JP7000472B2 - 電動車両及び駆動ユニット - Google Patents

Description

本発明は、電動車両及び駆動ユニットに関する。

例えば特許文献１には、電動二輪車の非接触充電を行う技術が開示されている。この技術では、充電エリアの床下に一次コイルを配置し、車両下端には二次コイルを配置して、両コイル同士を電磁結合させることが記載されている。

特開２０１７－８１４８６号公報

しかし、上記従来の構成では、充電エリアの床面に一次コイルの磁場発生面が配置されることから、床面上に鉄くず等の金属体が存在しないように注意する必要がある。また、車両の制御装置やモータ等にも誘導電流の発生が無いように注意する必要がある。

そこで本発明は、非接触充電が可能な電動車両及び駆動ユニットにおいて、非接触充電時の磁場による車両周辺および車両部品への影響を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、駆動輪である後輪（４）と、前記後輪（４）を支持するスイングアーム（２１）と、前記後輪（４）を駆動するモータ（３０）と、前記モータ（３０）を制御する制御装置（４５）と、を備える電動車両（１）であって、前記モータ（３０）の駆動電源であるバッテリ（４０）と、前記バッテリ（４０）の非接触充電用の二次コイルユニット（５６）と、を備え、前記二次コイルユニット（５６）は、当該電動車両（１）における左右方向外側に臨む外側部に、車両外部の一次コイルユニット（５１）と対向して誘導磁場を受ける対向面（５６ａ）を有し、前記制御装置（４５）および前記二次コイルユニット（５６）は、車体左右中心（ＣＬ）を挟んで互いに左右逆側に配置され、前記バッテリ（４０）は、前記後輪（４）よりも前方において前記スイングアーム（２１）に搭載され、前記制御装置（４５）は、前記バッテリ（４０）の左右方向一側に配置され、前記二次コイルユニット（５６）は、前記バッテリ（４０）の左右方向他側に配置されている。

この構成によれば、電動車両における左右方向外側に臨む外側面に、二次コイルユニットにおける誘導磁場を受ける対向面を配置したので、非接触充電時には、二次コイルユニットに対して一次コイルユニットが左右方向外側から対向する。このため、一次コイルユニットの対向面を床面に配置する場合に比べて、床面上の異物等に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。また、バッテリを非接触充電するための二次コイルユニットを、制御装置とは左右逆側に配置することで、制御装置に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。その結果、バッテリを効率よく充電することができる。加えて、バッテリを挟んで制御装置および二次コイルユニットが互いに左右逆側に配置されることで、制御装置に対する誘導磁場の影響をより確実に抑制することができる。また、二次コイルユニットおよびバッテリ間の配線長さを短縮することができる。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記モータ（３０）および前記制御装置（４５）は、前記スイングアーム（２１）に搭載され、前記二次コイルユニット（５６）は、前記スイングアーム（２１）における左右方向外側に臨む外側部に、前記対向面（５６ａ）を有している。
この構成によれば、スイングアームにモータおよび制御装置を搭載した駆動ユニットにおいて、二次コイルユニットをスイングアームにおける制御装置とは左右逆側に配置することで、制御装置に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。

本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記二次コイルユニット（５６）および前記モータ（３０）は、車体左右中心（ＣＬ）を挟んで互いに左右逆側に配置されている。
この構成によれば、モータに対する誘導磁場の影響も抑制することができる。

本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つの態様において、前記バッテリ（４０）は、車体左右中心（ＣＬ）の両側に渡って設けられ、前記二次コイルユニット（５６）は、前記バッテリ（４０）の左右方向外側に配置されている。
この構成によれば、バッテリを左右方向で幅広に設けて容量を確保するとともに、幅広のバッテリに対する車幅方向外側からの外乱を、二次コイルユニットによって保護することができる。

本発明の第五の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、車体（１１Ａ）の左右方向一側に、前記車体（１１Ａ）を前記左右方向一側に傾けた起立状態で支持するサイドスタンド（１８）を備え、前記二次コイルユニット（５６）は、前記スイングアーム（２１）の左右方向他側に配置されている。
この構成によれば、電動車両をサイドスタンド側に傾いた状態で停めると、スイングアームにおける左右方向でサイドスタンドと反対側の部位が上向きになる。この部位に二次コイルユニットを配置することで、二次コイルユニットに上方からアクセス可能となる。
これにより、二次コイルユニットにアクセスし易くなり、ユーザーの利便性を高めることができる。
本発明の第六の態様は、上記第一から第五の態様の何れか一つにおいて、前記二次コイルユニット（５６）は、前記後輪（４）の外側面よりも車幅方向外側に配置されている。

