み合わせられた引き込み機構202を含む。引き込み機構202は、移動ビームであってよく、あるいは移動ビームを含むことができる。

一態様において、ショックストラット210は、外筒211と、外筒211に対して移動可能な内筒212とを含む。一態様において、ショックストラット210は、ガスオーバーオイル（gas over oil）ショックであってよいが、他の態様において、ショックストラット210は、任意の適切な減衰／反発機構を含むことができる。一態様において、内筒212は、外筒211に対して移動して、例えば航空機100の重量の下でショックストラット210の圧縮および圧縮解除／延伸を果たす。一態様において、ショックストラット210は、本明細書に記載のとおりに短縮機構201と相互作用する回転ストッパ213をさらに含む。一態様において、回転ストッパ213は外筒211であるが、他の態様においては、回転ストッパ213を、任意の適切な方法で外筒211に組み合わせてもよい。一態様において、回転ストッパ213は、ショックストラット210の外筒211との一体一部品構造である。一態様において、上述したように、トラニオン203は、ショックストラット210の外筒211が航空機100の機体101に連結されるように、外筒211に組み合わせられる。一態様において、ショックストラット210の外筒211およびトラニオン203は、一体一部品部材として形成される。

さらに図2および図3を参照すると、一態様において、トラックレバー220は、トラックレバー第1端220aと、トラックレバー第1端220aから長手方向に離れて位置するトラックレバー第2端220bとを有する。一態様において、トラックレバー220は剛体部材であり、すなわちトラックレバー第1端220aとトラックレバー第2端220bとの間に関節ジョイントは存在しない。一態様において、トラックレバー220は、一枚岩の部材を備える。一態様において、トラックレバー220は、トラックレバー第1端220aとトラックレバー第2端220bとの間に配置されたトラック枢支回転軸TPAを中心にして、内筒212に枢動可能に結合する。一態様においては、上述したように、トラックレバー220は、トラックレバー第1端220aとトラック枢支回転軸TPAとの間かつトラックレバー第1端220aに近接して位置するただ1つの車軸WAを含む。一態様において、ショックストラット210は、トラックレバー延伸位置において、トラックレバー220による圧縮が実質的にない（例えば、図5に示される離陸時高さの構成を参照）。一態様において、ショックストラット210は、トラックレバー格納位置において、トラックレバー220による圧縮が実質的にない（例えば、図5に示される格納時高さの構成を参照）。

さらに図2および図3を参照すると、短縮機構201は、テンションリンクアセンブリ230および位置決め機構240を含む。一態様において、テンションリンクアセンブリ230は、テンションリンクアセンブリ第1端230aと、テンションリンクアセンブリ第2端230bと、テンションリンクアセンブリ第1端230aとテンションリンクアセンブリ第2端230bとの間に配置された少なくとも1つのテンションリンクアセンブリ回転軸TLAとを含む。一態様において、テンションリンクアセンブリ230は、トラックレバー220およびショックストラット210の両方に連結される。例えば、一態様において、テンションリンクアセンブリ第1端230aは、オーバーセンター枢支軸OPAを中心とするなどの任意の適切な方法で、ショックストラット210の外筒211に回転可能に連結される。一態様において、テンションリンクアセンブリ230は、ショックストラットの通常の動作（例えば、圧縮および反発）を提供するとともに、航空機100の大きな離陸時高さを提供することができるよう、トラックレバー220がショックストラット210の圧縮および反発時にトラック枢支回転軸TPAを中心にして回転するように構成される。さらに、テンションリンクアセンブリ230は、半レバー式着陸装置200の引き込みおよび格納時にトラックレバー220がトラック枢支回転軸TPAを中心にして格納構成（図5を参照）へと回転するように構成される。

図2、図3、および図4を参照すると、一態様において、テンションリンクアセンブリ230は、オーバーセンターリンク231およびトラックリンク232を含む。一態様において、テンションリンクアセンブリ230は、任意の適切な数のリンクを含むことができる。オーバーセンターリンク231は、オーバーセンターリンク第1端231aと、オーバーセンターリンク第1端231aから長手方向に離れて位置するオーバーセンターリンク第2端231bとを含む。一態様において、オーバーセンターリンク第1端231aは、テンションリンクアセンブリ第1端230aを定め、任意の適切な方法でオーバーセンター枢支軸OPAを中心にしてショックストラット210に回転可能に連結される。

一態様において、トラックリンク232は、トラックリンク第1端232aと、トラックリンク第1端232aから長手方向に離れて位置するトラックリンク第2端232bとを含む。一態様において、トラックリンク第1端232aは、テンションリンクアセンブリ回転軸TLAを中心としてオーバーセンターリンク第2端231bに回転可能に連結され、したがってトラックリンク232およびオーバーセンターリンク231は、テンションリンクアセンブリ回転軸TLAを中心にしてお互いに対して畳まれたり、伸ばされたりするように構成されている。一態様において、トラックリンク第2端232bは、テンションリンクアセンブリ第2端230bを定め、軸AX5を中心にして任意の適切な方法でトラックレバー第2端220bに回転可能に連結される。トラックリンク第2端232bは、トラックレバー第2端220bに回転可能に連結され、したがってトラックリンク232およびトラックレバー220は、お互いに対して折り畳まれたり、伸ばされたりする。トラックリンク232がトラックレバー220に対して折り畳まれたり、伸ばされたりすることで、トラックレバー220は、トラック枢支回転軸TPAを中心にしてトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間を回転し、ショックストラット210の圧縮および反発時などの半レバー式着陸装置200の動作をもたらす。トラックリンク232がトラックレバー220に対して展開された状態で、テンションリンクアセンブリ230は、少なくとも1つの車輪204がトラニオン回転軸TARからさらに離れるようにトラックレバーを回転させる（すなわち、圧縮および反発の際の）最短の長さ（以下でさらに説明されるとおり）である。トラックリンク232がトラックレバー220に対して折り畳まれた状態で、テンションリンクアセンブリ230は、少なくとも1つの車輪204がトラニオン回転軸に近付く（すなわち、格納される）ようにトラックレバー220を回転させる最長の長さ（以下でさらに説明されるとおり）である。トラックリンク232は、地面によって少なくとも1つの車輪204へと加えられる垂直力VFによって生成されるトラックレバー220をトラック枢支回転軸TPAを中心として回転させるモーメントMに抵抗すべく、引っ張り荷重をもたらすように構成され、内筒212は、垂直力VFに対抗する対抗力VF1を少なくとも1つの車輪204へともたらす。

