JP7004139B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関するものである。

従来、人の接近又は接触を検知可能な検知部材（センサＩＣ）を備えた車両用ドアハンドル装置が知られている。
図１０は、こうした車両用ドアハンドル装置の一例の電気的構成を示す回路ブロック図である。同図に示すように、車両用ドアハンドル装置が備えるモジュール９０には、検知部材９１が搭載されている。そして、駆動制御部としての駆動ＥＣＵ９５及びモジュール９０は、検知部材９１を駆動するべく直流信号を供給するための一対の接続線（電線）Ｗ９１，Ｗ９２で電気的に接続されている。また、駆動ＥＣＵ９５及びモジュール９０は、人の接近又は接触の検知を表す検知信号（ここでは、ロック検知信号及びアンロック検知信号）を駆動ＥＣＵ９５に出力するための一対の接続線（電線）Ｗ９３，Ｗ９４で電気的に接続されている。モジュール９０は、検知信号の論理に合わせて検知部材９１が駆動ＥＣＵ９５から引き込む電流を変動させるかたちで検知信号を出力する。駆動ＥＣＵ９５は、検知部材９１が引き込む電流の変動を監視することで、検知信号を検出する。

この場合、駆動ＥＣＵ９５及びモジュール９０（車両用ドアハンドル装置）を接続する４本の接続線Ｗ９１～Ｗ９４が必要になり、装置全体としての大型化・重量化を余儀なくされている。

なお、特許文献１には、検知部材９１に対する直流信号の供給及び駆動ＥＣＵ９５に対する検知信号の出力を共通の２本の接続線で行うことが提案されている。この回路構成を採用すれば、駆動ＥＣＵ９５及びモジュール９０（車両用ドアハンドル装置）を接続する接続線の本数が削減可能となる。

特開２０１２－１５４１１９号公報

ところで、図１０に２点鎖線で示したように、モジュール９０に直流駆動の被駆動部材（例えば発光部材など）９２を搭載することが検討されている。この場合、駆動ＥＣＵ９５及びモジュール９０を一対の接続線（電線）Ｗ９５，Ｗ９６で電気的に接続して駆動ＥＣＵ９５から被駆動部材９２に直流信号を供給する必要があり、駆動ＥＣＵ９５及びモジュール９０（車両用ドアハンドル装置）を接続する接続線の本数の増加を余儀なくされる。一方、特許文献１に準じて、駆動ＥＣＵ９５に対する検知信号の出力及び被駆動部材９２の駆動を前述の２本の接続線で実現しようとすると、駆動ＥＣＵ９５に対して検知信号が出力できなくなってしまう。

本発明の目的は、駆動制御部との間の接続線の数を増やすことなく、該駆動制御部に対する検知信号の出力及び被駆動部材の駆動を同時に行うことができる車両用ドアハンドル装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用ドアハンドル装置は、駆動制御部に第１の接続線及び第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から供給される直流信号により駆動されて人の接近又は接触を検知可能な検知部材と、前記駆動制御部に前記第１の接続線及び前記第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して電流を引き込む出力部材と、前記出力部材に電気的に接続され、該出力部材が引き込む電流によって駆動される被駆動部材と、前記検知部材に設けられたスイッチ制御部と、前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、人の接近又は接触の検知を表す検知信号を前記検知部材から前記駆動制御部に出力するべく、前記出力部材が引き込む電流を選択的に変動させる第１のスイッチと、前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、前記出力部材が前記被駆動部材に引き込む電流を選択的に変動させる第２のスイッチとを備えた車両用ドアハンドル装置であって、前記被駆動部材を非駆動状態とし、且つ前記駆動制御部に対する前記検知信号の出力を行う第１経路と、前記第１経路とは別の経路であって、前記駆動制御部に対する前記検知信号の出力及び前記被駆動部材の駆動を同時に行う第２経路とを有し、前記第１経路は、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に引き込む電流が皆無になるように前記第２のスイッチがスイッチング制御されるとともに、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して引き込む電流が選択的に変動するように前記第１のスイッチがスイッチング制御されることにより、構成されるものであり、前記第２経路は、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して引き込む電流が皆無になるように前記第１のスイッチがスイッチング制御されるとともに、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に引き込む電流が選択的に変動するように前記第２のスイッチがスイッチング制御されることにより、構成されるものであり、前記第２経路では、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して引き込む電流が皆無になるように前記第１のスイッチがスイッチング制御されるとともに、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に電流を引き込むように前記第２のスイッチがスイッチング制御されることにより、前記駆動制御部に対する前記検知信号の出力がなく、且つ前記被駆動部材の駆動を行うことも可能である。
上記課題を解決する車両用ドアハンドル装置は、駆動制御部に第１の接続線及び第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から供給される直流信号により駆動されて人の接近又は接触を検知可能な検知部材と、前記駆動制御部に前記第１の接続線及び前記第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して電流を引き込む出力部材と、前記出力部材に電気的に接続され、該出力部材が引き込む電流によって駆動される被駆動部材と、前記検知部材に設けられたスイッチ制御部と、前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、人の接近又は接触の検知を表す検知信号を前記検知部材から前記駆動制御部に出力するべく、前記出力部材が引き込む電流を選択的に変動させる第１のスイッチと、前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、前記出力部材が前記被駆動部材に引き込む電流を選択的に変動させる第２のスイッチとを備えた車両用ドアハンドル装置であって、前記出力部材は、前記第１のスイッチに電気的に接続された第１の定電流回路と、前記第２のスイッチに電気的に接続された前記第１の定電流回路とは独立の第２の定電流回路とを有した。この構成によれば、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチがそれぞれ前記第１の定電流回路及び前記第２の定電流回路に電気的に接続されている。このため、例えば前記第１の定電流回路の出力電流及び前記第２の定電流回路の出力電流を個別に設定でき、前記検知信号の出力レベル及び前記被駆動部材の駆動力を好適に設定できる。
上記課題を解決する車両用ドアハンドル装置は、駆動制御部に第１の接続線及び第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から供給される直流信号により駆動されて人の接近又は接触を検知可能な検知部材と、前記駆動制御部に前記第１の接続線及び前記第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して電流を引き込む出力部材と、前記出力部材に電気的に接続され、該出力部材が引き込む電流によって駆動される被駆動部材と、前記検知部材に設けられたスイッチ制御部と、前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、人の接近又は接触の検知を表す検知信号を前記検知部材から前記駆動制御部に出力するべく、前記出力部材が引き込む電流を選択的に変動させる第１のスイッチと、前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、前記出力部材が前記被駆動部材に引き込む電流を選択的に変動させる第２のスイッチとを備えた車両用ドアハンドル装置であって、前記検知部材と並列接続で前記駆動制御部に前記第１の接続線及び前記第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から供給される交流信号により駆動されるアンテナであって、直列接続された共振コンデンサ及びアンテナ用コイルを有するアンテナと、前記共振コンデンサ及び前記アンテナ用コイルの接続点にアノードが電気的に接続され、前記出力部材にカソードが電気的に接続されたダイオードとを備え、前記第２のスイッチは、前記スイッチ制御部によるスイッチング制御で、前記出力部材が前記接続点から前記ダイオードを介して前記被駆動部材に引き込む電流を選択的に変動させるように構成された。この構成によれば、前記アンテナは、前記第１の接続線及び前記第２の接続線を介して前記駆動制御部から交流信号が供給されることで駆動される。このとき、前記出力部材は、前記ダイオードを介して前記共振コンデンサ及び前記アンテナ用コイルの前記接続点に接続されていることで、前記アンテナの誘起信号を前記ダイオードで整流した電流を引き込むことが可能である。従って、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が当該電流を引き込むように前記第２のスイッチがスイッチング制御されれば、前記被駆動部材が駆動される。このように、前記アンテナの駆動中であっても、前記被駆動部材を駆動できる。

