JP7035756B2 - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングホイールを支持したステアリングシャフトを回転自在に支持するためのステアリングコラム装置に関する。

図１５は、自動車用のステアリング装置の１例を示している。ステアリングホイール１の回転は、ステアリングシャフト２や自在継手３、中間シャフト４などを介して、ステアリングギヤユニット５に伝達され、このステアリングギヤユニット５で直線運動に変換される。この直線運動により、左右のタイロッド６を押し引きすることで、操舵輪７に舵角が付与される。ステアリングシャフト２は、ステアリングコラム装置８により、車体に対し回転可能に支持される。

国際公開第２０１５／０６４３９２号パンフレットには、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの上下位置および前後位置を調節可能なチルト・テレスコピック機構を備えた自動車用ステアリングコラム装置が記載されている。このステアリングコラム装置は、チルト・テレスコピック機構に加え、二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和するための衝撃吸収機構を備える。このために、ステアリングシャフトを、インナシャフトとアウタシャフトとを組み合わせることにより、全長を伸縮可能に構成するとともに、ステアリングコラムを、前側のアウタコラムの後側部と、後側のインナコラムの前側部とを軸方向に変位可能に嵌合させることにより、全長を伸縮可能に構成している。また、インナコラムの前側部下面に、固定ブラケットを、合成樹脂製の剪断ピンにより結合固定している。二次衝突時に、ステアリングホイールからステアリングシャフトを介して、インナコラムに前方に向いた大きな衝撃荷重が加わると、剪断ピンが剪断される。この結果、ステアリングホイールの前方への変位が許容され、運転者の身体に加わる衝撃荷重が緩和される。

また、特開２００８－２６５６４６号公報には、盗難防止のため、たとえば、イグニッションキーをロック位置とし、このイグニッションキーを引き抜いた状態で、ステアリングホイールの操作を実質的に阻止するステアリングロック機構を備えたステアリング装置が記載されている。

国際公開第２０１５／０６４３９２号パンフレット 特開２００８－２６５６４６号公報

国際公開第２０１５／０６４３９２号パンフレットに記載のステアリングコラム装置では、二次衝突時にインナコラムに加わる衝撃荷重に基づいて、このインナコラムと固定ブラケットとの間に生じる剪断力により、剪断ピンを剪断するように構成している。このステアリングコラム装置において、二次衝突時のステアリングホイールの前方への変位に要する荷重、すなわち、剪断ピンの裂断に要する許容剪断荷重は、剪断ピンの材質や断面積に加え、インナコラムおよび固定ブラケットに形成された通孔の内周面のうち、刃に相当する部分の尖度など、多くの要素の影響を受ける。したがって、許容剪断荷重を安定させるには、剪断ピンおよび通孔の形状精度や、インナコラムと固定ブラケットとの組立精度を十分に確保する必要があり、ステアリングコラム装置の製造コストが増大する可能性がある。

また、国際公開第２０１５／０６４３９２号パンフレットに記載のステアリングコラム装置に、ステアリングロック機構を組み込んだ場合、次のような問題を生じる可能性がある。ステアリングロック機構を作動させた状態で、ステアリングホイールを大きな力で回転させようとすると、ロックピンからステアリングコラムに回転方向の大きな力が加わり、インナコラムと固定ブラケットとの間に剪断力が生じる可能性がある。したがって、国際公開第２０１５／０６４３９２号パンフレットに記載のステアリングコラム装置に、ステアリングロック機構を組み込む場合には、ステアリングロック機構を作動させた状態で、ステアリングコラムに回転方向の大きな力が加わることを防止するための回転防止機構などを別途設ける必要がある。

本発明は、上述のような事情に鑑み、二次衝突時のステアリングホイールの前方への変位に要する荷重の安定化を、容易に図ることができる、ステアリングコラム装置の構造を実現することを目的としている。

本発明のステアリングコラム装置は、ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、調節ロッドと、１対の押圧部と、拡縮機構と、テレスコ摩擦板と、支持ブラケットとを備える。
ステアリングコラムは、インナコラムと、該インナコラムの前側に配置され、かつ、後側部に、前記インナコラムの前側部を内嵌したアウタコラムとを有する。前記アウタコラムは、軸方向に伸長するスリットと、該スリットを幅方向両側から挟む位置に設けられた１対の被挟持部と、該１対の被挟持部のそれぞれを幅方向に貫通した１対のコラム側通孔とを有する。
前記車体側ブラケットは、前記１対の被挟持部を幅方向両側から挟持する１対の支持板部と、該１対の支持板部の互いに整合する部分に形成された１対の車体側通孔とを有する。
前記調節ロッドは、前記１対のコラム側通孔と前記１対の車体側通孔とを挿通する。
前記１対の押圧部は、前記調節ロッドの両端部で、前記１対の支持板部の外側面から突出している。
前記拡縮機構は、前記１対の押圧部同士の間隔を拡縮する。
前記テレスコ摩擦板は、前記１対の支持板部の内側面と前記１対の被挟持部の外側面との間部分、および、前記１対の支持板部の外側面と前記１対の押圧部の内側面との間部分のうちの少なくとも１箇所の間部分に挟持され、前記調節ロッドが挿通されたテレスコ長孔を有する。
前記支持ブラケットは、前記インナコラムに対し支持固定された取付部と、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通するブラケット貫通孔とを有する。

本発明の第１態様のステアリングコラム装置は、支持ホルダと、連結部材とをさらに備える。
前記支持ホルダは、前記テレスコ摩擦板を支持し、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通し、かつ、前記ブラケット貫通孔の後側に配置されたホルダ貫通孔を有する。
前記連結部材は、前記ブラケット貫通孔および前記ホルダ貫通孔に挿通された軸部と、該軸部に形成された破断部と、前記ブラケット貫通孔の前側開口から突出した部分、および、前記ホルダ貫通孔の後側開口から突出した部分または前記ホルダ貫通孔の後側部に形成された１対の抜け止め部とを有する。

前記連結部材は、前記１対の抜け止め部のうちの一方であり、前記軸部の外径よりも大きな外径を有する頭部を含む連結ボルトと、前記１対の抜け止め部のうちの他方であり、前記雄ねじ部が螺合された雌ねじ部を含むねじ止め固定部とから構成することができる。この場合、前記ねじ止め固定部を、内周面に前記雌ねじ部を有する連結ナットとすることができる。あるいは、前記ねじ止め固定部を、前記支持ホルダとし、前記雌ねじ部を、前記ホルダ貫通孔の後側部に形成することができる。

