JP7047745B2 - ハブ構造 - Google Patents

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Description

この発明は、ハブ構造に関し、特に、アクスルハウジングとアクスルハウジングに対して回転可能なハブを有するハブ構造に関する。
ハブ構造の従来技術としては、例えば、特許文献１に開示されたハブ構造が知られている。特許文献１に開示されたハブ構造は、ハブを有し、このハブには、アクスルハウジングが挿入されるハウジング収納部が形成されている。ハブは、インナベアリングを介して、アクスルハウジングに回転自在に支持されている。ハブの内部には、インナベアリングをハブに対して支持するためのリング状のスペーサが配置されている。スペーサは、リング状の保持部と、保持部の外周面から突設したリング状のフランジ部とを備えている。保持部は、ハブのハウジング収納部に嵌め込まれ、フランジ部は、ハブの内側開口端面に係止されている。ハブの内側部分には、ハブの内側開口端面を覆うように付属部材が着脱自在に取り付けられている。付属部材とアクスルハウジングとの間には、ハブとアクスルハウジングとの間に充填されるベアリング用の潤滑油が漏れ出さないように、パッキンが介在される。
特許文献１に開示されたハブ構造によれば、インナベアリングの回転体保持器とインナレースとは、スペーサによって保持されることになる。従って、インナベアリングのインナレースがハブに対してズレ動いて脱落するのが防止されるため、アクスルハウジングをハブのハウジング収納部に挿入するときに、特に作業者がインナレースを手で押さえておく必要がなくなる。また、インナベアリングをハブに支持するためのハブのかしめ作業を実施しなくて済む。これにより、ハブとアクスルハウジングとの組付けを容易に行うことができ、組付け作業の作業性を向上させることができる。
特開２００８－４４４６０号公報
しかしながら、特許文献１に開示されたハブ構造は、付属部材を必要とするため、部品点数が多くなるほか、付属部材を設けるためのスペースが必要である。従って、ハブ構造のスペースが制約を受ける場合には、特許文献１に開示されたハブ構造を採用することはできない。ハブ構造のスペースが制約される条件であっても、組立や分解がより容易であって、付属部材を必要とすることのない部品点数の少ないハブ構造が望まれている。
本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、ハブ構造のスペースが制約される条件であっても、組立や分解がより容易なハブ構造の提供にある。
上記の課題を解決するために、本発明は、アクスルハウジングと、前記アクスルハウジングが挿通される車幅方向の挿通孔を有するハブと、前記挿通孔にて前記ハブと前記アクスルハウジングとの間に介在され、前記ハブを前記アクスルハウジングに対して回転可能に支持するインナベアリングと、前記挿通孔にて前記ハブと前記アクスルハウジングとの間に設けられ、車幅方向において前記インナベアリングよりも内側に設けたオイルシールと、を備えるハブ構造であって、前記挿通孔において前記インナベアリングと前記オイルシールとの間にスペーサが設けられ、前記スペーサの内周面は、前記インナベアリングが有するインナレースにおける前記スペーサ側の外周面よりも前記アクスルハウジングの軸心側に位置することを特徴とする。
本発明では、スペーサが挿通孔にてインナベアリングとオイルシールとの間に設けられる。このため、インナベアリングおよびオイルシールが装着されたハブをアクスルハウジングに組み付けるとき、スペーサはインナベアリングが有するインナレースの脱落を防止するので、ハブの組み付けが容易となる。また、スペーサがインナベアリングとオイルシールとの間に設けられるので、ハブをアクスルハウジングから取り外すとき、インナベアリングの保持器およびインナレースの角部がオイルシールに直接接触することがない。このため、オイルシールを破損することなくハブを簡単にアクスルハウジングから取り外して分解することができる。
