JP6503914B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関するものである。
従来、車両用ドアハンドル装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用ドアハンドル装置は、ＥＣＵとの間を接続する電線（接続線）が２本にされて、これら２本の電線がアンテナの電源供給用（駆動用）、検知部材の電源供給用、検知信号の出力用及びアンテナの駆動状態の検知用として共有されるものである。特に、アンテナの駆動状態の検知のために、その共振電圧を利用することが提案されている。
特許第５５８９８６９号公報
ところで、特許文献１では、アンテナの駆動状態の検知のために、その共振電圧を利用しているため、該共振電圧を検知部材の定格電圧以下にする必要がある。従って、アンテナのＱ値を大きくできなくなる分、該アンテナを大型化する必要がある。
本発明の目的は、アンテナをより小型化することができる車両用ドアハンドル装置を提供することにある。
上記課題を解決する車両用ドアハンドル装置は、駆動制御部に第１の接続線及び第２の接続線を介して電気的に接続された互いに並列接続のアンテナ及び人の接近又は接触を検知可能な直流駆動の検知部材を備え、前記駆動制御部から供給される交流電圧によって前記アンテナが駆動され、前記第１の接続線及び前記第２の接続線が正極の直流電源及びグランドにそれぞれ接続されることで前記駆動制御部から供給される直流電圧によって前記検知部材が駆動されるように構成されており、前記検知部材は、前記第１の接続線及び前記第２の接続線にそれぞれ接続された電源端子及びグランド端子と、前記第１の接続線に接続されて人の接近又は接触の検知の有無を表す負極の検知信号を出力する検知出力端子と、前記第１の接続線に接続されたアンテナ駆動検知端子と、前記アンテナ駆動検知端子に入力された電圧に基づいて前記アンテナの駆動状態を検知するアンテナ駆動検知部とを有し、前記検知出力端子及び前記アンテナ駆動検知端子に両端子がそれぞれ接続されたＤＣカットコンデンサと、前記アンテナ駆動検知端子及び前記グランド端子に両端子がそれぞれ接続された受動素子とを備える。
この構成によれば、前記アンテナ駆動検知端子は、前記ＤＣカットコンデンサを介して前記第１の接続線（電源端子）に接続されるとともに、前記受動素子を介して前記第２の接続線（グランド端子）に接続される。従って、例えば前記検知部材の駆動時（即ち前記アンテナの非駆動時）には、前記アンテナ駆動検知端子に供給される電圧は零となる。従って、この状態で前記検知信号が出力されると、該検知信号が前記ＤＣカットコンデンサによってグランドへの流入が遮断された状態で前記第１の接続線へと出力される。そして、前記駆動制御部は、前記検知信号を好適に入力することができる。
一方、前記アンテナの駆動時（即ち前記検知部材の非駆動時）には、前記駆動制御部から交流電圧が前記第１の接続線及び前記第２の接続線に出力される。このとき、交流電流は、基本的に前記アンテナ側に流れるものの、一部は前記ＤＣカットコンデンサ及び前記受動素子に流れる。従って、前記ＤＣカットコンデンサ及び前記受動素子に交流電流が流れることで、該受動素子における電圧降下分の電圧が前記アンテナ駆動検知端子に供給される。これにより、前記アンテナ駆動検知部は、前記アンテナの駆動状態を好適に検知することができる。この場合、特に前記アンテナの駆動時にその共振電圧を利用することなく前記アンテナの駆動状態を検知できることで、前記アンテナ駆動検知部（検知部材）の定格電圧に制約されることなく共振電圧を設定することができる。このため、前記アンテナのＱ値を大きくできる分、該アンテナをより小型化することができる。
上記車両用ドアハンドル装置について、前記電源端子及び前記グランド端子に両端子のそれぞれ接続された平滑用のコンデンサと、前記電源端子及び前記検知出力端子に両端子のそれぞれ接続された抵抗とを備えることが好ましい。
この構成によれば、前記検知信号の出力時、前記平滑用のコンデンサからの電荷の引き込みを前記抵抗で抑制することができる。あるいは、前記アンテナの駆動時、前記平滑用のコンデンサへの電荷の流入を前記抵抗で抑制することができる。
上記車両用ドアハンドル装置について、前記第１の接続線にアノードが接続され前記電源端子にカソードが接続されたダイオード、前記第１の接続線にアノードが接続され前記検知出力端子にカソードが接続されたダイオード及び前記第１の接続線にアノードが接続され前記アンテナ駆動検知端子にカソードが接続されたダイオードの少なくとも一つを備えることが好ましい。
この構成によれば、前記アンテナの駆動時、前記ダイオードにより前記検知部材への負電圧印加を抑制することができる。
上記車両用ドアハンドル装置について、前記アンテナ駆動検知部により前記アンテナの駆動状態が検知されたとき、前記検知部材の機能を停止する停止部を備えることが好ましい。