前記連結ボルトは、先端面に非円形の凹孔をさらに有するものとすることができる。

前記破断部を、軸方向両側に隣接する部分の外径よりも小さな外径を有する括れ部とすることができる。あるいは、前記破断部を、たとえば、前記軸部を径方向に貫通する通孔を形成することにより、軸方向両側に隣接する部分よりも断面積を小さくした小断面積部としてもよい。

前記取付部を、前記スリットの内側に配置することが好ましい。この場合、前記スリットを、前記アウタコラムの上側部に形成することが好ましい。

前記支持ホルダを、該支持ホルダの外面と前記ホルダ貫通孔の内周面とに開口する窓孔をさらに有するものとすることが好ましい。

前記雌ねじ部に前記雄ねじ部を締め付けることにより、前記連結ボルトに軸力を付与することができる。

上述のような本発明のステアリングコラム装置によれば、二次衝突時のステアリングホイールの前方への変位に要する荷重の安定化を、容易に図ることができる。

図１は、本発明の実施の形態の第１例にかかるステアリングコラム装置を後方から見た様子を示す端面図である。 図２は、本発明の実施の形態の第１例にかかるステアリングコラム装置を上方から見た様子を示す平面図である。 図３は、本発明の実施の形態の第１例にかかるステアリングコラム装置を下方から見た様子を示す底面図である。 図４は、ステアリングホイールを調節可能な範囲の後端位置とした状態で示す、図２のＸ－Ｘ断面図である。 図５は、ステアリングホイールを調節可能な範囲の後端位置とした状態で示す斜視図である。 図６は、ステアリングホイールを調節可能な範囲の中間位置とした状態で示す、図２のＸ－Ｘ断面図である。 図７は、ステアリングホイールを調節可能な範囲の中間位置とした状態で示す斜視図である。 図８は、ステアリングホイールを調節可能な範囲の前端位置とした状態で示す、図２のＸ－Ｘ断面図である。 図９は、ステアリングホイールを調節可能な範囲の前端位置とした状態で示す斜視図である。 図１０は、二次衝突が発生した状態で示す、図２のＸ－Ｘ断面図である。 図１１は、二次衝突が発生した状態で示す斜視図である。 図１２は、図４のＹ部拡大図である。 図１３は、図１０のＺ部拡大図である。 図１４は、本発明の実施の形態の第２例を示す、図１２に相当する図である。 図１５は、ステアリング装置の従来構造の１例を示す、斜視図である。

［実施の形態の第１例］
図１～図１４は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例のステアリングコラム装置８ａは、後端部にステアリングホイール１（図１５参照）が支持されたステアリングシャフト２ａを、車体に対し回転可能に支持するためのもので、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置を調節可能なチルト・テレスコピック機構と、二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃荷重を緩和するための衝撃吸収機構とを備える。なお、ステアリングシャフト２ａは、後側のアウタシャフト９と前側のインナシャフト１０とをスプライン係合などにより、トルク伝達可能に、かつ、全長を伸縮可能に組み合わせた構造を有する。インナシャフト１０は、軸方向中間部に、軸方向両側に隣接する部分の外径よりも大きな外径を有する大径部１１を備える。大径部１１には、ステアリングロック機構を構成するキーロックカラー１２が外嵌されている。なお、上下方向、前後方向および幅方向とは、特に断らない限り、ステアリングコラム装置８ａを車両に組み付けた状態での上下方向、前後方向および幅方向をいう。

ステアリングコラム装置８ａは、ステアリングコラム１３と、車体側ブラケット２４と、調節ロッド３６と、１対の押圧部のそれぞれであるカム装置３９の被駆動側カム４３およびスラスト軸受４１と、拡縮機構を構成する調節レバー３８およびカム装置３９と、テレスコ摩擦板４４とを備える。

ステアリングコラム１３は、後側のインナコラム１４の前側部と前側のアウタコラム１５の後側部とを軸方向の相対変位を可能に嵌合させることにより、全長を伸縮可能に構成されている。ステアリングシャフト２ａは、アウタシャフト９の後側部をインナコラム１４の後端部に転がり軸受１６ａを介して回転可能に支持し、かつ、アウタコラム１５の前端部にインナシャフト１０の前側部を転がり軸受１６ｂを介して回転可能に支持することにより、ステアリングコラム１３の内径側に回転可能に支持されている。

アウタコラム１５は、スリット１７と、１対の被挟持部１８ａ、１８ｂと、１対のコラム側通孔１９とを有する。

スリット１７は、アウタコラム１５の後側部の内径を拡縮可能とするためのもので、このアウタコラム１５の軸方向に伸長している。本例では、スリット１７は、アウタコラム１５の径方向から見てＴ字形の形状を有し、アウタコラム１５の前側部から後側部にかけての部分の上面に、このアウタコラム１５の軸方向に伸長するように形成された主スリット２０と、円周方向中間部にこの主スリット２０の後側の端部が開口した副スリット２１とを含む。ただし、スリットを、アウタコラムの径方向から見てＩ字形の形状を有し、後側の端部がアウタコラムの後側の端面に開口する構造とすることもできる。

１対の被挟持部１８ａ、１８ｂは、スリット１７の主スリット２０の後側部を幅方向両側から挟む位置に設けられている。１対のコラム側通孔１９のそれぞれは、単なる円孔であり、１対の被挟持部１８ａ、１８ｂの互いに整合する部分に、すなわち互いに同軸となるように、かつ、１対の被挟持部１８ａ、１８ｂのそれぞれを幅方向に貫通するように形成されている。

本例では、アウタコラム１５は、前側部上面に揺動ブラケット２２をさらに有し、この揺動ブラケット２２は、幅方向に貫通した挿通孔２３を有する。アウタコラム１５は、挿通孔２３に挿通した図示しない枢軸により、車体に対し上下方向の揺動を可能に支持される。揺動ブラケット２２は、アウタコラム１５を、アルミニウム合金やマグネシウム合金などの軽合金の鋳造により造る際に、一体に形成することもできるし、筒状の本体部分とは別体に形成した後で、溶接やボルト止めなどにより固定することもできる。さらに、本例では、アウタコラム１５は、スリット１７の主スリット２０の前側部を幅方向両側から挟む位置に配置された１対の前側ストッパ板部８０と、１対の被挟持部１８ａ、１８ｂの前側に隣接し、かつ、主スリット２０を幅方向両側から挟む位置に配置された１対の後側ストッパ板部８１とを備える。また、アウタコラム１５は、前側部の下側部分に、ステアリングロック機構のロックピンを挿通するためのキーロック孔７４を有する。

