JP6503913B2 - 車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置 - Google Patents

車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置 Download PDF

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Description

本発明は、車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置に関するものである。
従来、車両用ドアハンドル駆動装置として種々のものが提案されている（例えば特許文献１、２など）。これらの車両用ドアハンドル駆動装置（ＥＣＵ、駆動ＥＣＵ）は、アンテナ及び検知部材（人検知ＩＣ、センサＩＣ）を有するドアハンドル（車載機器、モジュール）との間を接続する電線（接続線）が２本にされて、これら２本の電線がアンテナの電源供給用（駆動用）、検知部材の電源供給用及び検知信号の出力用として共有されるものである。特に、アンテナ駆動時に検知部材への電源供給が断たれてしまうことを回避するため、アンテナの共振電圧を利用することが提案されている。
特許第５５８９８７０号公報 特開２０１４−１７７０１号公報
ところで、特許文献１、２では、検知部材への電源供給にアンテナの共振電圧を利用しているため、該共振電圧を検知部材の定格電圧以下にする必要がある。従って、アンテナのＱ値を大きくできなくなる分、該アンテナを大型化する必要がある。
本発明の目的は、アンテナをより小型化することができる車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置を提供することにある。
上記課題を解決する車両用ドアハンドル駆動装置は、第１の接続線及び第２の接続線を介してドアハンドルに搭載される互いに並列接続のアンテナ及び人の接近又は接触を検知可能な直流駆動の検知部材に電気的に接続される車両用ドアハンドル駆動装置であって、前記第１の接続線が正極の第１の直流電源に常時接続されるとともに、前記アンテナの非駆動時に前記第２の接続線がグランドに接続されており、前記第１の直流電源に一側端子が接続された昇圧用コンデンサと、前記昇圧用コンデンサの他側端子が接続され、正極の第２の直流電源及びグランドに接続され、前記アンテナの共振周波数を有する交流電圧を生成して前記昇圧用コンデンサを介した前記第１の接続線及び前記第２の接続線に出力するインバータとを備える。
この構成によれば、前記第１の接続線は、前記第１の直流電源に常時接続されている。従って、例えば前記インバータの非駆動時（即ち前記アンテナの非駆動時）には、前記第２の接続線がグランドに接続されることで、前記検知部材には、前記第１及び第２の接続線を介して前記第１の直流電源の直流電圧が供給される。一方、前記インバータの駆動時（即ち前記アンテナの駆動時）には、前記アンテナの共振周波数を有する交流電圧が前記昇圧用コンデンサを介した前記第１の接続線及び前記第２の接続線に出力される。従って、前記検知部材には、前記第１及び第２の接続線を介して前記アンテナの共振周波数を有する交流電圧が前記第１の直流電源の直流電圧の分だけ直流成分が嵩上げされて供給される。以上により、前記アンテナの駆動・非駆動に関わらず前記検知部材に電源供給される。この場合、特に前記アンテナの駆動時にその共振電圧を利用することなく前記検知部材に電源供給できることで、当該検知部材の定格電圧に制約されることなく共振電圧を設定することができる。このため、前記アンテナのＱ値を大きくできる分、該アンテナをより小型化することができる。
上記車両用ドアハンドル駆動装置について、前記昇圧用コンデンサの前記一側端子は、前記第１の直流電源にアノードの接続されたダイオードのカソードを介して前記第１の直流電源に接続されることが好ましい。
この構成によれば、前記インバータの駆動時（即ち前記アンテナの駆動時）に、前記昇圧用コンデンサの前記一側端子が、前記アンテナの共振周波数を有する交流電圧を前記第１の直流電源の直流電圧の分だけ直流成分を嵩上げした電圧になったとしても、前記ダイオードにより前記第１の直流電源に向かって電流が逆流することを抑制できる。
上記車両用ドアハンドル駆動装置について、前記アンテナの駆動時は、前記交流電圧を生成する発振時及び非生成する非発振時に分かれており、前記アンテナの非発振時に前記第２の接続線をグランドに接続するように構成されることが好ましい。
この構成によれば、前記アンテナの駆動時であっても非発振時であれば、前記第２の接続線がグランドに接続されることで、前記第１及び第２の接続線を介して前記検知部材に前記第１の直流電源の直流電圧を供給することができる。
上記課題を解決する車両用通信装置は、前記第１の接続線及び前記第２の接続線と、前記アンテナと、前記第１の接続線及び前記第２の接続線にそれぞれ接続された電源端子及びグランド端子、前記第１の接続線に接続されて人の接近又は接触の検知の有無を表す負極の検知信号を出力する検知出力端子、前記第１の接続線に接続されたアンテナ駆動検知端子、並びに前記アンテナ駆動検知端子に入力された電圧に基づいて前記アンテナの駆動状態を検知するアンテナ駆動検知部を有する前記検知部材と、前記検知出力端子及び前記アンテナ駆動検知端子に両端子がそれぞれ接続されたＤＣカットコンデンサと、前記アンテナ駆動検知端子及び前記グランド端子に両端子がそれぞれ接続された受動素子と、前記検知信号に基づいて車両ドアのロック・アンロック指令を発するロック・アンロック制御部を更に有する上記車両用ドアハンドル駆動装置とを備える。
