JP7031528B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

サスペンションメンバ（特許文献１～特許文献４参照）を備えた車両前部構造が知られている。例えば、下記特許文献１には、動力源を含む駆動系部品、ステアリングギヤボックスを含む操舵部品、フロントサスペンションを含む足まわり部品を、車体側に支持させるフロントサブフレームを備えた車体フレーム構造が開示されている。この構造を備えた車両前部構造においては、動力源がエンジンとされており、エンジンは大型であるため、エンジンよりも車両後方側にステアリングギヤボックスが配置されている。

特許第４２４７９０３号公報 特許第６２９９７２４号公報 特開平１１－２２２１５２号公報 特開２００７－３０２１４７号公報

しかしながら、このような構造では、ドライブシャフトの車両前方側に重量物であるエンジンが配置されることになるため、フロントオーバーハングが長くなると共に操縦安定性の点で不利になる。一方、上記構成のエンジンに代えて動力源をモータとした場合についても同様の課題が生じるが、モータはエンジンよりも小型であるため、上記の課題について改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、フロントオーバーハングを抑えて操縦安定性を向上させることができる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両前部構造は、前輪駆動用としてモータ及びドライブシャフトが搭載された車体前部において、前記モータの車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に沿って延在された左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバに固定され、車両前後方向に沿って延在された左右一対のサイドレールと、前記左右一対のサイドレール同士を連結するフロントクロスメンバと、前記フロントクロスメンバの車両後方側で前記左右一対のサイドレール同士を連結するリヤクロスメンバと、を備えるサスペンションメンバと、を有し、前記左右一対のサイドレールは金属製の押出成形品とされ、前記フロントクロスメンバ及び前記リヤクロスメンバの各々は鋳造品とされると共に、前記フロントクロスメンバ及び前記リヤクロスメンバの各々には、前記フロントサイドメンバへの取り付け用とされたボデーマウント及びサスペンションロアアームが取り付けられるロアアーム取付部が一体に形成されており、前記リヤクロスメンバは、車両正面視で車両上方側に開口したＵ字状に形成され、車両側面視で上部が前記ドライブシャフトに対して車両後方側に離間して配置されると共に下部が前記ドライブシャフトに対して車両下方側に離間して配置され、前記リヤクロスメンバの左右一対の側部同士の間でかつ車両側面視で前記ドライブシャフトの車両後方側に前記モータの一部が配置されている。

上記構成によれば、サスペンションメンバのサイドレールは、金属製の押出成形品であるため、鋳造品に比べて延性が高く、塑性変形し易い。よって、車両の前面衝突時には、フロントサイドメンバに加えてサイドレールが良好に変形することで、衝突エネルギーが効果的に吸収される。一方、サスペンションメンバのフロントクロスメンバ及びリヤクロスメンバは、鋳造品であるため、押出成形品の場合よりも剛性を高くすることができる。また、フロントクロスメンバ及びリヤクロスメンバの各々には、ボデーマウント及びロアアーム取付部が一体に形成されているので、部品構成を簡素化して部品点数を抑えることができる。また、フロントクロスメンバ及びリヤクロスメンバがいずれも鋳造品とされてかつそれらにロアアーム取付部が一体に形成されているので、サスペンションロアアームからの入力に対するサスペンションメンバの着力点剛性が高い。よって、操縦安定性が向上する。

ここで、リヤクロスメンバは、車両正面視で車両上方側に開口したＵ字状に形成され、車両側面視で上部がドライブシャフトに対して車両後方側に離間して配置されると共に下部がドライブシャフトに対して車両下方側に離間して配置されている。更に、リヤクロスメンバの左右一対の側部同士の間でかつ車両側面視でドライブシャフトの車両後方側にモータの一部が配置されている。このように、重量物であるモータがドライブシャフトの車両後方側に配置されることで、フロントオーバーハングが抑えられて操縦安定性が向上する。