車体側ブラケット２４は、ステアリングコラム１３の軸方向中間部を、ステアリングホイール１の上下位置および前後位置を調節可能なアンクランプ状態と、ステアリングホイール１を調節後の位置に保持するクランプ状態とを切り替え可能に支持するためのもので、１対の支持板部２５ａ、２５ｂと、１対の車体側通孔２６とを有する。１対の支持板部２５ａ、２５ｂは、１対の被挟持部１８ａ、１８ｂを幅方向両側から挟持するように配置されており、１対の車体側通孔２６は、１対の支持板部２５ａ、２５ｂの互いに整合する部分に形成されている。

本例では、１対の支持板部２５ａ、２５ｂのそれぞれは、前後方向に伸長する側板部２７ａ、２７ｂと、取付板部２８ａ、２８ｂとを有する。

側板部２７ａ、２７ｂのそれぞれは、アウタコラム１５の軸方向長さとほぼ同じ軸方向長さを有し、かつ、幅方向から見て前側部が後側部よりも上方にオフセットした略クランク形状を有する。側板部２７ａ、２７ｂのそれぞれは、被挟持部１８ａ、１８ｂの幅方向外側に配置され、かつ、上下方向に伸長する矩形の挟持部２９ａ、２９ｂと、揺動ブラケット２２の挿通孔２３と整合する前側部に形成され、かつ、前記枢軸が挿通される通孔３０と、後端部および下端部から幅方向外方に折れ曲がったリブ部３１とを有する。

取付板部２８ａ、２８ｂのそれぞれは、側板部２７ａ、２７ｂの中間部の幅方向外側面に、溶接などにより支持固定された固定板部３２と、この固定板部３２の上端部から幅方向外側に折れ曲がった上板部３３ａ、３３ｂとを有する。上板部３３ａ、３３ｂのそれぞれは、上板部３３ａ、３３ｂの板厚方向、すなわち上下方向に貫通した通孔３４を有する。車体側ブラケット２４は、上板部３３ａ、３３ｂの通孔３４を挿通したボルト（図示省略）により、車体に対し支持固定される。

本例では、１対の支持板部２５ａ、２５ｂは、側板部２７ａ、２７ｂの前側部の上側部分同士に掛け渡すように設けられた連結板部３５により連結されている。

１対の車体側通孔２６は、側板部２７ａ、２７ｂの挟持部２９ａ、２９ｂの互いに整合する部分に形成され、かつ、上下方向に伸長している。具体的には、たとえば、車体側通孔２６のそれぞれは、前記枢軸を中心とする円弧方向に伸長している。

調節ロッド３６は、１対のコラム側通孔１９と１対の車体側通孔２６とを、車体の幅方向に挿通している。調節ロッド３６は、軸方向片側（図１の左側）の端部に頭部３７を有し、軸方向他側（図１の右側）の端部に雄ねじ部を有する。調節ロッド３６の軸方向片側で、１対の支持板部２５ａ、２５ｂのうちの一方（図１の左方）の支持板部２５ａの側板部２７ａの外側面から突出した部分の周囲には、幅方向外側から順に、調節レバー３８と、カム装置３９とが配置されている。換言すれば、頭部３７と側板部２７ａの外側面との間に、調節レバー３８とカム装置３９とが配置されている。調節ロッド３６の軸方向他側で、１対の支持板部２５ａ、２５ｂのうちの他方（図１の右方）の支持板部２５ｂの側板部２７ｂの外側面から突出した部分の周囲には、幅方向外側から順に、ナット４０とスラスト軸受４１とが配置されている。ナット４０は、調節ロッド３６の雄ねじ部に螺合されている。

本例では、調節レバー３８を揺動させて、カム装置３９の軸方向寸法、すなわち車体の幅方向に関する寸法を拡縮することで、カム装置３９の被駆動側カム４３とスラスト軸受４１との間隔を拡縮させることにより、１対の支持板部２５ａ、２５ｂの側板部２７ａ、２７ｂ同士の間隔を拡縮可能としている。すなわち、本例では、カム装置３９の被駆動側カム４３およびスラスト軸受４１が１対の押圧部であり、調節レバー３８およびカム装置３９により拡縮装置が構成される。

カム装置３９は、幅方向外側に配置された駆動側カム４２と、幅方向内側に配置された被駆動側カム４３とを有する。駆動側カム４２は、焼結金属製で、車体の幅方向に関する内側面に、円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面を有する。駆動側カム４２は、調節レバー３８の基部に固定されており、調節レバー３８の往復揺動に伴って往復回転する。具体的には、たとえば、駆動側カム４２のうち、車体の幅方向に関する外側面に形成された嵌合凸部と、調節レバー３８の基部に形成された取付孔とを非円形嵌合させる。なお、調節レバー３８の基部および駆動側カム４２は、調節ロッド３６と一体に回転するように、この調節ロッド３６に対し外嵌することもできるし、調節ロッド３６に対して相対回転可能に外嵌することもできる。

被駆動側カム４３は、焼結金属製で、車体の幅方向に関する外側面に円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面を有し、かつ、内側面に、幅方向内側に突出した略矩形状の係合凸部を有する。このような被駆動側カム４３は、調節ロッド３６に対する相対回転、および、調節ロッド３６の軸方向に関する相対変位を可能に、調節ロッド３６に外嵌されている。被駆動側カム４３は、前記係合凸部を、一方の支持板部２５ａに形成された車体側通孔２６に対し、この車体側通孔２６に沿った変位のみを可能に係合させている。

テレスコ摩擦板４４は、車体側ブラケット２４に対するアウタコラム１５の保持力を大きくするためのものである。本例では、１対のテレスコ摩擦板４４同士の間に１枚の固定側摩擦板７５を挟持してなる摩擦板ユニット７６を、１対の被挟持部１８ａ、１８ｂの幅方向外側面と１対の挟持部２９ａ、２９ｂの幅方向内側面との間部分のそれぞれに配置することにより、アウタコラム１５の保持力をより大きくしている。