上記の各車両用ドアハンドル装置の構成によれば、例えば前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に引き込む電流が皆無になるように前記第２のスイッチがスイッチング制御されれば、前記被駆動部材が駆動されることはない。このとき、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して引き込む電流が不変になるように前記第１のスイッチがスイッチング制御されれば、前記検知部材から前記駆動制御部に前記検知信号が出力されることはない。一方、前記スイッチ制御部により、前記検知信号に合わせて前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して引き込む電流が選択的に変動するように前記第１のスイッチがスイッチング制御されれば、前記検知部材から前記駆動制御部に前記検知信号が出力される。

また、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して引き込む電流が不変になるように前記第１のスイッチがスイッチング制御されているとき、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に電流を引き込むように前記第２のスイッチがスイッチング制御されれば、前記被駆動部材が駆動される。このとき、前記スイッチ制御部により、前記検知信号に合わせて前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に引き込む電流が選択的に変動するように前記第２のスイッチがスイッチング制御されれば、前記被駆動部材の駆動中であっても前記駆動制御部に前記検知信号が出力される。

以上により、前記駆動制御部との間の接続線の数を増やすことなく、該駆動制御部に対する前記検知信号の出力及び前記被駆動部材の駆動を同時に行うことができる。
上記車両用ドアハンドル装置について、前記被駆動部材に並列接続されたコンデンサを備えることが好ましい。

この構成によれば、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に引き込む電流が相対的に増加するように前記第２のスイッチがスイッチング制御されているとき、前記コンデンサに蓄電される。一方、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に引き込む電流が相対的に減少するように前記第２のスイッチがスイッチング制御されているとき、前記コンデンサから放電されて前記被駆動部材に供給される。従って、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記検知信号に合わせて前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に引き込む電流が選択的に変動するように前記第２のスイッチがスイッチング制御されたとしても、前記被駆動部材に供給される電流をより安定化でき、ひいては該被駆動部材の駆動をより安定化できる。

上記車両用ドアハンドル装置について、前記出力部材、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチの少なくとも一つは、前記検知部材に内蔵されることが好ましい。
この構成によれば、前記出力部材、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチの少なくとも一つが前記検知部材に内蔵されていることで、該検知部材の周辺における回路構成をより簡素化できる。

上記車両用ドアハンドル装置について、前記出力部材、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチの少なくとも一つは、前記検知部材に外付けされることが好ましい。
この構成によれば、前記出力部材、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチの少なくとも一つが前記検知部材に外付けされていることで、該検知部材の回路構成をより簡素化でき、ひいては前記検知部材をより小型化できる。

上記車両用ドアハンドル装置について、前記被駆動部材は、受動部品であって、照明装置、音発生装置及び振動発生装置のうちの少なくとも一つであることが好ましい。
この構成によれば、前記照明装置による発光、前記音発生装置による音の発生及び前記振動発生装置による振動の発生のうちの少なくとも一つを行うことができる。

本発明は、駆動制御部との間の接続線の数を増やすことなく、該駆動制御部に対する検知信号の出力及び被駆動部材の駆動を同時にできる効果がある。

アウトサイドドアハンドルを示す斜視図。 第１の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 （ａ）はセンサ出力の状態及びＬＥＤの状態に対応するモードを示す一覧図であり、（ｂ）、（ｃ）は当該モード及びこれに対応する第１のスイッチ及び第２のスイッチの状態を示すタイムチャート。 第１の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 第１の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 第１の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 第１の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 第１の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 第１の実施形態の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 従来形態の一例の車両用ドアハンドル装置についてその電気的構成を示す回路ブロック図。

（第１の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第１の実施形態について説明する。本実施形態は、車両のユーザが携帯する携帯機との無線通信にて車両ドアの施解錠を行うスマートエントリー（登録商標）システムを構成するものである。

図１に示すように、車両ドアを構成するドアアウタパネル１には、アウトサイドドアハンドル２が設けられている。このアウトサイドドアハンドル２は、車両の前後方向に延在しており、前後２箇所でドアアウタパネル１に取り付けられている。なお、ドアアウタパネル１には、アウトサイドドアハンドル２に対向して内側への凹部１ａが形成されている。これは、人がその手でアウトサイドドアハンドル２の中央付近を容易に把持できるようにするためである。

アウトサイドドアハンドル２は、例えば樹脂材にて内部空間を有する中空形状に成形されている。そして、アウトサイドドアハンドル２の外壁面には、人の接近又は接触を検知可能な検知領域が設けられている。すなわち、アウトサイドドアハンドル２の前側部の外壁面には、車両ドアのロック（施錠）を意図する人の手の接近又は接触を検知可能なロック検知領域３が設けられている。また、アウトサイドドアハンドル２の把持部となる中間部の外壁面には、車両ドアのアンロック（解錠）を意図する人の手の接近又は接触を検知可能なアンロック検知領域４が設けられている。そして、アウトサイドドアハンドル２内には、例えば金属板からなる略短冊状のロックセンサ電極５がロック検知領域３に合わせてドアアウタパネル１から離れた表面寄りに収容されるとともに、例えば金属板からなる略短冊状のアンロックセンサ電極６がアンロック検知領域４に合わせてドアアウタパネル１寄りに収容されている。アンロックセンサ電極６は、ロックセンサ電極５よりも大きく成形されている。

なお、アウトサイドドアハンドル２内には、ロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６と電気的に接続されたモジュール１０が収容されている。
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。

図２に示すように、駆動制御部としての駆動ＥＣＵ６０は、例えばマイコンやインバータなどで構成されており、電源供給部６０ａ及びロック・アンロック制御部６０ｂを有する。この駆動ＥＣＵ６０は、第１制御部側端子Ｔ１１において第１の接続線としての第１の電線Ｗ１の一端に接続されるとともに、該第１の電線Ｗ１の他端は、モジュール１０の第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。また、駆動ＥＣＵ６０は、第２制御部側端子Ｔ１２において第２の接続線としての第２の電線Ｗ２の一端に接続されるとともに、該第２の電線Ｗ２の他端は、モジュール１０の第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。つまり、駆動ＥＣＵ６０及びモジュール１０は、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２の２本で接続されている。