請求項２に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１記載の構成において、前記ボデーマウント及び前記ロアアーム取付部の各々は、前記フロントクロスメンバにおいて車両幅方向の両端部側でかつ前記サイドレールよりも車両幅方向内側の部位及び前記リヤクロスメンバにおいて車両幅方向の両端部側でかつ前記サイドレールよりも車両幅方向外側の部位に形成されている。

上記構成によれば、鋳造品であるフロントクロスメンバに一体に形成されたボデーマウント及びロアアーム取付部の各々は、フロントクロスメンバの車両幅方向の両端部側でかつサイドレールよりも車両幅方向内側の部位に設けられている。したがって、サスペンションロアアームからの荷重がフロントクロスメンバの車両幅方向の両端部側でかつサイドレールよりも車両幅方向内側の部位に入力されると、フロントクロスメンバの変形が抑えられた状態で当該荷重はフロントサイドメンバに支持される。また、鋳造品であるリヤクロスメンバに一体に形成されたボデーマウント及びロアアーム取付部の各々は、リヤクロスメンバの車両幅方向の両端部側でかつサイドレールよりも車両幅方向外側の部位に設けられている。したがって、サスペンションロアアームからの荷重がリヤクロスメンバの車両幅方向の両端部側でかつサイドレールよりも車両幅方向外側の部位に入力されると、リヤクロスメンバの変形が抑えられた状態で当該荷重はフロントサイドメンバに支持される。このように、サスペンションロアアームからの入力に対して剛性が高いので、操縦安定性が一層向上する。

以上説明したように、本発明の車両前部構造によれば、フロントオーバーハングを抑えて操縦安定性を向上させることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両前部構造の車両左側の部分を車両下方側から見た状態で示す底面図である。 本発明の一実施形態に係る車両前部構造を左側方側から見た状態で示す側面図である。 図１に示される車両前部構造に適用されるサスペンションメンバを示す斜視図である。

本発明の一実施形態に係る車両前部構造について図１～図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印Ｗは車両幅方向を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、本実施形態の車両としては、電気自動車が適用される。

図１には、本実施形態に係る車両前部構造の車両左側の部分が、車両下方側から見た状態の底面図で示されている。図中の一点鎖線ＣＬは車両の幅方向中央を示す。なお、本実施形態に係る車両前部構造は、後述する一部を除いて基本的に左右対称に構成されているため、図１では、車両右側の図示を省略している。図２には、本実施形態に係る車両前部構造が、左側方側から見た状態の側面図で示されている。図１及び図２に示されるように、車体前部１０の前端側には、車両幅方向を長手方向として第一バンパリインフォースメント１２（以下、「第一バンパＲＦ１２」と略す。）が配置されている。この第一バンパＲＦ１２は、その長手方向に延在する閉断面構造を有している。

また、車体前部１０の車両幅方向両側には、第一バンパＲＦ１２の車両幅方向外側の部位に対して車両後方側に左右一対のフロントサイドメンバ１６が配置されている。左右一対のフロントサイドメンバ１６は、車体前部１０において左右対称に設けられ、図１に示されるように、車両前後方向に沿って延在されて車両前方側へ向けて車両幅方向外側に若干傾斜している。フロントサイドメンバ１６は、その長手方向に直交する断面形状が略矩形状の閉断面構造とされている。なお、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａ側の上面側にはエプロンアッパメンバ１８の前端部１８Ａが接続されている。

図１及び図２に示されるように、フロントサイドメンバ１６の後端側はフロントサイドメンバリア２２に接合され、フロントサイドメンバリア２２は、図２に示されるダッシュパネル（車体客室前壁）２４に接合されている。ダッシュパネル２４は、モータルーム１０Ｒと、モータルーム１０Ｒの車両後方側に位置するキャビン９０と、を隔成している。

第一バンパＲＦ１２とフロントサイドメンバ１６との間には、クラッシュボックス１４が介在されている。図１に示されるように、クラッシュボックス１４は、車両前後方向に沿って延びて車両前方側へ向けて車両幅方向外側に若干傾斜している。クラッシュボックス１４は、その長手方向に直交する断面形状が略矩形状の閉断面構造とされ、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａよりも車両幅方向外側に拡幅されている。

