JP7009032B2

JP7009032B2 - 鉄道車両用台車

Info

Publication number: JP7009032B2
Application number: JP2018013523A
Authority: JP
Inventors: 浩新村; 大三金屋; 佑介玉川; 雄一郎滝野
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd
Priority date: 2018-01-30
Filing date: 2018-01-30
Publication date: 2022-01-25
Anticipated expiration: 2038-01-30
Also published as: JP2019130982A

Description

本発明は、鉄道車両用台車に関し、詳しくは、ボギー台車のブレーキシステムに踏面片押し式のユニットブレーキを搭載し、軸箱支持装置に筒状の軸ゴムを備えた鉄道車両用台車に関する。

鉄道車両用のボギー台車として、輪軸を回転可能に保持する軸箱を、軸ゴムを備えた軸箱支持装置を介して台車に結合するとともに、ブレーキシステムに踏面片押し式のユニットブレーキを搭載したものが知られている（例えば、特許文献１，２参照。）。

特開２０１６－１０７９１１号公報特開２０１０－４２７７８号公報

通常、軸箱支持装置は、台車におけるレール方向両端部にそれぞれ設けられており、踏面片押し式のユニットブレーキは、両軸箱支持装置の間の台車中央部にそれぞれ設けられている。したがって、ブレーキを作動させて車輪の踏面にブレーキシューを押圧させると、車輪を台車端部方向に押圧する力が作用することになり、軸箱支持装置における軸ゴムの台車端部側（反ブレーキシュー側）が圧縮された状態になる。通常のブレーキ操作では問題になることはないが、長時間にわたって駐車させる際に、ブレーキを作動させたままにしておくと、長時間の圧縮によって軸ゴムに歪みが生じるおそれがある。このため、軸ゴムの寿命が短くなるという問題があった。

そこで本発明は、長時間にわたってブレーキを作動させた状態にしても、軸ゴムに歪みが発生することを抑制できる構造を備えた鉄道車両用台車を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明の鉄道車両用台車は、台車のレール方向両端部に軸ゴムを備えた軸箱支持装置をそれぞれ設け、各軸箱支持装置によって輪軸を回転可能に保持する各軸箱をそれぞれ弾性的に支持するとともに、台車のレール方向中間部に踏面片押し式のユニットブレーキを搭載した鉄道車両用台車において、レール方向に隣接する軸箱同士を接続し、該軸箱同士の間隔が、あらかじめ設定された最大間隔以上に拡がることを抑制する軸箱連結部材を設け、前記軸箱連結部材は、硬質材料からなる棒状部材の両端部にそれぞれ設けられたレール方向の長孔と、前記軸箱に設けられて前記長孔内に移動可能に挿入される接続ピンとを備え、該接続ピンは、前記ユニットブレーキの非作動時に前記長孔の先端部に位置していることを特徴としている。

さらに、前記軸箱連結部材が、両端部が前記軸箱にそれぞれ回動可能に接続される硬質材料からなる棒状部材からなり、該棒状部材を中央部で２分割して連結ピンで屈曲可能に連結し、台車中央部の枕木方向に移動可能に設けた駆動軸の内端と前記連結ピンとを連結するとともに、一端が車体に取り付けられてレール方向に配置された固定軸の他端と前記駆動軸の外端とをアングル部材を介して連結したことを特徴としている。

また、本発明の鉄道車両用台車は、前記軸箱連結部材が柔軟性を有する材料によって形成されていることを特徴とし、前記連結部材が、前記軸箱同士を近接する方向に付勢する弾性材料によって形成されていることを特徴としている。

さらに、本発明の鉄道車両用台車は、台車のレール方向両端部に軸ゴムを備えた軸箱支持装置をそれぞれ設け、各軸箱支持装置によって輪軸を回転可能に保持する各軸箱をそれぞれ弾性的に支持するとともに、台車のレール方向中間部に踏面片押し式のユニットブレーキを搭載した鉄道車両用台車において、一方のユニットブレーキのシリンダにおけるロッド側先端部の台車内側部分と、他方のユニットブレーキのブレーキシューが押圧する車輪の輪軸を保持する軸箱とをシリンダ連結部材で連結したことを特徴としている。