この構成によれば、前記アンテナ駆動検知端子は、前記ＤＣカットコンデンサを介して前記第１の接続線（電源端子）に接続されるとともに、前記受動素子を介して前記第２の接続線（グランド端子）に接続される。従って、例えば前記インバータの非駆動時（即ち前記アンテナの非駆動時）には、前記アンテナ駆動検知端子に供給される電圧は零となる。従って、この状態で前記検知信号が出力されると、該検知信号が前記ＤＣカットコンデンサによってグランドへの流入が遮断された状態で前記第１の接続線へと出力される。そして、車両用ドアハンドル駆動装置の前記ロック・アンロック制御部は、前記検知信号に基づいて車両ドアのロック・アンロック指令を好適に発することができる。一方、前記インバータの駆動時（即ち前記アンテナの駆動時）には、前記アンテナの共振周波数を有する交流電圧が前記昇圧用コンデンサを介した前記第１の接続線及び前記第２の接続線に出力される。従って、前記ＤＣカットコンデンサ及び前記受動素子に交流電流が流れることで、該受動素子における電圧降下分の電圧が前記アンテナ駆動検知端子に供給される。これにより、前記アンテナ駆動検知部は、前記アンテナの駆動状態を好適に検知することができる。この場合、特に前記アンテナの駆動時にその共振電圧を利用することなく前記アンテナの駆動状態を検知できることで、前記アンテナ駆動検知部（検知部材）の定格電圧に制約されることなく共振電圧を設定することができる。このため、前記アンテナのＱ値を大きくできる分、該アンテナをより小型化することができる。
本発明は、アンテナをより小型化できる効果がある。
アウトサイドドアハンドルを示す斜視図。 車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置の第１の実施形態についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 （ａ）〜（ｅ）は、同実施形態の車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置について、第１〜第５スイッチのオン・オフ状態を示すタイムチャート。 車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置の第２の実施形態についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置の第３の実施形態についてその電気的構成を示す回路ブロック図。 （ａ）〜（ｆ）は、同実施形態の車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置について、第１〜第６スイッチのオン・オフ状態を示すタイムチャート。 （ａ）〜（ｆ）は、同実施形態の車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置について、第１〜第６スイッチの他のオン・オフ状態を示すタイムチャート。
（第１の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置の第１の実施形態について説明する。本実施形態は、車両のユーザが携帯する携帯機との無線通信にて車両ドアの施解錠を行うスマートエントリー（登録商標）システムを構成するものである。
図１に示すように、車両ドアを構成するドアアウタパネル１には、アウトサイドドアハンドル２が設けられている。このアウトサイドドアハンドル２は、車両の前後方向に延在しており、前後２箇所でドアアウタパネル１に取り付けられている。なお、ドアアウタパネル１には、アウトサイドドアハンドル２に対向して内側への凹部１ａが形成されている。これは、人がその手でアウトサイドドアハンドル２の中央付近を容易に把持できるようにするためである。
アウトサイドドアハンドル２は、例えば樹脂材にて内部空間を有する中空形状に成形されている。そして、アウトサイドドアハンドル２の外壁面には、人の接近又は接触を検知可能な検知領域が設けられている。すなわち、アウトサイドドアハンドル２の前側部の外壁面には、車両ドアのロック（施錠）を意図する人の手の接近又は接触を検知可能なロック検知領域３が設けられている。また、アウトサイドドアハンドル２の把持部となる中間部の外壁面には、車両ドアのアンロック（解錠）を意図する人の手の接近又は接触を検知可能なアンロック検知領域４が設けられている。そして、アウトサイドドアハンドル２内には、例えば金属板からなる略短冊状のロックセンサ電極５がロック検知領域３に合わせてドアアウタパネル１から離れた表面寄りに収容されるとともに、例えば金属板からなる略短冊状のアンロックセンサ電極６がアンロック検知領域４に合わせてドアアウタパネル１寄りに収容されている。アンロックセンサ電極６は、ロックセンサ電極５よりも大きく成形されている。
なお、アウトサイドドアハンドル２内には、ロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６と電気的に接続されたモジュール１０が収容されている。
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
図２に示すように、車両用ドアハンドル駆動装置としての駆動ＥＣＵ５０は、第１制御部側端子Ｔ１１において第１の接続線としての第１の電線Ｗ１の一端に接続されるとともに、該第１の電線Ｗ１の他端は、モジュール１０の第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。また、駆動ＥＣＵ５０は、第２制御部側端子Ｔ１２において第２の接続線としての第２の電線Ｗ２の一端に接続されるとともに、該第２の電線Ｗ２の他端は、モジュール１０の第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。つまり、駆動ＥＣＵ５０及びモジュール１０は、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２の２本で接続されている。駆動ＥＣＵ５０及びモジュール１０は、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２と共に車両用通信装置１００を構成する。