再び図2を参照すると、一態様において、位置決め機構240は、ショックストラット210、機体101、およびテンションリンクアセンブリ230のうちの1つ以上に連結されたいくつかのリンクを含む。位置決め機構240は、本明細書においてさらに後述されるように、テンションリンクアセンブリ230をロックまたはロック解除するために設けられ、ロック時には、テンションリンクアセンブリ230は、トラック枢支回転軸TPAを中心とするトラックレバー220に加えられるモーメントMに抵抗し、ロック解除時には、トラックレバー220は、航空機100の着陸装置格納部への半レバー式着陸装置200の格納のための位置にある。一態様において、位置決め機構240のいくつかのリンクは、半レバー式着陸装置200を航空機100の着陸装置格納部内の格納位置から展開するため、および航空機100の着陸装置格納部内の格納位置へと引き込むために、テンションリンクアセンブリ230の向きを機械的に連動させる。一態様において、位置決め機構240は、航空機100の着陸装置格納部内の格納位置からの半レバー式着陸装置200の展開、および航空機100の着陸装置格納部内の格納位置への半レバー式着陸装置200の引き込みに、機械的に連動させられなくてもよい。例えば、ここで、位置決め機構240は、外筒211およびオーバーセンターリンク231に連結されたリニアアクチュエータを含むことができる。一態様において、リニアアクチュエータは、油圧ラム、空気ラム、ボールねじアクチュエータ、またはソレノイドのうちの1つである。一態様において、リニアアクチュエータは、任意の適切な種類のアクチュエータである。一態様において、位置決め機構240は、外筒211およびオーバーセンターリンク231に連結された円回転アクチュエータを含むことができる。一態様において、円回転アクチュエータは、ステッピングモーターまたは電気モーターのうちの1つである。一態様において、円回転アクチュエータは、任意の適切な円形回転アクチュエータである。

図2、図3、および図4を参照すると、一態様において、位置決め機構240のいくつかのリンクは、接続リンク241、第1の枢動リンク242、および第2の枢動リンク243を含む。接続リンク241は、接続リンク第1端241aおよび接続リンク第2端241bを含む。一態様において、接続リンク241は、剛体リンクである（例えば、無関節であり、接続リンク第1端241aと接続リンク第2端241bとの間に関節ジョイントが存在しない）。一態様において、接続リンク第1端241aは、短縮機構201によるトラックレバー220の位置決めが、航空機100の着陸装置格納部からの半レバー式着陸装置200の展開および航空機100の着陸装置格納部への半レバー式着陸装置200の引き込みに機械的に連動するよう、接続リンク第1端241aを引き込み機構202に回転可能に連結するなどにより、航空機100の機体101に連結される。トラックレバー220の位置決めが機械的に連動しない一態様においては、接続リンク第1端241aは、外筒211などのショックストラット210に連結されてよく、上述のようにリニアアクチュエータの形態であってよい。一態様において、接続リンク第2端241bは、軸AX4を中心として第1の枢動リンク242または第2の枢動リンク243に連結される。

一態様において、第1の枢動リンク242は、第1端242aと、第1端242aから長手方向に離れて位置する第2端242bとを含む。第1の枢動リンク242の第1端242aは、任意の適切な方法で、外筒211などのショックストラット210に回転可能に連結される。一態様において、接続リンク第2端241bは、軸AX4を中心として第1の枢動リンク242の第2端242bに連結される。

一態様において、第2の枢動リンク243は、第1端243aと、第1端243aから長手方向に離れて位置する第2端243bとを含む。第2の枢動リンク243の第1端243aは、軸AX4を中心として第1の枢動リンク242の第2端242bに回転可能に連結される。一態様において、接続リンク第2端241bは、軸AX4を中心として第2の枢動リンク243の第1端243aに連結される。第1の枢動リンク242および第2の枢動リンク243は、お互いに対して折り畳まれたり、展開されたりする。第2の枢動リンク243の第2端243bは、オーバーセンターリンク第2端231bの付近でオーバーセンターリンク231に回転可能に連結され、したがって接続リンク241によって引き起こされる第1の枢動リンク242の第2の枢動リンク243に対する折り畳みおよび展開により、テンションリンクアセンブリ回転軸TLAがオーバーセンター枢支軸OPAを中心にして方向R1、R2に回転し、テンションリンクアセンブリ230をロックおよびロック解除する。一態様において、オーバーセンターリンク231は、ショックストラット210から遠ざかる方向にオーバーセンターリンク231の中心線CLCから遠ざかるように横方向に延伸する1つ以上の突起231Pを含む。第2の枢動リンク243の第2端243bは、第2の枢動リンク243によってオーバーセンターリンク231へと加えられる力が、オーバーセンター枢動軸OPAに対して偏心して加えられるように、1つ以上の突起231Pへと連結され、したがってテンションリンクアセンブリ回転軸TLAをオーバーセンター枢支軸OPAを中心にして方向R1、R2に回転させてテンションリンクアセンブリ230をロックおよびロック解除するモーメントが、オーバーセンター枢支軸OPAの周りに生成される。

ここで図2～図7を参照して、半レバー式着陸装置200の動作を、航空機100に関して説明する。図5において最もよく見て取ることができるように、航空機100の重量が半レバー式着陸装置200に加わっているとき、ショックストラット210は、以下では静的圧縮ショックストラット210Aと称される静的に圧縮された状態にある（タキシング時の動的な荷重に関して航空機100の衝撃を和らげるための行程がショックストラット内に残っていることに注意）。静的圧縮ショックストラット210Aが静的に圧縮された状態にあるとき、トラックレバー220は、駐機時高さ構成（以下では、駐機時高さトラックレバー2201）の姿勢をとり、航空機に駐機時高さAをもたらすように、トラック枢支回転軸TPAを中心にして回転している（図10のブロック1200）。上述したように、駐機時高さ構成の駐機時高さトラックレバー2201により、従来からのシングルアクスル着陸装置102を備えたときの航空機100の駐機時高さAと同じ駐機時高さAが、航空機100にもたらされる。

ここで、図5に示されるとおり、駐機時高さ構成および離陸時高さ状態の半レバー式着陸装置200において、短縮機構201は、オーバーセンターロック構成201Aにあり、例えばオーバーセンターリンク231のオーバーセンターリンク第2端231bが、例えば半レバー式着陸装置200に作用する垂直力VFに起因してトラックリンク232に作用する引っ張り力によって、方向R1に外筒211の回転ストッパ213に対して当接して保持される（図10のブロック1205）。オーバーセンターロック構成201Aにおいて、テンションリンクアセンブリ230は、回転ストッパ213およびオーバーセンターリンク231の静的圧縮ショックストラット210Aの外筒211への連結の地点を介して、静的圧縮ショックストラット210Aの外筒211への引っ張り荷重に反応することができる。引っ張り荷重は、オーバーセンターロック構成201Aにおいてトラックリンク232を介する引っ張り荷重の作用の線が、回転ストッパ213とオーバーセンターリンク231のオーバーセンター枢支軸OPAとの間にあるがゆえに、オーバーセンターリンク231をオーバーセンター枢支軸OPAを中心にして静的圧縮ショックストラット210Aの外筒211上の回転ストッパ213に向かって回転方向R1に回転させようとする傾向を有する。このようにして、引っ張り荷重および結果としてのテンションリンクアセンブリ230へのモーメントが、位置決め機構240から分離される。