また、上記のハブ構造において、前記スペーサは、前記アクスルハウジングが挿通される通孔を有するリング体である構成としてもよい。
この場合、スペーサがリング体であることから、スペーサの形状が単純化されており、スペーサの製作が比較的容易となる。その結果、ハブ構造の製作コストを低減することができる。
また、上記のハブ構造において、前記スペーサは、すきまばめによって前記ハブに嵌合される構成としてもよい。
この場合、スペーサはすきまばめによってハブに嵌合されている。このため、ハブをアクスルハウジングから取り外すとき、スペーサが移動してオイルシールに押し付けられる。その結果、オイルシールを簡単に取り外すことができる。また、スペーサがオイルシールを押し付けるのでオイルシールを破損することなくハブから取り外すことができる。
また、上記のハブ構造において、前記スペーサは、しまりばめによって前記ハブに嵌合される構成としてもよい。
この場合、スペーサはしまりばめによってハブに嵌合されている。このため、ハブをアクスルハウジングから取り外すとき、スペーサがハブに対して移動せずオイルシールがハブから脱落することはない。従って、ハブをアクスルハウジングから取り外す度にオイルシールが取り外されることはない。
また、上記のハブ構造において、前記ハブは、前記挿通孔を形成する内周壁にて周方向に間隔を設けて形成される複数の溝部を有し、前記スペーサは、前記溝部に嵌合可能である構成としてもよい。
この場合、スペーサがリング体である場合と比較してハブ構造の軽量化を図ることが可能である。また、スペーサをリング体とすることができない場合であっても、ハブ構造の組立や分解を容易に行うことができる。
また、上記のハブ構造において、前記オイルシールは、前記挿通孔を形成する内周壁と当接する外環部と、前記アクスルハウジングの外周壁と摺接する内環部と、前記外環部の一方の端部と前記内管部の一方の端部とを接続する中間接続部とを備え、前記スペーサが前記中間接続部に当接可能な向きで設けられている構成としてもよい。
この場合、ハブをアクスルハウジングから取り外すとき、スペーサが中間接続部と当接しても、オイルシールが破損することはない。
本発明によれば、ハブ構造のスペースが制約される条件であっても、組立や分解がより容易なハブ構造を提供することができる。
第１の実施形態に係るハブ構造を示す縦断面図である。 （ａ）はハブ構造が備えるスペーサの斜視図であり、（ｂ）はハブ構造におけるスペーサ付近の拡大断面図である。 第１の実施形態に係るハブ構造の組み立てを説明する説明図である。 第１の実施形態に係るハブ構造の分解を説明する説明図である。 第１の実施形態の別例に係るハブ構造の分解を説明する説明図である。 第２の実施形態に係るハブ構造を示す縦断面図である。 図６におけるＡ－Ａ線矢視図である。
（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係るハブ構造について図面を参照して説明する。本実施形態のハブ構造は産業車両としてのフォークリフトのフロントアクスルに適用した例であり、湿式ブレーキを備えるフロントアクスルである。
図１に示すハブ構造１０は、車幅方向に延在する円筒状のアクスルハウジング１１と、車輪（図示せず）を備える回転可能なハブ１２と、アクスルハウジング１１に対してハブ１２を回転可能に支持するアウタベアリング１３およびインナベアリング１４と、を備えている。また、ハブ構造１０は、潤滑油の外部への漏洩を防止するオイルシール１５を備えている。
アクスルハウジング１１におけるフォークリフトの車幅方向における中心側となる内側の端部（図示せず）は、車体（図示せず）に固定されている。内側の端部と反対側となる外側の端部は、車幅方向の外側へ向けて突出している。アクスルハウジング１１には、アクスル軸１７を挿通するアクスル軸挿通孔１６を有している。アクスル軸挿通孔１６の軸心Ｐ方向は車幅方向と一致する。なお、アクスル軸挿通孔１６およびアクスル軸１７は、説明の便宜上、図示を簡略化している。