なお、電源供給部６０ａは、第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２を正極の直流電源（例えばバッテリ＋Ｂ）及びグランドにそれぞれ接続することで第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してモジュール１０に直流信号としての直流電圧（バッテリ電圧）を供給する。

モジュール１０には、検知部材としてのセンサＩＣ３０が設けられている。このセンサＩＣ３０は、例えばマイコンなどで構成されており、電源端子３１と、グランド端子３２と、ロック検知入力端子３３と、アンロック検知入力端子３４と、センサ出力端子３５と、ＬＥＤ照明用端子３６とを有する。

電源端子３１は、第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されており、グランド端子３２は、第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。従って、例えば電源供給部６０ａが第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２を正極の直流電源及びグランドにそれぞれ接続すると、センサＩＣ３０は、電源端子３１が当該直流電源に接続され、グランド端子３２がグランドに接続されることで、駆動ＥＣＵ６０から直流電圧が供給されて駆動される。

ロック検知入力端子３３及びアンロック検知入力端子３４は、前記ロックセンサ電極５及び前記アンロックセンサ電極６にそれぞれ接続されている。センサＩＣ３０は、ロックセンサ電極５又はアンロックセンサ電極６と共に適宜の静電容量式センサ等を構成するロック・アンロック検知部３０ａを有しており、該ロック・アンロック検知部３０ａによりロック検知入力端子３３及びアンロック検知入力端子３４をそれぞれ介してロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６に電力供給する。そして、ロック・アンロック検知部３０ａは、これらロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６とドアアウタパネル１との間の静電容量の変化をそれぞれ検出することで、ロック検知領域３又はアンロック検知領域４への人の手の接近又は接触の有無を検知する。

センサ出力端子３５は、第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されるとともに、出力部材としての定電流回路３７の入力端子に接続されている。そして、定電流回路３７の出力端子は、例えばＮチャネルのＭＯＳＦＥＴからなる第１のスイッチ３８のドレインに接続されるとともに、該第１のスイッチ３８のソースはグランド端子３２に接続されている。加えて、定電流回路３７の出力端子は、例えばＮチャネルのＭＯＳＦＥＴからなる第２のスイッチ３９のドレインに接続されるとともに、該第２のスイッチ３９のソースはＬＥＤ照明用端子３６に接続されている。定電流回路３７、第１のスイッチ３８及び第２のスイッチ３９はセンサＩＣ３０に内蔵されている。

ＬＥＤ照明用端子３６は、被駆動部材、受動部品及び照明装置としての照明用のＬＥＤ４０のアノードに接続されるとともに、該ＬＥＤ４０のカソードは、第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。

センサＩＣ３０は、第１及び第２のスイッチ３８，３９のゲートに制御信号を出力することで導通状態及び非導通状態が切り替わるように第１及び第２のスイッチ３８，３９を個別にスイッチング制御するスイッチ制御部３０ｂを有する。

スイッチ制御部３０ｂは、例えば第１のスイッチ３８の導通状態及び非導通状態を切り替えることで、定電流回路３７によるセンサ出力端子３５及び第１の電線Ｗ１を介した駆動ＥＣＵ６０からの電流の引き込みを選択的に動作させる。これにより、センサＩＣ３０から駆動ＥＣＵ６０に前述の接近又は接触の有無の検知結果を表すロック検知信号又はアンロック検知信号（以下、これらの区別を要しない場合には単に「検知信号」という）が出力される。つまり、センサＩＣ３０は、スイッチ制御部３０ｂが検知信号の論理（コード）に合わせて第１のスイッチ３８の導通状態及び非導通状態を切り替えて駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して引き込む電流を選択的に変動（オン・オフ）させることで駆動ＥＣＵ６０に検知信号を出力する。

なお、検知信号が第１の電線Ｗ１等を介して駆動ＥＣＵ６０に出力されると、該駆動ＥＣＵ６０側でその論理に応じた電圧降下が生じるようになっている。ロック・アンロック制御部６０ｂは、その電圧降下に基づいて検知信号を検出する。つまり、ロック検知信号及びアンロック検知信号は、その論理（コード）に基づいて識別されている。そして、ロック・アンロック制御部６０ｂは、ロック検知信号が検出されることで車両ドアのロック（施錠）指令を発するとともに、アンロック検知信号が検出されることで車両ドアのアンロック（解錠）指令を発する。

また、スイッチ制御部３０ｂは、例えば第２のスイッチ３９を導通状態に切り替えることで、定電流回路３７によりセンサ出力端子３５及び第１の電線Ｗ１を介して駆動ＥＣＵ６０からＬＥＤ４０に電流を引き込ませる。これにより、ＬＥＤ４０が点灯するように駆動される。

次に、本実施形態の作用について説明する。
図３（ａ）、（ｂ）に示すように、例えばセンサＩＣ３０からの検知信号の出力（センサ出力）がなく、且つ、ＬＥＤ４０が消灯している状態（モード１）では、図３（ｃ）に示すように、スイッチ制御部３０ｂにより、第１及び第２のスイッチ３８，３９が共に非導通状態（オフ）に切り替えられている。つまり、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して引き込む電流が不変（皆無）になるように第１のスイッチ３８がスイッチング制御されており、センサＩＣ３０から駆動ＥＣＵ６０に検知信号が出力されることはない。同時に、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４０に引き込む電流が皆無になるように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されており、ＬＥＤ４０が駆動されることはない。

また、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、例えばセンサＩＣ３０からの検知信号の出力（センサ出力）がなく、且つ、ＬＥＤ４０が点灯している状態（モード２）にあるとする。この場合、図３（ｃ）に示すように、スイッチ制御部３０ｂにより、第１のスイッチ３８が非導通状態（オフ）に切り替えられており、且つ、第２のスイッチ３９が導通状態（オン）に切り替えられている。つまり、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して引き込む電流が不変（皆無）になるように第１のスイッチ３８がスイッチング制御されており、センサＩＣ３０から駆動ＥＣＵ６０に検知信号が出力されることはない。一方、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４０に電流を引き込むように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されており、ＬＥＤ４０が駆動される。

さらに、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、例えばセンサＩＣ３０からの検知信号の出力（センサ出力）があり、且つ、ＬＥＤ４０が消灯している状態（モード３）にあるとする。この場合、図３（ｃ）に示すように、スイッチ制御部３０ｂにより、第１のスイッチ３８が導通状態（オン）に切り替えられており、且つ、第２のスイッチ３９が非導通状態（オフ）に切り替えられている。なお、ここでの第１のスイッチ３８の導通状態は、センサ出力可能な第１のスイッチ３８の活性状態を便宜的に表すものであり、実際には検知信号の論理に合わせて第１のスイッチ３８の導通状態・非導通状態が選択的に切り替えられている。つまり、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して引き込む電流が選択的に変動（オン・オフ）するように第１のスイッチ３８がスイッチング制御されており、センサＩＣ３０から駆動ＥＣＵ６０に検知信号が出力される。一方、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４０に引き込む電流が皆無になるように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されており、ＬＥＤ４０が駆動されることはない。