航空機100が滑走路において加速するにつれて、翼が揚力を生み出す。生み出された揚力は、半レバー式着陸装置200へと加わる航空機100の重量の一部を減少させる。半レバー式着陸装置200に加わる重量の減少は、ショックストラット210の延伸または圧縮の解放を引き起こす。伸長時にショックストラット210の内筒212が外筒211に対して移動すると、図5において最もよく見て取ることができるとおり、駐機時高さトラックレバー2201が延伸時トラックレバー2202と称される離陸時高さ位置へと回転し、航空機100の駐機時高さAに対する追加の高さXを航空機100にもたらすことができる（すなわち、離陸時高さにおいては、駐機時高さAを高さXだけ増やすことができる）（図10のブロック1210）。ショックストラット210によって提供される伸長量よりも大きい追加の高さXは、図8に見られるとおり、離陸時に地面GRに対する航空機100の所定の回転角θを提供することができ、着陸時に地面GRに対する航空機100の所定の回転角α（例えば、迎え角）を提供する。ここで、回転角θ、αを、車輪の移動量がショックストラットの行程の大きさによってのみ決定される従来からのシングルアクスル着陸装置102を備えており、車輪204の接地部と航空機の尾部スキッドパッド800との間の距離Zが航空機100について同じままである航空機100の離陸時および着陸時の回転角θ’、α’と比べて大きくすることができる。

静的圧縮ショックストラット210Aは、一般に、少なくとも1つの車輪204が地面から離れるまで、すなわち垂直力VFが半レバー式着陸装置200にもはや作用しなくなるまで、圧縮されない。静的圧縮ショックストラット210Aの圧縮が解放されるとき、短縮機構201は、オーバーセンターロック構成201Aのままであり、上述したように、トラックレバー220を少なくともトラックレバー延伸位置へとトラック枢支回転軸TPAを中心にして回転方向R3に枢動させる。トラック枢支回転軸TPAを中心とするトラックレバー220の回転方向R3の枢動は、航空機100が回転角へと回転するように、所定の量の接地垂直荷重をもたらす。一態様において、非圧縮ショックストラット210Bと、オーバーセンターロック構成201Aの短縮機構201と、延伸時トラックレバー2202とを有する半レバー式着陸装置200は、オーバーセンターリンク第1端231a（例えば、オーバーセンター枢支軸OPA）とトラックリンク第2端232b（例えば、軸AX5）との間に第1の長さL1をもたらし、これは、ただ1つの車軸WAとトラニオン203（例えば、半レバー式着陸装置200を機体101に結合させるトラニオン回転軸TAR）との間に、従来からのシングルアクスル着陸装置102と比べて離陸時の車輪の行程をより大きくすることができる所定の距離L3をもたらす。ただ1つの車軸WAとトラニオン回転軸TARとの間の距離L3によってもたらされる車輪の行程の延長は、やはり図1Bに示される従来からのシングルアクスル着陸装置102と比べて、航空機100に（行程がショックストラットの伸びのみに限られる従来からのシングルアクスル着陸装置102の離陸時高さと比べて）大きな離陸時高さおよび／または大きな回転角θ（例えば、迎え角）を提供することができる。

離陸後に、半レバー式着陸装置200は、航空機100の着陸装置格納部へと引き込まれる（図10のブロック1215）。航空機100の重量がもはや半レバー式着陸装置200に作用しないので、ショックストラット210Bは、圧縮されていない状態である（例えば、いかなる垂直荷重VFも半レバー式着陸装置200に作用していない）。非圧縮ショックストラット210Bは、トラニオン203のトラニオン回転軸TARを中心にして、図1Bおよび図1Cに示されるショックストラット格納位置に向かって枢動する。半レバー式着陸装置200を格納するために、非圧縮ショックストラット210Bがトラニオン回転軸TARを中心にして枢動するとき、半レバー式着陸装置200は、実質的に変更されていない着陸装置格納部に収まるように短くされる（図10のブロック1220）。例えば、テンションリンクアセンブリ230が、オーバーセンターロック構成201Aから非ロック構成201Bへと動かされる。一態様において、オーバーセンターリンク231は、位置決め機構240によってロック位置から非ロック位置へと回転させられ、すなわちオーバーセンターリンク231は、テンションリンクアセンブリ第1端230aとテンションリンクアセンブリ第2端230bとの間の距離が第2の長さL2になるまで、例えばオーバーセンター枢支軸OPAを中心にして回転方向R2に回転ストッパ213から遠ざかるように接続リンク241によって回転させられる。一般に、第1の長さL1は、第2の長さL2よりも短い。第2の長さL2は、ただ1つの車軸WAとトラニオン回転軸TARとの間の距離を、おおむね距離L3から距離L4へと減少させる。ただ1つの車軸WAとトラニオン回転軸TARとの間の距離L4は、例えば、着陸装置格納部の変更をほとんど、または全く必要とせずに、航空機100の既存の着陸装置格納部へと着陸装置が格納されるように、トラックレバー220を格納構成にする。

上述したように、オーバーセンターリンク231のロック位置から非ロック位置への回転は、位置決め機構240によって制御される。オーバーセンターリンク231の向きをロック位置から非ロック位置へと変更するために、位置決め機構240は、例えばトラックリンク第1端232aを回転方向R2に押し、あるいは動かす。一態様においては、上述したように、位置決め機構240は、航空機100の着陸装置格納部への半レバー式着陸装置200の引き込みに機械的に連動するが、他の態様において、位置決め機構240は、航空機100の着陸装置格納部への半レバー式着陸装置200の引き込みとは独立に動作する。トラックリンク第1端232aおよびオーバーセンターリンク第2端231bは、テンションリンクアセンブリ回転軸TLAを中心にして連結されているため、オーバーセンターリンク第2端231bも、オーバーセンター枢支軸OPAを中心にして回転方向R2に押され、あるいは動かされる。トラックリンク第1端232aおよびオーバーセンターリンク第2端231bが方向R2に回転するとき、トラックレバー220は、図5に示されるように、トラック枢支回転軸TPAを中心にしてトラックレバー格納位置へと回転方向R4に回転させられ、結果として、半レバー式着陸装置200は、実質的に非圧縮のショックストラット210Bと、オーバーセンターロック構成201Aの短縮機構201と、延伸時トラックレバー2202とを有する半レバー式着陸装置200と比べて、距離Yだけ短くなる。トラックレバー220がトラック枢支回転軸TPAを中心にしてトラックレバー格納位置へと回転方向R4に回転することによる半レバー式着陸装置200の短縮は、図1Bおよび図1Cに示されるとおりの格納時の非圧縮長さが同じである従来からのシングルアクスル着陸装置102を有する航空機と比べて、トラニオン回転軸TARを航空機100の中心線CLにより近付けて配置することを可能にする。