アクスルハウジング１１は、車幅方向において外周径の異なる複数の外周面を備えている。具体的には、アクスルハウジング１１は、車幅方向において内側から外側へ向けて順に、第１外周面１８、第２外周面１９および第３外周面２０を有する。第１外周面１８の外周径は、第２外周面１９および第３外周面２０よりも大きい。第２外周面１９の外周径は、第３外周面２０の外周径よりも大きい。第１外周面１８と第２外周面１９との間には、軸心Ｐ方向と直交する段差面２１が形成されている。第２外周面１９の段差面２１側には面取りされた面取り面２２が形成されている。第２外周面１９と第３外周面２０との間は、外側へ向かうにつれて外周径が小さくなるテーパー面２３が形成されている。
ハブ１２は、筒状体２５と、筒状体２５の外側の端部にて径方向の外周側へ延在するフランジ体２６と、を備えているほか、アクスルハウジング１１が挿通される挿通孔２７を有する。挿通孔２７を形成するハブ内周壁は、車幅方向において内周径の異なる複数の内周面を備えている。具体的には、ハブ１２は、車幅方向における内側から外側へ向けて順に、第１内周面３１、第２内周面３２、第３内周面３３、第４内周面３４および第５内周面３５を有している。
第１内周面３１の内周径は最も大きく、第２内周面３２の内周径は第１内周面３１の次に大きい。第５内周面３５は、第２内周面３２の次に内周径が大きく、第３内周面３３は、第５内周面３５の次に内周径が大きい。第４内周面３４の内周径は最も小さい。第１内周面３１と第２内周面３２との間には、内側から外側へ向けて僅かに内周径が大きくなる第１テーパー面３６が形成されている。第２内周面３２と第３内周面３３との間には、第１段差面３７が形成されている。第３内周面３３の第１段差面３７側には面取りされた面取り面３８が形成されている。第３内周面３３と第４内周面３４との間には、第２段差面３９が形成されている。第４内周面３４と第５内周面３５との間には、第３段差面４０が形成されている。第５内周面３５の外側には面取り面４１が形成されている。
ハブ１２のフランジ体２６には、車輪（図示せず）をハブ１２に取り付けるためのボルト（図示せず）を挿通する、ボルト孔４５が形成されている。フランジ体２６の内側面にはと、ボルトの頭部が収容される凹部４６が形成されている。ハブ１２の挿通孔２７にはアクスルハウジング１１が挿通され、ハブ１２は、挿通孔２７にてハブ１２とアクスルハウジング１１との間に介在されているアウタベアリング１３およびインナベアリング１４によりアクスルハウジング１１に対して回転可能に支持される。
次に、アウタベアリング１３およびインナベアリング１４について説明する。アウタベアリング１３は、挿通孔２７において車幅方向の外側に介在され、インナベアリング１４は、挿通孔２７において車幅方向においてアウタベアリング１３よりも内側に介在されている。
アウタベアリング１３は、テーパローラベアリングであり、インナレース５１、アウタレース５２、転動体（ころ）５３および保持器５４を有している。転動体５３は保持器５４によってインナレース５１に保持されている。インナレース５１は、アウタレース５２に対して着脱可能である。アウタレース５２は、ハブ１２の挿通孔２７に圧入され、第５内周面３５と当接してハブ１２に保持される。アウタレース５２の内側の端面である内側端面５２Ａは第３段差面４０に当接している。外側から内側へ向かうにつれて転動体５３の軸心が径方向の中心へ向かうように、アウタベアリング１３は装着されている。インナレース５１は、すきまばめによってアクスルハウジング１１の第３外周面２０に装着されている。インナレース５１の外側の端面である外側端面５１Ａは、車幅方向においてアウタレース５２の外側の端面よりも外側へ突出している。