駆動ＥＣＵ５０は、例えばマイコンを主体に構成された制御部５１を有する。この制御部５１は、ロック・アンロック制御部５１ａと、電源供給部５１ｂとを有する。また、駆動ＥＣＵ５０は、第１の直流電源としてのバッテリ＋Ｂにアノードの接続されたダイオード５２と、該ダイオード５２のカソードに接続された第１スイッチＳＷ１とを有する。さらに、駆動ＥＣＵ５０は、同じくダイオード５２のカソードに一端の接続された第２の直流電源としての定電圧回路５３を有する。定電圧回路５３は、バッテリ＋Ｂから供給されるバッテリ電圧ＶＢに基づいて電圧変動の抑制されたアンテナ駆動電圧Ｖａｎｔ（≦ＶＢ）を生成する。また、駆動ＥＣＵ５０は、定電圧回路５３の他端に接続された直列接続の第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３と、それらと並列接続になるように定電圧回路５３の他端に接続された直列接続の第４スイッチＳＷ４及び第５スイッチＳＷ５とを有する。なお、第３スイッチＳＷ３及び第５スイッチＳＷ５は接地されている。
また、駆動ＥＣＵ５０は、第１スイッチＳＷ１に一端に接続されたセンサ検知抵抗５４を有する。このセンサ検知抵抗５４の他端はダイオードとしての逆流防止用ダイオード５５のアノードに接続されるとともに、該逆流防止用ダイオード５５のカソードは第１制御部側端子Ｔ１１（第１の電線Ｗ１）に接続されている。さらに、駆動ＥＣＵ５０は、抵抗５７を介して逆流防止用ダイオード５５のカソードに一側端子５６ａの接続された昇圧用コンデンサ５６を有する。この昇圧用コンデンサ５６の他側端子５６ｂは、第２スイッチＳＷ２及び第３スイッチＳＷ３の接続部に接続されている。なお、センサ検知抵抗５４の両端子間には、センサ検知回路５９が接続されている。このセンサ検知回路５９は、センサ検知抵抗５４の両端子間の電圧Ｖｓを取得する。また、第４スイッチＳＷ４及び第５スイッチＳＷ５の接続部は、抵抗５８を介して第２制御部側端子Ｔ１２（第２の電線Ｗ２）に接続されている。
ここで、制御部５１のロック・アンロック制御部５１ａは、センサ検知回路５９で取得された電圧Ｖｓを監視する。一方、電源供給部５１ｂは、第１〜第５スイッチＳＷ１〜ＳＷ５をスイッチング動作させる。具体的には、電源供給部５１ｂは、基本的に第１スイッチＳＷ１を常時オン状態にする。これにより、第１制御部側端子Ｔ１１（第１の電線Ｗ１）は、逆流防止用ダイオード５５及びセンサ検知抵抗５４を介してバッテリ＋Ｂに常時接続されている。あるいは、電源供給部５１ｂは、第２及び第５スイッチＳＷ２，ＳＷ５のオン・オフ状態と、第３及び第４スイッチＳＷ３，ＳＷ４のオン・オフ状態とを交互（互いに逆極性）に切り替えることで、交流電圧としてのアンテナ駆動電圧Ｖａｎｔの２倍振幅を有する矩形波電圧ＶＰを生成する。この矩形波電圧ＶＰは、昇圧用コンデンサ５６及び抵抗５７を介した第１制御部側端子Ｔ１１（第１の電線Ｗ１）及び抵抗５８を介した第２制御部側端子Ｔ１２（第２の電線Ｗ２）に出力される。第２〜第５スイッチＳＷ２〜ＳＷ５は、いわゆるＨブリッジ回路からなるインバータＩＮＶを構成する。なお、電源供給部５１ｂは、矩形波電圧ＶＰの非生成時、第２〜第４スイッチＳＷ２〜ＳＷ４をオフ状態にし、第５スイッチＳＷ５をオン状態にする。このとき、第２制御部側端子Ｔ１２（第２の電線Ｗ２）は接地される。
モジュール１０には、第１モジュール側端子Ｔ２１に一端の接続されたアンテナ用共振コンデンサ１１が設けられるとともに、該アンテナ用共振コンデンサ１１の他端に一端の接続されたアンテナ用コイル１２が設けられている。アンテナ用コイル１２の他端は、第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。これらアンテナ用共振コンデンサ１１及びアンテナ用コイル１２はアンテナとしてのＬＦアンテナ２１を構成するもので、共振周波数ｆ１のＬＣ直列共振回路を構成する。従って、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介して駆動ＥＣＵ５０から共振周波数ｆ１に一致する周波数の交流電圧（矩形波電圧）が供給されると、アンテナ用コイル１２が駆動されて該アンテナ用コイル１２から無線信号が出力される。なお、無線信号は、例えば車両ユーザが携帯する携帯機への問い合わせ信号（リクエスト信号）であって、該問い合わせ信号を受信した携帯機は固有のＩＤコードをもつ信号を送信する。
また、モジュール１０には、検知部材としてのセンサＩＣ３０が設けられている。このセンサＩＣ３０は、ロック検知入力端子３１及びアンロック検知入力端子３２において前記ロックセンサ電極５及び前記アンロックセンサ電極６にそれぞれ接続されるとともに、検知信号出力端子３３において第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。
センサＩＣ３０は、前記ロックセンサ電極５又は前記アンロックセンサ電極６と共に周知の静電容量式センサ等を構成するロック・アンロック検知部３０ａを有しており、該ロック・アンロック検知部３０ａによりロック検知入力端子３１及びアンロック検知入力端子３２を介してロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６に電力供給する。そして、ロック・アンロック検知部３０ａは、これらロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６とドアアウタパネル１との間の静電容量の変化をそれぞれ検出することで、ロック検知領域３又はアンロック検知領域４への人の手の接近又は接触を検知する。また、ロック・アンロック検知部３０ａは、当該検知の有無を表す負極の検知信号としてのロック検知信号又はアンロック検知信号を検知信号出力端子３３から第１モジュール側端子Ｔ２１（第１の電線Ｗ１）へと出力する。具体的には、ロック・アンロック検知部３０ａは、周知のスイッチング部材を備えており、例えば駆動ＥＣＵ５０の供給電圧を互いに異なる周期で電圧降下させてロック検知信号及びアンロック検知信号を生成・出力する。
なお、ロック検知信号又はアンロック検知信号が第１の電線Ｗ１を介して第１制御部側端子Ｔ１１に出力されると、その電圧降下分だけセンサ検知抵抗５４に電流が流れることで、当該電圧降下分がセンサ検知抵抗５４の両端子間の電圧Ｖｓとしてセンサ検知回路５９で取得される。ロック・アンロック制御部５１ａは、その監視する電圧Ｖｓに基づいてロック検知信号又はアンロック検知信号を検出する。そして、ロック・アンロック制御部５１ａは、ロック検知信号が検出されることで車両ドアのロック（施錠）指令を発するとともに、アンロック検知信号が検出されることで車両ドアのアンロック（解錠）指令を発する。
