JP6993105B2 - 車載器 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された車載器に関する。

車載器として、デジタルタコグラフは、速度、走行距離、走行時間等の運転データの他、ボタンの押下や車両の状態等も記録可能である。また、車両の走行中においては、デジタルタコグラフに対し、乗務員は複雑な操作を行えない仕組みとなっているが、ボタンの押下等の簡単な操作については、停車時と同様に操作可能である。

先行技術として、運転者がカーナビゲーション等の表示装置を目視している時間が、目視許容時間を超えると、表示装置の表示状態を注意を促す画面に変更する車両表示装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１７－３９４６１号公報

しかし、乗務員がデジタルタコグラフを操作する場合、簡単な操作であっても、少なからず道路状況から目を離す状態となるので、運転状態によってはあまり好ましくない場合もある。また、特許文献１では、走行中に乗務員が車載器を操作することについて何も示されていない。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行中において乗務員による操作を抑制できる車載器を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載器は、下記（１）～（２）を特徴としている。

（１） 車両に搭載された車載器であって、
乗務員による操作を受け付ける操作部と、
前記車両の走行中に前記操作が行われた場合、警報を出力する警報出力部と、
前記車両の運転状態を取得する運転状態取得部と、を備え、
前記警報出力部は、前記車両の運転状態に対応する警報レベルで前記警報を出力し、
前記警報出力部は、高い警報レベル及び低い警報レベルで前記警報を出力可能であり、
前記警報出力部は、前記運転状態取得部によって取得された速度が閾値を超えたと判定された第１の場合、前記運転状態取得部によって前記車両が横断歩道の直前であると判別された第２の場合、又は、前記運転状態取得部によって前記車両が右折中若しくは左折中であると判別された第３の場合、前記高い警報レベルで前記警報を出力し、
前記第１、第２及び第３の何れの場合でもないときには、昼間であるか夜間であるかを判定し、昼間である場合には記憶部に記憶される警報発生回数を第１値だけ加算するように更新し、夜間である場合には前記記憶部に記憶される前記警報発生回数を前記第１値より大きい第２値だけ加算するように更新し、前記記憶部に記憶されている前記警報発生回数が所定の上限回数以上である場合には前記高い警報レベルで前記警報を出力し、前記記憶部に記憶されている前記警報発生回数が前記上限回数未満である場合には前記低い警報レベルで前記警報を出力する、
ことを特徴とする車載器。
上記（１）の構成の車載器によれば、車両の走行中において乗務員による操作を抑制できる。また、走行中に乗務員による操作があった場合、運転状態に見合った、適切な警報を行うことができる。

更に、上記（１）の構成の車載器によれば、安全運転の妨げとなるような早い速度で走行中、乗務員による操作に対し強い注意警報を行うことができる。また、乗務員に対し、車両の停止時に操作を行うことを促すことができる。

更に、上記（１）の構成の車載器によれば、比較的遅い速度で走行中であっても、速度に見合った警報を行うことができ、乗務員に適切な注意喚起を行うことができる。

（２） 前記警報出力部は、前記低い警報レベルの場合に警報音を鳴動させ、前記高い警報レベルの場合に警報音を鳴動させると共に外部装置に警報イベントを通知する、
ことを特徴とする上記（１）の構成の車載器。
上記（２）の構成の車載器によれば、外部装置は、高い警報レベルの警報イベントを管理することができる。また、外部の管理者は、警報イベントを基に、乗務員に対し安全運転の励行を促すように教育することができる。

本発明によれば、車両の走行中において乗務員による操作を抑制できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態におけるデジタルタコグラフを含む運行管理システムの構成を示す図である。 図２は、デジタルタコグラフの操作パネルを示す図である。 図３は、デジタルタコグラフの動作手順を示すフローチャートである。 図４は、図３に続くデジタルタコグラフの動作手順を示すフローチャートである。 図５は、車両の走行に対するデジタルタコグラフの動作を説明する図である。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