着陸のための航空機100のアプローチの際に、半レバー式着陸装置200は、航空機100の着陸装置格納部から延伸される（図10のブロック1225）。非圧縮ショックストラット210Bは、トラニオン203のトラニオン回転軸TARを中心にしてショックストラット延伸位置に向かって枢動する。非圧縮ショックストラット210Bがトラニオン回転軸TARを中心にして枢動するにつれて、半レバー式着陸装置200のトラックレバー220は、航空機100の着陸装置格納部における格納構成への半レバー式着陸装置200の引き込みに関して上述した様相と実質的に反対の様相で、距離Yだけ延伸する。例えば、位置決め機構240が、トラックリンク第1端232aを回転方向R1に引っ張り、あるいは動かす。トラックリンク第1端232aおよびオーバーセンターリンク第2端231bは、テンションリンクアセンブリ回転軸TLAを中心にして連結されているため、オーバーセンターリンク第2端231bも、オーバーセンター枢支軸OPAを中心にして回転方向R1に引っ張られ、あるいは動かされる。トラックリンク第1端232aおよびオーバーセンターリンク第2端231bが方向R1に回転すると、トラックレバー220は、図2および図5に示されるように、トラック枢支回転軸TPAを中心にして延伸時トラックレバー位置へと回転方向R3に回転させられる。

ここで図9を参照すると、接地垂直荷重（例えば、VF）をショックストラットの行程に対して示す半レバー式着陸装置200についてのグラフが示されている。図9におけるショックストラットの行程は、ショックストラット210の延伸構成から測定されており、したがってショックストラットが圧縮されるにつれて、接地垂直荷重を増加させることができることに留意されたい。航空機の離陸のために、航空機100を離陸および着陸のために車輪204を中心にして枢動させるために、車輪204を介した航空機100への充分な力の移動が存在しなければならない。離陸時に半レバー式着陸装置200のショックストラット210が延伸し、あるいは圧縮から解放されるとき、接地垂直荷重は減少する。しかしながら、図9の曲線Pから分かるように、ショックストラットの行程が大きくなるにつれてショックストラットの圧縮が増すこと（図9に示されるとおり）に注目し、ショックストラット210が圧縮されておらず、トラックレバー220が延伸している状態（例えば、曲線Pの延伸時荷重領域）で、航空機100の枢動のためのモーメントを生み出す地面と半レバー式着陸装置200との間の反動を得るための充分な接地垂直力の移動が、車輪204を介して存在する。

以下が、本開示のいくつかの態様によって提供される。

A1．内筒および外筒を有しており、航空機の機体へと連結されるように構成されたショックストラットと、
トラックレバー第1端およびトラックレバー第1端から長手方向に離れて位置するトラックレバー第2端を有しており、トラックレバー第1端とトラックレバー第2端との間に配置されたトラック枢支回転軸を中心にしてショックストラットに回転可能に連結されたトラックレバーと、
テンションリンクアセンブリ第1端と、テンションリンクアセンブリ第2端と、テンションリンクアセンブリ第1端とテンションリンクアセンブリ第2端との間に配置された少なくとも1つのテンションリンクアセンブリ回転軸とを有しており、テンションリンクアセンブリ第1端はショックストラットの外筒に連結され、テンションリンクアセンブリ第2端はトラックレバー第2端に接続されているテンションリンクアセンブリと、
機体およびショックストラットのうちの1つ以上に連結されるように構成され、テンションリンクアセンブリ第1端の付近でテンションリンクアセンブリに連結される位置決め機構と
を備えており、
テンションリンクアセンブリは、トラックレバーをトラック枢支回転軸を中心にしてトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間で回転させるように構成されている、半レバー式着陸装置。

A2．ショックストラットは、トラックレバーがトラックレバー延伸位置にある状態およびトラックレバーがトラックレバー格納位置にある状態において、実質的に圧縮されていない、段落A1に記載の半レバー式着陸装置。

A3．テンションリンクアセンブリは、トラックレバーがショックストラットの圧縮時にトラック枢支回転軸を中心にして回転するように構成されている、段落A1またはA2に記載の半レバー式着陸装置。

A4．テンションリンクアセンブリは、オーバーセンターリンク第1端およびオーバーセンターリンク第1端から長手方向に離れて位置するオーバーセンターリンク第2端を有しており、オーバーセンターリンク第1端は、テンションリンクアセンブリ第1端を定め、オーバーセンター枢支軸を中心にしてショックストラットに回転可能に連結されているオーバーセンターリンクと、トラックリンク第1端およびトラックリンク第1端から長手方向に離れて位置するトラックリンク第2端を有しており、トラックリンク第1端は、テンションリンクアセンブリ回転軸を中心にしてオーバーセンターリンク第2端に回転可能に連結され、トラックリンク第2端は、テンションリンクアセンブリ第2端を定め、トラックレバー第2端に回転可能に連結されているトラックリンクとを備える、段落A1からA3のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

A5．位置決め機構は、接続リンク第1端および接続リンク第2端を有しており、接続リンク第1端は、機体およびショックストラットのうちの1つ以上に連結されるように構成されている接続リンクと、第1端および第1端から長手方向に離れて位置する第2端を有しており、第1端は、ショックストラットに回転可能に連結されている第1の枢動リンクと、第1端および第1端から長手方向に離れて位置する第2端を有しており、第1端は、第1の枢動リンクの第2端に回転可能に連結されている第2の枢動リンクとを備え、接続リンク第2端は、第1の枢動リンクの第2端の付近および第2の枢動リンクの第1端の付近の少なくとも一方に連結されている、段落A4に記載の半レバー式着陸装置。

A6．第2の枢動リンクの第2端は、接続リンクの運動によってオーバーセンター枢支軸を中心とするトラックリンク第1端の回転が生じるように、オーバーセンターリンク第2端の付近においてオーバーセンターリンクに回転可能に連結されている、段落A5に記載の半レバー式着陸装置。

A7．接続リンクは、リニアアクチュエータを備えており、接続リンク第1端は、ショックストラットまたは機体に連結されている、段落A5またはA6に記載の半レバー式着陸装置。

A8．接続リンクは、油圧アクチュエータを備えており、接続リンク第1端は、ショックストラットまたは機体に連結されている、段落A5またはA6に記載の半レバー式着陸装置。

A9．接続リンクは、剛体無関節リンクである、段落A5またはA6に記載の半レバー式着陸装置。

A10．機体に組み合わせられた引き込み機構をさらに備え、ショックストラットは、トラニオンを含み、トラニオンは、トラニオン回転軸において機体に回転可能に連結され、ショックストラットは、機体に対してショックストラット格納位置とショックストラット延伸位置との間をトラニオン回転軸を中心にして回転し、位置決め機構は、トラック枢支回転軸を中心とするトラックレバーのトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間の回転が、トラニオン回転軸を中心とするショックストラットの回転に機械的に連動するように、引き込み機構に連結されている、段落A1からA9のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