さらにまた、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、例えばセンサＩＣ３０からの検知信号の出力（センサ出力）があり、且つ、ＬＥＤ４０が点灯している状態（モード４）にあるとする。この場合、図３（ｃ）に示すように、スイッチ制御部３０ｂにより、第１のスイッチ３８が非導通状態（オフ）に切り替えられており、且つ、第２のスイッチ３９が導通状態（オン）に切り替えられている。なお、ここでの第２のスイッチ３９の導通状態は、センサ出力可能な第２のスイッチ３９の活性状態を便宜的に表すものであり、実際には検知信号の論理に合わせて第２のスイッチ３９の導通状態・非導通状態が選択的に切り替えられている。つまり、スイッチ制御部３０ｂにより、検知信号の論理に合わせて定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して引き込む電流が選択的に変動（オン・オフ）するように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されることで、センサＩＣ３０から駆動ＥＣＵ６０に検知信号が出力される。同時に、スイッチ制御部３０ｂにより、検知信号の論理に合わせて第２のスイッチ３９が導通状態にされるときに、駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４０に電流が引き込まれることで、ＬＥＤ４０が駆動される。

なお、図３（ｃ）から明らかなように、第１及び第２のスイッチ３８，３９が同時に導通状態（活性状態）になることはない。つまり、センサＩＣ３０は、駆動ＥＣＵ６０に対するセンサ出力のみを行う経路（第一経路）と、駆動ＥＣＵ６０に対するセンサ出力及びＬＥＤ４０の駆動を同時に行う前記経路とは別の経路（第二経路）とを有している。そして、第一経路では、ＬＥＤ４０の消灯中にセンサ出力可能である。一方、第二経路では、ＬＥＤ４０の駆動のみも可能である。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、例えばスイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４０に引き込む電流が皆無になるように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されれば、ＬＥＤ４０が駆動されることはない。このとき、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して引き込む電流が不変になるように第１のスイッチ３８がスイッチング制御されれば、センサＩＣ３０から駆動ＥＣＵ６０に検知信号が出力されることはない。一方、スイッチ制御部３０ｂにより、検知信号に合わせて定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して引き込む電流が選択的に変動するように第１のスイッチ３８がスイッチング制御されれば、センサＩＣ３０から駆動ＥＣＵ６０に検知信号が出力される。

また、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して駆動ＥＣＵ６０から前記第１の接続線を介して引き込む電流が不変になるように前記第１のスイッチがスイッチング制御されているとき、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４０に電流を引き込むように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されれば、ＬＥＤ４０が駆動される。このとき、スイッチ制御部３０ｂにより、検知信号に合わせて定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４０に引き込む電流が選択的に変動するように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されれば、ＬＥＤ４０の駆動中であっても駆動ＥＣＵ６０に検知信号が出力される。

以上により、駆動ＥＣＵ６０との間の接続線の数を増やすことなく、該駆動ＥＣＵ６０に対する検知信号の出力及びＬＥＤ４０の駆動を同時に行うことができる。
（２）本実施形態では、定電流回路３７、第１のスイッチ３８及び第２のスイッチ３９がセンサＩＣ３０に内蔵されていることで、該センサＩＣ３０の周辺における回路構成をより簡素化できる。

（３）本実施形態では、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０に対する検知信号の出力及びＬＥＤ４０の駆動に共用されていることで、センサＩＣ３０の回路構成をより簡素化でき、ひいてはセンサＩＣ３０をより小型化できる。

（４）本実施形態では、駆動ＥＣＵ６０との接続において、センサＩＣ３０の電源供給に係るセンサ電源線と、センサ出力に係るセンサ機能線と、ＬＥＤ４０の駆動に係るＬＥＤ照明線とを共通にして省線化を実現したことで、電気的構成をより簡素化できる。そして、例えば駆動ＥＣＵ６０に対するセンサ出力のみを行う経路（第一経路）と、駆動ＥＣＵ６０に対するセンサ出力及びＬＥＤ４０の駆動を同時に行う経路（第二経路）との切替えを低コストで行うことができる。

（５）本実施形態では、例えばＬＥＤ４０の点灯中であってもこれを中断することなくセンサ出力が可能であることで、ロック・アンロック検知部３０ａによる人の手の接近又は接触の有無の検知からセンサ出力を開始するまでの応答性をより向上できる。

（６）本実施形態では、ＬＥＤ４０による発光を行うことができる。
（第２の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態のモジュールを変更した構成であるため、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を一部省略する。

図４に示すように、本実施形態のモジュール１１０は、第１モジュール側端子Ｔ２１に一端の接続された出力部材としての抵抗１４１を有する。抵抗１４１の他端は、例えばＮチャネルのＭＯＳＦＥＴからなる第１のスイッチ１４２のドレインに接続されるとともに、該第１のスイッチ１４２のソースは第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。加えて、抵抗１４１の他端は、例えばＮチャネルのＭＯＳＦＥＴからなる第２のスイッチ１４３のドレインに接続されるとともに、該第２のスイッチ１４３のソースは被駆動部材としての照明用のＬＥＤ１４０のアノードに接続され、更に該ＬＥＤ１４０のカソードは、第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。

一方、モジュール１１０に設けられた検知部材としてのセンサＩＣ１３０は、第１のスイッチ１４２のゲートに接続されたセンサ出力端子１３５を有するとともに、第２のスイッチ１４３のゲートに接続されたＬＥＤ照明用端子１３６を有する。つまり、抵抗１４１、第１のスイッチ１４２及び第２のスイッチ１４３は、センサＩＣ１３０に外付けされている。

ここで、センサＩＣ１３０のスイッチ制御部３０ｂは、センサ出力端子１３５及びＬＥＤ照明用端子１３６から第１及び第２のスイッチ１４２，１４３のゲートに制御信号をそれぞれ出力することで導通状態及び非導通状態が切り替わるように第１及び第２のスイッチ１４２，１４３を個別にスイッチング制御する。スイッチ制御部３０ｂは、例えば第１のスイッチ１４２の導通状態及び非導通状態を切り替えることで、抵抗１４１による第１の電線Ｗ１を介した駆動ＥＣＵ６０からの電流の引き込みを選択的に動作させる。これにより、センサＩＣ１３０から駆動ＥＣＵ６０に前述の検知信号が出力される。つまり、センサＩＣ１３０は、スイッチ制御部３０ｂが検知信号の論理に合わせて第１のスイッチ１４２の導通状態及び非導通状態を切り替えて抵抗１４１が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して引き込む電流を選択的に変動（オン・オフ）させることで駆動ＥＣＵ６０に検知信号を出力する。