この構成によれば、前記アンテナの駆動状態が検知されたとき、前記停止部により前記検知部材の機能が停止される。従って、前記検知部材は、前記アンテナの駆動時に検知動作を同時に行うことがない。そして、前記アンテナの駆動時に前記検知部材が前記検知信号を出力することもないことから、該検知信号が前記第１の接続線に重畳して誤検知等が生じる可能性を低減できる。
本発明は、アンテナをより小型化できる効果がある。
アウトサイドドアハンドルを示す斜視図。 車両用ドアハンドル装置の第１の実施形態についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 車両用ドアハンドル装置の第２の実施形態についてその電気的構成を示す回路ブロック図。
（第１の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第１の実施形態について説明する。本実施形態は、車両のユーザが携帯する携帯機との無線通信にて車両ドアの施解錠を行うスマートエントリー（登録商標）システムを構成するものである。
図１に示すように、車両ドアを構成するドアアウタパネル１には、アウトサイドドアハンドル２が設けられている。このアウトサイドドアハンドル２は、車両の前後方向に延在しており、前後２箇所でドアアウタパネル１に取り付けられている。なお、ドアアウタパネル１には、アウトサイドドアハンドル２に対向して内側への凹部１ａが形成されている。これは、人がその手でアウトサイドドアハンドル２の中央付近を容易に把持できるようにするためである。
アウトサイドドアハンドル２は、例えば樹脂材にて内部空間を有する中空形状に成形されている。そして、アウトサイドドアハンドル２の外壁面には、人の接近又は接触を検知可能な検知領域が設けられている。すなわち、アウトサイドドアハンドル２の前側部の外壁面には、車両ドアのロック（施錠）を意図する人の手の接近又は接触を検知可能なロック検知領域３が設けられている。また、アウトサイドドアハンドル２の把持部となる中間部の外壁面には、車両ドアのアンロック（解錠）を意図する人の手の接近又は接触を検知可能なアンロック検知領域４が設けられている。そして、アウトサイドドアハンドル２内には、例えば金属板からなる略短冊状のロックセンサ電極５がロック検知領域３に合わせてドアアウタパネル１から離れた表面寄りに収容されるとともに、例えば金属板からなる略短冊状のアンロックセンサ電極６がアンロック検知領域４に合わせてドアアウタパネル１寄りに収容されている。アンロックセンサ電極６は、ロックセンサ電極５よりも大きく成形されている。
なお、アウトサイドドアハンドル２内には、ロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６と電気的に接続されたモジュール１０が収容されている。
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
図２に示すように、駆動制御部としての駆動ＥＣＵ５０は、例えばマイコンやインバータなどで構成されており、ロック・アンロック制御部５０ａ及び電源供給部５０ｂを有する。この駆動ＥＣＵ５０は、第１制御部側端子Ｔ１１において第１の接続線としての第１の電線Ｗ１の一端に接続されるとともに、該第１の電線Ｗ１の他端は、モジュール１０の第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。また、駆動ＥＣＵ５０は、第２制御部側端子Ｔ１２において第２の接続線としての第２の電線Ｗ２の一端に接続されるとともに、該第２の電線Ｗ２の他端は、モジュール１０の第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。つまり、駆動ＥＣＵ５０及びモジュール１０は、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２の２本で接続されている。
なお、電源供給部５０ｂは、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してモジュール１０に共振周波数ｆ１に一致する周波数の交流電圧（矩形波電圧）を供給する。あるいは、電源供給部５０ｂは、第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２を正極の直流電源としてのバッテリ＋Ｂ及びグランドにそれぞれ接続することで第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してモジュール１０に直流電圧（バッテリ電圧）を供給する。