本発明の第七の態様は、駆動輪である後輪（４）と、前記後輪（４）を支持するスイングアーム（２１）と、前記後輪（４）を駆動するモータ（３０）と、前記モータ（３０）の駆動電源であるバッテリ（４０）と、前記モータ（３０）を制御する制御装置（４５）と、前記スイングアーム（２１）とは別体の前車体（１１Ａｆ）に接続可能な接続部（２４）と、を備え、前記接続部（２４）を介して前記前車体（１１Ａｆ）に接続されることで、前記前車体（１１Ａｆ）とともに電動車両（１）を構成するとともに、前記モータ（３０）、前記バッテリ（４０）および前記制御装置（４５）が前記スイングアーム（２１）に搭載された駆動ユニット（１０）であって、前記バッテリ（４０）の非接触充電用の二次コイルユニット（５６）を備え、前記二次コイルユニット（５６）は、前記スイングアーム（２１）における左右方向外側に臨む外側部に、ユニット外部の一次コイルユニット（５１）と対向して誘導磁場を受ける対向面（５６ａ）を有し、前記制御装置（４５）および前記二次コイルユニット（５６）は、前記バッテリ（４０）を挟んで互いに左右逆側に配置され、前記バッテリ（４０）は、前記後輪（４）よりも前方において前記スイングアーム（２１）に搭載され、前記制御装置（４５）は、前記バッテリ（４０）の左右方向一側に配置され、前記二次コイルユニット（５６）は、前記バッテリ（４０）の左右方向他側に配置されている。

この構成によれば、上記第一から第六の態様の電動車両と同様、一次コイルユニットを床面に配置する場合に比べて、床面上の異物等に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。また、二次コイルユニットを制御装置とは左右逆側に配置することで、制御装置に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。その結果、バッテリを効率よく充電することができる。
そして、モータ、バッテリおよび制御装置を一体に有する駆動ユニットにおいて、非接触充電用の二次コイルユニットと制御装置とを、バッテリを挟んで互いに左右逆側に配置することで、制御装置への誘導磁場の影響をより確実に抑制することができる。加えて、バッテリを挟んで制御装置および二次コイルユニットが互いに左右逆側に配置されることで、制御装置に対する誘導磁場の影響をより確実に抑制することができる。また、二次コイルユニットおよびバッテリ間の配線長さを短縮することができる。

本発明によれば、非接触充電が可能な電動車両及び駆動ユニットにおいて、非接触充電時の磁場による車両周辺および車両部品への影響を抑えることができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の駆動ユニットの一部断面を含む平面図である。 上記自動二輪車の非接触充電システムに係る構成を示すブロック図である。 上記自動二輪車の非接触充電時の態様を示す正面図である。 本発明の実施形態の変形例を示す図２に相当する平面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬ、が示されている。

＜車両全体＞
図１には、電動車両の一例として、ユニットスイング式のスクータ型の自動二輪車（電動二輪車、鞍乗り型電動車両）１が示されている。自動二輪車１は、操向輪である前輪３と、駆動輪である後輪４と、を備えている。前輪３は、左右一対のフロントフォーク６に支持され、バーハンドル２によって操向可能である。

後輪４は、スイングユニット１０に支持され、スイングユニット１０に有する原動機（電気モータ３０、以下、単にモータ３０という。）によって駆動可能である。図中符号Ｃ１はスイングユニット１０の車幅方向（左右方向）に沿う出力軸（後輪車軸でもある）の軸心、符号Ｃ２はスイングユニット１０の前端部における車幅方向に沿うピボット軸の軸心、符号Ｃ３はモータ３０における車幅方向に沿う駆動軸の軸心、をそれぞれ示す。

図２を併せて参照し、スイングユニット１０は、モータ３０と、モータ３０の駆動力を減速して後輪車軸に伝達する減速機３５と、モータ３０を駆動させるための電気機器と、を一体に備えている。モータ３０は、例えば後輪４の外周前端よりも後方で後輪車軸よりも前方に配置されている。を備えている。モータ３０は、後輪車軸に対して、車両前方へオフセットして配置されている。モータ３０は、後輪４の内側に同軸配置されたいわゆるインホイールモータであってもよい。