左右一対のフロントサイドメンバ１６の各前端部１６Ａは、クロスメンバ２０によって車両幅方向に連結している。クロスメンバ２０は、車両幅方向を長手方向として配置され、その長手方向に直交する断面形状が略矩形状の閉断面構造とされている。なお、フロントサイドメンバ１６、エプロンアッパメンバ１８（図２参照）、クラッシュボックス１４及びクロスメンバ２０は、図示を省略するガセットによって連結されている。このガセットの一部は、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａ側の車両幅方向外側端の一部とクラッシュボックス１４の後端部１４Ｂの車両幅方向外側端の一部とを二点鎖線Ｘに示されるように繋いでいる。

図１及び図２に示されるように、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａの下面側には、サスペンションメンバ３０の後述する左右一対のボデーマウント（「フロントボデーマウント」ともいう。）３４Ｍが固定されている。また、フロントサイドメンバ１６の後部１６Ｂの下面側には、サスペンションメンバ３０の後述する左右一対のボデーマウント（「リヤボデーマウント」ともいう。）３６Ｍが固定されている。これらにより、左右一対のフロントサイドメンバ１６にサスペンションメンバ３０が吊り下げられた状態で支持されている。

図３には、サスペンションメンバ３０が斜視図で示されている。図３に示されるように、サスペンションメンバ３０は、車両幅方向の左右に一対で配置されたサイドレール３２を備えると共に、車両前後方向の前後に一対で配置されたフロントクロスメンバ３４及びリヤクロスメンバ３６を備えている。

左右一対のサイドレール３２は、車両前後方向に沿って延在され、車両平面視で車両前方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜しながら車両幅方向内側斜め前方側へ凸状に湾曲している。左右一対のサイドレール３２は、アルミニウム合金製（広義には金属製）とされ、アルミニウム合金材の押し出し成形によって略一定の矩形閉断面形状に形成された押出成形品とされている。図１に示されるように、サイドレール３２は、前端部３２Ａがフロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向外側に位置すると共に、後側の部位３２Ｒがフロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向内側に位置している。

図３に示されるように、フロントクロスメンバ３４及びリヤクロスメンバ３６は、左右一対のサイドレール３２同士を車両幅方向に連結している。フロントクロスメンバ３４及びリヤクロスメンバ３６は、アルミニウム合金材で構成された鋳造品（言い換えればダイキャスト製）とされている。リヤクロスメンバ３６は、フロントクロスメンバ３４の車両後方側に配置され、車両正面視で車両上方側に開口したＵ字状に形成されており、左右一対の側部３６Ｓと、左右一対の側部３６Ｓの下端部同士を繋ぐ底部３６Ｔと、を備えている。

フロントクロスメンバ３４の車両幅方向の端部には、サイドレール３２の前端部３２Ａ側が挿し込まれた状態で接合されている。フロントクロスメンバ３４の車両幅方向の端部とサイドレール３２の前端部３２Ａ側の部位との重ね合わせ部は、アーク溶接によって接合されている。また、リヤクロスメンバ３６の車両幅方向の端部側の部位には、サイドレール３２の車両幅方向外側の側壁と重ね合わせられるフランジ部３６Ｆが形成されている。リヤクロスメンバ３６の車両幅方向の端部側の部位は、一例として、フランジ部３６Ｆ及び上壁の一部がサイドレール３２の後側の部位３２Ｒの一部と重ね合わせられてアーク溶接によって接合されている。

フロントクロスメンバ３４において車両幅方向の両端部側でかつサイドレール３２よりも車両幅方向内側の部位には、ボデー骨格を構成するフロントサイドメンバ１６（図１参照）への取り付け用とされた左右一対のボデーマウント３４Ｍが一体に形成されている。ボデーマウント３４Ｍは、被締結用の円筒状のボス部とされ、図１に示されるボルト（広義には締結具）２６Ａでフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ａの下面側に固定されている。なお、図中ではボルト２６Ａの頭部外形のみを簡略化して二点鎖線で図示すると共にボルト２６Ａを透視した状態でボデーマウント３４Ｍの内周を図示している。