以下、本実施形態に係る車載器について図面を用いて説明する。本実施形態の車載器は、例えばトラック等の運搬車両（以下、単に車両という）に搭載され、運行データを記録する運行記録装置(デジタルタコグラフ)に適用される。なお、デジタルタコグラフは、タクシーや一般車両に搭載されてもよい。デジタルタコグラフは、ネットワークを介して、車両の運行を管理する事務所ＰＣと接続される。なお、デジタルタコグラフと事務所ＰＣとは、ネットワークを介して接続される代わりに、事務所ＰＣが、デジタルタコグラフで計測された運行記録データを記録したメモリカードを読み込む構成であってもよい。

図１は、本発明の実施形態におけるデジタルタコグラフ１０を含む運行管理システム５の構成を示す図である。運行管理システム５は、ネットワーク７０を介して接続されるデジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣ３０とを含む構成を有する。

事務所ＰＣ３０は、事務所に設置された汎用のコンピュータ装置で構成され、車両の運行を管理する。ネットワーク７０は、デジタルタコグラフ１０と広域通信を行う無線基地局８や事務所ＰＣ３０が接続されるインターネット等のパケット通信網であり、デジタルタコグラフ１０と事務所ＰＣ３０と間で行われるデータ通信を中継する。デジタルタコグラフ１０と無線基地局８との間の通信は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）／４Ｇ（4th Generation）等のモバイル通信網（携帯回線網）で行われてもよいし、無線ＬＡＮ（Local Area Network）で行われてもよい。

デジタルタコグラフ１０は、車両に搭載され、出入庫時刻、走行距離、走行時間、走行速度、速度オーバー、エンジン回転数オーバー、急発進、急加速、急減速等の運行データを記録する。デジタルタコグラフ１０は、ＣＰＵ１１、ＲＴＣ（時計ＩＣ）１７、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、ＳＷ入力部２２、不揮発メモリ２５、揮発メモリ２６及び表示部２７を有する。

ＣＰＵ１１は、デジタルタコグラフ１０の各部を統括的に制御する。不揮発メモリ２５は、ＣＰＵ１１によって実行される車載器プログラム等を格納する。また、不揮発メモリ２５には、走行中の操作に対する注意を促すための「走行中に操作しないで下さい」等の音声メッセージが登録される。なお、不揮発メモリ２５は、バッテリ電源が供給されなくなっても、データを保持する。

揮発メモリ２６は、運行データや警報発生回数等を一時的に記録する。カードＩ／Ｆ１８には、乗務員が所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続される。ＣＰＵ１１は、カードＩ／Ｆ１８に接続されたメモリカード６５に対し、運行データ等のデータを書き込む。音声Ｉ／Ｆ１９には、内蔵スピーカ２０が接続される。内蔵スピーカ２０は、警報等の音声を発する。

ＲＴＣ１７（計時部）は、現在時刻を計時する。ＳＷ入力部２２は、デジタルタコグラフ１０の筐体に配置され、乗務員による押下操作を受け付け可能な操作ボタンｂｎ１～ｂｎ４を有する。表示部２７は、ＬＣＤ（liquid crystal display）で構成され、現在の日時、通信や動作の状態等を表示する。

また、デジタルタコグラフ１０は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３、センサ入力Ｉ／Ｆ１４、アナログ入力Ｉ／Ｆ２９、ＧＰＳ受信部１５、操作入力Ｉ／Ｆ１６Ａ、ＳＷ入力Ｉ／Ｆ１６Ｂ、画像処理部５６、通信部２４及び電源部２１を有する。

速度Ｉ／Ｆ１２Ａには、車両の速度を検出する車速センサ５１が接続され、車速センサ５１からの速度パルスが入力される。車速センサ５１は、デジタルタコグラフ１０にオプションとして設けられてもよいし、デジタルタコグラフ１０とは別の装置として設けられてもよい。エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂには、エンジン回転数センサ（図示せず）からの回転パルスが入力される。外部入力Ｉ／Ｆ１３には、外部機器（図示せず）が接続される。

センサ入力Ｉ／Ｆ１４には、加速度（Ｇ値）を検知する（衝撃を感知する）加速度センサ（Ｇセンサ）２８が接続され、Ｇセンサ２８からの信号が入力される。アナログ入力Ｉ／Ｆ２９には、左折や右折する時に操作されるウインカＳＷ（図示せず）、ハンドルの舵角を検知する舵角センサ（図示せず）、エンジン温度（冷却水温）を検知する温度センサ（図示せず）、燃料量を検知する燃料量センサ（図示せず）等の信号が入力される。ＣＰＵ１１は、アナログ入力Ｉ／Ｆを介して入力されるこれらの情報を基に、各種の運転状態を検出する。