バーハンドル２、フロントフォーク６及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端部に操向可能に支持されている。スイングユニット１０および後輪４は、車体フレーム１１の下部に上下揺動可能に支持されている。スイングユニット１０の後端部は、リヤクッション７を介して車体フレーム１１の後上部に支持されている。自動二輪車１の全体車体１１Ａ（以下、単に車体１１Ａという）におけるスイングユニット１０側の構成（スイングアーム２１を主とする構成）を後車体１１Ａｒ、スイングユニット１０を連結する構成（車体フレーム１１を主とする構成）を前車体１１Ａｆということがある。

自動二輪車１は、シート８に着座した運転者が足を載せるステップフロア９と、ステップフロア９の前方に連なるフロントボディＦＢと、ステップフロア９の後方に連なるリヤボディＲＢと、を備えている。ステップフロア９は、自動二輪車１の低床部を構成している。ステップフロア９の上方には、乗員が車体１１Ａを跨ぎやすくする跨ぎ空間Ｋ１が形成されている。

車体フレーム１１の周囲は、車体カバー５に覆われている。車体カバー５は、フロントボディＦＢの外観を形成するフロントボディカバー５ａと、ステップフロア９を形成するフロアカバー５ｂと、リヤボディＲＢの外観を形成するリヤボディカバー５ｃと、を備えている。リヤボディカバー５ｃ上には、乗員が着座するシート８が支持されている。

＜車体フレーム＞
図１に示すように、車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方へ延びるダウンフレーム１３と、ダウンフレーム１３の下端部から車体下部を後方へ延びるロアフレーム１４と、ロアフレーム１４の後方で車幅方向に延びるとともにロアフレーム１４の後端部を車幅方向中央部に接続するクロスフレーム１５と、クロスフレーム１５の車幅方向両側から後上方に延びた後に後方に湾曲して延びる左右一対のリヤフレーム１６と、を備えている。車体フレーム１１の下部には、スイングユニット１０の前端部を支持する左右一対のピボット部１７が設けられている。車体フレーム１１の下部左側（又はスイングユニット１０の左側）には、車体１１Ａを左側に傾斜した起立状態で支持するサイドスタンド１８が支持されている。

＜スイングユニット＞
図１、図２に示すように、スイングユニット１０は、骨格としてのスイングアーム２１を備えている。スイングアーム２１は、例えば後輪４を左側から片持ち支持するアーム部２２を備えている。アーム部２２は、車幅方向外側（左方）に開放する容器状（中空構造）をなし、内部にＰＣＵ４５およびモータ３０が収容される。アーム部２２の車幅方向外側には、機器収容空間を閉塞するアームカバー２３が取り付けられる。アームカバー２３は、スイングアーム２１の前部のクロス部２５の車幅方向外側まで延びている。クロス部２５は、車幅方向外側（左方）に開放する容器状（中空構造）をなし、内部にバッテリ４０が収容される。クロス部２５およびアーム部２２の左方への開放部は、アームカバー２３により車幅方向外側から閉塞される。アームカバー２３は、スイングアーム２１の左側部に着脱可能に取り付けられる。
アーム部２２の後端部の車幅方向内側には、減速機３５を収容するギヤケース２２ａが設けられる。スイングアーム２１は、機器を収容するケースを兼ねなくてもよい。スイングアーム２１は、後輪４を両持ち支持する左右一対のアーム部を備えてもよい（図５参照）。

モータ３０は、バッテリ４０の電力によって駆動する。モータ３０は、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。モータ３０は、無段変速機を有する如く変速制御されるが、これに限らない。モータ３０は、例えば有段変速機を有する如く変速制御されてもよい。スイングユニット１０は、ベルトやギヤ等を用いた機械的な変速機構を備えてもよい。

スイングアーム２１の前下端部２４は、車体フレーム１１の下部のピボット部１７に、懸架リンク２６を介して上下揺動可能に支持されている。実施形態において、前下端部２４は、スイングユニット１０を前車体１１Ａｆに接続する接続部を構成している。実施形態では、スイングアーム２１の前下端部２４を懸架リンク２６の後端部に連結する車幅方向に沿う軸を、スイングユニット１０のピボット軸（揺動軸）とする。

スイングアーム２１は、前下端部２４と後輪４の前端部との間に、車幅方向に延びるクロス部２５を備えている。クロス部２５は、例えば中空直方体状をなしている。クロス部２５の内部には、車幅方向に長い直方体状のバッテリ４０が収容されている。バッテリ４０は、車体左右中心ＣＬを跨いで車幅方向両側に渡って配置されている。バッテリ４０の車幅方向一側（左側）には、ＰＣＵ（Power Control Unit：制御装置）４５が配置されている。バッテリ４０の車幅方向他側（右側）には、バッテリ４０の非接触充電（ワイヤレス充電）に用いる二次コイルユニット５６が配置されている。