モジュール１０には、第１モジュール側端子Ｔ２１に一端の接続されたアンテナ用共振コンデンサ１１が設けられるとともに、該アンテナ用共振コンデンサ１１の他端に一端の接続されたアンテナ用コイル１２が設けられている。アンテナ用コイル１２の他端は、第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。これらアンテナ用共振コンデンサ１１及びアンテナ用コイル１２はアンテナとしてのＬＦアンテナ２１を構成するもので、共振周波数ｆ１のＬＣ直列共振回路を構成する。従って、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介して駆動ＥＣＵ５０から共振周波数ｆ１に一致する周波数の交流電圧（矩形波電圧）が供給されると、アンテナ用コイル１２が駆動されて該アンテナ用コイル１２から無線信号が出力される。なお、無線信号は、例えば車両ユーザが携帯する携帯機への問い合わせ信号（リクエスト信号）であって、該問い合わせ信号を受信した携帯機は固有のＩＤコードをもつ信号を送信する。
また、モジュール１０には、検知部材としてのセンサＩＣ３０が設けられている。このセンサＩＣ３０は、ロック検知入力端子３１及びアンロック検知入力端子３２において前記ロックセンサ電極５及び前記アンロックセンサ電極６にそれぞれ接続されるとともに、検知出力端子としての検知信号出力端子３３において第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。
センサＩＣ３０は、前記ロックセンサ電極５又は前記アンロックセンサ電極６と共に周知の静電容量式センサ等を構成するロック・アンロック検知部３０ａを有しており、該ロック・アンロック検知部３０ａによりロック検知入力端子３１及びアンロック検知入力端子３２を介してロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６に電力供給する。そして、ロック・アンロック検知部３０ａは、これらロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６とドアアウタパネル１との間の静電容量の変化をそれぞれ検出することで、ロック検知領域３又はアンロック検知領域４への人の手の接近又は接触を検知する。また、ロック・アンロック検知部３０ａは、当該検知の有無を表す負極の検知信号としてのロック検知信号又はアンロック検知信号を検知信号出力端子３３から第１モジュール側端子Ｔ２１（第１の電線Ｗ１）へと出力する。具体的には、ロック・アンロック検知部３０ａは、周知のスイッチング部材を備えており、例えば駆動ＥＣＵ５０の供給電圧を互いに異なる周期で電圧降下させてロック検知信号及びアンロック検知信号を生成・出力する。
なお、ロック検知信号又はアンロック検知信号が第１の電線Ｗ１を介して第１制御部側端子Ｔ１１に出力されると、ロック・アンロック制御部５０ａは、その電圧降下に基づいてロック検知信号又はアンロック検知信号を検出する。そして、ロック・アンロック制御部５０ａは、ロック検知信号が検出されることで車両ドアのロック（施錠）指令を発するとともに、アンロック検知信号が検出されることで車両ドアのアンロック（解錠）指令を発する。
また、センサＩＣ３０は、電源端子３４において抵抗４１の一端に接続されるとともに、該抵抗４１の他端は、第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。そして、センサＩＣ３０は、グランド端子３５において第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。さらに、電源端子３４及びグランド端子３５間には、平滑用のコンデンサ４２が接続されている。
従って、例えば電源供給部５０ｂが第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２をバッテリ＋Ｂ及びグランドにそれぞれ接続すると、センサＩＣ３０は、電源端子３４及びグランド端子３５がバッテリ＋Ｂ及びグランドにそれぞれ接続されることで、駆動ＥＣＵ５０から直流電圧が供給されて駆動される。一方、電源供給部５０ｂが第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２を介してＬＦアンテナ２１に共振周波数ｆ１に一致する周波数の交流電圧（矩形波電圧）を供給すると、ＬＦアンテナ２１は、当該交流電圧が供給されて駆動される。なお、このとき、センサＩＣ３０は、例えば平滑用のコンデンサ４２の畜電圧でその電源を確保する。
つまり、ＬＦアンテナ２１及びセンサＩＣ３０は、互いに並列接続の状態で駆動ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。
