CN113199947A - 电动车辆及驱动单元 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够进行非接触充电的电动车辆及驱动单元。机动二轮车(1)具备后轮(4)、对后轮(4)进行支承的摆臂(21)、对后轮(4)进行驱动的马达(30)、以及对马达(30)进行控制的PCU(45)，马达(30)及PCU(45)搭载于摆臂(21)。机动二轮车(1)具备作为马达(30)的驱动电源的蓄电池(40)和蓄电池(40)的非接触充电用的次级线圈单元(56)，次级线圈单元(56)在摆臂(21)中的面向左右方向外侧的外侧部具有与车辆外部的初级线圈单元对置来接受感应磁场的对置面(56a)，PCU(45)与次级线圈单元(56)隔着车身左右中心(CL)而相互配置于左右相反侧。

Description

电动车辆及驱动单元
技术领域
本发明涉及电动车辆及驱动单元。
背景技术
例如在日本国特开2017-81486号公报中公开有进行电动二轮车的非接触充电的技术。在该技术中记载有如下情况：在充电区域的地板下配置初级线圈，在车辆下端配置次级线圈，使两线圈彼此电磁耦合。
发明内容
然而，在上述以往的结构中，在充电区域的地板面配置有初级线圈的磁场产生面，因此需要注意避免铁屑等金属体存在于地板面上。另外，也需要注意避免车辆的控制装置、马达等中产生感应电流。
本发明的方案的目的在于，在能够进行非接触充电的电动车辆及驱动单元中，抑制非接触充电时的磁场对车辆周边及车辆部件的影响。
本发明的第一方案为电动车辆，其具备驱动轮、对所述驱动轮进行支承的摆臂、对所述驱动轮进行驱动的马达、以及对所述马达进行控制的控制装置，其中，所述电动车辆具备作为所述马达的驱动电源的蓄电池和所述蓄电池的非接触充电用的次级线圈单元，所述次级线圈单元在所述电动车辆中的面向左右方向外侧的外侧部具有与车辆外部的初级线圈单元对置来接受感应磁场的对置面，所述控制装置与所述次级线圈单元隔着车身左右中心而相互配置于左右相反侧。
根据该结构，在电动车辆中的面向左右方向外侧的外侧面配置有次级线圈单元中的接受感应磁场的对置面，因此在非接触充电时，初级线圈单元从左右方向外侧与次级线圈单元对置。因此，与将初级线圈单元的对置面配置于地板面的情况相比，能够抑制感应磁场对地板面上的异物等的影响。另外，通过将用于对蓄电池进行非接触充电的次级线圈单元配置在与控制装置左右相反侧，从而能够抑制感应磁场对控制装置的影响。其结果是，能够高效地对蓄电池进行充电。
本发明的第二方案以上述第一方案的电动车辆为基础，其中，也可以是，所述马达与所述控制装置搭载于所述摆臂，所述次级线圈单元在所述摆臂中的面向左右方向外侧的外侧部具有所述对置面。
根据该结构，在摆臂上搭载有马达及控制装置的驱动单元中，通过将次级线圈单元配置在摆臂中的与控制装置左右相反侧，从而能够抑制感应磁场对控制装置的影响。
本发明的第三方案以上述第一或第二方案的电动车辆为基础，其中，也可以是，所述次级线圈单元与所述马达隔着车身左右中心而相互配置于左右相反侧。
根据该结构，也能够抑制感应磁场对马达的影响。
本发明的第四方案以上述第一至第三方案中的任一个的电动车辆为基础，其中，也可以是，所述蓄电池搭载于所述摆臂，所述控制装置配置于所述蓄电池的左右方向一侧，所述次级线圈单元配置于所述蓄电池的左右方向另一侧。
根据该结构，通过隔着蓄电池而将控制装置与次级线圈单元相互配置于左右相反侧，从而能够更可靠地抑制感应磁场对控制装置的影响。另外，能够缩短次级线圈单元与蓄电池间的配线长度。
本发明的第五方案以上述第四方案的电动车辆为基础，其中，也可以是，所述蓄电池跨车身左右中心而向车宽方向两侧延伸设置，所述次级线圈单元配置在所述蓄电池的左右方向外侧。
根据该结构，能够将蓄电池在左右方向上设置得宽度宽来确保容量，并且通过次级线圈单元能够进行保护，以免受到来自车宽方向外侧的对宽度宽的蓄电池的干扰。