バッテリ４０は、モータ３０に供給する電力を蓄える。バッテリ４０は、所定の高電圧（例えば４８Ｖ）を発生させる。バッテリ４０は、充放電可能なエネルギーストレージとして、例えばリチウムイオンバッテリで構成されている。バッテリ４０は、車体１１Ａ（後車体１１Ａｒ）に搭載された状態で、非接触充電によって充電可能である。
バッテリ４０は、クロス部２５内に収容される構成に限らず、例えばクロス部２５上に搭載されてもよい。バッテリ４０は、スイングユニット１０に搭載される構成に限らず、スイングユニット１０を支持する前車体１１Ａｆ側に搭載されてもよい（図５参照）。

ＰＣＵ４５は、モータ３０を駆動制御する。二次コイルユニット５６は、一次コイルユニット５１（図３参照）と電磁結合してバッテリ４０充電用の電力を生成する。二次コイルユニット５６は、車体左右中心ＣＬよりも右側（サイドスタンド１８と反対側）に配置されている。二次コイルユニット５６は、ＰＣＵ４５に対し、車幅方向でバッテリ４０を挟んだ反対側に配置されている。二次コイルユニット５６は、スイングアーム２１における左右方向外側に臨む外側部に、車両外部の一次コイルユニット５１と対向して誘導磁場を受ける対向面５６ａを配置している。

図４を併せて参照し、二次コイルユニット５６は、サイドスタンド１８と反対側の側面（右側面）を、一次コイルユニット５１との対向面５６ａ（一次コイルユニット５１からの磁場を受ける受け面）としている。二次コイルユニット５６は、サイドスタンド１８を用いた起立状態（車体１１Ａの傾斜状態）において、受け面を上向きとする。このため、二次コイルユニット５６に一次コイルユニット５１を対向配置させやすい。

バッテリ４０は、コンタクタ（電磁開閉器）を介してＰＣＵ４５に接続されている。ＰＣＵ４５は、ＰＤＵ（Power Driver Unit）およびＥＣＵ（Electric Control Unit）を一体に備えている。ＰＣＵ４５は、モータ制御部４５ａとインバータ４５ｂとを含んでいる（図３参照）。インバータ４５ｂの入力側には、バッテリ４０が電気的に接続されている。インバータ４５ｂの出力側には、三相ケーブル（三相交流ライン）を介して、モータ３０の三相の各コイルが電気的に接続されている。

図１、図２を参照し、ＰＣＵ４５を構成する基板４６は、バッテリ４０の車幅方向一側（左側）に近接配置されている。基板４６は、制御基板４６ａと発熱素子基板４６ｂとを備えている。各基板４６ａ，４６ｂは、それぞれの平面部が車幅方向に指向するように配置されている。制御基板４６ａは、バッテリ４０の左側に近接配置されている。発熱素子基板４６ｂは、制御基板４６ａの後方に連結されている。

制御基板４６ａには、主に信号素子や半導体（ＦＥＴ）等の熱容量が小さい素子が実装されている。発熱素子基板４６ｂには、サーミスタ、充電器用の入出力フィルタ群、充電器力率改善用コンデンサ（ＰＦＣ回路）、充電器ＤＣ変換用コンデンサ（ＡＣ－ＤＣトランス）、各種トランス群（ＤＣ－ＤＣトランス等）等の発熱量が大きな素子、すなわち、発熱素子が実装されている。

このように、発熱量の大きい発熱素子のみを集中配置した発熱素子基板４６ｂを設けることで、発熱素子の発熱が他の素子へ与える熱負荷を低減することが可能となる。また、発熱素子の配設位置と他の制御素子とを振り分けて配置することで、部品配置自由度を高めることが可能となる。

バッテリ４０は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Managing Unit）を備えている。ＢＭＵが監視した情報は、バッテリ４０を車体１１Ａに搭載した際に、ＥＣＵに共有される。ＥＣＵには、アクセルセンサからの出力要求情報が入力される。ＥＣＵは、入力された出力要求情報に基づき、ＰＤＵを介してモータ３０を駆動制御する。

バッテリ４０からの電力は、モータードライバたるＰＤＵに供給され、直流から三相交流に変換された後、三相交流モータであるモータ３０に供給される。ＰＤＵからは三相ケーブルが延び、この三相ケーブルがモータ３０に接続されている。モータ３０は、ＰＤＵによる制御に応じて力行運転を行い、車両を走行させる。ＥＣＵは、バッテリ４０の充放電を制御し、バッテリ４０に対する電力の供給とバッテリ４０からの放電とを切り替える。