インナベアリング１４は、テーパローラベアリングであり、インナレース５６、アウタレース５７、転動体（ころ）５８および保持器５９を有している。転動体５８は保持器５９によってインナレース５６に保持されている。インナレース５６は、アウタレース５７に対して着脱可能である。アウタレース５７は、ハブ１２の挿通孔２７に圧入され、第３内周面３３と当接してハブ１２に保持される。図１、図２に示すように、アウタレース５７の外側の端面である外側端面５７Ａは第２段差面３９に当接している。外側から内側へ向かうにつれて転動体５８の軸心が径方向の中心から遠ざかるように、インナベアリング１４は装着されている。インナレース５６は、すきまばめによってアクスルハウジング１１の第２外周面１９に装着されている。インナレース５６の内側の端面である内側端面５６Ａは、車幅方向においてアウタレース５７の内側の端面よりも内側へ突出し、段差面２１に当接している。
次に、オイルシール１５について説明する。オイルシール１５は、車幅方向においてインナベアリング１４の内側に設けられる。オイルシール１５は、外環部６１、内環部６２および中間接続部６３を備えている。外環部６１はハブ１２の第２内周面３２に当接可能な外周面を有する円環状の部位である。内環部６２は、アクスルハウジング１１の第１外周面１８と摺接するリップを有する円環状の部位である。中間接続部６３は、外環部６１の一方の端部と内環部６２とを接続する部位である。従って、オイルシール１５は断面Ｌ字状の形状を呈している。オイルシール１５は可撓性をゴム系材料により形成されており、オイルシール１５の外環部６１と中間接続部６３にわたって金属製の補強部材（図示せず）が内蔵されているほか、リップの締め付け力を付与する環状リング６４が内環部６２に設けられている。内環部６２の外側面は軸心Ｐに対して直交する平坦面となっている。オイルシール１５は、車幅方向においてハブ１２より内側に設けられた湿式ブレーキ（図示せず）の潤滑油が車幅方向の外側（インナベアリング１４側）へ漏洩することを防止する。
本実施形態では、車幅方向においてインナベアリング１４とオイルシール１５との間にスペーサ６５が設けられている。図３に示すように、スペーサ６５は通孔６６を有するリング体である。図２に示すように、スペーサ６５の一方の端面である内側端面７０はオイルシール１５と対向する面であり、他方の端面である外側端面７１はインナベアリング１４と対向する面である。スペーサ６５の外周面６７は第２内周面３２に当接し、スペーサ６５の内周面６８は、インナベアリング１４のインナレース５６の外周面よりも軸心Ｐ側に位置する。スペーサ６５は、挿通孔２７においてハブ１２とすきまばめにより嵌合する。従って、スペーサ６５の外周面６７は第２内周面３２と当接するが、スペーサ６５は車幅方向の荷重を受けるとハブ１２に対して車幅方向に移動可能である。挿通孔２７におけるオイルシール１５と第１段差面３７との間は、スペーサ６５の板厚よりも僅かに大きいため、スペーサ６５が移動できる範囲は僅かである。
内周面６８は外周面６７および軸心Ｐと平行でなくアクスルハウジング１１の面取り面２２に沿うように傾斜している。内周面６８が面取り面２２に沿って傾斜することにより、スペーサ６５においてインナレース５６と当接する部位は、内周面が軸心Ｐと平行である場合と比較すると増大している。また、スペーサ６５の外周面６７と内側端面７０および外側端面７１との間は面取りされた面取り面６９がそれぞれ形成されている。このため、第２内周面３２と第１段差面３７との角部に面取り面（図示せず）が形成される場合でも、スペーサ６５の外周面６７側の角部とハブ側の第１段差面３７側の面取り面６９が当接することがなく、スペーサ６５に局所的な荷重が掛ることはない。
次に、本実施形態のハブ構造１０の組み付けの手順について説明する。まず、作業者は、ハブ１２に対してインナベアリング１４、スペーサ６５およびオイルシール１５を組み付ける。最初にインナベアリング１４のアウタレース５７を、挿通孔２７において第１内周面３１から第３内周面３３に向けて挿入し、アウタレース５７をハブ１２に対して圧入する。アウタレース５７の外側端面５７Ａが第２段差面３９に当接することにより、アウタレース５７は車幅方向において位置決めされる。
次に、作業者は、転動体５８および保持器５９を備えるインナレース５６をアウタレース５７と一体化させつつ、スペーサ６５を第１段差面３７に突き当たるまで挿通孔２７に挿入して、スペーサ６５をハブ１２に装着する。スペーサ６５の外周面６７はハブ１２の第２内周面３２と当接するが、スペーサ６５はハブ１２に対してすきまばめにより嵌合されている。スペーサ６５が第１段差面３７に突き当たった状態では、スペーサ６５における内周面６８付近の部位がインナレース５６の内側端面５６Ａと僅かな隙間を保って位置する状態となる。