また、センサＩＣ３０は、電源端子３４において抵抗４１の一端に接続されるとともに、該抵抗４１の他端は、第１モジュール側端子Ｔ２１に接続されている。そして、センサＩＣ３０は、グランド端子３５において第２モジュール側端子Ｔ２２に接続されている。さらに、電源端子３４及びグランド端子３５間には、平滑用のコンデンサ４２が接続されている。
従って、例えば矩形波電圧ＶＰの非生成時（インバータＩＮＶの非駆動時）、センサＩＣ３０は、電源端子３４が第１の電線Ｗ１等を介してバッテリ＋Ｂに接続されるとともに、グランド端子３５が第２の電線Ｗ２等を介して接地されることで、駆動ＥＣＵ５０からバッテリ電圧ＶＢが供給されて駆動される。一方、矩形波電圧ＶＰの生成時（インバータＩＮＶの駆動時）、センサＩＣ３０は、電源端子３４が第１の電線Ｗ１等を介してバッテリ＋Ｂに接続され、且つ、第１の電線Ｗ１及び昇圧用コンデンサ５６等を介してインバータＩＮＶに接続されるとともに、グランド端子３５が第２の電線Ｗ２等を介してインバータＩＮＶに接続される。これにより、センサＩＣ３０は、駆動ＥＣＵ５０から矩形波電圧ＶＰをバッテリ＋Ｂの分だけ直流成分を嵩上げした電圧が供給されて駆動される。
つまり、ＬＦアンテナ２１及びセンサＩＣ３０は、互いに並列接続の状態でインバータＩＮＶ等（駆動ＥＣＵ５０）に電気的に接続されている。なお、昇圧用コンデンサ５６は、センサＩＣ３０の駆動時に蓄電することで、ＬＦアンテナ２１の駆動時の直流成分の嵩上げに供される。昇圧用コンデンサ５６の容量は、アンテナ用共振コンデンサ１１の容量よりも大きく（例えば約１００倍以上）設定されて規定の電圧への昇圧を実現している。
また、センサＩＣ３０は、アンテナ駆動検知端子３６において受動素子としての抵抗４３の一端に接続されるとともに、該抵抗４３の他端はグランド端子３５に接続されている。また、センサＩＣ３０は、検知信号出力端子３３及びアンテナ駆動検知端子３６間にＤＣカットコンデンサ４４が接続されている。従って、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介して駆動ＥＣＵ５０から共振周波数ｆ１に一致する矩形波電圧ＶＰが供給されているとき（即ちＬＦアンテナ２１が駆動されているとき）には、ＤＣカットコンデンサ４４において直流成分が除去され、該ＤＣカットコンデンサ４４及び抵抗４３で分圧された電圧がアンテナ駆動検知端子３６に供給される。
センサＩＣ３０は、アンテナ駆動検知部３０ｂを有しており、該アンテナ駆動検知部３０ｂによりＤＣカットコンデンサ４４及び抵抗４３で分圧等された電圧を検知する。そして、アンテナ駆動検知部３０ｂは、ＤＣカットコンデンサ４４及び抵抗４３で分圧等された電圧のレベル（実効値）に基づいて、ＬＦアンテナ２１が駆動中か否かを判断する。具体的には、アンテナ駆動検知部３０ｂは、例えばコンパレータ等を備えており、前記電圧のレベルが予め設定された閾値を超えた場合に、ＬＦアンテナ２１が駆動中であると判断する。
さらに、センサＩＣ３０は、停止制御部３０ｃを有しており、該停止制御部３０ｃによりアンテナ駆動検知部３０ｂにおける判断結果を取得する。そして、停止制御部３０ｃは、ＬＦアンテナ２１が駆動中と判断されている場合には、センサＩＣ３０の機能を停止する。具体的には、停止制御部３０ｃは、前記ロック・アンロック検知部３０ａに対し停止指令を送信して、検知信号出力端子３３からの検知信号の出力を停止させる。あるいは、停止制御部３０ｃは、ロック・アンロック検知部３０ａによるロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６への電力供給を停止させてもよい。あるいは、停止制御部３０ｃは、ロック・アンロック検知部３０ａの機能全体を停止させてもよい。
なお、アンテナ駆動検知部３０ｂによりＬＦアンテナ２１が駆動中でないと判断された場合には、停止制御部３０ｃは、センサＩＣ３０の機能停止を解除する（センサＩＣ３０の機能を再開する）。
次に、電源供給部５１ｂ（駆動ＥＣＵ５０）によるモジュール１０への電源供給態様について説明する。
図３（ａ）に示すように、電源供給部５１ｂが第１スイッチＳＷ１を常時オン状態にすることは既述のとおりである。つまり、第１制御部側端子Ｔ１１（第１の電線Ｗ１）は、逆流防止用ダイオード５５及びセンサ検知抵抗５４等を介してバッテリ＋Ｂに常時接続されている。
そして、図３（ｂ）〜（ｅ）に示すように、センサＩＣ３０の駆動時（矩形波電圧ＶＰの非生成時）には、電源供給部５１ｂは、第２〜第４スイッチＳＷ２〜ＳＷ４をオフ状態にし、第５スイッチＳＷ５をオン状態にする。これにより、第２制御部側端子Ｔ１２（第２の電線Ｗ２）は接地される。従って、センサＩＣ３０には、電源端子３４が抵抗４１及び第１モジュール側端子Ｔ２１（第１の電線Ｗ１）等を介してバッテリ＋Ｂに接続され、グランド端子３５が第２モジュール側端子Ｔ２２（第２の電線Ｗ２）等を介して接地されることで、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してバッテリ＋Ｂのバッテリ電圧ＶＢが供給される。
一方、ＬＦアンテナ２１の駆動時は、共振周波数ｆ１に比べて十分に小さな周波数で発振時及び非発振時が切り替わる。そして、発振時（矩形波電圧ＶＰの生成時）には、電源供給部５１ｂは、共振周波数ｆ１で第２及び第５スイッチＳＷ２，ＳＷ５のオン・オフ状態と、第３及び第４スイッチＳＷ３，ＳＷ４のオン・オフ状態とを交互に切り替えることで、アンテナ駆動電圧Ｖａｎｔの２倍振幅を有する共振周波数ｆ１の矩形波電圧ＶＰを生成する。
ここで、第２及び第３スイッチＳＷ２，ＳＷ３の接続部は、昇圧用コンデンサ５６等を介して第１制御部側端子Ｔ１１（第１の電線Ｗ１）に接続されることで、ＬＦアンテナ２１には、矩形波電圧ＶＰをバッテリ＋Ｂの分だけ直流成分を嵩上げした電圧が供給されて駆動される。加えて、ＬＦアンテナ２１の発振時、センサＩＣ３０には、矩形波電圧ＶＰをバッテリ＋Ｂの分だけ直流成分を嵩上げしコンデンサ４２等において平滑化した電圧が供給されて駆動される。