本发明的第六方案以上述第一至第五方案中的任一个的电动车辆为基础，其中，也可以是，所述电动车辆在车身的左右方向一侧具备将所述车身以向所述左右方向一侧倾斜的立起状态支承的侧停车架，所述次级线圈单元配置在所述摆臂的左右方向另一侧。
根据该结构，当使电动车辆以向侧停车架侧倾斜的状态停止时，摆臂中的在左右方向上与侧停车架相反的一侧的部位朝上。通过在该部位配置次级线圈单元，从而能够从上方对次级线圈单元进行操作。
由此，容易对次级线圈单元进行操作，能够提高使用者的便利性。
本发明的第七方案为驱动单元，其具备驱动轮、对所述驱动轮进行支承的摆臂、对所述驱动轮进行驱动的马达、作为所述马达的驱动电源的蓄电池、对所述马达进行控制的控制装置、以及能够连接于与所述摆臂分体的前车身的连接部，所述驱动单元通过经由所述连接部与所述前车身连接，由此与所述前车身一起构成电动车辆，并且所述马达、所述蓄电池及所述控制装置搭载于所述摆臂，其中，所述驱动单元具备所述蓄电池的非接触充电用的次级线圈单元，所述次级线圈单元在所述摆臂中的面向左右方向外侧的外侧部具有与单元外部的初级线圈单元对置来接受感应磁场的对置面，所述控制装置与所述次级线圈单元隔着所述蓄电池而相互配置于左右相反侧。
根据该结构，与上述第一至第六方案的电动车辆同样，与将初级线圈单元配置于地板面的情况相比，能够抑制感应磁场对地板面上的异物等的影响。另外，通过将次级线圈单元配置于与控制装置左右相反侧，从而能够抑制感应磁场对控制装置的影响。其结果是，能够高效地对蓄电池进行充电。
并且，在一体具有马达、蓄电池及控制装置的驱动单元中，将非接触充电用的次级线圈单元和控制装置隔着蓄电池而相互配置于左右相反侧，由此能够更可靠地抑制感应磁场对控制装置的影响。
根据本发明的方案，在能够进行非接触充电的电动车辆及驱动单元中，能够抑制非接触充电时的磁场对车辆周边及车辆部件的影响。
附图说明
图1是本发明的实施方式的机动二轮车的左侧视图。
图2是上述机动二轮车的包含驱动单元的一部分剖面的俯视图。
图3是表示上述机动二轮车的非接触充电系统的结构的框图。
图4是表示上述机动二轮车的非接触充电时的形态的主视图。
图5是表示本发明的实施方式的变形例的相当于图2的俯视图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等的朝向只要没有特别记载，则就与以下说明的车辆中的朝向相同。另外，在以下的说明使用的图中适当部位示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP、表示车身左右中心的线CL。
<车辆整体>
图1示出单元摆动式的小型摩托车型的机动二轮车(电动二轮车、跨骑型电动车辆)1来作为电动车辆的一例。机动二轮车1具备作为转向轮的前轮3和作为驱动轮的后轮4。前轮3支承于左右一对的前叉6，且通过车把2能够转向。
后轮4支承于摆动单元10，能够通过摆动单元10具有的原动机(电动马达30，以下简称为马达30。)进行驱动。图1示出摆动单元10的沿着车宽方向(左右方向)的输出轴(也是后轮车轴)的轴心C1、摆动单元10的前端部中的沿着车宽方向的枢轴的轴心C2、以及马达30中的沿着车宽方向的驱动轴的轴心C3。
一并参照图2，摆动单元10一体具备马达30、对马达30的驱动力进行减速而向后轮车轴传递的减速器35、以及用于使马达30驱动的电气设备。马达30例如配置在比后轮4的外周前端靠后方且比后轮车轴靠前方的位置。马达30相对于后轮车轴向车辆前方偏置配置。马达30也可以是在后轮4的内侧同轴配置的所谓的轮毂电机。
包含车把2、前叉6及前轮3的转向系统部件能够转向地支承于车架11的前端部。摆动单元10及后轮4能够上下摆动地支承于车架11的下部。摆动单元10的后端部经由后缓冲件7支承于车架11的后上部。有时将机动二轮车1的整体车身11A(以下，简称为车身11A)中的摆动单元10侧的结构(以摆臂21为主的结构)称为后车身11Ar，将连结摆动单元10的结构(以车架11为主的结构)称为前车身11Af。