ＧＰＳ受信部１５は、ＧＰＳアンテナ１５ａに接続され、ＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、現在位置情報（ＧＰＳ情報）を取得する。操作入力Ｉ／Ｆ１６Ａには、乗務員が入力（押下）操作可能なハンディテンキー（Ｈ／Ｔ）２３が接続される。ハンディテンキー２３には、「０」～「９」の数値キーや記号キー等のテンキー２３ｚ、及びこれらのボタン操作を視認可能に表示する表示器２３ｙが配置される（図２参照）。

ＳＷ入力Ｉ／Ｆ１６Ｂには、スイッチユニット（ＳＷＵ）５２が接続される。ＳＷＵ５２には、乗務員が操作可能な３つの操作ボタンｂｎ５～ｂｎ７（図２参照）が配置される。例えば、操作ボタンｂｎ５は入庫ボタン、操作ボタンｂｎ６は出庫ボタン、操作ボタンｂｎ７は空車／実車の切替ボタンである。なお、操作ボタンの数は任意である。また、ＳＷＵ５２に配置される操作ボタンｂｎ５～ｂｎ７は、筐体１０ｚに配置された操作ボタンｂｎ１～ｂｎ４のいずれかと同じであってもよいし、異なってもよい。

画像処理部５６には、カメラ５５が接続される。カメラ５５は、フロントウインドウ等に設置される１つもしくは複数の高画質カメラであり、車両の前方画像等を撮像する。画像処理部５６は、カメラ５５で撮像された画像に対して画像処理を施し、横断歩道等を検出する画像認識機能を有する。横断歩道等の画像認識は、公知の技術である。例えば、画像処理部５６は、カメラ５５で路面を撮像して得られた画像を俯瞰画像に変換し、この俯瞰画像の輝度を車両進行方向に平行に積分し、進行方向に垂直な方向に対する輝度プロファイルを求めることで、複数の白線が描かれた横断歩道を検出する。また、例えば、画像処理部５６は、カメラ５５で撮像された車両前方の画像に対し、道路上の複数の白線が同じ消失点に向かっていることで横断歩道を認識する。

通信部２４は、広域通信を行い、携帯回線網（モバイル通信網）を介して無線基地局８に接続されると、無線基地局８と繋がるインターネット等のネットワーク７０を介して、事務所ＰＣ３０と通信を行う。電源部２１は、イグニッションスイッチのオン等によりデジタルタコグラフ１０の各部に電力を供給する。

一方、事務所ＰＣ３０は、汎用のオペレーティングシステムで動作するＰＣである。事務所ＰＣ３０は、運行管理装置（外部装置）として機能し、ＣＰＵ３１、通信部３２、表示部３３、記憶部３４、カードＩ／Ｆ３５、操作部３６、出力部３７、音声Ｉ／Ｆ３８及び外部Ｉ／Ｆ４８を有する。

ＣＰＵ３１は、事務所ＰＣ３０の各部を統括的に制御する。通信部３２は、ネットワーク７０を介してデジタルタコグラフ１０と通信可能である。

表示部３３は、運行管理画面等を表示する。記憶部３４は、デジタルタコグラフ１０で計測されたデータを基に、運行状況を管理する運行管理プログラム等を格納する。

カードＩ／Ｆ３５には、メモリカード６５が挿抜自在に装着される。カードＩ／Ｆ３５は、デジタルタコグラフ１０によって計測され、メモリカード６５に記憶された運行データを入力する。操作部３６は、キーボードやマウス等を有し、事務所ＰＣの運行管理者（以下、管理者という）の操作を受け付ける。出力部３７は、各種データを出力する。音声Ｉ／Ｆ３８には、マイク４１及びスピーカ４２が接続される。管理者は、マイク４１及びスピーカ４２を用いて音声通話を行うことも可能である。外部Ｉ／Ｆ４８には、外部記憶装置（図示せず）等が接続可能である。