A11．トラックレバーは、ただ1つの車軸を含む、段落A1からA10のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

A12．ただ1つの車軸は、トラックレバー第1端の付近にある、段落A11に記載の半レバー式着陸装置。

A13．トラックレバーのトラックレバー延伸位置への回転は、同じ長さおよびショックストラット上のただ1つの車軸を有する航空機と比べて、より大きい離陸時迎え角を航空機に提供する、段落A1からA12のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

A14．トラック枢支回転軸を中心とするトラックレバーの回転は、同じ長さおよびショックストラット上のただ1つの車軸を有する航空機と比べて、同じ駐機時高さを航空機に提供する、段落A1からA13のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

A15．トラックレバーのトラックレバー格納位置への回転は、格納時の非圧縮長さが同じであるショックストラットの行程を有する航空機と比べて、ショックストラットのトラニオン回転軸を航空機の長手方向の中心線に近付けて配置することを可能にする、段落A1からA14のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

A16．トラックレバーがトラックレバー延伸位置にある状態で、半レバー式着陸装置は、航空機が同じ長さのショックストラットおよびショックストラット上のただ1つの車軸を有する航空機と比べてより大きい離陸時迎え角へと回転するように、所定の大きさの接地垂直荷重を航空機にもたらす、段落A1からA15のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

A17．内筒は、外筒に対して可動であり、トラックレバーは、内筒または外筒のいずれかに回転可能に連結されている、段落A1からA16のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

A18．トラックレバーは、一枚岩の部材を備える、段落A1からA17のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

A19．段落A1からA18のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置を備える航空機。

B1．機体と、半レバー式着陸装置とを備えており、半レバー式着陸装置は、機体へと連結されたショックストラットと、トラックレバー第1端およびトラックレバー第1端から長手方向に離れて位置するトラックレバー第2端を有しており、トラックレバー第1端とトラックレバー第2端との間に配置されたトラック枢支回転軸を中心にしてショックストラットに回転可能に連結されたトラックレバーと、テンションリンクアセンブリ第1端と、テンションリンクアセンブリ第2端と、テンションリンクアセンブリ第1端とテンションリンクアセンブリ第2端との間に配置された少なくとも1つのテンションリンクアセンブリ回転軸とを有しており、テンションリンクアセンブリ第1端はショックストラットに連結され、テンションリンクアセンブリ第2端はトラックレバー第2端に接続されているテンションリンクアセンブリと、機体およびショックストラットのうちの1つ以上に連結され、テンションリンクアセンブリ第1端の付近でテンションリンクアセンブリに連結される位置決め機構とを備えており、テンションリンクアセンブリは、トラックレバーをトラック枢支回転軸を中心にしてトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間で回転させるように構成されている、航空機。

B2．トラックレバーのトラックレバー延伸位置への回転は、同じ長さおよびショックストラット上のただ1つの車軸を有する航空機と比べて、より大きい離陸時迎え角を航空機に提供する、段落B1に記載の航空機。

B3．トラック枢支回転軸を中心とするトラックレバーの回転は、同じ長さのショックストラットおよびショックストラット上のただ1つの車軸を有する航空機と比べて、同じ駐機時高さを航空機に提供する、段落B1またはB2に記載の航空機。

B4．トラックレバーのトラックレバー格納位置への回転は、格納時の非圧縮長さが同じであるショックストラット行程を有する航空機と比べて、ショックストラットのトラニオン回転軸を航空機の長手方向の中心線に近付けて配置することを可能にする、段落B1からB3のいずれか1つに記載の航空機。

B5．トラックレバーがトラックレバー延伸位置にある状態で、半レバー式着陸装置は、航空機が同じ長さおよびショックストラット上のただ1つの車軸を有する航空機と比べてより大きい離陸時迎え角へと回転するように、所定の大きさの接地垂直荷重を航空機にもたらす、段落B1からB4のいずれか1つに記載の航空機。

B6．ショックストラットは、トラックレバーがトラックレバー延伸位置にある状態およびトラックレバーがトラックレバー格納位置にある状態において、実質的に圧縮されていない、段落B1からB5のいずれか1つに記載の航空機。

B7．テンションリンクアセンブリは、トラックレバーがショックストラットの圧縮時にトラック枢支回転軸を中心にして回転するように構成されている、段落B1からB6のいずれか1つに記載の航空機。

B8．テンションリンクアセンブリは、オーバーセンターリンク第1端およびオーバーセンターリンク第1端から長手方向に離れて位置するオーバーセンターリンク第2端を有しており、オーバーセンターリンク第1端は、テンションリンクアセンブリ第1端を定め、オーバーセンター枢支軸を中心にしてショックストラットに回転可能に連結されているオーバーセンターリンクと、トラックリンク第1端およびトラックリンク第1端から長手方向に離れて位置するトラックリンク第2端を有しており、トラックリンク第1端は、テンションリンクアセンブリ回転軸を中心にしてオーバーセンターリンク第2端に回転可能に連結され、トラックリンク第2端は、テンションリンクアセンブリ第2端を定め、トラックレバー第2端に回転可能に連結されているトラックリンクとを備える、段落B1からB7のいずれか1つに記載の航空機。

B9．位置決め機構は、接続リンク第1端および接続リンク第2端を有しており、接続リンク第1端は、機体およびショックストラットのうちの1つ以上に連結されている接続リンクと、第1端および第1端から長手方向に離れて位置する第2端を有しており、第1端は、ショックストラットに回転可能に連結されている第1の枢動リンクと、第1端および第1端から長手方向に離れて位置する第2端を有しており、第1端は、第1の枢動リンクの第2端に回転可能に連結されている第2の枢動リンクとを備え、接続リンク第2端は、第1の枢動リンクの第2端の付近および第2の枢動リンクの第1端の付近の少なくとも一方に連結されている、段落B8に記載の航空機。

B10．第2の枢動リンクの第2端は、接続リンクの運動によってオーバーセンター枢支軸を中心とするトラックリンク第1端の回転が生じるように、オーバーセンターリンク第2端の付近においてオーバーセンターリンクに回転可能に連結されている、段落B9に記載の航空機。

B11．接続リンクは、リニアアクチュエータを備えており、接続リンク第1端は、ショックストラットまたは機体に連結されている、段落B8またはB9に記載の航空機。

B12．接続リンクは、油圧アクチュエータを備えており、接続リンク第1端は、ショックストラットまたは機体に連結されている、段落B8またはB9に記載の航空機。

B13．接続リンクは、剛体無関節リンクである、段落B8またはB9に記載の航空機。

B14．機体に組み合わせられた引き込み機構をさらに備え、ショックストラットは、トラニオンを含み、トラニオンは、トラニオン回転軸において機体に回転可能に連結され、ショックストラットは、機体に対してショックストラット格納位置とショックストラット延伸位置との間をトラニオン回転軸を中心にして回転し、位置決め機構は、トラック枢支回転軸を中心とするトラックレバーのトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間の回転が、トラニオン回転軸を中心とするショックストラットの回転に機械的に連動するように、引き込み機構に連結されている、段落B1からB13のいずれか1つに記載の航空機。