机动二轮车1具备就座于座椅8的驾驶员放脚的底踏板9、与底踏板9的前方相连的前机体FB、以及与底踏板9的后方相连的后机体RB。底踏板9构成机动二轮车1的低地板部。在底踏板9的上方形成有乘员容易跨骑车身11A的跨骑空间K1。
车架11的周围由车身罩5覆盖。车身罩5具备形成前机体FB的外观的前机体罩5a、形成底踏板9的底踏板罩5b、形成后机体RB的外观的后机体罩5c。在后机体罩5c上支承有乘员就座的座椅8。
<车架>
如图1所示，车架11通过将多种钢材利用焊接等接合成一体而形成。车架11具备位于前端部的头管12、从头管12向下方延伸的下行框架13、从下行框架13的下端部将车身下部向后方延伸的下框架14、在下框架14的后方沿车宽方向延伸并将下框架14的后端部与车宽方向中央部连接的横向框架15、以及从横向框架15的车宽方向两侧向后上方延伸之后向后方弯曲延伸的左右一对的后框架16。在车架11的下部设有对摆动单元10的前端部进行支承的左右一对的枢轴部17。在车架11的下部左侧(或摆动单元10的左侧)支承有将车身11A以向左侧倾斜的立起状态支承的侧停车架18。
<摆动单元>
如图1、图2所示，摆动单元10具备作为骨架的摆臂21。摆臂21例如具备从左侧对后轮4进行悬臂支承的臂部22。臂部22呈向车宽方向外侧(左方)开放的容器状(中空结构)。在臂部22的内部收容有PCU45及马达30。在臂部22的车宽方向外侧安装有将设备收容空间闭塞的臂罩23。臂罩23延伸至摆臂21的前部的横向部25的车宽方向外侧。横向部25呈向车宽方向外侧(左方)开放的容器状(中空结构)。在横向部25的内部收容有蓄电池40。横向部25及臂部22的向左方的开放部由臂罩23从车宽方向外侧闭塞。臂罩23能够装拆地安装于摆臂21的左侧部。
在臂部22的后端部的车宽方向内侧设有收容减速器35的齿轮箱22a。摆臂21可以不兼作为收容设备的箱。摆臂21也可以具备对后轮4进行双支承的左右一对的臂部(参照图5)。
马达30通过蓄电池40的电力进行驱动。马达30例如进行基于VVVF(variablevoltage variable frequency)控制的可变速驱动。马达30如具有无级变速器那样进行变速控制，但是并不局限于此。马达30例如也可以如具有有级变速器那样进行变速控制。摆动单元10也可以具备使用了带、齿轮等的机械式的变速机构。
摆臂21的前下端部24经由悬架连杆26能够上下摆动地支承于车架11的下部的枢轴部17。在实施方式中，前下端部24构成将摆动单元10与前车身11Af连接的连接部。在实施方式中，将摆臂21的前下端部24与悬架连杆26的后端部连结的沿着车宽方向的轴作为摆动单元10的枢轴(摆动轴)。
摆臂21在前下端部24与后轮4的前端部之间具备沿车宽方向延伸的横向部25。横向部25例如呈中空长方体状。在横向部25的内部收容有在车宽方向上长的长方体状的蓄电池40。蓄电池40跨车身左右中心CL而向车宽方向两侧延伸配置。在蓄电池40的车宽方向一侧(左侧)配置有PCU(Power Control Unit：控制装置)45。在蓄电池40的车宽方向另一侧(右侧)配置有在蓄电池40的非接触充电(无线充电)中使用的次级线圈单元56。
蓄电池40蓄积向马达30供给的电力。蓄电池40产生规定的高电压(例如48V)。蓄电池40作为能够充放电的储能器而例如由锂离子蓄电池构成。蓄电池40在搭载于车身11A(后车身11Ar)的状态下，能够通过非接触充电进行充电。
蓄电池40并不局限于收容于横向部25内的结构，例如也可以搭载在横向部25上。蓄电池40并不局限于搭载于摆动单元10的结构，也可以搭载于对摆动单元10进行支承的前车身11Af侧(参照图5)。
PCU45对马达30进行驱动控制。次级线圈单元56与初级线圈单元51(参照图3)进行电磁耦合来生成蓄电池40充电用的电力。次级线圈单元56配置在比车身左右中心CL靠右侧(与侧停车架18相反的一侧)的位置。次级线圈单元56在车宽方向上配置于隔着蓄电池40与PCU45相反的一侧。次级线圈单元56在摆臂21中的面向左右方向外侧的外侧部配置有与车辆外部的初级线圈单元51对置来接受感应磁场的对置面56a。