また、フロントクロスメンバ３４において車両幅方向の両端部側でかつサイドレール３２よりも車両幅方向内側の部位には、左右一対のロアアーム取付部３４Ｌが一体に形成されている。ロアアーム取付部３４Ｌは、本実施形態では、ボデーマウント３４Ｍよりも車両後方側に設定され、車両底面視で車両幅方向外側斜め車両後方側に開口した略Ｕ字状に形成されると共に一対の対向壁部には取付孔（図示省略）が貫通形成されている。このロアアーム取付部３４Ｌは、防振のためのブッシュ４６Ａを介してサスペンションロアアーム４４の一部を構成する前側ロアアーム４４Ａ（図中では簡略化して二点鎖線で図示）が取り付けられる部位とされる。

図３に示されるように、リヤクロスメンバ３６において車両幅方向の両端部側でかつサイドレール３２よりも車両幅方向外側の部位には、フロントサイドメンバ１６（図１参照）への取り付け用とされた左右一対のボデーマウント３６Ｍが一体に形成されている。ボデーマウント３６Ｍは、リヤクロスメンバ３６の側部３６Ｓの上端側に設定された被締結用の円筒状のボス部とされ、図１に示されるボルト（広義には締結具）２６Ｂでフロントサイドメンバ１６の後部１６Ｂの下面側に固定されている。なお、図中ではボルト２６Ｂの頭部外形のみを簡略化して二点鎖線で図示すると共にボルト２６Ｂを透視した状態でボデーマウント３６Ｍの内周を図示している。

また、リヤクロスメンバ３６において車両幅方向の両端部側でかつサイドレール３２よりも車両幅方向外側の部位には、左右一対のロアアーム取付部３６Ｌが一体に形成されている。ロアアーム取付部３６Ｌは、本実施形態では、ボデーマウント３６Ｍよりも車両前方側に設定され、車両底面視で車両幅方向外側に開口した略Ｕ字状に形成されると共に一対の対向壁部には取付孔３６Ｌ１（図３参照）が貫通形成されている。このロアアーム取付部３６Ｌは、防振のためのブッシュ４６Ｂを介してサスペンションロアアーム４４の一部を構成する後側ロアアーム４４Ｂ（図中では簡略化して二点鎖線で図示）が取り付けられる部位とされる。

図３に示されるように、左右一対のサイドレール３２の各々の前端部３２Ａには、ロアサイドメンバ４０が連結されている。ロアサイドメンバ４０は、クラッシュボックス１４（図１及び図２参照）の車両下方側に配置され、車両前後方向に沿って延びて車両前方側へ向けて車両幅方向外側に若干傾斜している。ロアサイドメンバ４０の後端部４０Ｂ側はフロントクロスメンバ３４の車両幅方向の端部に挿し込まれた状態でアーク溶接によって接合されている。ロアサイドメンバ４０は、アルミニウム合金製（広義には金属製）とされ、アルミニウム合金材の押し出し成形によって略一定の矩形閉断面形状に形成された押出成形品とされている。

ロアサイドメンバ４０の前端部４０Ａの各々には、車両幅方向を長手方向として配置された第二バンパリインフォースメント４２（以下、「第二バンパＲＦ４２」と略す。）における長手方向の端部側の部位が固定されている。第二バンパＲＦ４２はその長手方向に延在する閉断面構造を有している。図１及び図２に示されるように、第二バンパＲＦ４２は、第一バンパＲＦ１２の車両下方側に配置されている。なお、図１では、第二バンパＲＦ４２の前端と第一バンパＲＦ１２の前端とが重なった状態で図示されている。