また、スイッチ制御部３０ｂは、例えば第２のスイッチ１４３を導通状態に切り替えることで、抵抗１４１により第１の電線Ｗ１を介して駆動ＥＣＵ６０からＬＥＤ１４０に電流を引き込ませる。これにより、ＬＥＤ１４０が点灯するように駆動される。このとき、スイッチ制御部３０ｂにより、検知信号に合わせて抵抗１４１が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１及び抵抗１４１を介してＬＥＤ１４０に引き込む電流が選択的に変動するように第２のスイッチ１４３がスイッチング制御されれば、ＬＥＤ１４０の駆動中であっても駆動ＥＣＵ６０に検知信号が出力される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（４）～（６）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、抵抗１４１、第１のスイッチ１４２及び第２のスイッチ１４３がセンサＩＣ１３０に外付けされていることで、該センサＩＣ１３０の回路構成をより簡素化でき、ひいてはセンサＩＣ１３０をより小型化できる。

（２）本実施形態では、抵抗１４１が駆動ＥＣＵ６０に対する検知信号の出力及びＬＥＤ１４０の駆動に共用されていることで、センサＩＣ１３０の周辺における回路構成をより簡素化できる。

（第３の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態のモジュールを変更した構成であるため、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を一部省略する。

図５に示すように、本実施形態のモジュール２１０に設けられた検知部材としてのセンサＩＣ２３０は、センサ出力端子３５及び第１のスイッチ３８のドレインに入力端子及び出力端子がそれぞれ接続された第１の定電流回路２４５を有する。加えて、センサＩＣ２３０は、センサ出力端子３５及び第２のスイッチ３９のドレインに入力端子及び出力端子がそれぞれ接続された第２の定電流回路２４６を有する。第１及び第２の定電流回路２４５，２４６の出力電流は、互いに異なるように設定されている。つまり、駆動ＥＣＵ６０に検知信号を出力するべく駆動ＥＣＵ６０から引き込む電流量と、ＬＥＤ４０を駆動するべく駆動ＥＣＵ６０からＬＥＤ１４０に引き込む電流量とが互いに異なるように設定されている。第１及び第２の定電流回路２４５，２４６は出力部材を構成する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（２）、（４）～（６）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、第１のスイッチ３８及び第２のスイッチ３９がそれぞれ第１の定電流回路２４５及び第２の定電流回路２４６に電気的に接続されている。このため、例えば第１の定電流回路２４５の出力電流及び第２の定電流回路２４６の出力電流を個別に設定でき、検知信号の出力レベル及びＬＥＤ４０の駆動力を好適に設定できる。

（第４の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第４の実施形態について説明する。なお、第４の実施形態は、第１の実施形態のモジュールを変更した構成であるため、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を一部省略する。

図６に示すように、本実施形態のモジュール３１０は、ＬＥＤ照明用端子３６に一端の接続された電流調整用の抵抗３５１を有する。抵抗３５１の他端はコンデンサ３５２の一端に接続されるとともに、該コンデンサ３５２の他端は第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。つまり、ＬＥＤ４０には、直列接続の抵抗３５１及びコンデンサ３５２が並列接続されている。

ここで、既述のように、スイッチ制御部３０ｂにより、検知信号の論理に合わせて定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して引き込む電流が選択的に変動（オン・オフ）するように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されると、ＬＥＤ４０の駆動中であっても駆動ＥＣＵ６０に検知信号が出力される。この際、スイッチ制御部３０ｂにより、検知信号の論理に合わせて第２のスイッチ３９が導通状態にされるときに、コンデンサ３５２に蓄電される。一方、スイッチ制御部３０ｂにより、検知信号の論理に合わせて第２のスイッチ３９が非導通状態にされるときに、コンデンサ３５２から放電され抵抗３５１で調整された電流がＬＥＤ４０に供給される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４０に引き込む電流が相対的に増加（オン）するように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されているとき、コンデンサ３５２に蓄電される。一方、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４０に引き込む電流が相対的に減少（オフ）するように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されているとき、コンデンサ３５２から放電されてＬＥＤ４０に供給される。従って、スイッチ制御部３０ｂにより、検知信号に合わせて定電流回路３７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４０に引き込む電流が選択的に変動（オン・オフ）するように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されたとしても、ＬＥＤ４０に供給される電流をより安定化でき、ひいては該ＬＥＤ４０の駆動をより安定化できる。そして、例えば検知信号に合わせてＬＥＤ４０が点滅したり、ＬＥＤ４０が通常よりも暗くなったりすることを抑制でき、見栄えを向上できる。

（第５の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第５の実施形態について説明する。なお、第５の実施形態は、第１の実施形態のモジュールを変更した構成であるため、第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を一部省略する。

図７に示すように、本実施形態のモジュール４１０は、第１モジュール側端子Ｔ２１にアノードが接続されるとともに、モジュール４１０に設けられた検知部材としてのセンサＩＣ４３０のＬＥＤ照明用端子３６にカソードが接続された被駆動部材としての照明用のＬＥＤ４４０を有する。一方、センサＩＣ４３０のセンサ出力端子３５は、例えばＮチャネルのＭＯＳＦＥＴからなる第１のスイッチ４５５のドレインに接続されるとともに、該第１のスイッチ４５５のソースは出力部材としての定電流回路４５７の入力端子に接続されている。また、センサＩＣ４３０のＬＥＤ照明用端子３６は、例えばＮチャネルのＭＯＳＦＥＴからなる第２のスイッチ４５６のドレインに接続されるとともに、該第２のスイッチ４５６のソースは定電流回路４５７の入力端子に接続されている。そして、定電流回路４５７の出力端子は、グランド端子３２に接続されている。第１のスイッチ４５５、第２のスイッチ４５６及び定電流回路４５７はセンサＩＣ３０に内蔵されている。

ここで、センサＩＣ４３０のスイッチ制御部３０ｂは、第１及び第２のスイッチ４５５，４５６のゲートに制御信号をそれぞれ出力することで導通状態及び非導通状態が切り替わるように第１及び第２のスイッチ４５５，４５６を個別にスイッチング制御する。スイッチ制御部３０ｂは、例えば第１のスイッチ４５５の導通状態及び非導通状態を切り替えることで、定電流回路４５７による第１の電線Ｗ１を介した駆動ＥＣＵ６０からの電流の引き込みを選択的に動作させる。これにより、センサＩＣ４３０から駆動ＥＣＵ６０に前述の検知信号が出力される。つまり、センサＩＣ４３０は、スイッチ制御部３０ｂが検知信号の論理に合わせて第１のスイッチ４５５の導通状態及び非導通状態を切り替えて定電流回路４５７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介して引き込む電流を選択的に変動（オン・オフ）させることで駆動ＥＣＵ６０に検知信号を出力する。