一并参照图4，次级线圈单元56将与侧停车架18相反的一侧的侧面(右侧面)作为与初级线圈单元51对置的对置面56a(接受来自初级线圈单元51的磁场的接受面)。次级线圈单元56在使用了侧停车架18的立起状态(车身11A的倾斜状态)下使接受面朝上。因此，容易使初级线圈单元51与次级线圈单元56对置配置。
蓄电池40经由接触器(电磁开闭器)与PCU45连接。PCU45一体具备PDU(PowerDriver Unit)及ECU(Electric Control Unit)。PCU45包括马达控制部45a和逆变器45b(参照图3)。在逆变器45b的输入侧电连接有蓄电池40。在逆变器45b的输出侧经由三相线缆(三相交流线)而电连接有马达30的三相的各线圈。
参照图1、图2，构成PCU45的基板46接近配置于蓄电池40的车宽方向一侧(左侧)。基板46具备控制基板46a和发热元件基板46b。各基板46a、46b以各自的平面部指向车宽方向的方式配置。控制基板46a接近配置于蓄电池40的左侧。发热元件基板46b与控制基板46a的后方连结。
在控制基板46a上主要安装有信号元件、半导体(FET)等热容量小的元件。在发热元件基板46b上安装有热敏电阻、充电器用的输入输出滤波器组、充电器改善功率因数用电容器(PFC电路)、充电器DC转换用电容器(AC-DC变压器)、各种变压器组(DC-DC变压器等)等发热量大的元件、即发热元件。
这样，通过设置仅将发热量大的发热元件集中配置的发热元件基板46b，从而能够减少发热元件的发热对其他的元件造成的热负荷。另外，通过将发热元件的配设位置与其他的控制元件分开配置，从而能够提高部件配置自由度。
蓄电池40具备监视充放电状况、温度等的BMU(Battery Managing Unit)。在将蓄电池40搭载于车身11A时，BMU监视的信息被ECU共用。来自加速器传感器的输出要求信息向ECU输入。ECU基于输入的输出要求信息，经由PDU对马达30进行驱动控制。
来自蓄电池40的电力向作为马达驱动器的PDU供给，在从直流转换成三相交流之后，向作为三相交流马达的马达30供给。三相线缆从PDU延伸，该三相线缆与马达30连接。马达30根据由PDU进行的控制来进行动力运转，使车辆行驶。ECU对蓄电池40的充放电进行控制，来切换对蓄电池40的电力的供给与从蓄电池40的放电。
蓄电池40电连接于对马达30进行控制的控制基板46a，由此对蓄电池40的充放电进行控制。通过在控制基板46a的后方配置发热元件基板46b，由此发热元件的热影响难以波及到车辆前方侧的控制基板46a。通过在位于比后轮4靠前方的位置的蓄电池40的车宽方向外侧配置控制基板46a，由此能抑制与后轮4的车宽方向外侧相邻的臂部22的车宽方向的厚度。发热元件基板46b在车辆侧视观察下配置于与后轮4重叠的位置，因此有效利用在蓄电池40与马达30之间形成的空间来配置发热元件。摆臂21由热传导率高的铝合金等金属材料构成，也能够作为发热元件的散热体来利用。
摆臂21使蓄电池40的收容空间(横向部25的内部空间)向车宽方向外侧开放。摆臂21在卸下了臂罩23的状态下，从车宽方向外侧的开口侧能够插拔蓄电池40。由此，蓄电池40的拆装变得容易，使机动二轮车1的维护性提高。摆臂21兼作为保持蓄电池40的箱，因此不需要专用的蓄电池箱。摆臂21能够作为蓄电池40的散热体来利用。
<非接触充电>
图3是机动二轮车1的非接触充电系统50的结构的框图。图4是表示机动二轮车1的非接触充电时的形态的主视图。
非接触充电系统50具备配置于充电设备(例如充电台架61)的初级线圈单元51和配置于机动二轮车1的次级线圈单元56。
初级线圈单元51具备初级线圈52和线圈供电电路部53。初级线圈52及线圈供电电路部53例如收容于扁平状的箱内。箱的一侧面为与次级线圈单元56对置的对置面51a(发出感应磁场的非接触面)。