テレスコ摩擦板４４のそれぞれは、鋼板など、側板部２７ａ、２７ｂの幅方向内側面および被挟持部１８ａ、１８ｂの幅方向外側面に対する摩擦係数が大きな金属板製で、略矩形形状を有し、かつ、中間部から後側部にかけての範囲に、アウタコラム１５の軸方向に伸長するテレスコ長孔４５を有する。テレスコ摩擦板４４のそれぞれは、テレスコ長孔４５に調節ロッド３６を挿通するとともに、前側部を、支持ホルダ４６、支持ブラケット４７、並びに、連結部材である連結ボルト４８および連結ナット４９を介してインナコラム１４に対し支持している。

固定側摩擦板７５のそれぞれは、鋼板など、テレスコ摩擦板４４の側面に対する摩擦係数が大きな金属板製で、調節ロッド３６を挿通するための円孔を有する。このような固定側摩擦板７５は、上側の端部同士を連結部７７により連結されている。この連結部７７の下側には、１対の被挟持部１８ａ、１８ｂが存在している。したがって、固定側摩擦板７５は、ステアリングホイール１の上下位置や前後位置を調節する際には、１対の被挟持部１８ａ、１８ｂと同期して変位する。すなわち、固定側摩擦板７５は、ステアリングホイール１の上下位置を調節する際には、１対の被挟持部１８ａ、１８ｂとともに上下方向に変位し、ステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、そのままの位置に止まる。

支持ホルダ４６は、テレスコ摩擦板４４のそれぞれを支持し、かつ、ステアリングコラム１３の軸方向に貫通するホルダ貫通孔５０を有する。本例では、支持ホルダ４６は、炭素鋼などの十分な強度を有する金属材料製で、幅方向に配置された棒状部材であり、中間部の矩形柱状部５１と、両側部の円柱状部５２とを含む。テレスコ摩擦板４４のそれぞれは、前側部に形成された円孔を挿通した、ねじ或いはピンなどの結合部材７８を、円柱状部５２の端面に形成された結合孔に螺合または圧入するなどにより、支持ホルダ４６に支持されている。ホルダ貫通孔５０は、矩形柱状部５１を、ステアリングコラム１３の軸方向（ステアリングコラム１３の中心軸と平行）に貫通するように形成されている。本例では、ホルダ貫通孔５０の内周面は、軸方向全長にわたり単なる円筒面となっている。さらに、矩形柱状部５１は、ホルダ貫通孔５０を直交するように形成された窓孔５３を有する。

円柱状部５２のそれぞれのうちで矩形柱状部５１の幅方向外側に隣接する部分には、合成樹脂またはゴムなどの弾性材製で、円筒形状を有する緩衝部材７１が外嵌されている。本例では、ステアリングホイール１を調節可能な範囲の前端位置とした状態で、緩衝部材７１と前側ストッパ板部８０の後側面とが当接し、かつ、ステアリングホイール１を調節可能な範囲の後端位置とした状態で、緩衝部材７１と後側ストッパ板部８１の前側面とが当接するようにしている。

支持ブラケット４７は、インナコラム１４に対し支持固定された取付部５４と、ステアリングコラム１３の軸方向に貫通するブラケット貫通孔５５とを備える。本例では、支持ブラケット４７は、鋼板などの十分な強度および剛性を有する金属板を曲げ成形することにより構成されたもので、取付部５４と、前側支持板部５６とを有する。

取付部５４は、インナコラム１４の前側部上面で、アウタコラム１５のスリット１７の内側に露出した部分に支持固定されている。すなわち、取付部５４は、スリット１７の内側に配置されている。本例では、支持ブラケット４７は、組ねじのような構成を有する支持ボルト５７と雌ねじ部材５８とにより、インナコラム１４に対し支持固定されている。雌ねじ部材５８は、フランジ状の頭部５９と、筒状の軸部６０とを有する。軸部６０は、内周面に雌ねじ部６１を有し、かつ、外周面にセレーション部６２を有する。雌ねじ部材５８は、セレーション部６２を、インナコラム１４の前側部の上端部に形成された通孔６３に、このインナコラム１４の内径側から圧入することにより、インナコラム１４に対して固定されている。このような雌ねじ部材５８の雌ねじ部６１に、取付部５４に形成された通孔６４を上方から挿通した支持ボルト５７を螺合することにより、支持ブラケット４７をインナコラム１４に対し支持固定している。本例では、支持ボルト５７の頭部の座面と、取付部５４の上側面との間に、スプリングワッシャ７９を挟持することにより、インナコラム１４に対する支持ブラケット４７のがたつきを防止している。

前側支持板部５６は、取付部５４の前側の端部から上方に折れ曲がった前側板部６５と、この前側板部６５の幅方向両側の端部から前方に折れ曲がった１対のリム部６６とを有する。ブラケット貫通孔５５は、前側板部６５を、この前側板部６５の板厚方向、すなわちステアリングコラム１３の軸方向に貫通するように形成されている。１対のリム部６６のそれぞれは、前側板部６５の幅方向両側の端部から９０度以上折り返されている。換言すれば、リム部６６のそれぞれと前側板部６５とのなす角度は、９０度以下となっている。これにより、支持ブラケット４７がインナコラム１４とともに、アウタコラム１５に対して前後方向に変位する際に、リム部６６の前側の端部が、スリット１７の内側面と干渉することを防止している。

連結ボルト４８は、抜け止め部である頭部６７と、軸部６８とを備える。軸部６８は、先端部に雄ねじ部６９を備え、かつ、中間部に、破断部であり、軸方向両側部分よりも小さい外径を有する括れ部７０を備える。したがって、括れ部７０は、軸部６８のうちで括れ部７０から軸方向に外れた部分よりも、軸方向に衝撃的な引っ張り荷重が加わった場合に破断しやすくなっている。換言すれば、括れ部７０は、軸部６８のうちで括れ部７０から軸方向に外れた部分よりも、破断に要する許容破断荷重が小さくなっている。なお、本例では、括れ部７０の外周面の断面形状がＶ字形となっているが、円弧形や矩形などとすることもできる。

連結ボルト４８は、軸方向に衝撃的な引っ張り荷重が加わった場合に、軸部６８の変形を小さく抑え、括れ部７０を速やかに破断させる、すなわち、括れ部７０に脆性破壊を生じさせることが好ましい。このために、連結ボルト４８は、高炭素鋼や焼結金属などの靭性が低い材料製としたり、焼き入れなどの熱処理により靭性を低下させたりすることができる。