また、センサＩＣ３０は、アンテナ駆動検知端子３６において受動素子としての抵抗４３の一端に接続されるとともに、該抵抗４３の他端はグランド端子３５に接続されている。また、センサＩＣ３０は、検知信号出力端子３３及びアンテナ駆動検知端子３６間（電源ライン・検知信号出力ラインとアンテナ駆動検知ラインとの間）にＤＣカットコンデンサ４４が接続されている。従って、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介して駆動ＥＣＵ５０から共振周波数ｆ１に一致する交流電圧（矩形波電圧）が供給されている（即ちＬＦアンテナ２１が駆動されている）とする。このとき、ＤＣカットコンデンサ４４において直流成分が除去され、該ＤＣカットコンデンサ４４及び抵抗４３で分圧された電圧がアンテナ駆動検知端子３６に供給される。
センサＩＣ３０は、アンテナ駆動検知部３０ｂを有しており、該アンテナ駆動検知部３０ｂによりＤＣカットコンデンサ４４及び抵抗４３で分圧等された電圧を検知する。そして、アンテナ駆動検知部３０ｂは、ＤＣカットコンデンサ４４及び抵抗４３で分圧等された電圧のレベル（実効値）に基づいて、ＬＦアンテナ２１が駆動中か否かを判断する。具体的には、アンテナ駆動検知部３０ｂは、例えばコンパレータ等を備えており、前記電圧のレベルが予め設定された閾値を超えた場合に、ＬＦアンテナ２１が駆動中であると判断する。
さらに、センサＩＣ３０は、停止部としての停止制御部３０ｃを有しており、該停止制御部３０ｃによりアンテナ駆動検知部３０ｂにおける判断結果を取得する。そして、停止制御部３０ｃは、ＬＦアンテナ２１が駆動中と判断されている場合には、センサＩＣ３０の機能を停止する。具体的には、停止制御部３０ｃは、前記ロック・アンロック検知部３０ａに対し停止指令を送信して、検知信号出力端子３３からの検知信号の出力を停止させる。あるいは、停止制御部３０ｃは、ロック・アンロック検知部３０ａによるロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６への電力供給を停止させてもよい。あるいは、停止制御部３０ｃは、ロック・アンロック検知部３０ａの機能全体を停止させてもよい。
なお、アンテナ駆動検知部３０ｂによりＬＦアンテナ２１が駆動中でないと判断された場合には、停止制御部３０ｃは、センサＩＣ３０の機能停止を解除する（センサＩＣ３０の機能を再開する）。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、アンテナ駆動検知端子３６は、ＤＣカットコンデンサ４４を介して第１の電線Ｗ１（電源端子３４）に接続されるとともに、抵抗４３を介して第２の電線Ｗ２（グランド端子３５）に接続される。従って、例えばセンサＩＣ３０の駆動時（即ちＬＦアンテナ２１の非駆動時）には、アンテナ駆動検知端子３６に供給される電圧は零となる。従って、この状態で検知信号出力端子３３からロック検知信号又はアンロック検知信号（検知信号）が出力されると、該検知信号がＤＣカットコンデンサ４４によってグランドへの流入が遮断された状態で第１の電線Ｗ１へと出力される。そして、ロック・アンロック制御部５０ａ（駆動ＥＣＵ５０）は、ロック検知信号又はアンロック検知信号を好適に入力することができる。すなわち、ロック・アンロック制御部５０ａは、ロック・アンロック検知信号に基づいて車両ドアのロック・アンロック指令を好適に発することができる。
一方、ＬＦアンテナ２１の駆動時（即ちセンサＩＣ３０の非駆動時）には、駆動ＥＣＵ５０からＬＦアンテナ２１の共振周波数ｆ１を有する交流電圧（矩形波電圧）が第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２に出力される。このとき、交流電流は、基本的にＬＦアンテナ２１側に流れるものの、一部はＤＣカットコンデンサ４４及び抵抗４３に流れる。従って、ＤＣカットコンデンサ４４及び抵抗４３に交流電流が流れることで、該抵抗４３における電圧降下分の電圧がアンテナ駆動検知端子３６に供給される。これにより、アンテナ駆動検知部３０ｂは、ＬＦアンテナ２１の駆動状態を好適に検知することができる。この場合、特にＬＦアンテナ２１の駆動時にその共振電圧を利用することなくＬＦアンテナ２１の駆動状態を検知できることで、アンテナ駆動検知部３０ｂ（センサＩＣ３０）の定格電圧に制約されることなく共振電圧を設定することができる。このため、ＬＦアンテナ２１のＱ値を大きくできる分、該ＬＦアンテナ２１をより小型化することができる。
そして、ＬＦアンテナ２１を小型化できる分、その搭載性をより向上させることができる。あるいは、ＬＦアンテナ２１を大型化したり、定格の大きいアンテナ駆動検知部３０ｂ（センサＩＣ３０）を採用したり、共振電圧を利用するための回路素子（例えば高耐圧なダイオード）を別設したりする必要性がないことで、低コスト化を図ることができる。