バッテリ４０は、モータ３０を制御する制御基板４６ａに対して電気的に接続されることで、バッテリ４０の充放電を制御する。制御基板４６ａの後方に発熱素子基板４６ｂを配置することで、車両前方側の制御基板４６ａに発熱素子の熱影響が及び難い。後輪４よりも前方に位置するバッテリ４０の車幅方向外側に制御基板４６ａを配置することで、後輪４の車幅方向外側に隣接するアーム部２２の車幅方向の厚みが抑えられる。発熱素子基板４６ｂは、車両側面視で後輪４とオーバーラップする位置に配置されているので、バッテリ４０とモータ３０との間に形成されるスペースを有効利用して発熱素子が配置される。スイングアーム２１は、熱伝導率の高いアルミ合金等の金属材料からなり、発熱素子の放熱体としても利用可能である。

スイングアーム２１は、バッテリ４０の収容空間（クロス部２５の内部空間）を車幅方向外側に開放させている。スイングアーム２１は、アームカバー２３を取り外した状態で、車幅方向外側の開口側からバッテリ４０を挿脱可能である。これにより、バッテリ４０の脱着が容易になり、自動二輪車１のメンテナンス性を向上させる。スイングアーム２１がバッテリ４０を保持するケースを兼ねるので、専用のバッテリケースが不要となる。スイングアーム２１は、バッテリ４０の放熱体として利用可能である。

＜非接触充電＞
図３は、自動二輪車１の非接触充電システム５０に係る構成のブロック図であり、図４は、自動二輪車１の非接触充電時の態様を示す正面図である。
非接触充電システム５０は、充電設備（例えば充電スタンド６１）に配置される一次コイルユニット５１と、自動二輪車１に配置される二次コイルユニット５６と、を備えている。

一次コイルユニット５１は、一次コイル５２と、コイル給電回路部５３と、を備えている。一次コイル５２およびコイル給電回路部５３は、例えば偏平状のケース内に収容されている。ケースの一側面は、二次コイルユニット５６と対向する対向面５１ａ（誘導磁場を発する非接触面）とされる。
二次コイルユニット５６は、一次コイル５２との間で電磁結合する二次コイル５７と、二次コイル５７からの電力を整流してバッテリ４０に供給する充電回路部５８と、を備えている。二次コイル５７および充電回路部５８は、例えば偏平状のケース内に収容されている。ケースの一側面は、一次コイルユニット５１と対向する対向面５６ａ（誘導磁場を受ける非接触面）とされる。

一次コイルユニット５１のコイル給電回路部５３には、整流回路５３ａと通信制御部５３ｂとインバータ５３ｃとが含まれている。コイル給電回路部５３の整流回路５３ａは、電源ケーブルを介して商用電源に接続されており、ＤＣ電圧を生成してインバータ５３ｃに与える。インバータ５３ｃは、入力したＤＣ電圧から交番電圧を生成して一次コイル５２に流す。

二次コイルユニット５６の充電回路部５８には、整流回路５８ａと通信制御部５８ｂとが含まれている。一次コイル５２と電磁結合した二次コイル５７は交番電圧を生成する。二次コイル５７が生成した交番電圧は充電回路部５８の整流回路５８ａに流される。整流回路５８ａは、所定の電圧値を有する充電用ＤＣ電圧を出力する。整流回路５８ａはバッテリ４０に接続され、充電用ＤＣ電圧によって充電用電流がバッテリ４０に送り込まれる。

コイル給電回路部５３の通信制御部５３ｂと充電回路部５８の通信制御部５８ｂとは、無線通信によって情報交換可能である。例えば、バッテリ４０の充電時には両通信制御部５３ｂ，５８ｂが充電情報を交換し、コイル給電回路部５３及び充電回路部５８を制御可能とする。

図４を参照し、一次コイルユニット５１および二次コイルユニット５６は、それぞれ配置部位の外面に沿うパッド状をなしている。
一次コイルユニット５１は、充電スタンド６１における可倒式のヘッド部６１ａの一側面に沿うように対向面５１ａを配置している。

二次コイルユニット５６は、スイングユニット１０のクロス部２５の右外側面に沿うように配置されている。二次コイルユニット５６の対向面５６ａは、スイングアーム２１における車幅方向外側に臨む外側部に配置されている。
二次コイルユニット５６は、サイドスタンド１８を用いた起立状態（車体１１Ａの傾斜状態）において、対向面５６ａを上向きとする。充電スタンド６１のヘッド部６１ａは、一次コイルユニット５１の対向面５１ａを下向きとするように傾動可能である。ヘッド部６１ａは、例えば水平な回動軸６１ｃを介して回動可能となるように、充電スタンド６１の基部６１ｂに支持されている。