図２は、デジタルタコグラフ１０の操作パネルを示す図である。デジタルタコグラフ１０は箱形の筐体１０ｚを有する。デジタルタコグラフ１０の筐体１０ｚの前面には、表示部２７、スピーカ２０、カードＩ／Ｆ１８の挿入口１８ｚ、及び４つの操作ボタンｂｎ１～ｂｎ４が配置される。

表示部２７は、現在日時、ボタンｂｎ１～ｂｎ４の押下操作によって変更されるデジタルタコグラフのモード等を表示する。図２では、表示部２７には、現在日時「２０１７／１／１」、及び一般道路を走行中を表す「一般」の文字が表示される。スピーカ２０は、ブザー音等の警報音を鳴動したり、音声メッセージを発する。カードＩ／Ｆ１８の挿入口１８ｚには、乗務員がメモリカード６５を挿抜自在である。

４つの操作ボタンｂｎ１～ｂｎ４のうち、操作ボタンｂｎ１は、ＥＴＣ利用時に押下される。操作ボタンｂｎ２は、高速道路を走行する際に押下される。操作ボタンｂｎ３は、一般道路を走行する際に押下される。操作ボタンｂｎ４は、荷積み作業等を行う際に押下される。なお、操作ボタンの数は、４つに限られず、任意の数でよい。操作ボタンとしては、この他、出庫時に押下される出庫ボタン、入庫時に押下される入庫ボタン、荷を積載していないで走行する際に押下される空車ボタン、荷積み状態で走行する際に押下される実車ボタン等が挙げられる。

また、操作ボタンは、押下することによりオンまたはオフに切り替えられる、機械式スイッチの他、タッチ操作でオンまたはオフに切り替えられるソフトキーであってもよい。ソフトキーの場合、表示部を有するタッチパネルで構成されてもよい。

また、デジタルタコグラフ１０には、オプションとして、乗務員が操作可能なハンディテンキー２３や、手元で操作可能なスイッチユニット（ＳＷＵ）５２が接続可能である。乗務員がハンディテンキー２３やＳＷＵ５２を操作する場合も、デジタルタコグラフ１０の操作ボタンｂｎ１～ｂｎ４を操作する場合と同様、乗務員の目線が道路状況から外れる可能性がある。

上記構成を有するデジタルタコグラフ１０の動作を示す。図３及び図４はデジタルタコグラフ１０の動作手順を示すフローチャートである。なお、デジタルタコグラフ１０は、車両３に搭載されたバッテリから電源が常時供給されており、車両の停車中も省電力モードで動作可能である。

デジタルタコグラフ１０のＣＰＵ１１は、ボタン操作を受け付けるまで待機する（Ｓ１）。このボタン操作は、筐体１０ｚに配置された操作ボタンｂｎ１～ｂｎ４、ハンディテンキー２３に配置されたテンキー２３ｚ、ＳＷＵ５２に配置された操作ボタンｂｎ５～ｂｎ７のいずれのボタンも対象となる。

ＣＰＵ１１は、これらのボタンの少なくとも１つのボタン操作が行われると、イグニッションキーがオンであるか否かを判別する（Ｓ２）。イグニッションキーがオフのままである場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１の処理に戻る。一方、イグニッションキーがオンであると、ＣＰＵ１１は、出庫状態であるか否かを判別する（Ｓ３）。出庫状態は、例えば、揮発メモリ２６に記憶されている車両３の運転状態から判別されてもよいし、出庫ボタンが押下されたことで判別されてもよい。あるいは、事業所等の出入口に設置された通信装置からの信号を受信して判別されてもよいし、事務所ＰＣからの通知で判別されてもよい。

出庫状態でない場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１の処理に戻る。一方、出庫状態である場合、ＣＰＵ１１は、走行中であるか否かを判別する（Ｓ４）。車両３が走行中でない場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１の処理に戻る。一方、車両３が走行中である場合、つまり、走行中に乗務員によってボタン操作が行われた場合、ＣＰＵ１１は、車両３の速度ｖが設定値ｖｍ（閾値）より大きいか否かを判別する（Ｓ５）。設定値ｖｍは、例えば乗務員が道路状況を目視で確認していないと、運転に支障が生じると判断される速度値に設定される。設定値ｖｍは、一例として４０ｋｍである。