インナコラム１４に支持固定された支持ブラケット４７は、支持ホルダ４６に対し、連結ボルト４８の軸部６８を、支持ブラケット４７のブラケット貫通孔５５と支持ホルダ４６のホルダ貫通孔５０とに前側から挿通し、かつ、軸部６８の雄ねじ部６９のうち、支持ホルダ４６の矩形柱状部５１の後側面から突出する部分を、抜け止め部であり、内周面に雌ねじ部を有する連結ナット４９に締め付けることにより、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持されている。なお、連結ボルト４８の軸部６８を、支持ホルダ４６のホルダ貫通孔５０と支持ブラケット４７のブラケット貫通孔５５とに後側から挿通し、かつ、軸部６８の雄ねじ部６９のうち、支持ブラケット４７の前側板部６５の前側面から突出する部分を連結ナット４９に締め付けることもできる。

本例では、連結ボルト４８の軸部６８の雄ねじ部６９を連結ナット４９に締め付ける際には、トルク勾配法や回転角度法などの軸力管理法により、連結ボルト４８の締め付けに基づく軸力を管理している。これにより、二次衝突の際に括れ部７０が破断することにより、ステアリングホイール１が前方に離脱するのに要する荷重である離脱荷重を適正な大きさに調整可能としている。また、本例では、ホルダ貫通孔５０を、支持ホルダ４６の矩形柱状部５１に形成している。矩形柱状部５１の前側面および後側面は、ステアリングコラム１３の軸方向に直交する平坦面となっているため、矩形柱状部５１の前側面と支持ブラケット４７の前側板部６５の後側面との当接部、および、矩形柱状部５１の前側面と連結ナット４９の座面との当接部のそれぞれの当接状態を安定させることができる。

ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、調節レバー３８を下方に揺動させることにより、駆動側カム４２をロック解除方向に回転させ、カム装置３９の軸方向寸法を縮め、被駆動側カム４３とスラスト軸受４１との間隔を拡げる。これにより、支持板部２５ａ、２５ｂの側板部２７ａ、２７ｂの内側面と被挟持部１８ａ、１８ｂの外側面との当接部の面圧が低下または喪失すると同時に、アウタコラム１５の内径が弾性的に拡がり、このアウタコラム１５の内周面とインナコラム１４の前側部外周面との当接部の面圧が低下する。このようなアンクランプ状態では、調節ロッド３６が車体側通孔２６の内側で動ける範囲で、ステアリングホイール１の上下位置の調節が可能となり、かつ、支持ホルダ４６の円柱状部５２のそれぞれに外嵌された緩衝部材７１が、前側ストッパ板部８０の後側面と後側ストッパ板部８１の前側面との間で動ける範囲で、ステアリングホイール１の前後位置の調節が可能になる。

ステアリングホイール１を所望位置に移動させた後は、調節レバー３８を上方に揺動させることにより、駆動側カム４２をロック方向に回転させ、カム装置３９の軸方向寸法を拡げ、被駆動側カム４３とスラスト軸受４１との間隔を縮める。これにより、支持板部２５ａ、２５ｂの側板部２７ａ、２７ｂの内側面と被挟持部１８ａ、１８ｂの外側面との当接部の面圧が上昇すると同時に、アウタコラム１５の内径が弾性的に縮まり、このアウタコラム１５の内周面とインナコラム１４の前側部外周面との当接部の面圧が上昇する。この結果、ステアリングホイール１が、調節後の位置に保持される。

本例のステアリングコラム装置８ａを搭載した車両が衝突事故を起こし、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生すると、ステアリングホイール１から、アウタシャフト９およびインナコラム１４を介して支持ブラケット４７に前方に向いた衝撃荷重が加わる。支持ブラケット４７に前方に向いた衝撃荷重が加わり、連結ボルト４８の頭部６７が前方に引っ張られると、連結ボルト４８の軸部６８に、軸方向に衝撃的な引っ張り荷重が加わり、括れ部７０が破断する。これにより、インナコラム１４、並びに、このインナコラム１４に支持されたアウタシャフト９およびステアリングホイール１の前方への変位が許容され、運転者の身体に加わる衝撃荷重が緩和される。

なお、本例では、二次衝突の進行に伴って、ステアリングホイール１がある程度前方に変位すると、アウタシャフト９の前側の端部が、インナシャフト１０の大径部１１と干渉して、ステアリングホイール１が過度に前方に変位することが阻止される。このため、衝突事故の程度によっては、衝突事故後に、車両を自走させたり、押して路肩に退避させたりする作業を容易に行うことができる。なお、二次衝突時に、ステアリングホイール１が過度に前方に変位することを防止するためのストッパ機構は、上述のように、アウタシャフト９の前側の端部と、インナシャフト１０の大径部１１とを干渉させる構造に限らず、各種構造を採用することができる。たとえば、支持ブラケット４７の前側支持板部５６と、スリット１７の主スリット２０の前側面とを干渉させることにより、ステアリングホイール１が過度に前方に変位することを防止することもできる。

本例では、二次衝突に伴う衝撃荷重に基づいて、連結ボルト４８を軸方向に引っ張り、この連結ボルト４８の括れ部７０を破断させることにより、ステアリングホイール１の前方への変位を許容している。すなわち、本例によれば、テレスコ摩擦板４４の側面と、固定側摩擦板７５の側面、並びに、挟持部２９ａ、２９ｂの幅方向内側面および被挟持部１８ａ、１８ｂの幅方向外側面とを互いに滑らせつつ、ステアリングホイール１を前方へ変位させるよりも小さな荷重により、ステアリングホイール１の前方への変位を許容することができる。このため、体重が軽い運転者に合わせて括れ部７０の許容破断荷重を小さく設定しつつ、クランプ状態でのステアリングホイール１の保持力を向上させることができる。

また、括れ部７０の破断に要する許容破断荷重は、主として、連結ボルト４８の材質および括れ部７０の断面積が影響する。これに対し、国際公開第２０１５／０６４３９２号パンフレットに記載のステアリングコラム装置では、二次衝突の際に、インナコラムと固定ブラケットとの間に生じる剪断力により、剪断ピンを裂断することで、ステアリングホイールの前方への変位を許容している。このため、国際公開第２０１５／０６４３９２号パンフレットに記載の構造では、剪断ピンの裂断に要する許容剪断荷重は、剪断ピンの材質や断面積に加え、インナコラムおよび固定ブラケットに形成された通孔の内周面のうち、刃に相当する部分の形状（尖度）など、多くの要素の影響を受ける。要するに、本例のステアリングコラム装置８ａによれば、二次衝突時にステアリングホイール１の前方への変位に要する荷重である、括れ部７０の許容破断荷重の安定化を、国際公開第２０１５／０６４３９２号パンフレットに記載のステアリングコラム装置の剪断ピンの許容剪断荷重の安定化と比較して容易に行うことができる。