次级线圈单元56具备与初级线圈52之间进行电磁耦合的次级线圈57和对来自次级线圈57的电力进行整流而向蓄电池40供给的充电电路部58。次级线圈57及充电电路部58例如收容于扁平状的箱内。箱的一侧面为与初级线圈单元51对置的对置面56a(接受感应磁场的非接触面)。
在初级线圈单元51的线圈供电电路部53中包含整流电路53a、通信控制部53b及逆变器53c。线圈供电电路部53的整流电路53a经由电源线缆与商用电源连接，生成DC电压向逆变器53c施加。逆变器53c从输入的DC电压生成交变电压并使其流过初级线圈52。
在次级线圈单元56的充电电路部58中包含整流电路58a和通信控制部58b。与初级线圈52进行了电磁耦合的次级线圈57生成交变电压。
次级线圈57生成的交变电压流过充电电路部58的整流电路58a。整流电路58a输出具有规定的电压值的充电用DC电压。整流电路58a与蓄电池40连接，通过充电用DC电压将充电用电流向蓄电池40送入。
线圈供电电路部53的通信控制部53b与充电电路部58的通信控制部58b能够通过无线通信来进行信息交换。例如，在蓄电池40的充电时，两通信控制部53b、58b交换充电信息，从而能够控制线圈供电电路部53及充电电路部58。
参照图4，初级线圈单元51及次级线圈单元56分别呈沿着配置部位的外表面的衬垫状。
初级线圈单元51以沿着充电台架61中的可倾倒式的头部61a的一侧面的方式配置对置面51a。
次级线圈单元56以沿着摆动单元10的横向部25的右外侧面的方式配置。次级线圈单元56的对置面56a配置于摆臂21中的面向车宽方向外侧的外侧部。
次级线圈单元56在使用了侧停车架18的立起状态(车身11A的倾斜状态)下使对置面56a朝上。充电台架61的头部61a能够倾斜移动，以便使初级线圈单元51的对置面51a朝下。头部61a例如以经由水平的转动轴61c能够转动的方式支承于充电台架61的基部61b。
充电台架61例如在机动二轮车1进入规定的充电区域A1之前，使头部61a成为直立或向与充电区域A1相反的一侧倾斜的等待状态。例如在机动二轮车1进入规定的充电区域A1并成为了使用了侧停车架18的立起状态之后，充电台架61通过自动或手动而成为使头部61a向充电区域A1侧倾斜的使用状态。此时，初级线圈单元51的对置面51a与次级线圈单元56的对置面56a相互实质上平行地对置，成为初级线圈52与次级线圈57能够电磁耦合的状态。
然后，通过自动或手动使两线圈进行电磁耦合，由此进行蓄电池40的非接触充电。通过对蓄电池40进行非接触充电，从而不需要充电器、充电线缆。并且，次级线圈单元56配置在隔着蓄电池40而与PCU45左右相反侧，因此能抑制非接触充电时的感应磁场对PCU45的影响。因此，容易提高初级线圈52的输出，且能够进行高效的充电。
如以上说明的那样，上述实施方式中的机动二轮车1为电动车辆，其具备作为驱动轮的后轮4、对所述后轮4进行支承的摆臂21、对所述后轮4进行驱动的马达30、以及对所述马达30进行控制的PCU45，且所述马达30及所述PCU45搭载于所述摆臂21，其中，所述电动车辆具备作为所述马达30的驱动电源的蓄电池40和所述蓄电池40的非接触充电用的次级线圈单元56，所述次级线圈单元56在所述摆臂21中的面向左右方向外侧的外侧部具有与车辆外部的初级线圈单元51对置来接受感应磁场的对置面56a，所述PCU45与所述次级线圈单元56隔着车身左右中心CL(也是后轮4的左右中心)而相互配置于左右相反侧(在左右方向上互为相反侧)。
根据该结构，在摆臂21中的面向左右方向外侧的外侧面配置有次级线圈单元56中的接受感应磁场的对置面56a，因此在非接触充电时，初级线圈单元51从左右方向外侧与次级线圈单元56对置。因此，与将初级线圈单元51的对置面51a配置于地板面的情况相比，能够抑制感应磁场对地板面上的异物等的影响。另外，将用于对蓄电池40进行非接触充电的次级线圈单元56配置于与PCU45左右相反侧，由此能够抑制感应磁场对PCU45的影响。其结果是，能够高效地对蓄电池40进行充电。
在上述机动二轮车1中，所述次级线圈单元56与所述马达30隔着车身左右中心CL而相互配置于左右相反侧。