速度ｖが設定値ｖｍより大きい場合、高い警報レベルで警報（強い注意警報）が行われる。ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から注意警報を鳴動する（Ｓ６）。この注意警報では、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から、例えば「走行中に操作しないで下さい」等の音声メッセージを発音させる。あるいは、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から、ブザー音等の警報音を鳴動させる。また、ＣＰＵ１１は、メモリカード６５に警報イベントを記録する。また、ＣＰＵ１１は、注意警報を表示部２７に表示してもよい。

ＣＰＵ１１は、事務所ＰＣ３０に対し、無線通信で警報イベントの情報を送信する（Ｓ７）。この警報イベントの情報には、警報の発生時刻、発生した車両番号の情報等が含まれる。ＣＰＵ１１は、揮発メモリ２６に記憶された警報発生回数Ｃを値０に初期化する（Ｓ８）。この後、ＣＰＵ１１はステップＳ１の処理に戻る。

ステップＳ５で速度が設定値以下である場合、ＣＰＵ１１は、車両３が横断歩道の直前であるか否かを判別する（Ｓ９）。横断歩道の直前であるか否かの判断は、前述したように、画像処理部５６がカメラ５５で撮像された画像に対し画像認識処理を施すことで行われる。また、横断歩道の位置情報があらかじめ登録されている場合、ＧＰＳ受信部１５で得られる自車両のＧＰＳ位置情報を基に、ＣＰＵ１１が横断歩道の直前であるか否かを判断してもよい。また、ＣＰＵ１１は、横断歩道の近傍に設置された通信装置から信号を受信することにより、車両３が横断歩道の直前であると判断してもよい。

横断歩道の直前である場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ６以降の処理に進み、前述した強い注意警報を行う。一方、ステップＳ９で横断歩道の直前でない場合、ＣＰＵ１１は、車両３が右折中あるいは左折中であるか否かを判別する（Ｓ１０）。例えば、乗務員の操作により左折位置や右折位置にウインカが切り替えられことを表すウインカＳＷの信号を基に、ＣＰＵ１１は、車両３が右折中あるいは左折中であるか否かを判断可能である。また、ＣＰＵ１１は、舵角センサにより検知されるハンドルの舵角信号を基に、車両３が右折中あるいは左折中であるか否かを判断可能である。

車両３が右折中あるいは左折中である場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ６以降の処理に進み、前述した強い注意警報を行う。一方、ステップＳ１０で車両３が右折中あるいは左折中でないと判断された場合、ＣＰＵ１１は、ＲＴＣ１７により計時される時刻を基に、昼間であるか否かを判別する（Ｓ１１）。なお、ＣＰＵ１１は、ＧＰＳ受信部１５により受信されるＧＰＳ衛星からの信号を基に現在時刻を取得し、昼間であるか否かを判別してもよい。

昼間である場合、ＣＰＵ１１は、揮発メモリ２６に記憶された警報発生回数Ｃを値１増やす（加算する）ようにカウントアップする（Ｓ１２）。一方、ステップＳ１１で夜間であり、昼間でないと判別された場合、ＣＰＵ１１は、揮発メモリ２６に記憶された警報発生回数Ｃを値３増やす（加算する）ようにカウントアップする（Ｓ１３）。夜間では、昼間と比べて、安全運転を行うために、道路状況をより視認する必要があるので、警報が早期に発生し易くなるようにする。ここで、夜間の場合、警報発生回数Ｃを値３加算する理由は、交通事故発生件数を昼夜別に集計した結果、昼間に比べて、夜間では、死亡事故発生率が２．７倍になるという統計データに基づく。従って、夜間運転時には、昼間運転時と比較して、乗務員の安全性をより高く確保した状態で操作される必要がある。なお、カウントアップ量は、整数である値３でなく、値２．７等に設定されてもよい。