本発明の鉄道車両用台車によれば、ブレーキが作動して車輪が台車端部方向に押圧されたときに、連結部材によって軸箱が台車端部方向に移動することを抑制できるので、ブレーキを作動させた状態で長時間にわたって駐車した場合でも、軸箱同士の間隔があらかじめ設定された最大間隔以上に拡がることがなく、軸ゴムに歪みが発生することを防止でき、軸ゴムの性能を長期にわたって維持することができる。また、軸箱連結部材を分割することにより、操舵機能を付与することが可能となる。

本発明の鉄道車両用台車の第１形態例を示す側面図である。同じく平面図である。本発明の鉄道車両用台車の第２形態例を示す側面図である。同じく平面図である。本発明の鉄道車両用台車の第３形態例を示す側面図である。同じく平面図である。本発明の鉄道車両用台車の第４形態例を示す側面図である。同じく平面図である。本発明の鉄道車両用台車の第５形態例を示す側面図である。同じく平面図である。本発明の鉄道車両用台車の第６形態例を示す側面図である。同じく平面図である。

図１及び図２は、本発明の鉄道車両用台車の第１形態例を示している。なお、以下の各形態例の説明において、レール方向を前後方向、枕木方向を幅方向又は左右方向ということがある。

第１形態例に示す鉄道車両用の台車１１は、ボルスタレス式の動力台車であって、枕木方向に配置される横梁１１ａと、該横梁１１ａの両端でレール方向に配置される一対の側梁１１ｂ，１１ｂとで平面視がＨ字形に形成されている。横梁１１ａの両端部には、車体（図示せず）を支持する一対の空気ばね１２，１２が設けられており、側梁１１ｂの両端部には、軸箱１３を弾性的に支持する軸箱支持装置１４がそれぞれ設けられている。また、横梁１１ａの前後には主電動機１５，１５が固定されており、主電動機１５の回転力は、たわみ継手１５ａ及び歯車装置１５ｂを介して輪軸１６の車軸１６ａに伝達される。さらに、台車１１と車体とは、駆動力や制動力を伝達するための牽引装置（図示せず）により連結されている。

台車１１の４箇所に設けられる軸箱支持装置１４は、車軸１６ａの両端部を回転可能に挿通した軸箱１３から上方に突設した円錐形状の突部と、側梁１１ｂの端部に設けた下方が開口した円錐形状の筒部との間に、円錐形状の複数の金属筒と複数のゴムとを積層した軸ゴム１７を介装することによって軸箱１３を弾性的に支持している。

さらに、前後の車輪１６ｂに挟まれた横梁１１ａの両端部には、踏面片押し式のユニットブレーキ１８が設けられている。このユニットブレーキ１８は、横梁１１ａに固定されるシリンダ１８ａと、該シリンダ１８ａのロッド先端に設けられたブレーキシュー（制輪子）１８ｂとを有するもので、ブレーキ作動時には、各ブレーキシュー１８ｂが各車輪１６ｂの踏面１６ｃを押圧することによって制動力を得ている。このとき、片押し式のブレーキシュー１８ｂによって車輪１６ｂが側梁１１ｂの端部方向に押圧されるため、輪軸１６の全体が側梁端部方向に押圧され、これに伴って軸箱１３も側梁端部方向に押圧される。このため、軸箱支持装置１４における軸ゴム１７に、側梁端部方向が圧縮され、側梁中央方向が伸長し、両側部分が前後方向にずれる方向の変形力が発生する。

軸ゴム１７への変形力は、通常の運転中は、ブレーキ中の押圧変形と走行中の弾性変形とが繰り返されるためにほとんど問題になることはないが、滞泊などによる長時間の駐車中にブレーキを作動させたままにしておくと、長時間にわたって変形力が作用した状態になるため、軸ゴム１７に歪みが発生するおそれがある。