一方、非発振時（矩形波電圧ＶＰの非生成時）には、電源供給部５１ｂは、第２〜第４スイッチＳＷ２〜ＳＷ４をオフ状態にするとともに、第５スイッチＳＷ５をオン状態にする。これにより、センサＩＣ３０には、電源端子３４が抵抗４１及び第１モジュール側端子Ｔ２１（第１の電線Ｗ１）等を介してバッテリ＋Ｂに接続され、グランド端子３５が第２モジュール側端子Ｔ２２（第２の電線Ｗ２）等を介して接地されることで、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してバッテリ＋Ｂのバッテリ電圧ＶＢが供給される。
なお、ＬＦアンテナ２１の発振時及び非発振時は、情報信号のオン期間及びオフ期間（論理「１」及び「０」）に相当するもので、それらの組み合わせによって前述の問い合わせ信号が生成・送信される。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）本実施形態では、第１の電線Ｗ１は、バッテリ＋Ｂに常時接続されている。従って、例えばインバータＩＮＶの非駆動時（即ちＬＦアンテナ２１の非駆動時）には、第２の電線Ｗ２が接地（グランドに接続）されることで、センサＩＣ３０には、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してバッテリ＋Ｂのバッテリ電圧ＶＢ（直流電圧）が供給される。一方、インバータＩＮＶの駆動時（即ちＬＦアンテナ２１の駆動時）には、ＬＦアンテナ２１の共振周波数ｆ１を有する矩形波電圧ＶＰが昇圧用コンデンサ５６を介した第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２に出力される。従って、センサＩＣ３０には、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してＬＦアンテナ２１の共振周波数ｆ１を有する矩形波電圧ＶＰがバッテリ＋Ｂのバッテリ電圧ＶＢの分だけ直流成分が嵩上げされて供給される。
以上により、ＬＦアンテナ２１の駆動・非駆動に関わらずセンサＩＣ３０に電源供給される。この場合、特にＬＦアンテナ２１の駆動時にその共振電圧を利用することなくセンサＩＣ３０に電源供給できることで、当該センサＩＣ３０の定格電圧に制約されることなく共振電圧を設定することができる。このため、ＬＦアンテナ２１のＱ値を大きくできる分、該ＬＦアンテナ２１をより小型化することができる。
そして、ＬＦアンテナ２１を小型化できる分、その搭載性をより向上させることができる。あるいは、ＬＦアンテナ２１を大型化したり、定格の大きいセンサＩＣ３０を採用したり、共振電圧で給電するための回路素子（例えば高耐圧なダイオード）を別設したりする必要性がないことで、低コスト化を図ることができる。
また、センサＩＣ３０の定格電圧に制約されることなく共振電圧を大きくできることで、ＬＦアンテナ２１をより大出力化することができる。
（２）本実施形態では、インバータＩＮＶの駆動時（即ちＬＦアンテナ２１の駆動時）に、昇圧用コンデンサ５６の一側端子５６ａが、ＬＦアンテナ２１の共振周波数ｆ１を有する矩形波電圧ＶＰをバッテリ＋Ｂのバッテリ電圧ＶＢの分だけ直流成分を嵩上げした電圧になったとする。この場合であっても、逆流防止用ダイオード５５によりバッテリ＋Ｂに向かって電流が逆流することを抑制できる。
（３）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１の駆動時のうちの非発振時には、電源供給部５１ｂ（駆動ＥＣＵ５０）は、第５スイッチＳＷ５をオン状態にして第２の電線Ｗ２を接地（グランドに接続）する。従って、ＬＦアンテナ２１の駆動時であっても非発振時であれば、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してセンサＩＣ３０にバッテリ＋Ｂのバッテリ電圧ＶＢ（直流電圧）を供給することができる。このため、例えば電力不足時にセンサＩＣ３０がその動作を一時的に停止して節電状態で待機するいわゆるスリープ状態への移行機能を有する場合において、当該スリープ状態への移行を抑制することができる。
（４）本実施形態では、アンテナ駆動検知端子３６は、ＤＣカットコンデンサ４４を介して第１の電線Ｗ１（電源端子３４）に接続されるとともに、抵抗４３を介して第２の電線Ｗ２（グランド端子３５）に接続される。従って、例えばインバータＩＮＶの非駆動時（即ちＬＦアンテナ２１の非駆動時）には、アンテナ駆動検知端子３６に供給される電圧は零となる。従って、この状態で検知信号出力端子３３からロック検知信号又はアンロック検知信号（検知信号）が出力されると、該検知信号がＤＣカットコンデンサ４４によってグランドへの流入が遮断された状態で第１の電線Ｗ１へと出力される。そして、ロック・アンロック制御部５１ａ（駆動ＥＣＵ５０）は、ロック・アンロック検知信号に基づいて車両ドアのロック・アンロック指令を好適に発することができる。
一方、インバータＩＮＶの駆動時（即ちＬＦアンテナ２１の駆動時）には、ＬＦアンテナ２１の共振周波数ｆ１を有する矩形波電圧ＶＰが昇圧用コンデンサ５６を介した第１の電線Ｗ１及び第２の電線Ｗ２に出力される。従って、ＤＣカットコンデンサ４４及び抵抗４３に交流電流が流れることで、該抵抗４３における電圧降下分の電圧がアンテナ駆動検知端子３６に供給される。これにより、アンテナ駆動検知部３０ｂは、ＬＦアンテナ２１の駆動状態を好適に検知することができる。この場合、特にＬＦアンテナ２１の駆動時にその共振電圧を利用することなくＬＦアンテナ２１の駆動状態を検知できることで、アンテナ駆動検知部３０ｂ（センサＩＣ３０）の定格電圧に制約されることなく共振電圧を設定することができる。このため、ＬＦアンテナ２１のＱ値を大きくできる分、該ＬＦアンテナ２１をより小型化することができる。
そして、ＬＦアンテナ２１を小型化できる分、その搭載性をより向上させることができる。あるいは、ＬＦアンテナ２１を大型化したり、定格の大きいアンテナ駆動検知部３０ｂ（センサＩＣ３０）を採用したり、共振電圧を利用するための回路素子（例えば高耐圧なダイオード）を別設したりする必要性がないことで、低コスト化を図ることができる。