根据该结构，也能够抑制感应磁场对马达30的影响。
在上述机动二轮车1中，所述蓄电池40搭载于所述摆臂21，所述PCU45配置于所述蓄电池40的左右方向一侧，所述次级线圈单元56配置于所述蓄电池40的左右方向另一侧。
根据该结构，隔着蓄电池40而将PCU45与次级线圈单元56相互配置于左右相反侧，由此能够更可靠地抑制感应磁场对PCU45的影响。另外，能够缩短次级线圈单元56与蓄电池40间的配线长度。
在上述机动二轮车1中，所述蓄电池40跨车身左右中心CL而向车宽方向两侧延伸设置，所述次级线圈单元56配置在所述蓄电池40的左右方向外侧。
根据该结构，能够将蓄电池40在左右方向上设置得宽度宽来确保容量，并且通过次级线圈单元56进行保护，以免受到来自车宽方向外侧的对宽度宽的蓄电池40的干扰。
在上述机动二轮车1中，在车身11A的左右方向一侧具备将所述车身11A以向所述左右方向一侧倾斜的立起状态支承的侧停车架18，所述次级线圈单元56配置在所述摆臂21的左右方向另一侧。
根据该结构，当使机动二轮车1以向侧停车架18侧倾斜的状态停止时，摆臂21中的在左右方向上与侧停车架18相反的一侧的部位朝上。通过在该部位配置次级线圈单元56，从而能够从上方对次级线圈单元56进行操作。由此，容易对次级线圈单元56进行操作，从而能够提高使用者的便利性。
上述实施方式中的摆动单元10为驱动单元，其具备作为驱动轮的后轮4、对所述后轮4进行支承的摆臂21、对所述后轮4进行驱动的马达30、作为所述马达30的驱动电源的蓄电池40、对所述马达30进行控制的PCU45、以及能够连接于与所述摆臂21分体的前车身11Af的前下端部24，所述驱动单元通过经由所述前下端部24与所述前车身11Af连接，从而与所述前车身11Af一起构成电动车辆，并且所述马达30、所述蓄电池40及所述PCU45搭载于所述摆臂21，其中，所述驱动单元具备所述蓄电池40的非接触充电用的次级线圈单元56，所述次级线圈单元56在所述摆臂21中的面向左右方向外侧的外侧部具有与单元外部的初级线圈单元51对置来接受感应磁场的对置面56a，所述PCU45与所述次级线圈单元56隔着所述蓄电池40而相互配置于左右相反侧。
根据该结构，与机动二轮车1同样，与将初级线圈单元51配置于地板面的情况相比，能够抑制感应磁场对地板面上的异物等的影响。另外，通过将次级线圈单元56配置在与PCU45左右相反侧，从而能够抑制感应磁场对PCU45的影响。其结果是，能够高效地对蓄电池40进行充电。
并且，在一体具有马达30、蓄电池40及PCU45的驱动单元中，通过将非接触充电用的次级线圈单元56与PCU45隔着蓄电池40而相互配置于左右相反侧，从而能够更可靠地抑制感应磁场对PCU45的影响。
<变形例>
在此，参照图5来说明本实施方式的变形例。对于与上述实施方式相同的结构，标注同一符号而省略详细说明。
如图5所示，在变形例的机动二轮车101的摆动单元110中，后轮4驱动用的马达130呈在后轮4的内侧同轴配置的轮毂电机的形态。马达130例如在左右跨车身左右中心CL(后轮4的左右中心)地配置。马达130也可以整体配置在比车身左右中心CL靠左侧的位置。整体车身、后车身、前车身分别由符号111A、111Ar、111Af表示。
成为摆动单元110的骨架的摆臂121具备从左侧对马达130及后轮4进行悬臂支承的臂部22L。摆动单元110可以还具备从右侧对马达130及后轮4进行支承的臂部22R。
在臂部22L与马达130之间配置有PCU145，该PCU145与马达130一起支承于摆臂121。PCU145的整体配置在比车身左右中心CL靠左侧的位置。
在摆臂121的前部的横向部25的内侧收容有蓄电池40。蓄电池40跨车身左右中心CL而向车宽方向两侧延伸设置。在蓄电池40的车宽方向另一侧(右侧)配置有蓄电池40的非接触充电用的次级线圈单元56。次级线圈单元56配置在与PCU145左右相反侧。