B15．トラックレバーは、ただ1つの車軸を含む、段落B1からB14のいずれか1つに記載の航空機。

B16．ただ1つの車軸は、トラックレバー第1端の付近にある、段落B15に記載の航空機。

B17．ショックストラットは、外筒および内筒を備え、内筒は、外筒に対して可動であり、トラックレバーは、内筒または外筒のいずれかに回転可能に連結されている、段落B1からB16のいずれか1つに記載の航空機。

B18．トラックレバーは、一枚岩の部材を備える、段落B1からB17のいずれか1つに記載の航空機。

C1．トラニオン回転軸を中心にして航空機の機体に連結されたショックストラットと、機体に組み合わせられた引き込み機構と、トラックレバー第1端およびトラックレバー第1端から長手方向に離れて位置するトラックレバー第2端を有しており、トラックレバー第1端とトラックレバー第2端との間に配置されたトラック枢支回転軸を中心にしてショックストラットに回転可能に連結されたトラックレバーと、テンションリンクアセンブリ第1端と、テンションリンクアセンブリ第2端と、テンションリンクアセンブリ第1端とテンションリンクアセンブリ第2端との間に配置された少なくとも1つのテンションリンクアセンブリ回転軸とを有しており、テンションリンクアセンブリ第1端はショックストラットに連結され、テンションリンクアセンブリ第2端はトラックレバー第2端に接続されているテンションリンクアセンブリと、機体およびショックストラットのうちの1つ以上に連結されるように構成され、テンションリンクアセンブリ第1端の付近でテンションリンクアセンブリに連結される位置決め機構とを備えており、トラック枢支回転軸を中心とするトラックレバーのトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間の回転が、トラニオン回転軸を中心とするショックストラットの回転に機械的に連動する、半レバー式着陸装置。

C2．引き込み機構の動作により、ショックストラットの回転が生じ、引き込み機構のこの動作が、トラックレバーをトラック枢支回転軸を中心にしてトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間で回転させるようにテンションリンクアセンブリを動作させる、段落C1に記載の半レバー式着陸装置。

C3．ショックストラットは、トラックレバーがトラックレバー延伸位置にある状態およびトラックレバーがトラックレバー格納位置にある状態において、実質的に圧縮されていない、段落C1またはC2に記載の半レバー式着陸装置。

C4．テンションリンクアセンブリは、トラックレバーがショックストラットの圧縮時にトラック枢支回転軸を中心にして回転するように構成されている、段落C1からC3のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C5．テンションリンクアセンブリは、オーバーセンターリンク第1端およびオーバーセンターリンク第1端から長手方向に離れて位置するオーバーセンターリンク第2端を有しており、オーバーセンターリンク第1端は、テンションリンクアセンブリ第1端を定め、オーバーセンター枢支軸を中心にしてショックストラットに回転可能に連結されているオーバーセンターリンクと、トラックリンク第1端およびトラックリンク第1端から長手方向に離れて位置するトラックリンク第2端を有しており、トラックリンク第1端は、テンションリンクアセンブリ回転軸を中心にしてオーバーセンターリンク第2端に回転可能に連結され、トラックリンク第2端は、テンションリンクアセンブリ第2端を定め、トラックレバー第2端に回転可能に連結されているトラックリンクとを備える、段落C1からC4のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C6．位置決め機構は、接続リンク第1端および接続リンク第2端を有しており、接続リンク第1端は、機体およびショックストラットのうちの1つ以上に連結されるように構成されている接続リンクと、第1端および第1端から長手方向に離れて位置する第2端を有しており、第1端は、ショックストラットに回転可能に連結されている第1の枢動リンクと、第1端および第1端から長手方向に離れて位置する第2端を有しており、第1端は、第1の枢動リンクの第2端に回転可能に連結されている第2の枢動リンクとを備え、接続リンク第2端は、第1の枢動リンクの第2端の付近および第2の枢動リンクの第1端の付近の少なくとも一方に連結されている、段落C5に記載の半レバー式着陸装置。

C7．第2の枢動リンクの第2端は、接続リンクの運動によってオーバーセンター枢支軸を中心とするトラックリンク第1端の回転が生じるように、オーバーセンターリンク第2端の付近においてオーバーセンターリンクに回転可能に連結されている、段落C6に記載の半レバー式着陸装置。

C8．接続リンクは、剛体無関節リンクである、段落C5からC7のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C9．ショックストラットは、トラニオン回転軸を中心にして機体に対してショックストラット格納位置とショックストラット延伸位置との間を回転する、段落C5からC8のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C10．トラックレバーは、ただ1つの車軸を含む、段落C1からC9のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C11．ただ1つの車軸は、トラックレバー第1端の付近にある、段落C10に記載の半レバー式着陸装置。

C12．トラックレバーのトラックレバー延伸位置への回転は、同じ長さおよびショックストラット上のただ1つの車軸を有する航空機と比べて、より大きい離陸時迎え角を航空機に提供する、段落C1からC11のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C13．トラック枢支回転軸を中心とするトラックレバーの回転は、同じ長さおよびショックストラット上のただ1つの車軸を有する航空機と比べて、同じ駐機時高さを航空機に提供する、段落C1からC12のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C14．トラックレバーのトラックレバー格納位置への回転は、格納時の非圧縮長さが同じであるショックストラット行程を有する航空機と比べて、ショックストラットのトラニオン回転軸を航空機の長手方向の中心線に近付けて配置することを可能にする、段落C1からC13のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C15．トラックレバーがトラックレバー延伸位置にある状態で、半レバー式着陸装置は、航空機が同じ長さのショックストラットおよびショックストラット上のただ1つの車軸を有する航空機と比べてより大きい離陸時迎え角へと回転するように、所定の大きさの接地垂直荷重を航空機にもたらす、段落C1からC14のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C16．ショックストラットは、外筒および内筒を備え、内筒は、外筒に対して可動であり、トラックレバーは、内筒または外筒のいずれかに回転可能に連結されている、段落C1からC15のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C17．トラックレバーは、一枚岩の部材を備える、段落C1からC16のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置。