次に、作業者は、オイルシール１５をハブ１２に装着する。オイルシール１５の外環部６１が第２内周面３２に対して当接する。オイルシール１５は挿通孔２７に挿入されるが、スペーサ６５が第１段差面３７に押し付けられるまで押し込まれる。オイルシール１５はハブ１２に対して圧入されるので、ハブ１２に対して移動不可能となる。
オイルシール１５がハブ１２に装着された状態では、スペーサ６５がハブ１２の第１段差面３７とオイルシール１５との間にて固定された状態となる。インナベアリング１４は、テーパローラベアリングであるため、構造として、転動体５８および保持器５９を一体的に備えるインナレース５６はアウタレース５７から脱落可能である。しかしながら、インナレース５６の脱落を妨げるようにスペーサ６５が設けられているため、脱落しようとするインナレース５６はスペーサ６５と干渉して脱落が防止される。
次に、作業者は、インナベアリング１４、スペーサ６５およびオイルシール１５が組み付けられたハブ１２を、アクスルハウジング１１に組み付ける。図４に示すように、ハブ１２の挿通孔２７にアクスルハウジング１１が挿入されるように、ハブ１２を外側から内側へ移動させる。図４ではハブ１２の移動方向を白抜矢印にて示す。ハブ１２は、インナベアリング１４のインナレース５６がアクスルハウジング１１の段差面２１に突き当たるまで移動される。インナレース５６はアクスルハウジング１１へすきまばめによって装着される。ハブ１２のアクスルハウジング１１に対する組み付けにより、オイルシール１５の内環部６２はアクスルハウジング１１の第１外周面１８と摺接可能である（図１を参照）。
本実施形態では、インナレース５６の内周面がアクスルハウジング１１の第２外周面１９に嵌合するまでは、インナレース５６はアウタレース５７に対してぐらつくことが可能な状態であるが、インナレース５６はアウタレース５７から脱落しない状態にある。このため、アウタレース５７から脱落する従来のハブ構造と比較すると、作業者は、インナレース５６の脱落を防止するためにインナレース５６を手で支える必要はない。従って、作業者は、インナレース５６の脱落防止を意識する必要がなく、インナレース５６の軸心Ｐとアクスルハウジング１１の軸心Ｐとの位置合わせに集中できる。よって、ハブ１２の組付け時における作業性が向上し、ハブ１２の組付作業は容易となる。
ハブ１２のアクスルハウジング１１に対する組付けが終了すると、作業者はアウタベアリング１３をアクスルハウジング１１およびハブ１２に装着する。まず、アウタベアリング１３のアウタレース５２をハブ１２に圧入により装着する。次に、転動体５３および保持器５４を一体的に備えたインナレース５１をアクスルハウジング１１に圧入により装着する。なお、アウタレース５２のハブ１２への圧入は、インナベアリング１４のアウタレース５７をハブ１２へ圧入するのと同じタイミングで装着してもよい。
次に、本実施形態のハブ構造１０の分解の手順について説明する。まず、作業者はハブ１２がアクスルハウジング１１から取り外し可能な状態にする。次に、図５に示すように、作業者はハブ１２をアクスルハウジング１１から引き抜くように車幅方向における外側へ移動させる。図５ではハブ１２の移動方向を白抜矢印にて示す。説明の便宜上、図５では、アウタベアリング１３の図示を省略している。
ハブ１２が車幅方向の外側へ移動すると、インナベアリング１４のアウタレース５７はハブ１２とともに移動する。また、ハブ１２に圧入されているオイルシール１５、およびスペーサ６５はハブ１２とともに移動する。スペーサ６５は、ハブ１２が移動することによりインナベアリング１４のインナレース５６の内側端面５６Ａに当接し、内側端面５６Ａを押し付ける。オイルシール１５の圧入による摩擦力がアクスルハウジング１１に装着されているインナレース５６のすきまばめによる摩擦力より大きいため、インナベアリング１４の転動体５８および保持器５９を備えるインナレース５６は、アクスルハウジング１１から抜け出す方向（外側）へ移動する。