また、センサＩＣ３０の定格電圧に制約されることなく共振電圧を大きくできることで、ＬＦアンテナ２１をより大出力化することができる。
（５）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１の駆動時であっても、バッテリ＋Ｂに常に繋がる経路を通じてセンサＩＣ３０への電源供給が可能であることで、モジュール１０（アウトサイドドアハンドル２）の回路構成をより簡略化・低コスト化することができる。また、ＬＦアンテナ２１の駆動時であってもセンサＩＣ３０への電源供給が可能であることで、例えば電源確保のために平滑用のコンデンサ４２を大容量化したりする必要性がなく、モジュール１０（アウトサイドドアハンドル２）の回路構成をより低コスト化することができる。
（６）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１の駆動時であってもセンサＩＣ３０（電源端子３４）に負電圧が印加されることを回避できることから、例えば第１モジュール側端子Ｔ２１及び電源端子３４間に負電圧防止用ダイオード等の保護素子を設けなくてもよい。このため、モジュール１０（アウトサイドドアハンドル２）の回路構成をより低コスト化することができる。
（７）本実施形態では、駆動ＥＣＵ５０のバッテリ＋Ｂに繋がる経路（ダイオード５２及び第１制御部側端子Ｔ１１間）にセンサ検知抵抗５４を設けたことで、当該経路を利用してセンサ検知回路５９による検知信号（ロック検知信号又はアンロック検知信号）の取得に供することができる。
（８）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１及びセンサＩＣ３０の駆動を共用の第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２の２本で実現したことで、装置全体としての回路構成をより簡略化・低コスト化することができる。あるいは、ＬＦアンテナ２１の駆動時のセンサＩＣ３０への電源供給の経路を、センサＩＣ３０の駆動時の電源供給の経路と共通化したことで、モジュール１０（アウトサイドドアハンドル２）の回路構成をより簡略化・低コスト化することができる。
（９）本実施形態では、定電圧回路５３で生成したより安定化されたアンテナ駆動電圧Ｖａｎｔから矩形波電圧ＶＰを生成したことで、ＬＦアンテナ２１の出力、即ち通信範囲をより安定化することができる。また、ＬＦアンテナ２１の駆動時以外は定電圧回路５３を作動させる必要性がないことから、暗電流の発生を抑えてバッテリ＋Ｂの電力消費量を抑制することができる。
（１０）本実施形態では、ＬＦアンテナ２１への電源供給に係る第５スイッチＳＷ５を、センサＩＣ３０への電源供給（グランドとの接続）に係るスイッチとして兼用したことで、駆動ＥＣＵ５０の回路構成をより簡略化・低コスト化することができる。
（第２の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、いわゆるハーフブリッジ回路からなるインバータを採用したことが前記第１の実施形態と主に異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
図４に示すように、本実施形態の駆動ＥＣＵ６０は、逆流防止用ダイオード５５が省略されて、センサ検知抵抗５４の他端等が第１制御部側端子Ｔ１１（第１の電線Ｗ１）にそのまま接続されている。また、駆動ＥＣＵ６０は、定電圧回路５３の他端に接続された直列接続の第２スイッチＳＷ１２及び第３スイッチＳＷ１３を有する。なお、第３スイッチＳＷ１３は接地されている。電源供給部５１ｂは、第２スイッチＳＷ１２のオン・オフ状態と、第３スイッチＳＷ１３のオン・オフ状態とを交互（互いに逆極性）に切り替えることで（図３（ｂ）、（ｃ）に一致）、アンテナ駆動電圧Ｖａｎｔの振幅を有する矩形波電圧ＶＰ１を生成する。第２及び第３スイッチＳＷ１２，ＳＷ１３は、いわゆるハーフブリッジ回路からなるインバータＩＮＶ１を構成する。
また、本実施形態では、第２の電線Ｗ２に代えて、モジュール１０の第２モジュール側端子Ｔ２２を電線Ｗ３を介して接地（例えば車両ボデーによる筐体接地）している。この場合、モジュール１０及び駆動ＥＣＵ６０を電気的に接続する第２の接続線は、筐体としての車両ボデーで構成される。当該車両ボデー（第２の接続線）は、駆動ＥＣＵ６０、モジュール１０及び第１の電線Ｗ１と共に車両用通信装置１１０を構成する。
従って、インバータＩＮＶ１で生成された矩形波電圧ＶＰ１は、昇圧用コンデンサ５６及び抵抗５７を介した第１制御部側端子Ｔ１１（第１の電線Ｗ１）及び第２モジュール側端子Ｔ２２（電線Ｗ３）に出力される。
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（４）〜（９）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、いわゆるハーフブリッジ回路からなるインバータＩＮＶ１を採用したことで、その回路構成をより簡略化・低コスト化することができる。
（２）本実施形態では、電線Ｗ３は、第２の電線Ｗ２のようにモジュール１０及び駆動ＥＣＵ６０間の全体に亘って配索する必要がない分、短縮することができ、装置全体としていっそう小型化・軽量化を図ることができる。
（第３の実施形態）
以下、車両用ドアハンドル駆動装置及び車両用通信装置の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態は、センサＩＣ３０のグランド端子３５を接地する専用のスイッチを設けて、ＬＦアンテナ２１の駆動時のスイッチ（ＳＷ２〜ＳＷ５）と分けたことが前記第１の実施形態と主に異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
図５に示すように、本実施形態の駆動ＥＣＵ６５は、逆流防止用ダイオード５５が省略されて、センサ検知抵抗５４の他端等が第１制御部側端子Ｔ１１（第１の電線Ｗ１）にそのまま接続されている。また、第２制御部側端子Ｔ１２は、抵抗５８との間で第６スイッチＳＷ６を介して接地されている。