在该变形例中，与将初级线圈单元51配置于地板面的情况相比，也能够抑制感应磁场对地板面上的异物等的影响。另外，通过将次级线圈单元56配置在与PCU145左右相反侧，从而能够抑制感应磁场对PCU145的影响。其结果是，能够高效地对蓄电池40进行充电。
需要说明的是，在图5中如点划线所示，可以将蓄电池40搭载于前车身111Af侧。此时，可以从驱动单元中去除蓄电池40。另外，也可以将次级线圈单元56配置于前车身111Af侧。
需要说明的是，本发明并不局限于上述实施方式，例如，所述电动车辆(跨骑型电动车辆)包括驾驶员跨车身而乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带有原动机的自行车及小型摩托车型车辆)，而且也包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，也包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆。另外，本发明也能够适用于车身不向左右倾斜的车辆。另外，本发明也能够适用于前后车身以沿前后方向延伸的摆动轴为中心进行相对摆动的车辆。
并且，上述实施方式中的结构为本发明的一例，可以将实施方式的构成要素置换为周知的构成要素等，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种变更。

Claims (7)

1.一种电动车辆，其具备：
驱动轮；
对所述驱动轮进行支承的摆臂；
对所述驱动轮进行驱动的马达；以及
对所述马达进行控制的控制装置，其中，
所述电动车辆具备：
作为所述马达的驱动电源的蓄电池；以及
所述蓄电池的非接触充电用的次级线圈单元，
所述次级线圈单元在所述电动车辆中的面向左右方向外侧的外侧部具有与车辆外部的初级线圈单元对置来接受感应磁场的对置面，
所述控制装置与所述次级线圈单元隔着车身左右中心而相互配置于左右相反侧。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述马达与所述控制装置搭载于所述摆臂，
所述次级线圈单元在所述摆臂中的面向左右方向外侧的外侧部具有所述对置面。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其中，
所述次级线圈单元与所述马达隔着车身左右中心而相互配置于左右相反侧。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的电动车辆，其中，
所述蓄电池搭载于所述摆臂，
所述控制装置配置于所述蓄电池的左右方向一侧，所述次级线圈单元配置于所述蓄电池的左右方向另一侧。
5.根据权利要求4所述的电动车辆，其中，
所述蓄电池跨车身左右中心而向车宽方向两侧延伸设置，
所述次级线圈单元配置在所述蓄电池的左右方向外侧。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的电动车辆，其中，
所述电动车辆在车身的左右方向一侧具备将所述车身以向所述左右方向一侧倾斜的立起状态支承的侧停车架，
所述次级线圈单元配置在所述摆臂的左右方向另一侧。
7.一种驱动单元，其具备：
驱动轮；
对所述驱动轮进行支承的摆臂；
对所述驱动轮进行驱动的马达；
作为所述马达的驱动电源的蓄电池；
对所述马达进行控制的控制装置；以及
能够连接于与所述摆臂分体的前车身的连接部，
所述驱动单元通过经由所述连接部与所述前车身连接，由此与所述前车身一起构成电动车辆，并且，
所述马达、所述蓄电池及所述控制装置搭载于所述摆臂，其中，
所述驱动单元具备所述蓄电池的非接触充电用的次级线圈单元，
所述次级线圈单元在所述摆臂中的面向左右方向外侧的外侧部具有与单元外部的初级线圈单元对置来接受感应磁场的对置面，
所述控制装置与所述次级线圈单元隔着所述蓄电池而相互配置于左右相反侧。
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