ハブ１２をアクスルハウジング１１から引き抜く際に、スペーサ６５がインナレース５６を押し付けると、スペーサ６５の外側端面７１はオイルシール１５の中間接続部６３の外側面にわたって面接触する。従って、オイルシール１５は中間接続部６３の外側面の全体でスペーサ６５からの荷重を受ける。つまり、ハブ１２の引き抜き時において、オイルシール１５に対してインナレース５６の角部や保持器５９が干渉することはないため、オイルシール１５は、局所的な過度の荷重を受けることがなく、損傷することはない。
ハブ１２を引き抜くことにより、スペーサ６５に押し付けられるインナレース５６はアクスルハウジング１１から取り外される。ハブ１２はアクスルハウジング１１から取り外された状態となる。
本実施形態のハブ構造１０は以下の作用効果を奏する。
（１）スペーサ６５が挿通孔２７にてインナベアリング１４とオイルシール１５との間に設けられる。このため、インナベアリング１４およびオイルシール１５が装着されたハブ１２をアクスルハウジング１１に組み付けるとき、スペーサ６５はインナベアリング１４が有するインナレース５６の脱落を防止するので、ハブ１２の組み付けが容易となる。また、スペーサ６５がインナベアリング１４とオイルシール１５との間に設けられるので、ハブ１２をアクスルハウジング１１から取り外すとき、インナベアリング１４の保持器５９およびインナレース５６の角部がオイルシール１５に直接接触することがない。このため、オイルシール１５を破損することなくハブ１２を簡単にアクスルハウジング１１から取り外して分解することができる。
（２）スペーサ６５が通孔６６を有するリング体であることから、スペーサ６５の形状が単純化されており、スペーサ６５の製作が比較的容易となる。よって、ハブ構造１０の製作コストを低減することができる。また、スペーサ６５がリング体であることにより、ハブ１２の引き抜き時に、オイルシール１５の円周方向にわたってスペーサ６５が当接することになり、オイルシール１５はスペーサ６５から局所的な荷重を受け難くなる。
（３）スペーサ６５はすきまばめによってハブ１２に嵌合されている。インナレース５６がすきまばめの場合には、ハブ１２とともに移動するオイルシール１５がスペーサ６５を押し付け、スペーサ６５はインナレース５６を押し付ける。その結果、オイルシール１５を取り外すことなく、アクスルハウジング１１からインナレース５６を簡単に取り外すことができる。インナレース５６がすきまばめではなくしまりばめの場合には、ハブ１２をアクスルハウジング１１から取り外すとき、インナベアリング１４におけるアクスルハウジング１１に留まるインナレース５６によってスペーサ６５は移動してオイルシール１５に押し付けられる。その結果、スペーサ６５の押し付けによってオイルシール１５を簡単に取り外すことができるほか、オイルシール１５を破損することなくハブ１２から取り外すことができる。
（４）オイルシール１５は、挿通孔２７を形成するハブ内周壁と当接する外環部６１と、アクスルハウジング１１の外周壁と摺接する内環部６２と、外環部６１の一方の端部と内環部６２の一方の端部とを接続する中間接続部６３とを備える。スペーサ６５が中間接続部６３に当接可能な向きで設けられている。このため、ハブ１２をアクスルハウジング１１から取り外すとき、スペーサ６５が中間接続部６３と当接しても、互いに面接触するのでオイルシール１５が破損することはない。
（５）内周面６８は外周面６７および軸心Ｐと平行でなくアクスルハウジング１１の面取り面２２に沿って傾斜している。内周面６８が面取り面２２に沿って傾斜することにより、スペーサ６５においてインナレース５６と当接する部位は、内周面が軸心Ｐと平行である場合と比較すると増大している。このため、ハブ１２の組み付け時におけるインナレース５６の脱落をスペーサ６５によって確実に防止することができる。内周面６８が外周面６７と平行でないことにより、作業者にとってスペーサ６５の組付けの向きが見分け易い。