図３に示されるように、左右一対のサイドレール３２の各々の後端部３２Ｂには、連結用部材３８がボルト３７（図１参照）で締結されている。連結用部材３８は、アルミニウム合金製（広義には金属製）とされ、アルミニウム合金材の押し出し成形によって形成された押出成形品とされている。この連結用部材３８は、左右一対の側壁部３８Ａと、左右一対の側壁部３８Ａの後端同士を車両幅方向に繋ぐ後壁部３８Ｂと、左右一対の側壁部３８Ａの前端側の部位同士を車両幅方向に繋ぐ前壁部３８Ｃと、を備えている。また、連結用部材３８は、側壁部３８Ａと前壁部３８Ｃとの各交差部と後壁部３８Ｂの車両幅方向中間部とが補強リブ３８Ｄによって繋がれている。図２に示されるように、連結用部材３８は、その車両後方側に配置されるバッテリユニット（電池パック）９４のケース前端部に取り付けられている。なお、バッテリユニット９４は、車両フロア９２の下方側に搭載されている。

サスペンションメンバ３０の後部上方側には、モータユニット５０が配置されており、このモータユニット５０は、サスペンションメンバ３０に支持されている。すなわち、モータユニット５０は、一例としてその前側及び左右の後側の各部分がモータマウント（図示省略）を介してサスペンションメンバ３０に取り付けられることで、車体前部１０に搭載されており、ダッシュパネル２４の前側近傍に配置されている。モータユニット５０は、前輪６０の駆動用とされ、駆動源であるモータ５２と、モータ５２の出力軸に連結された減速機（図示省略）と、前記減速機におけるファイナルギヤに連結されて前輪６０へ駆動トルクを伝達するドライブシャフト５４と、を備えている。モータ５２及びドライブシャフト５４は車両幅方向を軸方向として配置されている。モータ５２及び前記減速機の各全部並びにドライブシャフト５４の一部は、モータユニット５０のケース５０Ｃに収納されている。ドライブシャフト５４においてモータユニット５０のケース５０Ｃから突出する部分は、車両幅方向外側に延在している。なお、モータユニット５０は、必ずしも左右対称ではない。

ここで、前述したサスペンションメンバ３０のリヤクロスメンバ３６は、車両側面視で上部３６Ａがドライブシャフト５４に対して車両後方側に離間して配置されると共に下部３６Ｂがドライブシャフト５４に対して車両下方側に離間して配置されている。言い換えれば、リヤクロスメンバ３６は、ドライブシャフト５４をよけるように設定されている。また、リヤクロスメンバ３６の左右一対の側部３６Ｓ同士の間でかつ車両側面視でドライブシャフト５４の車両後方側にモータ５２の一部が配置されている。更に、前述したフロントサイドメンバ１６は、モータ５２の車両幅方向外側に配置されている。

また、車両側面視でモータ５２の車両前下方側には、ステアリングギヤボックス５６（図１及び図２では簡略化して図示）が配置されている。ステアリングギヤボックス５６は、（ＥＰＳ（Electric Power Steering）用のギヤ機構を備えた構成部とされ、一例としてサスペンションメンバ３０のリヤクロスメンバ３６の下部３６Ｂに図示しないブラケットを介して取り付けられている。なお、前述したサスペンションメンバ３０に設定された前側のロアアーム取付部３４Ｌはステアリングギヤボックス５６よりも車両前方側に設定されている。また、サスペンションメンバ３０に設定された後側のロアアーム取付部３６Ｌはステアリングギヤボックス５６よりも車両後方側に設定されている。更に、サスペンションメンバ３０のサイドレール３２は、車両側面視でステアリングギヤボックス５６とドライブシャフト５４との間を通って、車両後方側へ向けて車両下方側に傾斜し、前端部３２Ａの側と後端部３２Ｂの側とをなめらかに繋いでいる。