充電スタンド６１は、例えば自動二輪車１が規定の充電エリアＡ１に進入するまでは、ヘッド部６１ａを直立または充電エリアＡ１と反対側に傾斜させた待機状態となる。充電スタンド６１は、例えば自動二輪車１が規定の充電エリアＡ１に進入し、サイドスタンド１８を用いた起立状態となった後は、自動または手動によりヘッド部６１ａを充電エリアＡ１側に傾斜させた使用状態となる。このとき、一次コイルユニット５１の対向面５１ａと二次コイルユニット５６の対向面５６ａとが互いに略平行をなして対向し、一次コイル５２および二次コイル５７の電磁結合が可能な状態となる。

その後、自動または手動により両コイルが電磁結合することで、バッテリ４０の非接触充電がなされる。バッテリ４０を非接触充電することで、充電器や充電ケーブルが不要になる。そして、二次コイルユニット５６は、ＰＣＵ４５とはバッテリ４０を挟んで左右逆側に配置されているので、非接触充電時におけるＰＣＵ４５への誘導磁場の影響が抑えられる。このため、一次コイル５２の出力を高めやすく、効率のよい充電を行うことが可能である。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、駆動輪である後輪４と、前記後輪４を支持するスイングアーム２１と、前記後輪４を駆動するモータ３０と、前記モータ３０を制御するＰＣＵ４５と、を備え、前記モータ３０および前記ＰＣＵ４５が前記スイングアーム２１に搭載された電動車両であって、前記モータ３０の駆動電源であるバッテリ４０と、前記バッテリ４０の非接触充電用の二次コイルユニット５６と、を備え、前記二次コイルユニット５６は、前記スイングアーム２１における左右方向外側に臨む外側部に、車両外部の一次コイルユニット５１と対向して誘導磁場を受ける対向面５６ａを有し、前記ＰＣＵ４５および前記二次コイルユニット５６は、車体左右中心ＣＬ（後輪４の左右中心でもある）を挟んで互いに左右逆側（左右方向で互いに逆側）に配置されている。

この構成によれば、スイングアーム２１における左右方向外側に臨む外側面に、二次コイルユニット５６における誘導磁場を受ける対向面５６ａを配置したので、非接触充電時には、二次コイルユニット５６に対して一次コイルユニット５１が左右方向外側から対向する。このため、一次コイルユニット５１の対向面５６ａを床面に配置する場合に比べて、床面上の異物等に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。また、バッテリ４０を非接触充電するための二次コイルユニット５６を、ＰＣＵ４５とは左右逆側に配置することで、ＰＣＵ４５に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。その結果、バッテリ４０を効率よく充電することができる。

上記自動二輪車１において、前記二次コイルユニット５６および前記モータ３０は、車体左右中心ＣＬを挟んで互いに左右逆側に配置されている。
この構成によれば、モータ３０に対する誘導磁場の影響も抑制することができる。

上記自動二輪車１において、前記バッテリ４０は、前記スイングアーム２１に搭載され、前記ＰＣＵ４５は、前記バッテリ４０の左右方向一側に配置され、前記二次コイルユニット５６は、前記バッテリ４０の左右方向他側に配置されている。
この構成によれば、バッテリ４０を挟んでＰＣＵ４５および二次コイルユニット５６が互いに左右逆側に配置されることで、ＰＣＵ４５に対する誘導磁場の影響をより確実に抑制することができる。また、二次コイルユニット５６およびバッテリ４０間の配線長さを短縮することができる。

上記自動二輪車１において、前記バッテリ４０は、車体左右中心ＣＬの両側に渡って設けられ、前記二次コイルユニット５６は、前記バッテリ４０の左右方向外側に配置されている。
この構成によれば、バッテリ４０を左右方向で幅広に設けて容量を確保するとともに、幅広のバッテリ４０に対する車幅方向外側からの外乱を、二次コイルユニット５６によって保護することができる。