また、ステアリングロック機構を作動させ、キーロック孔７４を挿通したロックピンの先端部をキーロックカラー１２の係合凹部に係合させた状態で、ステアリングホイール１を大きな力で回転させることにより、ロックピンからステアリングコラム１３に回転方向の大きな力が加わった場合でも、連結ボルト４８に軸方向の破断力が加わることはない。したがって、国際公開第２０１５／０６４３９２号パンフレットに記載の構造のように、ステアリングロック機構を作動させた状態で、ステアリングコラムに回転方向の大きな力が加わることを防止するための回転防止機構を別途設ける必要がない。

なお、本例では、支持ホルダ４６の矩形柱状部５１に、ホルダ貫通孔５０に直交するように窓孔５３を形成しているため、支持ホルダ４６に対し支持ブラケット４７を支持した状態で、連結ボルト４８の括れ部７０の様子を観察することができる。なお、窓孔５３は、括れ部７０の様子が観察可能であれば、図示のように、支持ホルダ４６の矩形柱状部５１を貫通している必要はない。すなわち、窓孔は、一方の端部を、支持ホルダの外面に開口させ、かつ、他方の端部を、ホルダ貫通孔の内面に開口させることもできる。また、窓孔は、ホルダ貫通孔に必ずしも直交している必要はなく、ホルダ貫通孔に対し傾斜方向に形成することもできる。

なお、本例のステアリングコラム装置８ａを実施する場合には、図１２に破線で示すように、連結ボルト４８の軸部６８の先端面（図１２の右側面）に、有底の凹孔８２を形成しても良い。この凹孔８２は、六角レンチなどの締め付け工具を係合させるためのもので、非円形の断面形状を有する。このような構造において、連結ボルト４８の雄ねじ部６９を連結ナット４９に締め付ける際には、連結ボルト４８の凹孔８２に締め付け工具の先端部を挿入し、この締め付け工具を固定したうえで連結ナット４９を回す、あるいは、連結ナット４９の回転を阻止した状態で締め付け工具により連結ボルト４８を回すことで、連結ボルト４８の雄ねじ部６９を連結ナット４９に締め付ける。締め付け工具により連結ボルト４８の回転を阻止した状態で連結ナット４９を回すようにすれば、締め付け作業の際に、連結ボルト４８の括れ部７０に、捩れ方向の大きな力が作用するのを防止することができる。なお、この場合でも、トルク勾配法や回転角度法などの軸力管理法により、連結ボルト４８の締め付けに基づく軸力を管理する。

［実施の形態の第２例］
図１４は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例では、支持ホルダ４６ａのホルダ貫通孔５０ａは、窓孔５３が形成された部分よりも後側部分（図１４の右側部分）の内周面に雌ねじ部７２を有し、かつ、窓孔５３が形成された部分よりも前側部分（図１４の左側部分）の内周面に、軸方向に関して内径が変化しない円筒部７３を有する。円筒部７３は、連結ボルト４８ａの雄ねじ部６９の外径よりも大きな内径を有する。連結ボルト４８ａは、軸部６８ａの先端面（図１４の右側面）に、非円形の断面形状を有し、かつ、有底の凹孔８２を有する。

本例では、連結ボルト４８ａの軸部６８ａを、支持ブラケット４７のブラケット貫通孔５５とホルダ貫通孔５０ａの円筒部７３とに前側から挿通し、軸部６８ａの雄ねじ部６９をホルダ貫通孔５０ａの雌ねじ部７２に締め付けることにより、支持ブラケット４７を支持ホルダ４６ａに対し、二次衝突に伴う衝撃荷重により前方に離脱可能に支持している。すなわち、本例では、実施の形態の第１例のステアリングコラム装置８ａが備えていた連結ナット４９を設けていない。要するに、本例のステアリングコラム装置は、連結ナット４９を設けていない分、部品管理コストや組立コストを低減することができる。

また、本例では、連結ボルト４８ａの凹孔８２に締め付け工具の先端部を挿入し、この締め付け工具により連結ボルト４８ａを回すことで、連結ボルト４８ａの雄ねじ部６９を支持ホルダ４６ａの雌ねじ部７２に締め付けている。このため、締め付け作業の際に、連結ボルト４８ａの括れ部７０に、捩れ方向の大きな力が作用するのを防止することができる。なお、本例の場合も、実施の形態の第１例と同様に、連結ボルト４８ａの雄ねじ部６９を支持ホルダ４６ａの雌ねじ部７２に締め付ける際には、トルク勾配法や回転角度法などの軸力管理法により、連結ボルト４８ａの締め付けに基づく軸力を管理することが好ましい。その他の部分の構成および作用効果は、実施の形態の第１例と同様である。

１ ステアリングホイール
２、２ａ ステアリングシャフト
３ 自在継手
４ 中間シャフト
５ ステアリングギヤユニット
６ タイロッド
７ 操舵輪
８、８ａ ステアリングコラム装置
９ アウタシャフト
１０ インナシャフト
１１ 大径部
１２ キーロックカラー
１３ ステアリングコラム
１４ インナコラム
１５ アウタコラム
１６ａ、１６ｂ 転がり軸受
１７ スリット
１８ａ、１８ｂ 被挟持部
１９ コラム側通孔
２０ 主スリット
２１ 副スリット
２２ 揺動ブラケット
２３ 挿通孔
２４ 車体側ブラケット
２５ａ、２５ｂ 支持板部
２６ 車体側通孔
２７ａ、２７ｂ 側板部
２８ａ、２８ｂ 取付板部
２９ａ、２９ｂ 挟持部
３０ 通孔
３１ リブ部
３２ 固定板部
３３ａ、３３ｂ 上板部
３４ 通孔
３５ 連結板部
３６ 調節ロッド
３７ 頭部
３８ 調節レバー
３９ カム装置
４０ ナット
４１ スラスト軸受
４２ 駆動側カム
４３ 被駆動側カム
４４ テレスコ摩擦板
４５ テレスコ長孔
４６、４６ａ 支持ホルダ
４７ 支持ブラケット
４８ 連結ボルト
４９ 連結ナット
５０、５０ａ ホルダ貫通孔
５１ 矩形柱状部
５２ 円柱状部
５３ 窓孔
５４ 取付部
５５ ブラケット貫通孔
５６ 前側支持板部
５７ 支持ボルト
５８ 雌ねじ部材
５９ 頭部
６０ 軸部
６１ 雌ねじ部
６２ セレーション部
６３ 通孔
６４ 通孔
６５ 前側板部
６６ リム部
６７ 頭部
６８、６８ａ 軸部
６９ 雄ねじ部
７０ 括れ部
７１ 緩衝部材
７２ 雌ねじ部
７３ 円筒部
７４ キーロック孔
７５ 固定側摩擦板
７６ 摩擦板ユニット
７７ 連結部
７８ 結合部材
７９ スプリングワッシャ
８０ 前側ストッパ板部
８１ 後側ストッパ板部
８２ 凹孔