そして、図６（ａ）に示すように、本実施形態でも、電源供給部５１ｂは、第１スイッチＳＷ１を常時オン状態にする。
また、図６（ｂ）〜（ｆ）に示すように、センサＩＣ３０の駆動時（矩形波電圧ＶＰの非生成時）には、電源供給部５１ｂは、第２〜第５スイッチＳＷ２〜ＳＷ５をオフ状態にし、第６スイッチＳＷ６をオン状態にする。これにより、第２制御部側端子Ｔ１２（第２の電線Ｗ２）は接地される。従って、センサＩＣ３０には、電源端子３４が抵抗４１及び第１モジュール側端子Ｔ２１（第１の電線Ｗ１）等を介してバッテリ＋Ｂに接続され、グランド端子３５が第２モジュール側端子Ｔ２２（第２の電線Ｗ２）等を介して接地されることで、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してバッテリ＋Ｂのバッテリ電圧ＶＢが供給される。
一方、ＬＦアンテナ２１の駆動時のうちの発振時（矩形波電圧ＶＰの生成時）には、電源供給部５１ｂは、共振周波数ｆ１で第２及び第５スイッチＳＷ２，ＳＷ５のオン・オフ状態と、第３及び第４スイッチＳＷ３，ＳＷ４のオン・オフ状態とを交互に切り替える。これにより、電源供給部５１ｂは、アンテナ駆動電圧Ｖａｎｔの２倍振幅を有する共振周波数ｆ１の矩形波電圧ＶＰを生成する。このとき、電源供給部５１ｂは、第６スイッチＳＷ６をオフ状態にする。これにより、ＬＦアンテナ２１には、矩形波電圧ＶＰをバッテリ＋Ｂの分だけ直流成分を嵩上げした電圧が供給されて駆動される。加えて、センサＩＣ３０には、矩形波電圧ＶＰをバッテリ＋Ｂの分だけ直流成分を嵩上げしコンデンサ４２等において平滑化した電圧が供給されて駆動される。
また、ＬＦアンテナ２１の駆動時のうちの非発振時には、電源供給部５１ｂは、第２〜第５スイッチＳＷ２〜ＳＷ５をオフ状態にするとともに、第６スイッチＳＷ６をオン状態にする。これにより、電源端子３４が抵抗４１及び第１モジュール側端子Ｔ２１（第１の電線Ｗ１）等を介してバッテリ＋Ｂに接続され、グランド端子３５が第２モジュール側端子Ｔ２２（第２の電線Ｗ２）及び第６スイッチＳＷ６等を介して接地される。従って、センサＩＣ３０には、第１及び第２の電線Ｗ１，Ｗ２を介してバッテリ＋Ｂのバッテリ電圧ＶＢが供給される。
ここで、センサＩＣ３０のグランド端子３５を接地する第６スイッチＳＷ６と、ＬＦアンテナ２１の駆動時の第２〜第５スイッチＳＷ２〜ＳＷ５とを分けたことで、安価な汎用ＩＣの組み合わせで駆動ＥＣＵ６５を構成することができる。
すなわち、図７（ａ）〜（ｆ）に示すように、ＬＦアンテナ２１の駆動時のうちの発振時に第６スイッチＳＷ６がオフ状態になるのであれば、センサ駆動の期間とアンテナ駆動の期間とがラップしていてもよい。つまり、センサ駆動の期間とアンテナ駆動の期間とが正確に区分されなくてもよい。
例えば期間Ｔ１では、第２〜第５スイッチＳＷ２〜ＳＷ５によるＬＦアンテナ２１の駆動開始後（発振開始後）も第６スイッチＳＷ６がオン状態に保持されてセンサＩＣ３０への給電が継続されている。また、期間Ｔ２では、第２〜第５スイッチＳＷ２〜ＳＷ５によるＬＦアンテナ２１の非発振から発振への切り替え後（発振開始後）も第６スイッチＳＷ６がオン状態に保持されてセンサＩＣ３０への給電が継続されている。しかしながら、ＬＦアンテナ２１の発振時に第６スイッチＳＷ６がオフ状態になる期間があることで、ＬＦアンテナ２１は発振可能となる。
このように、センサ駆動の期間とアンテナ駆動の期間とが正確に区分されなくてもよいことから、汎用ＩＣを組み合わせた駆動ＥＣＵ６５であってもよく、該駆動ＥＣＵ６５をより低コスト化することができる。
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（４）〜（９）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、センサＩＣ３０のグランド端子３５を接地する第６スイッチＳＷ６と、ＬＦアンテナ２１の駆動時の第２〜第５スイッチＳＷ２〜ＳＷ５とを分けたことで、安価な汎用ＩＣの組み合わせで駆動ＥＣＵ６５を構成することができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第１の実施形態において、ＬＦアンテナ２１の非発振時に第５スイッチＳＷ５をオフ状態にしてもよい。
・前記第３の実施形態において、ＬＦアンテナ２１の非発振時に第６スイッチＳＷ６をオフ状態にしてもよい。
・前記第１の実施形態において、逆流防止用ダイオード５５を省略してもよい。
・前記第２〜第３の実施形態において、前記第１の実施形態と同様に逆流防止用ダイオード５５を追加してもよい。
・前記各実施形態において、抵抗４３は、インピーダンスを生じる素子（受動素子）であれば、コンデンサやインダクタンスに置き換えてもよい。
・前記各実施形態において、定電圧回路５３を省略してバッテリ＋Ｂのバッテリ電圧ＶＢから矩形波電圧を生成等してもよい。
・前記各実施形態において、例えば正弦波状の交流電圧を生成等するインバータを採用してもよい。
・前記各実施形態において、基本的に常時オン状態となる第１スイッチＳＷ１を省略してダイオード５２のカソード及びセンサ検知抵抗５４を直結してもよい。
・前記各実施形態において、複数の車両ドアを備える構成において、例えばバッテリ＋Ｂの電力残量に応じてそれら複数の車両ドアに搭載のアウトサイドドアハンドル２（センサＩＣ３０）の一部への電源供給を遮断すべく該当の第１スイッチＳＷ１をオフ状態にしてもよい。例えば長期間にわたって駐車状態に放置された場合、即ちバッテリ＋Ｂの電力残量が少ない場合に、運転席の車両ドアを除く全ての車両ドアに搭載のアウトサイドドアハンドル２（センサＩＣ３０）への電源供給を遮断すべく該当の第１スイッチＳＷ１をオフ状態にしてもよい。つまり、「第１の接続線が正極の第１の直流電源に常時接続される」とは、通常の車両使用状態でのそれを意味するもので、特異な車両使用状態で接続が途切れる構成であるからといってこれを排除するものではない。
・前記各実施形態において、ＬＦアンテナ２１の発信時の矩形波電圧の周波数（即ち共振周波数ｆ１）及びデューティー比は任意である。
・前記各実施形態において、ロック検知信号又はアンロック検知信号（検知信号）は、一定期間（例えば人の接近又は接触を検知している間）は出力し続けるものであってもよい。