軸ゴム１７に作用する変形力に対処するため、本形態例では、レール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士を接続する硬質棒状部材、例えば金属製ロッドからなる軸箱連結部材１９を設けて軸箱１３が側梁端部方向に移動することを抑制している。この軸箱連結部材１９は、軸箱連結部材１９の両端部にそれぞれ設けられたレール方向の長孔１９ａと、前記軸箱１３にそれぞれ設けられて前記長孔１９ａ内に移動可能に挿入される接続ピン１９ｂとを備えている。この接続ピン１９ｂは、ブレーキの非作動時には、前記長孔１９ａの先端部、すなわち、長孔１９ａの側梁端部方向先端部に位置している。これにより、軸箱連結部材１９は、軸箱１３，１３同士の間隔が拡がる方向への移動のみを規制し、軸箱１３，１３同士の間隔が狭まる方向や、走行中における軸箱１３の上下左右方向への移動は許容するようにしている。

したがって、ブレーキを作動させてブレーキシュー１８ｂが車輪１６ｂの踏面１６ｃを押圧したときに、軸箱１３が側梁端部方向に移動することを抑制でき、軸箱１３同士の間隔があらかじめ設定された最大間隔以上に拡がることがなくなり、軸ゴム１７の変形を抑えることができるので、滞泊などによる長時間の駐車中にブレーキを作動させたままにしておいても、軸ゴム１７に歪みが発生することがなくなり、軸ゴム１７の性能を長期にわたって維持することができる。また、長時間の駐車中にブレーキを作動させたままにしておくことが可能となるので、鉄道車両の駐車状態を確実に保持することができる。

前記軸箱連結部材１９は、硬質の棒状部材に限るものではなく、軸箱１３，１３同士の間隔が拡がる方向への移動を抑制できれば、ワイヤなどの可撓性、柔軟性を有する材料で形成することができる。さらに、伸縮性を有する弾性材料を使用し、ブレーキの非作動時に軸箱１３，１３同士を近接する方向に付勢した状態にしておくこともできる。

図３及び図４は、本発明の鉄道車両用台車の第２形態例を示している。なお、以下の説明において、各形態例に示す鉄道車両用台車における共通の構成要素には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

本形態例に示す鉄道車両用の台車２１では、レール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士を接続する軸箱連結部材２２を２分割し、分割部を連結ピン２３により屈曲可能に連結している。２分割された軸箱連結部材２２の先端は、軸箱１３に設けられた接続ピン２４にそれぞれ回動可能に接続されており、連結ピン２３の位置は、レール方向に隣接する接続ピン２４同士を繋ぐ直線に対して台車内側に変位した位置に設定され、軸箱連結部材２２は台車内側に向かって屈曲した状態となっている。さらに、台車２１の両側にそれぞれ配置された各軸箱連結部材２２における連結ピン２３，２３同士は、台車２１の下方を枕木方向に横切る中央連結部材２５で連結している。

本形態例に示す中央連結部材２５は、中心ピンや牽引装置などの部品との干渉を避けるため、中央部に六角形状の干渉回避部２５ａを設けているが、この干渉回避部２５ａの形状は任意であり、干渉する部品がないときは干渉回避部２５ａを設ける必要はない。また、軸箱連結部材２２の先端に、前記第１形態例と同様の長孔を設けておくこともできる。

このように、軸箱連結部材２２を２分割するとともに、直線に対して台車内側に屈曲させた状態で連結ピン２３により屈曲可能に連結するとともに、台車２１の両側に配置された連結ピン２３，２３同士を中央連結部材２５で連結することにより、ブレーキを作動させて軸箱１３に側梁端部方向に移動する力が加わった場合でも、連結ピン２３が中央連結部材２５で固定された状態になっているので、軸箱連結部材２２は屈曲状態に保持され、軸箱１３が側梁端部方向に移動することを抑制でき、軸ゴム１７の変形を抑えることができる。