Claims (11)

1. インナコラム、および、該インナコラムの前側に配置され、かつ、後側部に、前記インナコラムの前側部を内嵌し、軸方向に伸長するスリットと、該スリットを幅方向両側から挟む位置に設けられた１対の被挟持部と、該１対の被挟持部のそれぞれを幅方向に貫通した１対のコラム側通孔とを含むアウタコラムを有するステアリングコラムと、
   前記１対の被挟持部を挟持する１対の支持板部と、該１対の支持板部の互いに整合する部分に形成された１対の車体側通孔とを有する車体側ブラケットと、
   前記１対のコラム側通孔と前記１対の車体側通孔とを挿通した調節ロッドと、
   前記調節ロッドの両端部で、前記１対の支持板部の外側面から突出する１対の押圧部と、
   前記１対の押圧部同士の間隔を拡縮する拡縮機構と、
   前記１対の支持板部の内側面と前記１対の被挟持部の外側面との間部分、および、前記１対の支持板部の外側面と前記１対の押圧部の内側面との間部分のうちの少なくとも１箇所の間部分に挟持され、前記調節ロッドが挿通されたテレスコ長孔を有するテレスコ摩擦板と、
   前記インナコラムに対し支持固定された取付部と、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通するブラケット貫通孔とを有する支持ブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板を支持し、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通し、かつ、前記ブラケット貫通孔の後側に配置されたホルダ貫通孔を有する支持ホルダと、
   前記ブラケット貫通孔および前記ホルダ貫通孔に挿通された軸部と、該軸部に形成された破断部と、前記ブラケット貫通孔の前側開口から突出した部分、および、前記ホルダ貫通孔の後側開口から突出した部分または前記ホルダ貫通孔の後側部に形成された１対の抜け止め部とを有する連結部材とを備え、
   前記連結部材が、前記１対の抜け止め部のうちの一方であり、前記軸部の外径よりも大きな外径を有する頭部および雄ねじ部を含む連結ボルトと、前記１対の抜け止め部のうちの他方であり、前記雄ねじ部が螺合された雌ねじ部を含むねじ止め固定部とから構成されており、
   前記ねじ止め固定部が、内周面に前記雌ねじ部を有する連結ナットである、
   ステアリングコラム装置。
2. インナコラム、および、該インナコラムの前側に配置され、かつ、後側部に、前記インナコラムの前側部を内嵌し、軸方向に伸長するスリットと、該スリットを幅方向両側から挟む位置に設けられた１対の被挟持部と、該１対の被挟持部のそれぞれを幅方向に貫通した１対のコラム側通孔とを含むアウタコラムを有するステアリングコラムと、
   前記１対の被挟持部を挟持する１対の支持板部と、該１対の支持板部の互いに整合する部分に形成された１対の車体側通孔とを有する車体側ブラケットと、
   前記１対のコラム側通孔と前記１対の車体側通孔とを挿通した調節ロッドと、
   前記調節ロッドの両端部で、前記１対の支持板部の外側面から突出する１対の押圧部と、
   前記１対の押圧部同士の間隔を拡縮する拡縮機構と、
   前記１対の支持板部の内側面と前記１対の被挟持部の外側面との間部分、および、前記１対の支持板部の外側面と前記１対の押圧部の内側面との間部分のうちの少なくとも１箇所の間部分に挟持され、前記調節ロッドが挿通されたテレスコ長孔を有するテレスコ摩擦板と、
   前記インナコラムに対し支持固定された取付部と、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通するブラケット貫通孔とを有する支持ブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板を支持し、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通し、かつ、前記ブラケット貫通孔の後側に配置されたホルダ貫通孔を有する支持ホルダと、
   前記ブラケット貫通孔および前記ホルダ貫通孔に挿通された軸部と、該軸部に形成された破断部と、前記ブラケット貫通孔の前側開口から突出した部分、および、前記ホルダ貫通孔の後側開口から突出した部分または前記ホルダ貫通孔の後側部に形成された１対の抜け止め部とを有する連結部材とを備え、
   前記連結部材が、前記１対の抜け止め部のうちの一方であり、前記軸部の外径よりも大きな外径を有する頭部および雄ねじ部を含む連結ボルトと、前記１対の抜け止め部のうちの他方であり、前記雄ねじ部が螺合された雌ねじ部を含むねじ止め固定部とから構成されており、
   前記ねじ止め固定部が、前記支持ホルダであり、前記雌ねじ部が、前記ホルダ貫通孔の後側部に形成されている、
   ステアリングコラム装置。
3. 前記連結ボルトが、先端面に非円形の凹孔をさらに有する、請求項１または２に記載のステアリングコラム装置。
4. インナコラム、および、該インナコラムの前側に配置され、かつ、後側部に、前記インナコラムの前側部を内嵌し、軸方向に伸長するスリットと、該スリットを幅方向両側から挟む位置に設けられた１対の被挟持部と、該１対の被挟持部のそれぞれを幅方向に貫通した１対のコラム側通孔とを含むアウタコラムを有するステアリングコラムと、
   前記１対の被挟持部を挟持する１対の支持板部と、該１対の支持板部の互いに整合する部分に形成された１対の車体側通孔とを有する車体側ブラケットと、
   前記１対のコラム側通孔と前記１対の車体側通孔とを挿通した調節ロッドと、
   前記調節ロッドの両端部で、前記１対の支持板部の外側面から突出する１対の押圧部と、
   前記１対の押圧部同士の間隔を拡縮する拡縮機構と、
   前記１対の支持板部の内側面と前記１対の被挟持部の外側面との間部分、および、前記１対の支持板部の外側面と前記１対の押圧部の内側面との間部分のうちの少なくとも１箇所の間部分に挟持され、前記調節ロッドが挿通されたテレスコ長孔を有するテレスコ摩擦板と、
   前記インナコラムに対し支持固定された取付部と、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通するブラケット貫通孔とを有する支持ブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板を支持し、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通し、かつ、前記ブラケット貫通孔の後側に配置されたホルダ貫通孔を有する支持ホルダと、