C18．段落C1からC17のいずれか1つに記載の半レバー式着陸装置を備える航空機。

上記で参照した図面において、種々の要素および／または構成要素を接続する実線が存在する場合、そのような実線は、機械的な結合、電気的な結合、流体の結合、光学的結合、電磁気的結合、無線による接合、および他の結合、ならびに／あるいはこれらの組合せを表す。本明細書において使用されるとき、「結合」は、直接的および間接的に関連付けられることを意味する。例えば、部材Aが、部材Bに直接的に関連付けられても、あるいは例えば他の部材Cを介して部材Bに間接的に関連付けられてもよい。開示された種々の要素間の関係が、必ずしも全て表されているわけではないことを、理解できるであろう。したがって、図面に示された結合以外の結合も存在し得る。種々の要素および／または構成要素を示すブロックを接続する破線が存在する場合、そのような破線は、実線によって表される結合と機能および目的において同様である結合を表すが、破線によって表される結合は、選択的に設けられてよく、あるいは本開示の選択的な例に関することができる。同様に、破線で表された要素および／または構成要素が存在する場合、そのような要素および／または構成要素は、本開示の選択的な例を示している。本開示の範囲から逸脱することなく、実線および／または破線にて示された1つ以上の要素を、特定の例から省略することができる。環境要素が存在する場合、それらは点線で表される。明瞭にするために、仮想の（想像上の）要素も示され得る。当業者であれば、図に示された特徴のいくつかを、それらの図、他の図面の図、および／または添付の開示に記載された他の特徴を含む必要なく種々の方法で組み合わせることが、たとえそのような組合せが本明細書に明示的に示されていなくても可能であることを、理解できるであろう。同様に、提示された例に限定されない追加の特徴を、本明細書に図示および記載された特徴の一部または全てと組み合わせることができる。

上記で言及した図10において、ブロックは、動作および／または動作の一部を表すことができ、種々のブロックを接続する線は、動作または動作の一部のいかなる特定の順序または依存性も意味しない。破線によって表されたブロックは、選択的な動作および／または動作の一部を示す。種々のブロックを接続する破線が存在する場合、そのような破線は、動作または動作の一部の選択的な依存関係を表す。開示された種々の動作の間の依存関係が、必ずしも全て表されているわけではないことを、理解できるであろう。図10および本明細書に記載の方法の動作を説明する付随の開示は、動作の実行の順序を必然的に決定するものと解釈されるべきではない。むしろ、1つの例示的な順序が示されているが、動作の順序は、適切な場合に変更されてもよいと理解されるべきである。したがって、特定の動作を、異なる順序で実行でき、あるいは同時に実行することができる。さらに、当業者であれば、説明した全ての動作を実行する必要はないことを、理解できるであろう。

以上の説明においては、本開示の考え方の完全な理解を提供するために、多数の具体的詳細が示されているが、本開示の考え方は、これらの詳細の一部または全てを備えなくても実施可能である。他の例では、公知の装置および／またはプロセスの詳細は、開示を不必要に不明瞭にすることを避けるために省略されている。いくつかの考え方は、特定の例に関連して説明されるが、これらの例が限定を意図するものではないことを、理解できるであろう。

他に指示がない限り、用語「第1」、「第2」、などは、本明細書において単にラベルとして使用され、これらの用語が指すアイテムについて順序、位置、または階層の要件を課すことを意図していない。さらに、例えば「第2」のアイテムへの言及は、例えば「第1」またはより小さい番号のアイテムならびに／あるいは例えば「第3」またはより大きい番号のアイテムの存在を必要とするものでも、排除するものでもない。

本明細書において「一例」とは、例に関連して説明される1つ以上の特徴、構造、または特性が、少なくとも1つの実施例に含まれることを意味する。本明細書の種々の箇所における「一例」という語句は、同じ例を指しているかもしれないし、同じ例を指していないかもしれない。

本明細書において使用されるとき、指定された機能を実行する「ように構成された」システム、装置、構造、物品、要素、構成要素、またはハードウェアは、単にさらなる変更の後に指定された機能を実行できる潜在能力を有しているというよりはむしろ、実際にいかなる変更も必要とせずに指定された機能を実行することができる。換言すると、指定された機能を実行する「ように構成された」システム、装置、構造、物品、要素、構成要素、またはハードウェアは、指定された機能を実行する目的に向けて明確に選択、生成、実現、利用、プログラム、および／または設計されている。本明細書において使用されるとき、「・・・ように構成され」は、システム、装置、構造、物品、要素、構成要素、またはハードウェアの既存の特性であって、システム、装置、構造、物品、要素、構成要素、またはハードウェアがさらなる変更を必要とすることなく指定された機能を実行することを可能にする特性を指す。本開示の目的のために、特定の機能を実行する「ように構成され」ていると記載されたシステム、装置、構造、物品、要素、構成要素、またはハードウェアは、そのような記載に加え、あるいはそのような記載に代えて、その機能を実行する「ように適応させられ」ている、および／または「ように動作することができ」ると記載され得る。

本明細書で開示される装置および方法の異なる例は、種々の構成要素、特徴、および機能を含む。本明細書に開示された装置および方法の種々の例が、本明細書に開示された装置および方法の他のいずれかの例の構成要素、特徴、および機能の任意のいずれかを任意の組合せにて含むことができ、そのような可能性の全てが、本開示の範囲内であるように意図されていることを、理解すべきである。

本開示に関係する技術分野の当業者であれば、以上の説明および関連の図面において示された教示の恩恵により、本明細書に記載した例の多数の変更に、想到できるであろう。

したがって、本開示は示された特定の例に限定されるものではなく、修正および他の例が、添付の特許請求の範囲の技術的範囲に含まれるように意図されていることを、理解すべきである。さらに、以上の説明および関連する図面は、本開示の例を要素および／または機能の特定の例示的な組合せの文脈において説明しているが、要素および／または機能の異なる組合せを、添付の特許請求の範囲の技術的範囲から逸脱することなく、選択的な実施例によってもたらすことができることを、理解すべきである。したがって、添付の特許請求の範囲に括弧書きの参照番号が存在する場合、そのような括弧書きの参照番号は、説明の目的でのみ提示されており、特許請求される主題の範囲を本開示で提供される特定の例に限定することを意図するものではない。

100 航空機
100F 胴体
101 機体
102 従来からのシングルアクスル着陸装置
102A 引き込み経路
200 半レバー式着陸装置
200A 着陸装置
200B 着陸装置
200R 引き込み経路
201 短縮機構
201A オーバーセンターロック状態
201B 非ロック状態
202 引き込み機構
203 トラニオン
204 車輪
210 ショックストラット
210A 静的圧縮ショックストラット
210B 非圧縮ショックストラット
211 外筒
212 内筒
213 回転ストッパ
220 トラックレバー
220a トラックレバー第1端
220b トラックレバー第2端
230 テンションリンクアセンブリ
230a テンションリンクアセンブリ第1端
230b テンションリンクアセンブリ第2端
231 オーバーセンターリンク
231a オーバーセンターリンク第1端
231b オーバーセンターリンク第2端
231P 突起
232 トラックリンク
232a トラックリンク第1端
232b トラックリンク第2端
240 位置決め機構
241 接続リンク
241a 接続リンク第1端
241b 接続リンク第2端
242 第1の枢動リンク
242a 第1端
242b 第2端
243 第2の枢動リンク
243a 第1端
243b 第2端
800 尾部スキッドパッド
2201 駐機時高さトラックレバー
2202 伸長時トラックレバー
OPA オーバーセンター枢支軸
TAR トラニオン回転軸
TLA テンションリンクアセンブリ回転軸
TPA トラック枢支回転軸
WA 車軸