一方、車両が曲線路を走行する際に、踏面１６ｃの形状などによって曲線路外側の軸箱１３同士には互いに離れる方向の力が作用して軸箱連結部材２２には伸長方向の力が作用し、曲線路内側の軸箱１３同士には互いに近付く方向の力が作用して軸箱連結部材２２には屈曲方向の力が作用する。このとき、軸箱連結部材２２の連結ピン２３，２３同士が中央連結部材２５で連結されているので、曲線路外側の軸箱連結部材２２の伸長方向の力と、曲線路内側の軸箱連結部材２２の屈曲方向の力とを、中央連結部材２５によってバランスさせることができるので、４箇所の軸箱１３の動きを規制することができるとともに、伸長力と短縮力とで軸ゴム１７をそれぞれ変形させることによって自己操舵機能を得ることができることから、曲線路走行時の安定性を向上させることができ、より円滑に車両を走行させることができる。

図５及び図６は、本発明の鉄道車両用台車の第３形態例を示している。本形態例に示す鉄道車両用の台車３１では、前記第２形態例と同様に、２分割して分割部を連結ピン２３で屈曲可能に連結した軸箱連結部材２２によってレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士を接続するとともに、台車３１の回転中心からレール方向及び枕木方向の斜め方向に離れた位置の車体下部に突設した回動可能ピン３２と前記連結ピン２３とを、操舵用の第１連結部材３３ａ、固定ピン３２ａ及び第２連結部材３３ｂとによって連結している。

ブレーキを作動させた停車時には、車体に対して台車３１の方向が固定されているので、操舵用連結部材３３が移動することはなく、一定の屈曲状態を保った軸箱連結部材２２によってレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士が連結された状態になっているので、前記各形態例と同様に、ブレーキの作動時における軸ゴム１７の変形を抑えることができる。

車両が曲線路を走行する際に、車体に対して台車３１が左右に回動したときに、例えば、図６において図示上方の車輪１６ｂが曲線路外側に位置している場合、車体に対して台車３１は、図中の矢印Ａの方向に回動するので、曲線路外側の連結ピン２３には、回動可能ピン３２から第１連結部材３３ａ、固定ピン３２ａ及び第２連結部材３３ｂを介して矢印Ｂに示す方向の押動力が作用する。したがって、屈曲状態で連結された曲線路外側の軸箱連結部材２２は伸長する状態になり、曲線路外側のレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士は、軸ゴム１７を変形させて離れる方向に移動する。一方、曲線路内側では、逆方向の向きの力が作用するので、曲線路内側のレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士は、軸ゴム１７を変形させて近付く方向に移動する。これにより、自己操舵機能が得られるので、曲線路走行時の安定性を向上させることができ、より円滑に車両を走行させることができる。固定ピン３２ａの位置は、曲線走行時の車体に対する台車３１の回動量などに応じて適宜に設定することが可能である。また、走行時に車体と台車３１との間に発生する±４０ｍｍ以内の左右動は、第１連結部材３３ａと第２連結部材３３ｂとを連結する固定ピン３２ａのピン部角折れによって吸収されるので、操舵に悪影響を与えることはない。

図７及び図８は、本発明の鉄道車両用台車の第４形態例を示している。本形態例に示す鉄道車両用の台車４１では、前記第２形態例、第３形態例と同様に、２分割して分割部を連結ピン２３で屈曲可能に連結した軸箱連結部材２２によってレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士を接続するとともに、横梁１１ａの下面に設けたシリンダ４２のロッド先端を連結ピン２３に連結している。また、２分割した軸箱連結部材２２の連結ピン２３側は、側梁１１ｂの下面に設けた支持部材１１ｃによって水平方向にのみ移動可能にそれぞれ支持されている。

前記各形態例と同様に、ブレーキを作動させた停車時には、シリンダ４２のピストン両側の圧力が均衡した状態になっているので、シリンダ４２のロッドは伸縮せず、軸箱連結部材２２は一定の屈曲状態に保たれているので、軸箱連結部材２２によってレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士が連結された状態になり、前記各形態例と同様に、ブレーキの作動時における軸ゴム１７の変形を抑えることができる。