ＣＰＵ１１は、警報発生回数Ｃが予め設定された上限回数Ｃｍ以上であるか否かを判別する（Ｓ１４）。上限回数Ｃｍは任意に設定可能である。警報発生回数Ｃ ≧ 上限回数Ｃｍの場合、ＣＰＵ１１は、前述したステップＳ６～Ｓ８の処理と同様、強い注意警報を行う。即ち、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から注意警報を鳴動する（Ｓ１５）。この注意警報では、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から、例えば「走行中に操作しないで下さい」等の音声メッセージを発音させる。あるいは、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から、ブザー音等の警報音を鳴動させる。また、ＣＰＵ１１は、メモリカード６５に警報イベントを記録する。

ＣＰＵ１１は、事務所ＰＣ３０に対し、無線通信で警報イベントの情報を送信する（Ｓ１６）。この警報イベントの情報には、警報の発生時刻、発生した車両番号の情報等が含まれる。ＣＰＵ１１は、揮発メモリ２６に記憶された警報発生回数Ｃを値０に初期化する（Ｓ１７）。この後、ＣＰＵ１１はステップＳ１の処理に戻る。

一方、ステップＳ１４で警報発生回数Ｃ ＜ 上限回数Ｃｍの場合、ＣＰＵ１１は、低い警報レベルで警報（弱い注意警報）を行う。即ち、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から注意警報を鳴動する（Ｓ１８）。この注意警報では、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から、例えば「走行中に操作しないで下さい」等の音声メッセージを発音させる。あるいは、ＣＰＵ１１は、スピーカ２０から、ブザー音等の警報音を鳴動させる。弱い注意警報では、ＣＰＵ１１は、メモリカード６５に警報イベントを記録したり、事務所ＰＣ３０に警報情報を通知する処理を行わない。また、強い注意警報と弱い注意警報とでは、スピーカ２０で発音される警報メッセージの内容を変えてもよく、例えば、弱い注意警報では「安全運転を励行しましょう」と緩やかな表現に変えてもよいし、弱い注意警報では音量を下げる等、警報音の態様を変えてもよい。この後、ＣＰＵ１１はステップＳ１の処理に戻る。

図５は、車両３の走行に対するデジタルタコグラフ１０の動作を説明する図である。図５（Ａ）では、車両３の走行中に乗務員がデジタルタコグラフ１０を操作した場合を示す。乗務員が指ｈｄでデジタルタコグラフ１０の操作ボタンｂｎ２を押下すると、デジタルタコグラフ１０は、スピーカ２０から、走行中の操作を注意するために注意警報を鳴動する。例えば、デジタルタコグラフ１０は、「走行中に操作しないで下さい」等の音声メッセージを発音する。また、強い注意警報を行う場合、デジタルタコグラフ１０は、無線通信により事務所ＰＣ３０に警報イベントの情報を通知する。

図５（Ｂ）では、乗務員が警報によって、走行中の操作を注意されたので、車両３を停車する。その上で、乗務員は指ｈｄでデジタルタコグラフ１０の操作ボタンｂｎ３を押下する。デジタルタコグラフ１０は、車両３が停車中であるので、スピーカ２０から警報音を鳴動しない。従って、乗務員は、デジタルタコグラフ１０に対する操作を継続できる。

図５（Ｃ）では、デジタルタコグラフ１０に対する操作が停車中に行われたので、乗務員は、容易に道路状況を把握できる。前方車両４が赤信号で停車すると、乗務員は、余裕を持って、車両３を前方車両４の後に停止し、デジタルタコグラフ１０を操作できる。

このように、デジタルタコグラフ１０は、設定値より大きな速度で車両が走行している状態で、乗務員による操作が行われた場合、強い注意警報を鳴動させ、事務所ＰＣに発生時刻、発生車両等を含む警報イベントの情報を送信する。

また、デジタルタコグラフ１０は、画像認識機能により、横断歩道を検出し、かつ、走行中に操作が行われた場合、強い注意警報を鳴動させ、事務所ＰＣに発生時刻、発生車両等を含む警報イベントの情報を送信する。

また、デジタルタコグラフ１０は、ウインカ信号により左折あるいは右折が検出され、かつ、走行中に操作が行われた場合、強い注意警報を鳴動させ、事務所ＰＣに発生時刻、発生車両等を含む警報イベントの情報を送信する。