上記自動二輪車１において、車体１１Ａの左右方向一側に、前記車体１１Ａを前記左右方向一側に傾けた起立状態で支持するサイドスタンド１８を備え、前記二次コイルユニット５６は、前記スイングアーム２１の左右方向他側に配置されている。
この構成によれば、自動二輪車１をサイドスタンド１８側に傾いた状態で停めると、スイングアーム２１における左右方向でサイドスタンド１８と反対側の部位が上向きになる。この部位に二次コイルユニット５６を配置することで、二次コイルユニット５６に上方からアクセス可能となる。これにより、二次コイルユニット５６にアクセスし易くなり、ユーザーの利便性を高めることができる。

上記実施形態におけるスイングユニット１０は、駆動輪である後輪４と、前記後輪４を支持するスイングアーム２１と、前記後輪４を駆動するモータ３０と、前記モータ３０の駆動電源であるバッテリ４０と、前記モータ３０を制御するＰＣＵ４５と、前記スイングアーム２１とは別体の前車体１１Ａｆに接続可能な前下端部２４と、を備え、前記前下端部２４を介して前記前車体１１Ａｆに接続されることで、前記前車体１１Ａｆとともに電動車両を構成するとともに、前記モータ３０、前記バッテリ４０および前記ＰＣＵ４５が前記スイングアーム２１に搭載された駆動ユニットであって、前記バッテリ４０の非接触充電用の二次コイルユニット５６を備え、前記二次コイルユニット５６は、前記スイングアーム２１における左右方向外側に臨む外側部に、ユニット外部の一次コイルユニット５１と対向して誘導磁場を受ける対向面５６ａを有し、前記ＰＣＵ４５および前記二次コイルユニット５６は、前記バッテリ４０を挟んで互いに左右逆側に配置されている。

この構成によれば、自動二輪車１と同様、一次コイルユニット５１を床面に配置する場合に比べて、床面上の異物等に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。また、二次コイルユニット５６をＰＣＵ４５とは左右逆側に配置することで、ＰＣＵ４５に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。その結果、バッテリ４０を効率よく充電することができる。
そして、モータ３０、バッテリ４０およびＰＣＵ４５を一体に有する駆動ユニットにおいて、非接触充電用の二次コイルユニット５６とＰＣＵ４５とを、バッテリ４０を挟んで互いに左右逆側に配置することで、ＰＣＵ４５への誘導磁場の影響をより確実に抑制することができる。

＜変形例＞
ここで、本実施形態の変形例について図５を参照して説明する。前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
図５に示すように、変形例の自動二輪車１０１のスイングユニット１１０において、後輪４駆動用のモータ１３０は、後輪４の内側に同軸配置されたインホイールモータの態様をなしている。モータ１３０は、例えば車体左右中心ＣＬ（後輪４の左右中心）を左右に跨いで配置されている。モータ１３０は、全体が車体左右中心ＣＬよりも左側に配置されてもよい。全体車体、後車体、前車体をそれぞれ符号１１１Ａ、１１１Ａｒ、１１１Ａｆで示す。

スイングユニット１１０の骨格をなすスイングアーム１２１は、モータ１３０および後輪４を左側から片持ち支持するアーム部２２Ｌを備えている。スイングユニット１１０は、モータ１３０および後輪４を右側から支持するアーム部２２Ｒをさらに備えてもよい。アーム部２２Ｌとモータ１３０との間にはＰＣＵ１４５が配置され、このＰＣＵ１４５がモータ１３０とともにスイングアーム１２１に支持されている。ＰＣＵ１４５は、全体が車体左右中心ＣＬよりも左側に配置されている。

スイングアーム１２１の前部のクロス部２５の内側には、バッテリ４０が収容されている。バッテリ４０は、車体左右中心ＣＬの両側に渡って設けられている。バッテリ４０の車幅方向他側（右側）には、バッテリ４０の非接触充電用の二次コイルユニット５６が配置されている。二次コイルユニット５６は、ＰＣＵ１４５とは左右逆側に配置されている。

この変形例においても、一次コイルユニット５１を床面に配置する場合に比べて、床面上の異物等に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。また、二次コイルユニット５６をＰＣＵ１４５とは左右逆側に配置することで、ＰＣＵ１４５に対する誘導磁場の影響を抑制することができる。その結果、バッテリ４０を効率よく充電することができる。
なお、図５中鎖線で示すように、バッテリ４０を前車体１１１Ａｆ側に搭載してもよい。このとき、駆動ユニットからバッテリ４０を無くしてもよい。また、二次コイルユニット５６を前車体１１１Ａｆ側に配置してもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記電動車両（鞍乗り型電動車両）には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、車体が左右にバンクしない車両にも適用可能である。また、本発明は、前後車体が前後方向に延びる揺動軸を中心に相対揺動する車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（電動車両）
４ 後輪（駆動輪）
１０ スイングユニット（駆動ユニット）
１１Ａ 全体車体（車体）
１１ａｆ 前車体
１１ａｒ 後車体
１８ サイドスタンド
２１ スイングアーム
２４ 前下端部（接続部）
３０ モータ
４０ バッテリ
４５ ＰＣＵ（制御装置）
５１ 一次コイルユニット
５１ａ 対向面
５２ 一次コイル
５６ 二次コイルユニット
５６ａ 対向面
５７ 二次コイル
ＣＬ 車体左右中心