そして、車両が曲線路を走行する際には、曲線路外側に位置するシリンダ４２のロッドを伸長させて軸箱連結部材２２を直線状態に近付けることにより、曲線路外側のレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士は、軸ゴム１７を変形させて離れる方向に移動する。一方、曲線路内側に位置するシリンダ４２のロッドを短縮させて軸箱連結部材２２を、より屈曲させた状態にすることにより、曲線路内側のレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士は、軸ゴム１７を変形させて近付く方向に移動する。さらに、シリンダ４２に供給する圧縮空気量を調節することにより、曲線半径に応じた強制操舵機能を得ることができるので、曲線路走行時の安定性を向上させることができ、より円滑に車両を走行させることができる。

連結ピン２３を移動させて軸箱連結部材２２の屈曲状態を変化させる手段は、前記シリンダ４２に限るものではなく、モータとラック＆ピニオンとを利用することもでき、前記第２形態例における中央連結部材２５をシリンダやモータで枕木方向に移動させることにより、本形態例と同様に、連結ピン２３を内外方向に強制的に移動させて軸箱連結部材２２の屈曲状態を変化させることができる。

図９及び図１０は、本発明の鉄道車両用台車の第５形態例を示している。本形態例に示す鉄道車両用の台車５１では、前記第２形態例乃至第４形態例と同様に、２分割して分割部を連結ピン２３で屈曲可能に連結して軸箱連結部材２２を形成することによってレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士を接続している。本形態例における軸箱連結部材２２は、前記各形態例とは逆に、分割部を台車外側に位置させており、外側に向かって屈曲した状態になっている。

連結ピン２３は、台車５１のレール方向中央部で、連結ピン２３の外側に枕木方向に移動可能に設けられた駆動軸５２の内端に回動可能に連結され、駆動軸５２の外端は、平面視がＬ字状のアングル部材５３を介してレール方向に配置された固定軸５４の先端５４ａに連結されている。アングル部材５３は、回動中心（図１０において黒丸で示す。）となる屈曲部が台車枠から突設した回動軸５３ａに回動可能に設けられており、駆動軸５２の外端と固定軸５４の先端５４ａとは、回動ピン５３ｂによってそれぞれ回動可能に連結されている。

前記固定軸５４の基端５４ｂは、台車５１のヨーイングを抑制するために設けられているヨーダンパ５５を装着するために車体から下方に突設させたヨーダンパ受け５５ａに上下方向に回動可能な状態で取り付けられている。ヨーダンパ受け５５ａは、台車５１に対して車体端部側にそれぞれ設けられており、車両が曲線路を走行して台車５１が車体に対して回動したときに、ヨーダンパ受け５５ａを介して車体に固定された状態の固定軸５４が、台車５１に回動可能に設けられているアングル部材５３を回動させ、回動したアングル部材５３が駆動軸５２を介して連結ピン２３を枕木方向に移動させる状態となっている。

したがって、本形態例においても、ブレーキを作動させて軸箱１３に側梁端部方向に移動する力が加わった場合でも、連結ピン２３が、駆動軸５２、アングル部材５３、固定軸５４及びヨーダンパ受け５５ａを介して固定された状態になっているので、軸箱連結部材２２は屈曲状態に保持され、軸箱１３が側梁端部方向に移動することを抑制でき、軸ゴム１７の変形を抑えることができる。

車両が曲線路を走行する際に、例えば、図１０において、走行方向に対して車体前方にある台車５１の図示上方の車輪１６ｂが曲線路外側に位置している場合、車体に対して台車５１は、図中の矢印Ａの方向に回動するので、台車５１に固定されている回動軸５３ａとヨーダンパ受け５５ａとが相対的に接近するので、固定軸５４がアングル部材５３を図中の矢印Ｂの方向に回動させる。さらに、アングル部材５３の回動によって駆動軸５２が図中の矢印Ｃの方向に移動し、軸箱連結部材２２を直線状態に近付ける。これにより、曲線路外側のレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士は、軸ゴム１７を変形させて離れる方向に移動する。

一方、曲線路内側に位置する回動軸５３ａとヨーダンパ受け５５ａとが相対的に離間するので、固定軸５４がアングル部材５３を図中の矢印Ｄの方向に回動させることにより、駆動軸５２が図中の矢印Ｅの方向に移動し、軸箱連結部材２２をより屈曲した状態にする。これにより、曲線路内側のレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士は、軸ゴム１７を変形させて近付く方向に移動する。