また、デジタルタコグラフ１０は、設定値以下の速度で車両が走行している状態で、乗務員による操作が行われた場合、注意警報を鳴動させるが、警報発生回数Ｃが上限回数Ｃｍ以上であった場合、注意警報と共に、事務所ＰＣに発生時刻、発生車両等を含む警報イベントの情報を送信する。

また、デジタルタコグラフ１０は、夜間の走行中に乗務員による操作が行われた場合、昼間よりも早い段階で事務所ＰＣに発生時刻、発生車両等を含む警報イベントの情報を送信する。

したがって、走行中に乗務員による操作が行われた場合、デジタルタコグラフ１０は、注意警報を発することで、乗務員に注意を促すことができ、安全運転に繋がる。また、走行中、特定の操作が行われた場合、あるいは繰り返し操作が行われた場合、警報イベントが事務所ＰＣに通知されるので、事務所の管理者は、運転中のリスクを早急に発見できる。

以上示したように、本実施形態のデジタルタコグラフ１０（車載器）は、車両３に搭載される。デジタルタコグラフ１０のＣＰＵ１１（操作部）は、ＳＷ入力部２２に配置された操作ボタンｂｎ１～ｂｎ４に対する、乗務員の指ｈｄによる押下を受け付ける。ＣＰＵ１１（警報出力部）は、車両３の走行中に操作ボタンｂｎ１～ｂｎ４の押下（操作）が行われた場合、注意警報（警報）を出力する。ＣＰＵ１１（運転状態取得部）は、車両３の速度等の運転状態を取得する。ＣＰＵ１１は、注意警報を出力する際、運転状態に対応する警報レベルで注意警報を出力する。これにより、車両の走行中、乗務員による操作を抑制できる。また、走行中に乗務員による操作があった場合、運転状態に見合った、適切な警報を行うことができる。

また、ＣＰＵ１１は、高い警報レベル及び低い警報レベルで注意警報を出力可能である。ＣＰＵ１１は、車両３の速度ｖが設定値ｖｍ（閾値）を超える場合、強い注意警報（高い警報レベルで警報）を出力する。これにより、安全運転の妨げとなるような早い速度で走行中、乗務員による操作に対し強い注意警報を行うことができる。また、乗務員に対し、車両の停止時に操作を行うことを促すことができる。

また、ＣＰＵ１１は、速度ｖが設定値ｖｍ（閾値）以下である場合、夜間、または、日中であっても、警報発生回数Ｃが上限値Ｃｍであると（所定の条件が満たされると）、強い注意警報を出力し、一方、日中であり、かつ、警報発生回数Ｃが上限値Ｃｍ未満であると（所定の条件が満たされないと）、弱い注意警報を出力する。これにより、比較的遅い速度で走行中であっても、速度に見合った警報を行うことができ、乗務員に適切な注意喚起を行うことができる。

また、ＣＰＵ１１は、弱い注意警報の場合に警報音を鳴動させ、強い注意警報の場合に警報音を鳴動させると共に事務所ＰＣ３０（外部装置）に警報イベントを通知する。
これにより、事務所ＰＣは、高い警報レベルの警報イベントを管理することができる。また、事務所の管理者は、警報イベントを基に、乗務員に対し安全運転の励行を促すように教育することができる。

尚、本発明の技術的範囲は、上述した実施形態に限定されるものではない。上述した実施形態は、本発明の技術的範囲内で種々の変形や改良等を伴うことができる。
例えば、上記実施形態では、車両に搭載される車載器として、デジタルタコグラフに適用される場合を示したが、ドライブレコーダ、カーナビゲーション、パネルメータ等に適用されてもよい。また、車載器は、乗務員によって所持されるスマートフォンやタブレット端末であってもよい。

ここで、上述した本発明に係る車載器の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］～［４］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両に搭載された車載器（デジタルタコグラフ１０）であって、
操作を受け付ける操作部（ＣＰＵ１１）と、
前記車両の走行中に前記操作が行われた場合、警報を出力する警報出力部（ＣＰＵ１１）と、
前記車両の運転状態を取得する運転状態取得部（ＣＰＵ１１）と、を備え、
前記警報出力部は、前記車両の運転状態に対応する警報レベルで前記警報を出力する、
ことを特徴とする車載器。