・前記各実施形態において、ロック検知信号及びアンロック検知信号は、電圧レベルが互いに異なることで識別されるものであってもよい。
・前記各実施形態において、ロック検知信号又はアンロック検知信号（検知信号）は、コード、電圧、電流等、任意の出力方式を採用可能である。
・前記各実施形態において、センサＩＣ３０のアンテナ駆動検知部３０ｂは、例えば電源端子３４の電圧変化を検出することでＬＦアンテナ２１の駆動を検知するものであってもよい。
・前記各実施形態において、センサＩＣ３０のアンテナ駆動検知部３０ｂは、例えば電源端子３４の電圧変化を監視することでＬＦアンテナ２１の駆動を検知するものであってもよい。あるいは、アンテナ用コイル１２の近傍に、いわゆるトランス結合用のコイルを配設するとともに、センサＩＣ３０のアンテナ駆動検知部３０ｂによりこれらコイルに誘導される交流電圧を監視させて、ＬＦアンテナ２１の駆動を検知してもよい。
・前記各実施形態において、駆動ＥＣＵ５０（制御部５１）の電源供給部５１ｂがＬＦアンテナ２１を駆動しているときに、ロック・アンロック制御部５１ａがロック検知信号又はアンロック検知信号の入力等をしないようにしてもよい。
・前記各実施形態において、アウトサイドドアハンドル２におけるロック検知領域３及びアンロック検知領域４の配置、並びにそれらに対応するロックセンサ電極５及びアンロックセンサ電極６の配置・形状を適宜変更してもよい。
・前記各実施形態において、ロック・アンロック検知部３０ａによるロック検知領域３への人の手の接近又は接触の検知及びアンロック検知領域４への人の手の接近又は接触の検知のいずれか一方の機能を省略してもよい。
・前記各実施形態において、各種スイッチ（ＳＷ１〜ＳＷ６，ＳＷ１２，ＳＷ１３）として、バイポーラトランジスタやＭＯＳＦＥＴ、メカ的なスイッチを採用可能である。
・前記各実施形態において、センサＩＣ３０は、静電容量式センサ、ショックセンサ、焦電センサ、圧力センサ、赤外線センサ、ＲＦＩＤ等の接触・近接センサの単独又はそれらの任意の組合せで人の接近又は接触を検知するものであってもよい。
・前記各実施形態において、センサＩＣ３０は、レギュレータやトランジスタ等のアナログ素子とマイコン等で製作してもよい。
・前記各実施形態において、ＬＦアンテナ２１から出力される無線信号は、ＡＭ変調に限定されるものではなく、例えばＦＭ変調であってもよい。
・前記各実施形態において、モジュール１０は、車両ドア内やドアノブ内、ピラー、サイドミラー、車室内等に設置されていてもよい。
・本発明は、車両のタイヤやホイール内部の設けたセンサとの無線通信にてタイヤの空気圧や温度を検知する、いわゆるタイヤプレッシャモニタシステム（ＴＰＭＳ）に適用してもよい。
＋Ｂ…バッテリ（第１の直流電源）、ＩＮＶ，ＩＮＶ１…インバータ、Ｗ１…第１の電線（第１の接続線）、Ｗ２…第２の電線（第２の接続線）、２…アウトサイドドアハンドル（ドアハンドル）、２１…ＬＦアンテナ（アンテナ）、３０…センサＩＣ（検知部材）、３０ａ…ロック・アンロック検知部、３０ｂ…アンテナ駆動検知部、３３…検知信号出力端子（検知出力端子）、３４…電源端子、３５…グランド端子、３６…アンテナ駆動検知端子、４３…抵抗（受動素子）、４４…ＤＣカットコンデンサ、５０，６０，６５…駆動ＥＣＵ（車両用ドアハンドル駆動装置）、５１…制御部、５１ａ…ロック・アンロック制御部、５１ｂ…電源供給部、５５…逆流防止用ダイオード（ダイオード）、５６…昇圧用コンデンサ、５６ａ…一側端子、５６ｂ…他側端子、５３…定電圧回路（第２の直流電源）。

Claims (4)

  1. 第１の接続線及び第２の接続線を介してドアハンドルに搭載される互いに並列接続のアンテナ及び人の接近又は接触を検知可能な直流駆動の検知部材に電気的に接続される車両用ドアハンドル駆動装置であって、
    前記第１の接続線が正極の第１の直流電源に常時接続されるとともに、前記アンテナの非駆動時に前記第２の接続線がグランドに接続されており、
    前記第１の直流電源に一側端子が接続された昇圧用コンデンサと、
    前記昇圧用コンデンサの他側端子が接続され、正極の第２の直流電源及びグランドに接続され、前記アンテナの共振周波数を有する交流電圧を生成して前記昇圧用コンデンサを介した前記第１の接続線及び前記第２の接続線に出力するインバータとを備えた、車両用ドアハンドル駆動装置。
  2. 請求項１に記載の車両用ドアハンドル駆動装置において、
    前記昇圧用コンデンサの前記一側端子は、前記第１の直流電源にアノードの接続されたダイオードのカソードを介して前記第１の直流電源に接続された、車両用ドアハンドル駆動装置。
  3. 請求項１又は２に記載の車両用ドアハンドル駆動装置において、
    前記アンテナの駆動時は、前記交流電圧を生成する発振時及び非生成する非発振時に分かれており、
    前記アンテナの非発振時に前記第２の接続線をグランドに接続するように構成された、車両用ドアハンドル駆動装置。
  4. 前記第１の接続線及び前記第２の接続線と、
    前記アンテナと、
    前記第１の接続線及び前記第２の接続線にそれぞれ接続された電源端子及びグランド端子、前記第１の接続線に接続されて人の接近又は接触の検知の有無を表す負極の検知信号を出力する検知出力端子、前記第１の接続線に接続されたアンテナ駆動検知端子、並びに前記アンテナ駆動検知端子に入力された電圧に基づいて前記アンテナの駆動状態を検知するアンテナ駆動検知部を有する前記検知部材と、
    前記検知出力端子及び前記アンテナ駆動検知端子に両端子がそれぞれ接続されたＤＣカットコンデンサと、
    前記アンテナ駆動検知端子及び前記グランド端子に両端子がそれぞれ接続された受動素子と、
    前記検知信号に基づいて車両ドアのロック・アンロック指令を発するロック・アンロック制御部を更に有する請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル駆動装置とを備えた、車両用通信装置。
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