また、ステアリングギヤボックス５６には、運転席（図示省略）の車両幅方向中央部に対応する車両幅方向位置にインタミシャフト５８（図１では図示省略）の下端が接続されている。インタミシャフト５８は、車両後上方側へ延びてドライブシャフト５４の車両上方側を通ってダッシュパネル２４を貫通し、キャビン９０（車室）内に至っており、ステアリングシャフト（図示省略）に連結されている。ちなみに、モータ５２はエンジンに比べて小型であるため、モータ５２よりも車両前方側にステアリングギヤボックス５６を配置してもインタミシャフト５８の配置が可能となっている。また、モータ５２よりも車両前方側にステアリングギヤボックス５６が配置されることで、モータ５２よりも車両前方側にドライブシャフト５４を配置することが可能となっている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

車両の前面衝突時には、車両前方側からの衝突荷重が図１に示される第一バンパＲＦ１２及び第二バンパＲＦ４２に入力される。そして、第一バンパＲＦ１２に入力された衝突荷重は、クラッシュボックス１４を介してフロントサイドメンバ１６からフロントサイドメンバリア２２に伝達され、第二バンパＲＦ４２に入力された衝突荷重は、ロアサイドメンバ４０を介してサイドレール３２から連結用部材３８に伝達される。このとき、クラッシュボックス１４及びフロントサイドメンバ１６が塑性変形するのに加えて、ロアサイドメンバ４０、サイドレール３２及び連結用部材３８が塑性変形することで、衝突エネルギーが効果的に吸収される。

本実施形態では、ロアサイドメンバ４０、サイドレール３２及び連結用部材３８は、アルミニウム合金製の押出成形品（「延性部材」としても把握される部材）であるので、例えばロアサイドメンバ、サイドレール及び連結用部材が鋳造品である対比構造に比べて延性が高く、前記対比構造よりも塑性変形し易い。よって、車両の前面衝突時には、ロアサイドメンバ４０、サイドレール３２及び連結用部材３８が良好に変形する。一方、サスペンションメンバ３０のフロントクロスメンバ３４及びリヤクロスメンバ３６は、鋳造品であるため、押出成形品の場合よりも剛性を高くすることができる。これらにより、本実施形態のサスペンションメンバ３０は、車両の衝突安全性能を向上させる（言い換えれば良好な衝突マネジメントをする）のに寄与する。

ここで、リヤクロスメンバ３６は、車両正面視で車両上方側に開口したＵ字状に形成され、図２に示される車両側面視で上部３６Ａがドライブシャフト５４に対して車両後方側に離間して配置されると共に下部３６Ｂがドライブシャフト５４に対して車両下方側に離間して配置されている。更に、リヤクロスメンバ３６の左右一対の側部３６Ｓ同士の間でかつ車両側面視でドライブシャフト５４の車両後方側にモータ５２の一部が配置されている。このように、重量物であるモータ５２がドライブシャフト５４の車両後方側に配置されることで、フロントオーバーハングが抑えられて操縦安定性が向上する。

また、本実施形態では、図１等に示されるように、アルミニウム合金材で構成された鋳造品であるフロントクロスメンバ３４には、ボデーマウント３４Ｍ及びロアアーム取付部３４Ｌが一体に形成されている。同様に、アルミニウム合金材で構成された鋳造品であるリヤクロスメンバ３６には、ボデーマウント３６Ｍ及びロアアーム取付部３６Ｌが一体に形成されている。これらによって、部品を統合（集約）することで部品構成を簡素化して部品点数を抑えることができると共に、高剛性でありながら（フロントクロスメンバ３４及びリヤクロスメンバ３６の各々における着力点剛性を向上させながら）軽量化を図ることができる。