   前記ブラケット貫通孔および前記ホルダ貫通孔に挿通された軸部と、該軸部に形成された破断部と、前記ブラケット貫通孔の前側開口から突出した部分、および、前記ホルダ貫通孔の後側開口から突出した部分または前記ホルダ貫通孔の後側部に形成された１対の抜け止め部とを有する連結部材とを備え、
   前記連結部材が、前記１対の抜け止め部のうちの一方であり、前記軸部の外径よりも大きな外径を有する頭部および雄ねじ部を含む連結ボルトと、前記１対の抜け止め部のうちの他方であり、前記雄ねじ部が螺合された雌ねじ部を含むねじ止め固定部とから構成されており、
   前記連結ボルトが、先端面に非円形の凹孔をさらに有する、
   ステアリングコラム装置。
5. 前記雌ねじ部に前記雄ねじ部を締め付けることにより、前記連結ボルトに軸力を付与する、請求項１～４のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
6. インナコラム、および、該インナコラムの前側に配置され、かつ、後側部に、前記インナコラムの前側部を内嵌し、軸方向に伸長するスリットと、該スリットを幅方向両側から挟む位置に設けられた１対の被挟持部と、該１対の被挟持部のそれぞれを幅方向に貫通した１対のコラム側通孔とを含むアウタコラムを有するステアリングコラムと、
   前記１対の被挟持部を挟持する１対の支持板部と、該１対の支持板部の互いに整合する部分に形成された１対の車体側通孔とを有する車体側ブラケットと、
   前記１対のコラム側通孔と前記１対の車体側通孔とを挿通した調節ロッドと、
   前記調節ロッドの両端部で、前記１対の支持板部の外側面から突出する１対の押圧部と、
   前記１対の押圧部同士の間隔を拡縮する拡縮機構と、
   前記１対の支持板部の内側面と前記１対の被挟持部の外側面との間部分、および、前記１対の支持板部の外側面と前記１対の押圧部の内側面との間部分のうちの少なくとも１箇所の間部分に挟持され、前記調節ロッドが挿通されたテレスコ長孔を有するテレスコ摩擦板と、
   前記インナコラムに対し支持固定された取付部と、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通するブラケット貫通孔とを有する支持ブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板を支持し、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通し、かつ、前記ブラケット貫通孔の後側に配置されたホルダ貫通孔を有する支持ホルダと、
   前記ブラケット貫通孔および前記ホルダ貫通孔に挿通された軸部と、該軸部に形成された破断部と、前記ブラケット貫通孔の前側開口から突出した部分、および、前記ホルダ貫通孔の後側開口から突出した部分または前記ホルダ貫通孔の後側部に形成された１対の抜け止め部とを有する連結部材とを備え、
   前記連結部材が、前記１対の抜け止め部のうちの一方であり、前記軸部の外径よりも大きな外径を有する頭部および雄ねじ部を含む連結ボルトと、前記１対の抜け止め部のうちの他方であり、前記雄ねじ部が螺合された雌ねじ部を含むねじ止め固定部とから構成されており、
   前記雌ねじ部に前記雄ねじ部を締め付けることにより、前記連結ボルトに軸力を付与する、
   ステアリングコラム装置。
7. 前記支持ホルダが、該支持ホルダの外面と前記ホルダ貫通孔の内周面とに開口する窓孔をさらに有する、請求項１～６のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
8. インナコラム、および、該インナコラムの前側に配置され、かつ、後側部に、前記インナコラムの前側部を内嵌し、軸方向に伸長するスリットと、該スリットを幅方向両側から挟む位置に設けられた１対の被挟持部と、該１対の被挟持部のそれぞれを幅方向に貫通した１対のコラム側通孔とを含むアウタコラムを有するステアリングコラムと、
   前記１対の被挟持部を挟持する１対の支持板部と、該１対の支持板部の互いに整合する部分に形成された１対の車体側通孔とを有する車体側ブラケットと、
   前記１対のコラム側通孔と前記１対の車体側通孔とを挿通した調節ロッドと、
   前記調節ロッドの両端部で、前記１対の支持板部の外側面から突出する１対の押圧部と、
   前記１対の押圧部同士の間隔を拡縮する拡縮機構と、
   前記１対の支持板部の内側面と前記１対の被挟持部の外側面との間部分、および、前記１対の支持板部の外側面と前記１対の押圧部の内側面との間部分のうちの少なくとも１箇所の間部分に挟持され、前記調節ロッドが挿通されたテレスコ長孔を有するテレスコ摩擦板と、
   前記インナコラムに対し支持固定された取付部と、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通するブラケット貫通孔とを有する支持ブラケットと、
   前記テレスコ摩擦板を支持し、前記ステアリングコラムの軸方向に貫通し、かつ、前記ブラケット貫通孔の後側に配置されたホルダ貫通孔を有する支持ホルダと、
   前記ブラケット貫通孔および前記ホルダ貫通孔に挿通された軸部と、該軸部に形成された破断部と、前記ブラケット貫通孔の前側開口から突出した部分、および、前記ホルダ貫通孔の後側開口から突出した部分または前記ホルダ貫通孔の後側部に形成された１対の抜け止め部とを有する連結部材とを備え、
   前記支持ホルダが、該支持ホルダの外面と前記ホルダ貫通孔の内周面とに開口する窓孔をさらに有する、
   ステアリングコラム装置。
9. 前記破断部が、軸方向両側に隣接する部分の外径よりも小さな外径を有する括れ部である、請求項１～８のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
10. 前記取付部が、前記スリットの内側に配置されている、請求項１～９のいずれかに記載のステアリングコラム装置。
11. 前記スリットが、前記アウタコラムの上側部に形成されている、請求項１０に記載のステアリングコラム装置。

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