（６）スペーサ６５の外周面６７と内側端面７０および外側端面７１との間は面取りされた面取り面６９がそれぞれ形成されている。このため、第２内周面３２と第１段差面３７との角部に面取り面（図示せず）が形成される場合でも、スペーサ６５の外周面６７側の角部とハブ側の第１段差面３７側の面取り面６９が当接することがなく、スペーサ６５に局所的な荷重が掛ることはない。その結果、スペーサ６５の損傷を防止することができる。
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係るハブ構造について説明する。本実施形態のハブ構造では、ハブおよびスペーサの構造が第１の実施形態と異なる。本実施形態では、第１の実施形態と同じ構成について第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。
図６に示すように、本実施形態のハブ構造８０では、ハブ８１は、筒状体８２と、筒状体８２の外側の端部にて径方向の外周側へ延在するフランジ体（図示せず）と、を備えている。図示されないフランジ体は第１の実施形態のフランジ体２６に相当する。挿通孔２７を形成するハブ８１のハブ内周壁は、車幅方向において内周径の異なる複数の内周面を備えている。具体的には、ハブ１２は、車幅方向における内側から外側へ向けて順に、第１内周面８３、第２内周面８４、第３内周面８５、第４内周面８６および第５内周面（図示せず）を有している。図示されない第５内周面は第１の実施形態の第５内周面３５に相当する。
第１内周面８３の内周径は最も大きく、第２内周面８４の内周径は第１内周面８３の次に大きい。図示されない第５内周面は、第２内周面８４の次に内周径が大きく、第３内周面８５は、第５内周面の次に内周径が大きい。第４内周面８６の内周径は最も小さい。第１内周面８３と第２内周面８４との間には、内側から外側へ向けて僅かに内周径が大きくなる第１テーパー面８７が形成されている。第２内周面８４と第３内周面８５との間には、第１段差面８８が形成されている。第３内周面８５の第１段差面８８側には面取りされた面取り面８９が形成されている。第３内周面８５と第４内周面８６との間には、第２段差面９０が形成されている。第４内周面８６と第５内周面との間には、第３段差面（図示せず）が形成されている。第５内周面３５の外側には面取り面（図示せず）が形成されている。図示されない第３段差面、面取り面は、第１の実施形態の第３段差面４０、面取り面４１に相当する。
本実施形態では、第１段差面８８にオイルシール１５が突き当たるようにハブ８１に装着されている。図７に示すように、第３内周面８５の周方向において３箇所に溝部９１が形成されている。溝部９１は、第３内周面８５の周方向において互いに等しい間隔を空けて形成されている。溝部９１の車幅方向の長さは、次に説明するスペーサ９２の板厚より僅かに大きい長さであり、溝部９１の内側の端部は第２内周面８４側へ開口している。溝部９１の径方向の深さは、第２内周面８４とほぼ一致する深さとなっている。
スペーサ９２は、溝部９１に嵌合可能な形状を有しており、具体的には、略立方体である。スペーサ９２は溝部９１に挿入される挿入部９３と溝部９１から径方向の中心側へ突出する突出部９４を有する。図６に示すように、突出部９４の先端は、径方向において面取り面２２に接近した位置であってインナベアリング１４のインナレース５６の外周面より中心側に位置する。また、スペーサ９２は、図示はされないが、第１の実施形態の面取り面６９に相当する外周面側における面取り面を有している。また、第１の実施形態と同様に、スペーサ９２は、外周面と平行でない内周面を有している。
なお、図７では、インナベアリング１４のアウタレース５７の図示を省略している。
本実施形態によれば、第１の実施形態の作用効果（１）、（３）～（６）と同等の作用効果を奏する。また、本実施形態のスペーサは、リング体のスペーサと比較すると、スペーサを小型化でき、ハブ構造の軽量化に寄与することができる。
本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。