また、本実施形態では、鋳造品であるフロントクロスメンバ３４に一体に形成されたボデーマウント３４Ｍ及びロアアーム取付部３４Ｌの各々は、フロントクロスメンバ３４の車両幅方向の両端部側でかつサイドレール３２よりも車両幅方向内側の部位に設けられている。したがって、前側ロアアーム４４Ａからの荷重がフロントクロスメンバ３４の車両幅方向の両端部側でかつサイドレール３２よりも車両幅方向内側の部位に入力されると、フロントクロスメンバ３４の変形が抑えられた状態で当該荷重はフロントサイドメンバ１６に支持される。また、鋳造品であるリヤクロスメンバ３６に一体に形成されたボデーマウント３６Ｍ及びロアアーム取付部３６Ｌの各々は、リヤクロスメンバ３６の車両幅方向の両端部側でかつサイドレール３２よりも車両幅方向外側の部位に設けられている。したがって、後側ロアアーム４４Ｂからの荷重がリヤクロスメンバ３６の車両幅方向の両端部側でかつサイドレール３２よりも車両幅方向外側の部位に入力されると、リヤクロスメンバ３６の変形が抑えられた状態で当該荷重はフロントサイドメンバ１６に支持される。このように、サスペンションロアアーム４４からの入力に対して剛性が高いので、この観点からも操縦安定性を向上させることができる。

以上説明したように、本実施形態の車両前部構造によれば、フロントオーバーハングを抑えて操縦安定性を向上させることができる。また、フロントオーバーハングを抑えること、言い換えればショートオーバーハングを実現することで、車両全長に対して室内空間を広くとることができると共に、バッテリユニット９４の搭載容量を増加させることが可能となる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態の変形例として、サスペンションメンバのサイドレールの前部が前側のボデーマウント（３４Ｍ）及び前側のロアアーム取付部（３４Ｌ）の各々よりも車両幅方向内側に位置しているような構成も採り得る。

また、上記実施形態では、サスペンションメンバ３０は、アルミニウム合金製とされているが、サスペンションメンバは、例えばマグネシウム合金等のような他の金属で形成されたものであってもよい。

なお、上記実施形態及び上述の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体前部
１６ フロントサイドメンバ
３０ サスペンションメンバ
３２ サイドレール
３４ フロントクロスメンバ
３４Ｍ ボデーマウント
３４Ｌ ロアアーム取付部
３６ リヤクロスメンバ
３６Ａ リヤクロスメンバの上部
３６Ｂ リヤクロスメンバの下部
３６Ｍ ボデーマウント
３６Ｌ ロアアーム取付部
３６Ｓ リヤクロスメンバの側部
４４ サスペンションロアアーム
５２ モータ
５４ ドライブシャフト
６０ 前輪

Claims (2)

1. 前輪駆動用としてモータ及びドライブシャフトが搭載された車体前部において、前記モータの車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に沿って延在された左右一対のフロントサイドメンバと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバに固定され、車両前後方向に沿って延在された左右一対のサイドレールと、前記左右一対のサイドレール同士を連結するフロントクロスメンバと、前記フロントクロスメンバの車両後方側で前記左右一対のサイドレール同士を連結するリヤクロスメンバと、を備えるサスペンションメンバと、
   を有し、
   前記左右一対のサイドレールは金属製の押出成形品とされ、前記フロントクロスメンバ及び前記リヤクロスメンバの各々は鋳造品とされると共に、前記フロントクロスメンバ及び前記リヤクロスメンバの各々には、前記フロントサイドメンバへの取り付け用とされたボデーマウント及びサスペンションロアアームが取り付けられるロアアーム取付部が一体に形成されており、
   前記リヤクロスメンバは、車両正面視で車両上方側に開口したＵ字状に形成され、車両側面視で上部が前記ドライブシャフトに対して車両後方側に離間して配置されると共に下部が前記ドライブシャフトに対して車両下方側に離間して配置され、
   前記リヤクロスメンバの左右一対の側部同士の間でかつ車両側面視で前記ドライブシャフトの車両後方側に前記モータの一部が配置されている、車両前部構造。
2. 前記ボデーマウント及び前記ロアアーム取付部の各々は、前記フロントクロスメンバにおいて車両幅方向の両端部側でかつ前記サイドレールよりも車両幅方向内側の部位及び前記リヤクロスメンバにおいて車両幅方向の両端部側でかつ前記サイドレールよりも車両幅方向外側の部位に形成されている、請求項１記載の車両前部構造。

Images