［２］ 前記警報出力部は、高い警報レベル及び低い警報レベルで前記警報を出力可能であり、
前記運転状態取得部によって取得された速度が閾値（設定値ｖｍ）を超える場合、前記高い警報レベルで前記警報を出力する、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車載器。

［３］ 前記警報出力部は、前記速度が前記閾値以下である場合、所定の条件が満たされると、前記高い警報レベルで前記警報を出力し、前記所定の条件が満たされないと、前記低い警報レベルで前記警報を出力する、
ことを特徴とする上記［２］に記載の車載器。

［４］ 前記警報出力部は、前記低い警報レベルの場合に警報音を鳴動させ、前記高い警報レベルの場合に警報音を鳴動させると共に外部装置（事務所ＰＣ３０）に警報イベントを通知する、
ことを特徴とする上記［２］または［３］に記載の車載器。

３ 車両
４ 前方車両
５ 運行管理システム
８ 無線基地局
１０ デジタルタコグラフ（運行記録装置）
１１、３１ ＣＰＵ
１２Ａ 速度Ｉ／Ｆ
１２Ｂ エンジン回転数Ｉ／Ｆ
１３ 外部入力Ｉ／Ｆ
１４ センサ入力Ｉ／Ｆ
１５ ＧＰＳ受信部
１５ａ ＧＰＳアンテナ
１６Ａ 操作入力Ｉ／Ｆ
１６Ｂ ＳＷ入力Ｉ／Ｆ
１７ ＲＴＣ
１８ カードＩ／Ｆ
１８ｚ 挿入口
１９ 音声Ｉ／Ｆ
２０、４２ スピーカ
２１ 電源部
２２ ＳＷ入力部
２３ ハンディテンキー（Ｈ／Ｔ）
２３ｙ 表示器
２３ｚ テンキー
２４、３２ 通信部
２５ 不揮発メモリ
２６ 揮発メモリ
２７ 表示部
２８ Ｇセンサ
２９ アナログ入力Ｉ／Ｆ
３０ 事務所ＰＣ
３３ 表示部
３４ 記憶部
３５ カードＩ／Ｆ
３６ 操作部
３７ 出力部
３８ 音声Ｉ／Ｆ
４１ マイク
４８ 外部Ｉ／Ｆ
５１ 車速センサ
５２ スイッチユニット（ＳＷＵ）
５５ カメラ
５６ 画像処理部
６５ メモリカード
７０ ネットワーク
ｂｎ１～ｂｎ７ 操作ボタン

Claims (2)

1. 車両に搭載された車載器であって、
   乗務員による操作を受け付ける操作部と、
   前記車両の走行中に前記操作が行われた場合、警報を出力する警報出力部と、
   前記車両の運転状態を取得する運転状態取得部と、を備え、
   前記警報出力部は、前記車両の運転状態に対応する警報レベルで前記警報を出力し、
   前記警報出力部は、高い警報レベル及び低い警報レベルで前記警報を出力可能であり、
   前記警報出力部は、前記運転状態取得部によって取得された速度が閾値を超えたと判定された第１の場合、前記運転状態取得部によって前記車両が横断歩道の直前であると判別された第２の場合、又は、前記運転状態取得部によって前記車両が右折中若しくは左折中であると判別された第３の場合、前記高い警報レベルで前記警報を出力し、
   前記第１、第２及び第３の何れの場合でもないときには、昼間であるか夜間であるかを判定し、昼間である場合には記憶部に記憶される警報発生回数を第１値だけ加算するように更新し、夜間である場合には前記記憶部に記憶される前記警報発生回数を前記第１値より大きい第２値だけ加算するように更新し、前記記憶部に記憶されている前記警報発生回数が所定の上限回数以上である場合には前記高い警報レベルで前記警報を出力し、前記記憶部に記憶されている前記警報発生回数が前記上限回数未満である場合には前記低い警報レベルで前記警報を出力する、
   ことを特徴とする車載器。
2. 前記警報出力部は、前記低い警報レベルの場合に警報音を鳴動させ、前記高い警報レベルの場合に警報音を鳴動させると共に外部装置に警報イベントを通知する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載器。

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