○ 上記の実施形態では、スペーサがすきまばめによってハブに嵌合されるとしたが、スペーサのハブに対する嵌合はすきまばめに限定されない。スペーサは、例えば、しまりばめによりハブに嵌合されてもよい。この場合、ハブをアクスルハウジングから取り外すとき、スペーサは車幅方向に移動することなく、インナベアリングのインナレースを抜け出される方向に押し付ける。このため、インナレースのハブに対する摩擦力がスペーサのアクスルハウジングに対する摩擦力よりも小さい場合には、インナレースがアクスルハウジングから取り外される。よって、ハブに圧入されているオイルシールが取り外されることがないので、再びハブをアクスルハウジングに取り付ける場合であってもオイルシールを交換する必要がない。また、スペーサは中間ばめによりハブに嵌合されてもよい。
○ 第２の実施形態では、ハブに３個の溝部を設けて、溝部にそれぞれ嵌合可能なスペーサを設けるとしたが、溝部およびスペーサは３個に限定されない。溝部およびスペーサは、複数であればよく、例えば、２個であってもよい。
○ 上記の実施形態では、スペーサの内周面は外周面と平行でなくアクスルハウジングの面取り面に沿って傾斜しているとしたが、この限りではない。スペーサにおいてインナベアリングのインナレースと当接する部位が存在すればよく、例えば、スペーサの内周面と外周面とは互いに平行であってもよい。
１０、８０ ハブ構造
１１ アクスルハウジング
１２、８１ ハブ
１３ アウタベアリング
１４ インナベアリング
１５ オイルシール
２７ 挿通孔（ハブ）
３１、８３ 第１内周面
３２、８４ 第２内周面
３３、８５ 第３内周面
３４、８６ 第４内周面
３７、８８ 第１段差面
５６ インナレース
５６Ａ 内側端面
５７ アウタレース
５７Ａ 外側端面
５８ 転動体
５９ 保持器
６１ 外環部
６２ 内環部
６３ 中間接続部
６４ 環状リング
６５ スペーサ
６６ 通孔
６７ 外周面
６８ 内周面
６９ 面取り面
７０ 内側端面
７１ 外側端面
９１ 溝部
９２ スペーサ
Ｐ 軸心

Claims (6)

  1. アクスルハウジングと、
    前記アクスルハウジングが挿通される車幅方向の挿通孔を有するハブと、
    前記挿通孔にて前記ハブと前記アクスルハウジングとの間に介在され、前記ハブを前記アクスルハウジングに対して回転可能に支持するインナベアリングと、
    前記挿通孔にて前記ハブと前記アクスルハウジングとの間に設けられ、車幅方向において前記インナベアリングよりも内側に設けたオイルシールと、を備えるハブ構造であって、
    前記挿通孔において前記インナベアリングと前記オイルシールとの間にスペーサが設けられ、
    前記スペーサの内周面は、前記インナベアリングが有するインナレースにおける前記スペーサ側の外周面よりも前記アクスルハウジングの軸心側に位置することを特徴とするハブ構造。
  2. 前記スペーサは、前記アクスルハウジングが挿通される通孔を有するリング体であることを特徴とする請求項１記載のハブ構造。
  3. 前記スペーサは、すきまばめによって前記ハブに嵌合されることを特徴とする請求項１又は２記載のハブ構造。
  4. 前記スペーサは、しまりばめによって前記ハブに嵌合されることを特徴とする請求項１又は２記載のハブ構造。
  5. 前記ハブは、前記挿通孔を形成する内周壁にて周方向に間隔を設けて形成される複数の溝部を有し、
    前記スペーサは、前記溝部に嵌合可能であることを特徴とする請求項１記載のハブ構造。
  6. 前記オイルシールは、
    前記挿通孔を形成する内周壁と当接する外環部と、
    前記アクスルハウジングの外周壁と摺接する内環部と、
    前記外環部の一方の端部と前記内環部の一方の端部とを接続する中間接続部と、を備え、
    前記スペーサが前記中間接続部に当接可能な向きで設けられていることを特徴とする請求項１～５のいずれか一項記載のハブ構造。
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