また、センサＩＣ３０の定格電圧に制約されることなく共振電圧を大きくできることで、ＬＦアンテナ２１をより大出力化することができる。
（２）本実施形態では、電源端子３４及び検知信号出力端子３３に両端子のそれぞれ接続（即ち電源ラインに設置）された抵抗４１を備える。従って、ロック検知信号又はアンロック検知信号（検知信号）の出力時、平滑用のコンデンサ４２からの電荷の引き込みを抵抗４１で抑制することができる。あるいは、ＬＦアンテナ２１の駆動時、平滑用のコンデンサ４２への電荷の流入を抵抗４１で抑制することができる。
（３）本実施形態では、アンテナ駆動検知部３０ｂによりＬＦアンテナ２１の駆動状態が検知されたとき、停止制御部３０ｃによりセンサＩＣ３０の機能が停止される。従って、センサＩＣ３０は、ＬＦアンテナ２１の駆動時に検知動作を同時に行うことがない。そして、ＬＦアンテナ２１の駆動時にセンサＩＣ３０がロック検知信号又はアンロック検知信号を出力することもないことから、該検知信号が第１の電線Ｗ１に重畳して誤検知等が生じる可能性を低減できる。また、ＬＦアンテナ２１の駆動状態におけるセンサＩＣ３０の電力消費量を低減することができる。
（４）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１及びセンサＩＣ３０の駆動を共用の第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２の２本で実現したことで、装置全体としての回路構成をより簡略化・低コスト化することができる。あるいは、ＬＦアンテナ２１の駆動時のセンサＩＣ３０への電源供給の経路を、センサＩＣ３０の駆動時の電源供給の経路と共通化したことで、モジュール１０（アウトサイドドアハンドル２）の回路構成をより簡略化・低コスト化することができる。
（第２の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、センサＩＣへの負電圧印加を抑制するダイオードを設けたことが前記第１の実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
図３に示すように、本実施形態のモジュール１０は、第１モジュール側端子Ｔ２１（第１の電線Ｗ１）にアノードが接続され電源端子３４に抵抗４１を介してカソードが接続されたダイオード６１を備える。また、第１モジュール側端子Ｔ２１（第１の電線Ｗ１）にアノードが接続され検知信号出力端子３３にカソードが接続されたダイオード６２を備える。さらに、第１モジュール側端子Ｔ２１（第１の電線Ｗ１）にアノードが接続されアンテナ駆動検知端子３６にカソードが接続されたダイオード６３を備える。
従って、本実施形態によれば、前記第１の実施形態と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１の駆動時、電源ラインに設置したダイオード６１により電源端子３４（センサＩＣ３０）への負電圧印加を抑制することができる。また、ＬＦアンテナ２１の駆動時、検知信号出力ラインに設置したダイオード６２により検知信号出力端子３３（センサＩＣ３０）への負電圧印加を抑制することができる。さらに、ＬＦアンテナ２１の駆動時、アンテナ駆動検知ラインに設置したダイオード６３によりアンテナ駆動検知端子３６（センサＩＣ３０）への負電圧印加を抑制することができる。
（２）本実施形態では、検知信号出力端子３３からのロック検知信号又はアンロック検知信号（検知信号）の出力時、ダイオード６１により平滑用のコンデンサ４２からの電荷の引き込みを抑制することができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１の実施形態において、ＬＦアンテナ２１の駆動時、センサＩＣ３０に負電圧が印加されることのないよう、交流電圧（矩形波電圧）に直流バイアスを設定（例えば昇圧用コンデンサによるチャージアップ等）してもよい。あるいは、いわゆるハーフブリッジ回路からなるインバータで交流電圧（矩形波電圧）を生成するのであれば、そもそもセンサＩＣ３０に負電圧が印加されることはない。
・前記第２の実施形態において、ダイオード６１〜６３のいずれかを省略してもよい。
・前記各実施形態において、アンテナ駆動検知部３０ｂによりＬＦアンテナ２１の駆動状態が検知された後も、センサＩＣ３０の機能を維持してもよい。つまり、センサＩＣ３０の停止制御部３０ｃを省略してもよい。
・前記各実施形態において、抵抗４１を省略してもよい。
・前記各実施形態において、抵抗４３は、インピーダンスを生じる素子（受動素子）であれば、コンデンサやインダクタンスに置き換えてもよい。
・前記各実施形態において、ＬＦアンテナ２１の駆動時の矩形波電圧の周波数（即ち共振周波数ｆ１）及びデューティー比は任意である。
・前記各実施形態において、ロック検知信号又はアンロック検知信号（検知信号）は、一定期間（例えば人の接近又は接触を検知している間）は出力し続けるものであってもよい。