また、スイッチ制御部３０ｂは、例えば第２のスイッチ１４３を導通状態に切り替えることで、定電流回路４５７により第１の電線Ｗ１を介して駆動ＥＣＵ６０からＬＥＤ４４０に電流を引き込む。これにより、ＬＥＤ４４０が点灯するように駆動される。このとき、スイッチ制御部３０ｂにより、検知信号に合わせて定電流回路４５７が駆動ＥＣＵ６０から第１の電線Ｗ１を介してＬＥＤ４４０に引き込む電流が選択的に変動するように第２のスイッチ４５６がスイッチング制御されれば、ＬＥＤ４４０の駆動中であっても駆動ＥＣＵ６０に検知信号が出力される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態と同様の効果が得られるようになる。
（第６の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第６の実施形態について説明する。なお、第６の実施形態は、送信用のアンテナを設けたことが第１の実施形態とは異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。なお、本実施形態において、駆動ＥＣＵ６０の電源供給部６０ａは、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してモジュール５１０に共振周波数ｆ１に一致する周波数の交流信号としての交流電圧（矩形波電圧）を供給する。

図８に示すように、モジュール５１０には、第１モジュール側端子Ｔ２１に一端の接続された共振コンデンサとしてのアンテナ用共振コンデンサ５６１が設けられるとともに、該アンテナ用共振コンデンサ５６１の他端に一端の接続されたアンテナ用コイル５６２が設けられている。アンテナ用コイル５６２の他端は、第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。これらアンテナ用共振コンデンサ５６１及びアンテナ用コイル５６２はアンテナとしてのＬＦアンテナ５６０を構成するもので、共振周波数ｆ１のＬＣ直列共振回路を構成する。

従って、電源供給部６０ａが第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２を介して共振周波数ｆ１に一致する周波数の交流電圧（矩形波電圧）を供給すると、アンテナ用コイル５６２（ＬＦアンテナ５６０）が駆動されて該アンテナ用コイル５６２から無線信号が出力される。なお、無線信号は、例えば車両ユーザが携帯する携帯機への問い合わせ信号（リクエスト信号）であって、該問い合わせ信号を受信した携帯機は固有のＩＤコードをもつ信号を送信する。

センサＩＣ３０の電源端子３１は、抵抗５６４の一端に接続されるとともに、該抵抗５６４の他端は、負電圧防止用の第１ダイオード５６３のカソードに接続されている。そして、第１ダイオード５６３のアノードは、第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。

従って、例えば電源供給部６０ａが第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２を正極の直流電源及びグランドにそれぞれ接続すると、センサＩＣ３０は、電源端子３１が抵抗５６４及び第１ダイオード５６３を介して当該直流電源に接続され、グランド端子３２がグランドに接続されることで、駆動ＥＣＵ６０から直流電圧が供給されて駆動される。つまり、ＬＦアンテナ５６０及びセンサＩＣ３０は、並列接続の状態で駆動ＥＣＵ６０に電気的に接続されている。

また、センサ出力端子３５は、抵抗５６６の一端に接続されるとともに、該抵抗５６６の他端は、負電圧防止用の第２ダイオード５６５のカソードに接続されている。そして、第２ダイオード５６５のアノードは、第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。

従って、例えばスイッチ制御部３０ｂが第１のスイッチ３８の導通状態及び非導通状態を切り替えると、抵抗５６６、第２ダイオード５６５及び第１の電線Ｗ１を介して駆動ＥＣＵ６０からの電流が選択的に引き込まれる。これにより、センサＩＣ３０から駆動ＥＣＵ６０に前述の検知信号が出力される。また、スイッチ制御部３０ｂが第２のスイッチ３９の導通状態及び非導通状態を切り替えると、抵抗５６６、第２ダイオード５６５及び第１の電線Ｗ１を介して駆動ＥＣＵ６０からの電流がＬＥＤ１４０に引き込まれる。これにより、ＬＥＤ４０が点灯するように駆動される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、駆動ＥＣＵ６０及びセンサＩＣ３０の間の接続線の数を増やすことなく、交流電圧によるＬＦアンテナ５６０の駆動を行うことができる。

（２）本実施形態では、第２ダイオード５６５により、ＬＦアンテナ５６０の駆動中に負電圧がセンサ出力端子３５にかかることを防止できる。
（第７の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第７の実施形態について説明する。なお、第７の実施形態は、ＬＦアンテナの駆動中であってもセンサＩＣ及びＬＥＤに直流電圧を供給可能であることが第６の実施形態とは異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図９に示すように、本実施形態のモジュール６１０において、センサＩＣ３０の電源端子３１は、抵抗６７２の一端に接続されるとともに、該抵抗６７２の他端は、負電圧防止用の第３ダイオード６７１のカソードに接続されている。そして、第３ダイオード６７１のアノードは、アンテナ用共振コンデンサ５６１及びアンテナ用コイル５６２の接続点ＣＮに接続されている。また、電源端子３１及びグランド端子３２間には、平滑用のコンデンサ６７３が接続されている。

加えて、センサＩＣ３０のセンサ出力端子３５は、抵抗６７５の一端に接続されるとともに、該抵抗６７５の他端は、ダイオードとしての負電圧防止用の第４ダイオード６７４のカソードに接続されている。そして、第４ダイオード６７４のアノードは、同じく接続点ＣＮに接続されている。また、センサ出力端子３５及びグランド端子３２間には、平滑用のコンデンサ６７６が接続されている。

従って、電源供給部６０ａが交流電圧（矩形波電圧）を供給しているとき、センサＩＣ３０は、抵抗６７２によりアンテナ用コイル５６２から引き込まれた電流が第３ダイオード６７１で整流され、コンデンサ６７３において平滑化されるかたちで電源端子３１及びグランド端子３２に直流電圧が供給されて駆動される。つまり、ＬＦアンテナ５６０の駆動中（駆動状態にあるとき）には、該ＬＦアンテナ５６０の誘起電圧（共振電圧）を利用することでセンサＩＣ３０が駆動されるようになっている。

一方、電源供給部６０ａが交流電圧（矩形波電圧）を供給しているとき、第２のスイッチ３９が導通状態であれば、ＬＥＤ４０は、定電流回路３７によりアンテナ用コイル５６２から抵抗６７５を介して引き込まれた電流が第４ダイオード６７４で整流され、コンデンサ６７６において平滑化されるかたちでＬＥＤ照明用端子３６及びグランド端子３２に直流電圧が供給されて駆動される。つまり、ＬＦアンテナ５６０の駆動中（駆動状態にあるとき）には、該ＬＦアンテナ５６０の誘起電圧（共振電圧）を利用することでＬＥＤ４０が駆動されるようになっている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第６の実施形態の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＬＦアンテナ５６０は、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介して駆動ＥＣＵ６０から交流信号が供給されることで駆動される。このとき、定電流回路３７は、第４ダイオード６７４を介してアンテナ用共振コンデンサ５６１及びアンテナ用コイル５６２の接続点ＣＮに接続されていることで、ＬＦアンテナ５６０の誘起信号を第４ダイオード６７４で整流した電流を引き込むことが可能である。従って、スイッチ制御部３０ｂにより、定電流回路３７が当該電流を引き込むように第２のスイッチ３９がスイッチング制御されれば、ＬＥＤ４０が駆動される。このように、ＬＦアンテナ５６０の駆動中であっても、ＬＥＤ４０を駆動できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１、第３～第７の実施形態において、ＬＥＤ４０，４４０を複数設けてもよい。この場合、全てのＬＥＤ４０，４４０を定電流回路３７，２４６，４５７及び第２のスイッチ３９，４５６の１組で駆動してもよいし、複数のＬＥＤ４０，４４０を複数組の定電流回路３７，２４６，４５７及び第２のスイッチ３９，４５６で個別に駆動してもよい。