したがって、車体に対する台車５１の回動方向や回動量に応じて、曲線路外側では軸箱１３同士を離間させ、曲線路内側では軸箱１３同士を近接させることができることから、曲線半径に応じた強制操舵機能を得ることができ、曲線路走行時の安定性を向上させることができるとともに、より円滑に車両を走行させることができる。さらに、直線路走行中に台車５１が左右に振れるヨーイングが発生した際も、台車５１の振れ量に応じてレール方向に隣接する前後の軸箱１３，１３同士の距離を適宜調整することができるので、ヨーイングを抑制することができ、高速走行時における走行安定性も向上させることができ、ヨーダンパを省略することが可能となる。また、ヨーダンパ受けを利用せず、専用の固定軸受けを設けてもよい。さらに、軸箱連結部材２２の屈曲方向、アングル部材５３の形状や回動方向、ヨーダンパ受け５５ａの位置などは、車体や台車５１の形状などの条件に応じて適宜設定することができる。

図１１及び図１２は、本発明の鉄道車両用台車の第６形態例を示している。本形態例に示す鉄道車両用の台車６１では、一方のユニットブレーキ６２のシリンダ６２ａにおけるロッド側先端部と、他方のユニットブレーキ６３のブレーキシュー６３ａが踏面を押圧する車輪６４ａの輪軸６４ｂを保持する軸箱６５とをシリンダ連結部材６６で連結している。シリンダ連結部材６６は、軸箱６５に連結されるロッド６６ａとシリンダ６２ａに連結される二股状部材６６ｂとで形成されており、二股状部材６６ｂの二股部先端が、一方のシリンダ６２ａの先端両側部分に取り付けられている。

このように、一方のユニットブレーキ６２のシリンダ６２ａと他方のユニットブレーキ６３が作用する軸箱６５とをシリンダ連結部材６６で連結することにより、ブレーキを作動させたときの軸箱６５の移動を抑制できるとともに、シリンダ６２ａの所定の取付状態を保持することができるので、一方のユニットブレーキ６２のブレーキシュー６２ｂが車輪の踏面６４ｃの傾斜によって車輪外側に移動する、いわゆる脱シューの発生を防止できる。

図１１及び図１２では、２組のシリンダと軸箱とをシリンダ連結部材で連結しているが、４組全てに設けることが好ましい。また、二股状部材でシリンダの両側を保持するようにしているが、脱シューを抑制できる位置ならば、シリンダの適宜な位置と軸箱とをシリンダ連結部材で連結すればよく、二股でなくてもよい。

なお、各形態例では、台車の軸箱支持装置として、タンデム式と呼ばれる形式を例示したが、本発明は、軸ゴムを使用する各種の軸箱支持装置に対応することができ、コイルスプリングの配置や軸ダンパーの有無も任意であり、電動台車ではなく付随台車であっても同様に適用可能である。さらに、アームなどを支持するゴムブッシュの変形も抑制することができる。

１１，２１，３１，４１，５１，６１…台車、１１ａ…横梁、１１ｂ…側梁、１１ｃ…支持部材、１２…空気ばね、１３…軸箱、１４…軸箱支持装置、１５…主電動機、１５ａ…たわみ継手、１５ｂ…歯車装置、１６…輪軸、１６ａ…車軸、１６ｂ…車輪、１６ｃ…踏面、１７…軸ゴム、１８…ユニットブレーキ、１８ａ…シリンダ、１８ｂ…ブレーキシュー、１９…軸箱連結部材、１９ａ…長孔、１９ｂ…接続ピン、２２…軸箱連結部材、２３…連結ピン、２４…接続ピン、２５…中央連結部材、２５ａ…干渉回避部、３２…回動可能ピン、３２ａ…固定ピン、３３ａ…第１連結部材、３３ｂ…第２連結部材、４２…シリンダ、５２…駆動軸、５３…アングル部材、５３ａ…回動軸、５３ｂ…回動ピン、５４…固定軸、５４ａ…先端、５４ｂ…基端、５５…ヨーダンパ、５５ａ…ヨーダンパ受け、６２…一方のユニットブレーキ、６２ａ…シリンダ、６２ｂ…ブレーキシュー、６３…他方のユニットブレーキ、６３ａ…ブレーキシュー、６４ａ…車輪、６４ｂ…輪軸、６４ｃ…踏面、６５…軸箱、６６…シリンダ連結部材、６６ａ…ロッド、６６ｂ…二股状部材