Claims

内筒（212）および外筒（211）を有しており、航空機（100）の機体（101）へと連結されるように構成されたショックストラット（210）と、
トラックレバー第1端（220a）および前記トラックレバー第1端から長手方向に離れて位置するトラックレバー第2端（220b）を有しており、前記トラックレバー第1端と前記トラックレバー第2端との間に配置されたトラック枢支回転軸（TPA）を中心にして前記ショックストラットに回転可能に連結されたトラックレバー（220）と、
テンションリンクアセンブリ第1端（230a）と、テンションリンクアセンブリ第2端（230b）と、前記テンションリンクアセンブリ第1端と前記テンションリンクアセンブリ第2端との間に配置された少なくとも1つのテンションリンクアセンブリ回転軸（TLA）とを有しており、前記テンションリンクアセンブリ第1端は前記ショックストラットの外筒に連結され、前記テンションリンクアセンブリ第2端は前記トラックレバー第2端に接続されているテンションリンクアセンブリ（230）と、
前記機体および前記ショックストラットのうちの1つ以上に連結されるように構成され、前記テンションリンクアセンブリ第1端の付近で前記テンションリンクアセンブリに連結される位置決め機構（240）と
を備えており、
前記テンションリンクアセンブリは、前記トラックレバーを前記トラック枢支回転軸を中心にしてトラックレバー延伸位置とトラックレバー格納位置との間で回転させるように構成されている、半レバー式着陸装置（200）。
前記ショックストラット（210）は、前記トラックレバー（220）が前記トラックレバー延伸位置にある状態および前記トラックレバーが前記トラックレバー格納位置にある状態において、略圧縮されていない、請求項1に記載の半レバー式着陸装置（200）。
前記テンションリンクアセンブリ（230）は、前記トラックレバー（220）が前記ショックストラット（210）の圧縮時に前記トラック枢支回転軸（TPA）を中心にして回転するように構成されている、請求項1または2に記載の半レバー式着陸装置（200）。
前記テンションリンクアセンブリ（230）は、
オーバーセンターリンク第1端（231a）および前記オーバーセンターリンク第1端から長手方向に離れて位置するオーバーセンターリンク第2端（231b）を有しており、前記オーバーセンターリンク第1端は、前記テンションリンクアセンブリ第1端（230a）を定め、オーバーセンター枢支軸（OPA）を中心にして前記ショックストラット（210）に回転可能に連結されているオーバーセンターリンク（231）と、
トラックリンク第1端（232a）および前記トラックリンク第1端から長手方向に離れて位置するトラックリンク第2端（232b）を有しており、前記トラックリンク第1端は、前記テンションリンクアセンブリ回転軸（TLA）を中心にして前記オーバーセンターリンク第2端に回転可能に連結され、前記トラックリンク第2端は、前記テンションリンクアセンブリ第2端（230b）を定め、前記トラックレバー第2端（220b）に回転可能に連結されているトラックリンク（232）と
を備える、請求項1から3のいずれか一項に記載の半レバー式着陸装置（200）。
前記位置決め機構（240）は、
接続リンク第1端（241a）および接続リンク第2端（241b）を有しており、前記接続リンク第1端は、前記機体（101）および前記ショックストラット（210）のうちの1つ以上に連結されるように構成されている接続リンク（241）と、
第1端（242a）および前記第1端から長手方向に離れて位置する第2端（242b）を有しており、前記第1端は、前記ショックストラットに回転可能に連結されている第1の枢動リンク（242）と、
第1端（243a）および前記第1端から長手方向に離れて位置する第2端（243b）を有しており、前記第1端は、前記第1の枢動リンクの前記第2端に回転可能に連結されている第2の枢動リンク（243）と
を備え、
前記接続リンク第2端は、前記第1の枢動リンクの前記第2端の近傍および前記第2の枢動リンクの前記第1端の近傍の少なくとも一方に連結されている、請求項4に記載の半レバー式着陸装置（200）。
前記第2の枢動リンク（243）の前記第2端（243b）は、前記接続リンク（241）の運動によって前記オーバーセンター枢支軸（OPA）を中心とする前記トラックリンク第1端（232a）の回転が生じるように、前記オーバーセンターリンク第2端（231b）の付近において前記オーバーセンターリンク（231）に回転可能に連結されている、請求項5に記載の半レバー式着陸装置（200）。
前記機体（101）に組み合わせられた引き込み機構（202）
をさらに備え、
前記ショックストラット（210）は、トラニオン（203）を含み、前記トラニオンは、トラニオン回転軸（TAR）において前記機体に回転可能に連結され、前記ショックストラットは、前記機体に対してショックストラット格納位置とショックストラット延伸位置との間を前記トラニオン回転軸を中心にして回転する、請求項1から6のいずれか一項に記載の半レバー式着陸装置（200）。
前記位置決め機構（240）は、前記トラック枢支回転軸（TPA）を中心とする前記トラックレバー（220）の前記トラックレバー延伸位置と前記トラックレバー格納位置との間の回転が、前記トラニオン回転軸を中心とする前記ショックストラットの回転に機械的に連動するように、前記引き込み機構に連結されている、請求項7に記載の半レバー式着陸装置（200）。
前記引き込み機構（202）の動作が、前記ショックストラット（210）の回転を生じさせ、前記引き込み機構の前記動作は、前記トラックレバー（220）を前記トラック枢支回転軸（TPA）を中心にして前記トラックレバー延伸位置と前記トラックレバー格納位置との間で回転させるように前記テンションリンクアセンブリ（230）を動作させる、請求項7または8に記載の半レバー式着陸装置（200）。
前記ショックストラット（210）は、前記トラニオン回転軸（TAR）を中心にして前記機体（101）に対してショックストラット格納位置とショックストラット延伸位置との間を回転する、請求項7から9のいずれか一項に記載の半レバー式着陸装置（200）。
前記トラックレバー（220）は、ただ1つの車軸（WA）を含む、請求項1から10のいずれか一項に記載の半レバー式着陸装置（200）。
前記内筒（212）は、前記外筒（211）に対して可動であり、
前記トラックレバー（220）は、前記内筒または前記外筒のいずれかに回転可能に連結されている、請求項1から11のいずれか一項に記載の半レバー式着陸装置（200）。
機体（101）と、
請求項1から12のいずれか一項に記載の半レバー式着陸装置（200）と
を備える航空機（100）。