・前記第２の実施形態において、ＬＥＤ１４０を複数設けてもよい。この場合、全てのＬＥＤ１４０を抵抗１４１及び第２のスイッチ１４３の１組で駆動してもよいし、複数のＬＥＤ１４０を複数組の抵抗１４１及び第２のスイッチ１４３で個別に駆動してもよい。

・前記第１、第３～第７の実施形態において、定電流回路３７，４５７、第１及び第２の定電流回路２４５，２４６に代えて、定電圧回路やプルアップ抵抗を採用してもよい。
・前記第２の実施形態において、抵抗１４１（プルアップ抵抗）に代えて、定電流回路や定電圧回路を採用してもよい。

・前記第１、第３～第７の実施形態において、定電流回路３７，４５７、第１及び第２の定電流回路２４５，２４６、第１のスイッチ３８，４５５、並びに第２のスイッチ３９，４５６の一部をセンサＩＣ３０，２３０，４３０に外付けしてもよい。

・前記第２の実施形態において、抵抗１４１、第１のスイッチ１４２及び第２のスイッチ１４３の一部をセンサＩＣ１３０に内蔵してもよい。
・前記第４～第７の実施形態において、定電流回路３７，４５７に代えて、第１のスイッチ３８，４５５及び第２のスイッチ３９，４５６に個別に接続される一対の定電流回路を採用してもよい。この場合、要求される検知信号の出力レベル及びＬＥＤ４０の駆動力に合わせて両定電流回路の出力電流を互いに異なるように設定してもよい。

・前記第２の実施形態において、抵抗１４１に代えて、第１のスイッチ１４２及び第２のスイッチ１４３に個別に接続される一対の抵抗（プルアップ抵抗）を採用してもよい。この場合、要求される検知信号の出力レベル及びＬＥＤ４０の駆動力に合わせて両抵抗の抵抗値を互いに異なるように設定してもよい。

・前記第７の実施形態において、図９に２点鎖線で描いたように、ＬＥＤ４０に、前記第４の実施形態に準じて直列接続の抵抗３５１及びコンデンサ３５２を並列接続してもよい。

・前記第２、第３、第５、第６の実施形態において、ＬＥＤ４０，１４０，４４０にコンデンサ等を並列接続してもよい。
・前記第７の実施形態において、コンデンサ６７３，６７６の少なくとも一方を省略してもよい。

・前記第６、第７の実施形態において、ＬＦアンテナ５６０の駆動中、センサＩＣ３０は、スイッチ制御部３０ｂによる駆動ＥＣＵ６０に対する検知信号の出力を停止させることが好ましい。従って、センサＩＣ３０に、ＬＦアンテナ５６０の駆動状態を検出するアンテナ駆動検出部を設けるとともに、ＬＦアンテナ５６０の駆動状態が検出されたときに検知信号の出力を停止させる停止制御部を設けてもよい。

・前記第６、第７の実施形態において、ＬＦアンテナ５６０は、モジュール５１０，６１０に実装されていてもよいし、アウトサイドドアハンドル２内に収容されるのであればモジュール５１０，６１０に外付けされていてもよい。

・前記各実施形態において、例えば第２のスイッチ３９，１４３，４５６の通電時間をＰＷＭ制御して、ＬＥＤ４０，１４０，４４０の明るさを変更してもよい。特に、前記第７の実施形態では、ＬＦアンテナ５６０の駆動中であっても第２のスイッチ３９の通電時間をＰＷＭ制御することで容易にＬＥＤ４０の明るさを変更できる。

・前記各実施形態において、ＬＥＤ４０，１４０，４４０を複数設けてもよい。この場合、それら複数のＬＥＤ４０，１４０，４４０による照明は、同一箇所であってもよいし、互いに異なる箇所であってもよい。

・前記各実施形態において、ＬＥＤ４０，１４０，４４０に代えて、若しくは加えて、被駆動部材、受動部品及び照明装置としての電球、ＯＬＥＤ（Ｏｒｇａｎｉｃ Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）、ＬＥＰ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｐｏｌｙｍｅｒ）等を採用してもよい。

・前記各実施形態において、ＬＥＤ４０，１４０，４４０に代えて、若しくは加えて、音を発生する被駆動部材、受動部品及び音発生装置としてのブザー、スピーカ等を採用してもよい。この場合、音発生装置による音の発生を行うことができる。

・前記各実施形態において、ＬＥＤ４０，１４０，４４０に代えて、若しくは加えて、振動を発生する被駆動部材及び受動部品としての振動発生装置を採用してもよい。この場合、振動発生装置による振動の発生を行うことができる。

・前記各実施形態において、第２の電線Ｗ２を省略して、第２制御部側端子Ｔ１２及び第２モジュール側端子Ｔ２２の各々を適宜の電線でそのまま接地（車両ボデーによる筐体接地）してもよい。つまり、第２の接続線は、駆動ＥＣＵ６０及びセンサＩＣ３０，１３０，２３０，４３０を接地する筐体であってもよい。この場合、モジュール１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０及び駆動ＥＣＵ６０間の全体に亘って配索する第２の電線Ｗ２が不要になる分、装置全体としていっそう小型化・軽量化を図ることができる。

・前記各実施形態においては、ロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６に接続される２チャンネルのセンサＩＣ３０，１３０，２３０，４３０を採用した。これに対し、ロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６のいずれか一方のみに接続される１チャンネルのセンサＩＣを採用してもよいし、ロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６に加えて別のセンサ電極に接続される３チャンネル以上のセンサＩＣを採用してもよい。

・前記各実施形態において、第１のスイッチ３８，１４２及び第２のスイッチ３９，１４３の少なくとも一方は、ＰチャネルのＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴ、Ｎ形又はＰ形のバイポーラトランジスタ、リレーであってもよい。

・前記各実施形態においては、ロック検知信号及びアンロック検知信号の識別を、駆動ＥＣＵ６０側から引き込む電流の有無で表される論理（コード）に基づいて行うようにした。これに対し、ロック検知信号及びアンロック検知信号の識別を、駆動ＥＣＵ６０側から引き込む電流レベル等に基づいて行ってもよい。