Claims

台車のレール方向両端部に軸ゴムを備えた軸箱支持装置をそれぞれ設け、各軸箱支持装置によって輪軸を回転可能に保持する各軸箱をそれぞれ弾性的に支持するとともに、台車のレール方向中間部に踏面片押し式のユニットブレーキを搭載した鉄道車両用台車において、レール方向に隣接する軸箱同士を接続し、該軸箱同士の間隔が、あらかじめ設定された最大間隔以上に拡がることを抑制する軸箱連結部材を設け、
前記軸箱連結部材は、硬質材料からなる棒状部材の両端部にそれぞれ設けられたレール方向の長孔と、前記軸箱に設けられて前記長孔内に移動可能に挿入される接続ピンとを備え、該接続ピンは、前記ユニットブレーキの非作動時に前記長孔の先端部に位置していることを特徴とする鉄道車両用台車。
台車のレール方向両端部に軸ゴムを備えた軸箱支持装置をそれぞれ設け、各軸箱支持装置によって輪軸を回転可能に保持する各軸箱をそれぞれ弾性的に支持するとともに、台車のレール方向中間部に踏面片押し式のユニットブレーキを搭載した鉄道車両用台車において、レール方向に隣接する軸箱同士を接続し、該軸箱同士の間隔が、あらかじめ設定された最大間隔以上に拡がることを抑制する軸箱連結部材を設け、
前記軸箱連結部材は、両端部が前記軸箱にそれぞれ回動可能に接続される硬質材料からなる棒状部材からなり、該棒状部材を中央部で２分割して連結ピンで屈曲可能に連結し、台車中央部の枕木方向に移動可能に設けた駆動軸の内端と前記連結ピンとを連結するとともに、一端が車体に取り付けられてレール方向に配置された固定軸の他端と前記駆動軸の外端とをアングル部材を介して連結したことを特徴とする鉄道車両用台車。
台車のレール方向両端部に軸ゴムを備えた軸箱支持装置をそれぞれ設け、各軸箱支持装置によって輪軸を回転可能に保持する各軸箱をそれぞれ弾性的に支持するとともに、台車のレール方向中間部に踏面片押し式のユニットブレーキを搭載した鉄道車両用台車において、レール方向に隣接する軸箱同士を接続し、該軸箱同士の間隔が、あらかじめ設定された最大間隔以上に拡がることを抑制する軸箱連結部材を設け、
前記軸箱連結部材は、柔軟性を有する材料によって形成されていることを特徴とする鉄道車両用台車。
台車のレール方向両端部に軸ゴムを備えた軸箱支持装置をそれぞれ設け、各軸箱支持装置によって輪軸を回転可能に保持する各軸箱をそれぞれ弾性的に支持するとともに、台車のレール方向中間部に踏面片押し式のユニットブレーキを搭載した鉄道車両用台車において、レール方向に隣接する軸箱同士を接続し、該軸箱同士の間隔が、あらかじめ設定された最大間隔以上に拡がることを抑制する軸箱連結部材を設け、
前記軸箱連結部材は、前記軸箱同士を近接する方向に付勢する弾性材料によって形成されていることを特徴とする鉄道車両用台車。
台車のレール方向両端部に軸ゴムを備えた軸箱支持装置をそれぞれ設け、各軸箱支持装置によって輪軸を回転可能に保持する各軸箱をそれぞれ弾性的に支持するとともに、台車のレール方向中間部に踏面片押し式のユニットブレーキを搭載した鉄道車両用台車において、一方のユニットブレーキのシリンダにおけるロッド側先端部の台車内側部分と、他方のユニットブレーキのブレーキシューが押圧する車輪の輪軸を保持する軸箱とをシリンダ連結部材で連結したことを特徴とする鉄道車両用台車。