Claims (7)

1. 駆動輪である後輪（４）と、
   前記後輪（４）を支持するスイングアーム（２１）と、
   前記後輪（４）を駆動するモータ（３０）と、
   前記モータ（３０）を制御する制御装置（４５）と、を備える電動車両（１）であって、
   前記モータ（３０）の駆動電源であるバッテリ（４０）と、
   前記バッテリ（４０）の非接触充電用の二次コイルユニット（５６）と、を備え、
   前記二次コイルユニット（５６）は、当該電動車両（１）における左右方向外側に臨む外側部に、車両外部の一次コイルユニット（５１）と対向して誘導磁場を受ける対向面（５６ａ）を有し、
   前記制御装置（４５）および前記二次コイルユニット（５６）は、車体左右中心（ＣＬ）を挟んで互いに左右逆側に配置され、
   前記バッテリ（４０）は、前記後輪（４）よりも前方において前記スイングアーム（２１）に搭載され、
   前記制御装置（４５）は、前記バッテリ（４０）の左右方向一側に配置され、前記二次コイルユニット（５６）は、前記バッテリ（４０）の左右方向他側に配置されている電動車両。
2. 前記モータ（３０）および前記制御装置（４５）は、前記スイングアーム（２１）に搭載され、
   前記二次コイルユニット（５６）は、前記スイングアーム（２１）における左右方向外側に臨む外側部に、前記対向面（５６ａ）を有している請求項１に記載の電動車両。
3. 前記二次コイルユニット（５６）および前記モータ（３０）は、車体左右中心（ＣＬ）を挟んで互いに左右逆側に配置されている請求項１又は２に記載の電動車両。
4. 前記バッテリ（４０）は、車体左右中心（ＣＬ）の両側に渡って設けられ、
   前記二次コイルユニット（５６）は、前記バッテリ（４０）の左右方向外側に配置されている請求項１から３の何れか一項に記載の電動車両。
5. 車体（１１Ａ）の左右方向一側に、前記車体（１１Ａ）を前記左右方向一側に傾けた起立状態で支持するサイドスタンド（１８）を備え、
   前記二次コイルユニット（５６）は、前記スイングアーム（２１）の左右方向他側に配置されている請求項１から４の何れか一項に記載の電動車両。
6. 前記二次コイルユニット（５６）は、前記後輪（４）の外側面よりも車幅方向外側に配置されている請求項１から５の何れか一項に記載の電動車両。
7. 駆動輪である後輪（４）と、
   前記後輪（４）を支持するスイングアーム（２１）と、
   前記後輪（４）を駆動するモータ（３０）と、
   前記モータ（３０）の駆動電源であるバッテリ（４０）と、
   前記モータ（３０）を制御する制御装置（４５）と、
   前記スイングアーム（２１）とは別体の前車体（１１Ａｆ）に接続可能な接続部（２４）と、を備え、
   前記接続部（２４）を介して前記前車体（１１Ａｆ）に接続されることで、前記前車体（１１Ａｆ）とともに電動車両（１）を構成するとともに、
   前記モータ（３０）、前記バッテリ（４０）および前記制御装置（４５）が前記スイングアーム（２１）に搭載された駆動ユニット（１０）であって、
   前記バッテリ（４０）の非接触充電用の二次コイルユニット（５６）を備え、
   前記二次コイルユニット（５６）は、前記スイングアーム（２１）における左右方向外側に臨む外側部に、ユニット外部の一次コイルユニット（５１）と対向して誘導磁場を受ける対向面（５６ａ）を有し、
   前記制御装置（４５）および前記二次コイルユニット（５６）は、前記バッテリ（４０）を挟んで互いに左右逆側に配置され、
   前記バッテリ（４０）は、前記後輪（４）よりも前方において前記スイングアーム（２１）に搭載され、
   前記制御装置（４５）は、前記バッテリ（４０）の左右方向一側に配置され、前記二次コイルユニット（５６）は、前記バッテリ（４０）の左右方向他側に配置されている駆動ユニット。

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