・前記各実施形態において、ロック検知信号及びアンロック検知信号は、電圧レベルが互いに異なることで識別されるものであってもよい。
・前記各実施形態において、ロック検知信号又はアンロック検知信号（検知信号）は、コード、電圧、電流等、任意の出力方式を採用可能である。
・前記各実施形態において、アウトサイドドアハンドル２におけるロック検知領域３及びアンロック検知領域４の配置、並びにそれらに対応するロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６の配置・形状を適宜変更してもよい。
・前記各実施形態において、ロック・アンロック検知部３０ａによるロック検知領域３への人の手の接近又は接触の検知及びアンロック検知領域４への人の手の接近又は接触の検知のいずれか一方の機能を省略してもよい。
・前記各実施形態において、センサＩＣ３０は、静電容量式センサ、ショックセンサ、焦電センサ、圧力センサ、赤外線センサ、ＲＦＩＤ等の接触・近接センサの単独又はそれらの任意の組合せで人の接近又は接触を検知するものであってもよい。
・前記各実施形態において、センサＩＣ３０は、レギュレータやトランジスタ等のアナログ素子とマイコン等で製作してもよい。
・前記各実施形態において、ＬＦアンテナ２１から出力される無線信号は、情報をＡＭ変調したものであってもよいし、ＦＭ変調したものであってもよい。
・前記各実施形態において、モジュール１０は、車両ドア内やドアノブ内、ピラー、サイドミラー、車室内等に設置されていてもよい。
・本発明は、車両のタイヤやホイール内部の設けたセンサとの無線通信にてタイヤの空気圧や温度を検知する、いわゆるタイヤプレッシャモニタシステム（ＴＰＭＳ）に適用してもよい。
Ｗ１…第１の電線（第１の接続線）、Ｗ２…第２の電線（第２の接続線）、２１…ＬＦアンテナ（アンテナ）、３０…センサＩＣ（検知部材）、３０ｂ…アンテナ駆動検知部、３０ｃ…停止制御部（停止部）、３３…検知信号出力端子（検知出力端子）、３４…電源端子、３５…グランド端子、３６…アンテナ駆動検知端子、４１…抵抗、４２…平滑用のコンデンサ、４３…抵抗（受動素子）、４４…ＤＣカットコンデンサ、５０…駆動ＥＣＵ（駆動制御部）、６１〜６３…ダイオード。

Claims (4)

  1. 駆動制御部に第１の接続線及び第２の接続線を介して電気的に接続された互いに並列接続のアンテナ及び人の接近又は接触を検知可能な直流駆動の検知部材を備え、前記駆動制御部から供給される交流電圧によって前記アンテナが駆動され、前記第１の接続線及び前記第２の接続線が正極の直流電源及びグランドにそれぞれ接続されることで前記駆動制御部から供給される直流電圧によって前記検知部材が駆動されるように構成されており、
    前記検知部材は、
    前記第１の接続線及び前記第２の接続線にそれぞれ接続された電源端子及びグランド端子と、
    前記第１の接続線に接続されて人の接近又は接触の検知の有無を表す負極の検知信号を出力する検知出力端子と、
    前記第１の接続線に接続されたアンテナ駆動検知端子と、
    前記アンテナ駆動検知端子に入力された電圧に基づいて前記アンテナの駆動状態を検知するアンテナ駆動検知部とを有し、
    前記検知出力端子及び前記アンテナ駆動検知端子に両端子がそれぞれ接続されたＤＣカットコンデンサと、
    前記アンテナ駆動検知端子及び前記グランド端子に両端子がそれぞれ接続された受動素子とを備えた、車両用ドアハンドル装置。
  2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    前記電源端子及び前記グランド端子に両端子のそれぞれ接続された平滑用のコンデンサと、
    前記電源端子及び前記検知出力端子に両端子のそれぞれ接続された抵抗とを備えた、車両用ドアハンドル装置。
  3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    前記第１の接続線にアノードが接続され前記電源端子にカソードが接続されたダイオード、前記第１の接続線にアノードが接続され前記検知出力端子にカソードが接続されたダイオード及び前記第１の接続線にアノードが接続され前記アンテナ駆動検知端子にカソードが接続されたダイオードの少なくとも一つを備えた、車両用ドアハンドル装置。
  4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    前記アンテナ駆動検知部により前記アンテナの駆動状態が検知されたとき、前記検知部材の機能を停止する停止部を備えた、車両用ドアハンドル装置。
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