・前記各実施形態において、センサＩＣ３０，１３０，２３０，４３０は、レギュレータやトランジスタ等のアナログ素子とマイコン等で製作してもよい。
・前記各実施形態において、アウトサイドドアハンドル２におけるロック検知領域３及びアンロック検知領域４の配置、並びにそれらに対応するロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６の配置・形状を適宜変更してもよい。

・前記各実施形態において、ロック・アンロック検知部３０ａによるロック検知領域３への人の手の接近又は接触の検知及びアンロック検知領域４への人の手の接近又は接触の検知のいずれか一方の機能を省略してもよい。

・前記各実施形態において、センサＩＣ３０，１３０，２３０，４３０は、静電容量式センサ、ショックセンサ、焦電センサ、圧力センサ、赤外線センサ、ＲＦＩＤ等の接触・近接センサの単独又はそれらの任意の組合せで人の接近又は接触を検知するものであってもよい。

ＣＮ…接続点、Ｗ１…第１の電線（第１の接続線）、Ｗ２…第２の電線（第２の接続線）、３０，１３０，２３０，４３０…センサＩＣ（検知部材）、３０ｂ…スイッチ制御部、３７，４５７…定電流回路（出力部材）、３８，１４２，４５５…第１のスイッチ、３９，１４３，４５６…第２のスイッチ、４０，１４０，４４０…ＬＥＤ（被駆動部材、受動部品、照明装置）、６０…駆動ＥＣＵ（駆動制御部）、１４１…抵抗（出力部材）、１４２，４５５…第１のスイッチ、２４５…第１の定電流回路（出力部材）、２４６…第２の定電流回路（出力部材）、３５２…コンデンサ、５６０…ＬＦアンテナ（アンテナ）、５６１…アンテナ用共振コンデンサ（共振コンデンサ）、５６２…アンテナ用コイル、６７４…第４ダイオード（ダイオード）。

Claims (7)

1. 駆動制御部に第１の接続線及び第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から供給される直流信号により駆動されて人の接近又は接触を検知可能な検知部材と、
   前記駆動制御部に前記第１の接続線及び前記第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して電流を引き込む出力部材と、
   前記出力部材に電気的に接続され、該出力部材が引き込む電流によって駆動される被駆動部材と、
   前記検知部材に設けられたスイッチ制御部と、
   前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、人の接近又は接触の検知を表す検知信号を前記検知部材から前記駆動制御部に出力するべく、前記出力部材が引き込む電流を選択的に変動させる第１のスイッチと、
   前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、前記出力部材が前記被駆動部材に引き込む電流を選択的に変動させる第２のスイッチとを備えた車両用ドアハンドル装置であって、
   前記被駆動部材を非駆動状態とし、且つ前記駆動制御部に対する前記検知信号の出力を行う第１経路と、
   前記第１経路とは別の経路であって、前記駆動制御部に対する前記検知信号の出力及び前記被駆動部材の駆動を同時に行う第２経路とを有し、
   前記第１経路は、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に引き込む電流が皆無になるように前記第２のスイッチがスイッチング制御されるとともに、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して引き込む電流が選択的に変動するように前記第１のスイッチがスイッチング制御されることにより、構成されるものであり、
   前記第２経路は、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して引き込む電流が皆無になるように前記第１のスイッチがスイッチング制御されるとともに、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に引き込む電流が選択的に変動するように前記第２のスイッチがスイッチング制御されることにより、構成されるものであり、
   前記第２経路では、前記スイッチ制御部により、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して引き込む電流が皆無になるように前記第１のスイッチがスイッチング制御されるとともに、前記出力部材が前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して前記被駆動部材に電流を引き込むように前記第２のスイッチがスイッチング制御されることにより、前記駆動制御部に対する前記検知信号の出力がなく、且つ前記被駆動部材の駆動を行うことも可能である、車両用ドアハンドル装置。
2. 駆動制御部に第１の接続線及び第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から供給される直流信号により駆動されて人の接近又は接触を検知可能な検知部材と、
   前記駆動制御部に前記第１の接続線及び前記第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して電流を引き込む出力部材と、
   前記出力部材に電気的に接続され、該出力部材が引き込む電流によって駆動される被駆動部材と、
   前記検知部材に設けられたスイッチ制御部と、
   前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、人の接近又は接触の検知を表す検知信号を前記検知部材から前記駆動制御部に出力するべく、前記出力部材が引き込む電流を選択的に変動させる第１のスイッチと、
   前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、前記出力部材が前記被駆動部材に引き込む電流を選択的に変動させる第２のスイッチとを備えた車両用ドアハンドル装置であって、
   前記出力部材は、
   前記第１のスイッチに電気的に接続された第１の定電流回路と、
   前記第２のスイッチに電気的に接続された前記第１の定電流回路とは独立の第２の定電流回路とを有した、車両用ドアハンドル装置。
3. 駆動制御部に第１の接続線及び第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から供給される直流信号により駆動されて人の接近又は接触を検知可能な検知部材と、
   前記駆動制御部に前記第１の接続線及び前記第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から前記第１の接続線を介して電流を引き込む出力部材と、
   前記出力部材に電気的に接続され、該出力部材が引き込む電流によって駆動される被駆動部材と、
   前記検知部材に設けられたスイッチ制御部と、
   前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、人の接近又は接触の検知を表す検知信号を前記検知部材から前記駆動制御部に出力するべく、前記出力部材が引き込む電流を選択的に変動させる第１のスイッチと、
   前記スイッチ制御部によりスイッチング制御され、前記出力部材が前記被駆動部材に引き込む電流を選択的に変動させる第２のスイッチとを備えた車両用ドアハンドル装置であって、
   前記検知部材と並列接続で前記駆動制御部に前記第１の接続線及び前記第２の接続線を介して電気的に接続され、前記駆動制御部から供給される交流信号により駆動されるアンテナであって、直列接続された共振コンデンサ及びアンテナ用コイルを有するアンテナと、
   前記共振コンデンサ及び前記アンテナ用コイルの接続点にアノードが電気的に接続され、前記出力部材にカソードが電気的に接続されたダイオードとを備え、
   前記第２のスイッチは、前記スイッチ制御部によるスイッチング制御で、前記出力部材が前記接続点から前記ダイオードを介して前記被駆動部材に引き込む電流を選択的に変動させるように構成された、車両用ドアハンドル装置。
4. 請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記被駆動部材に並列接続されたコンデンサを備えた、車両用ドアハンドル装置。
5. 請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記出力部材、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチの少なくとも一つは、前記検知部材に内蔵された、車両用ドアハンドル装置。
6. 請求項１～４のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記出力部材、前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチの少なくとも一つは、前記検知部材に外付けされた、車両用ドアハンドル装置。
7. 請求項１～６のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
   前記被駆動部材は、受動部品であって、照明装置、音発生装置及び振動発生装置のうちの少なくとも一つである、車両用ドアハンドル装置。

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